ロード・ビーム、ヘッド・サスペンション、及び荷重曲げ方法
【課題】ばね部の曲げ込み量の厳密な管理をなくして目標とするロード・ビームの負荷荷重の荷重値を容易に得ることが可能なロード・ビームを提供する。
【解決手段】剛体部１７及びばね部１９を備えキャリッジ・アーム側のベース部３に前記ばね部１９を介して支持されて剛体部１７先端のヘッド部に負荷荷重を与えるヘッド・サスペンション１のロード・ビーム５であって、ばね部１９が、剛体部１７基端の幅方向両側に設けられた一対の脚部２１ａ，２１ｂと、該一対の脚部２１ａ，２１ｂに各別に設けられ前記幅方向に沿った曲げ線２５ａ，２５ｂにより曲げ込まれた荷重曲げ部２３ａ，２３ｂとを備え、曲げ線２５ａ，２５ｂが、前記延設方向前後に位置ずれして配置されていることを特徴とする。
【解決手段】剛体部１７及びばね部１９を備えキャリッジ・アーム側のベース部３に前記ばね部１９を介して支持されて剛体部１７先端のヘッド部に負荷荷重を与えるヘッド・サスペンション１のロード・ビーム５であって、ばね部１９が、剛体部１７基端の幅方向両側に設けられた一対の脚部２１ａ，２１ｂと、該一対の脚部２１ａ，２１ｂに各別に設けられ前記幅方向に沿った曲げ線２５ａ，２５ｂにより曲げ込まれた荷重曲げ部２３ａ，２３ｂとを備え、曲げ線２５ａ，２５ｂが、前記延設方向前後に位置ずれして配置されていることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヘッド部に負荷荷重を与えるためのロード・ビーム、ヘッド・サスペンション、及び荷重曲げ方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハード・ディスク・ドライブのヘッド・サスペンションは、例えば特許文献１等のように、キャリッジ側のアームにベース部が取り付けられ、ベース部にロード・ビームが支持されている。
【０００３】
ロード・ビームは、剛体部及びばね部を備え、ばね部を介してベース部に片持ち状に支持され剛体部先端のヘッド部に負荷荷重を与えるようになっている。ばね部は、曲げ加工された荷重曲げ部を備えており、その荷重曲げ部の曲げ込み量に応じた負荷荷重を発生させる。
【０００４】
このようなヘッド・サスペンションでは、ディスクが高速回転すると、ヘッド部がロード・ビームの負荷荷重に抗してディスクから僅かに浮上しデータの読み書きを行わせる。
【０００５】
このヘッド部の浮上量は、ロード・ビームの負荷荷重の荷重値（以下、「サスペンション荷重値」とも称する）に依存しており、近年のハード・ディスク・ドライブでは、ディスクの高密度化に伴ってサスペンション荷重値のコントロールが非常に重要となってきている。
【０００６】
サスペンション荷重値は、通常、ロード・ビームがベース部に片持ち状に支持されることから、ばね部の荷重曲げ部の曲げ込み量と線形の相関関係を有する。このため、サスペンション荷重値のコントロールは、荷重曲げ部の曲げ込み量の厳密な管理によって行われている。
【０００７】
具体的には、荷重曲げ部の曲げ加工時に、金型による曲げ込み量で目標とするサスペンション荷重値を狙い、製品完成後に、更にレーザー照射等による曲げ込み量の調整を行うことでサスペンション荷重値の高精度化が図られる。
【０００８】
また、近年の高度なサスペンション荷重値のコントロール要求を満たすには、金型による荷重曲げ部の曲げ加工の段階でも曲げ込み量を厳密に管理する必要性が生じている。
【０００９】
このためには、金型の精度も厳密に管理する必要があり、金型メンテナンスのための工数が増加するばかりか、それによる製造ラインの停止時間が増加する等の問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】米国特許第５４７１７３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
解決しようとする問題点は、目標とするロード・ビームの負荷荷重の荷重値を得るために、ばね部の曲げ込み量の厳密な管理が必要な点である。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、ばね部の曲げ込み量の厳密な管理をなくして目標とするロード・ビームの負荷荷重の荷重値を容易に得るために、剛体部及びばね部を備えキャリッジ・アーム側のベース部に前記ばね部を介して支持されて前記剛体部先端のヘッド部に負荷荷重を与えるヘッド・サスペンションのロード・ビームであって、前記ばね部は、前記剛体部基端の幅方向両側に設けられた一対の脚部と、該一対の脚部に各別に設けられ前記幅方向に沿った曲げ線により曲げ込まれた荷重曲げ部とを備え、該荷重曲げ部の曲げ線は、前記延設方向前後に位置ずれして配置されたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は、ばね部の曲げ込み量の厳密な管理をなくして目標とするロード・ビームの負荷荷重の荷重値を容易に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】ヘッド・サスペンションを示す平面図である（実施例１）。
【図２】ロード・ビームのばね部に対する荷重曲げ方法を示す平面図である（実施例１）。
【図３】（ａ）及び（ｂ）は、図２の幅方向両側から見た要部側図面である（実施例１）。
【図４】図２の要部正面図である（実施例１）。
【図５】図３（ａ）の荷重曲げ時のダイとばね部との関係を示す要部拡大概念図、（ｂ）は、（ａ）のダイを変形したものである（実施例１）。
【図６】変形例に係るロード・ビームのばね部に対する荷重曲げ方法を示す平面図である（実施例１）。
【図７】（ａ）及び（ｂ）は、図２の幅方向両側から見た要部側図面である（実施例１）。
【図８】図６の要部正面図である（実施例１）。
【図９】図７（ａ）の荷重曲げ時のダイとばね部との関係を示す要部拡大概念図である（実施例１）。
【図１０】異なる荷重曲げ方法によるばね部の曲げ込み量と負荷荷重との関係を示す図表である（実施例１）。
【図１１】ヘッド・サスペンションの荷重特性を示す図表である（実施例１）。
【図１２】（ａ）及び（ｂ）は、ロード・ビームの幅方向両側の輪郭による高低差を示す図表である（実施例１）。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
ばね部の曲げ込み量の厳密な管理をなくして目標とするロード・ビームの負荷荷重の荷重値を容易に得るという目的を、ばね部の荷重曲げ部の曲げ線を延設方向前後に位置ずれさせることで実現した。
【実施例１】
【００１６】
[ヘッド・サスペンション]
図１は、本発明の実施例１に係るロード・ビームを適用したヘッド・サスペンションを示す平面図である。
【００１７】
図１のヘッド・サスペンション１は、ベース部３と、ロード・ビーム５と、フレキシャ７とを備えている。
ベース部３は、ステンレス等の導電性材料からなるベース・プレート６を備えている。ベース・プレート６は、ボス部８が一体に形成され、ボス部８を介して図示しないキャリッジ側のアーム（キャリッジ・アーム）に取り付けられる。これにより、ヘッド・サスペンション１は、ディスクに対して旋回駆動されるようになっている。 ベース・プレート６には、補強プレート９の基端側を重ねてレーザー溶接等によって接合されている。この補強プレート９の先端側には、開口部１１内に圧電素子１３が取り付けられている。開口部１１の幅方向両側には、Ｕ字状の可撓部１５ａ，１５ｂが設けられている。補強プレート９の先端部には、ロード・ビーム５が結合されている。
【００１８】
ロード・ビーム５は、データの読み書き用のヘッド部（図示せず）に負荷荷重を与えるもので、剛体部１７とばね部１９とを備えている。剛体部１７は、例えばステンレス鋼等からなる板状に形成され、その厚みは、例えば３０μｍ程度に設定されている。
【００１９】
剛体部１７の先端側は、ヘッド部を支持し、剛体部１７の基端には、ばね部１９が一体に設けられている。なお、ばね部１９は、剛体部１７とは別体に形成し、剛体部１７に対してレーザー溶接等によって接合する構成でも良い。
【００２０】
ばね部１９は、脚部２１ａ，２１ｂと荷重曲げ部２３ａ，２３ｂとを備えている。脚部２１ａ，２１ｂは、剛体部１７基端の幅方向両側に一対設けられている。この脚部２１ａ，２１ｂは、剛体部１７基端からベース・プレート６側に延設された板状になっている。脚部２１ａ，２１ｂの端部は、補強プレート９の先端部に重ね合わせられてレーザー溶接等により接合されている。
【００２１】
これにより、ロード・ビーム５は、ベース部３にばね部１９を介して支持されて剛体部１７先端のヘッド部に負荷荷重を与える構成となっている。
【００２２】
荷重曲げ部２３ａ，２３ｂは、脚部２１ａ，２１ｂの幅方向に沿った曲げ線２５ａ，２５ｂにより曲げ込まれ、負荷荷重を発生させる。荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ線２５ａ，２５ｂは、ロード・ビーム５の延設方向で前後に位置ずれして配置されている。
【００２３】
本実施例では、一方の曲げ線２５ａが相対的に後方に位置し他方の曲げ線２５ｂが相対的に前方に位置している。ただし、曲げ線２５ａ，２５ｂの前後関係は、逆に設定することも可能である。
【００２４】
曲げ線２５ａ，２５ｂの位置ずれ量Ｄ１は、後述するように目標とするロード・ビーム５の負荷荷重の荷重値（サスペンション荷重値）に応じて変更される。
【００２５】
フレキシャ７は、金属基板２７上に配線パターン２９が形成されている。このフレキシャ７は、ロード・ビーム５の先端側からベース部３側に延設され、レーザー溶接等によって剛体部１７及びベース部３に適所で固着されている。
【００２６】
フレキシャ７の先端部には、タング部３１が片持ち状に設けられている。タング部３１には、ヘッド部が装着される。ヘッド部は、このタング部３１を介してロード・ビーム５の剛体部１７先端に支持される。ヘッド部には、フレキシャ７の配線パターン２９の一端が接続される。配線パターン２９の他端は、ベース部３を超えて外部端子に接続される。また、配線パターン２９は、その中間部が圧電素子１３に接続されている。
【００２７】
このように構成された本実施例のヘッド・サスペンション１では、ばね部１９の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ線２５ａ，２５ｂが、ロード・ビーム５の延設方向前後に位置ずれして配置されているので、荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込み量の厳密な管理をなくして、目標とするサスペンション荷重値を容易に得ることができる。
【００２８】
すなわち、ヘッド・サスペンション１では、後述するように、荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込み量が曲げ線２５ａ，２５ｂの位置ずれ量Ｄ１に応じた所定の曲げ込み量以上になると、サスペンション荷重値が増減せずに略一定に遷移する。
【００２９】
このため、ヘッド・サスペンション１では、所定の曲げ込み量以上にばね部１９の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込みを行わせれば、曲げ線２５ａ，２５ｂの位置ずれ量Ｄ１に応じた一定遷移部分で目標とするサスペンション荷重値を容易に得ることができる。
【００３０】
本実施例のばね部１９の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込みは、荷重曲げ方法によって行われる。
［荷重曲げ方法］
図２は、本発明の実施例１に係るロード・ビームのばね部に対する荷重曲げ方法を示す平面図、図３（ａ）及び（ｂ）は、同幅方向両側から見た要部側図面、図４は、同要部正面図、図５（ａ）は、図３（ａ）の要部拡大概念図、図５（ｂ）は、図５（ａ）のダイを変形したものである。
【００３１】
本実施例の荷重曲げ方法では、図２〜図５（ａ）のように、まず、ダイ３３上にロード・ビーム５のばね部１９からベース部３の先端側にかけて設置する。ダイ３３は、ダイ本体３５の両側からロード・ビーム５の延設方向に沿って設けられた延設部３７ａ，３７ｂを有し、この延設部３７ａ，３７ｂがばね部１９の脚部２１ａ，２１ｂ下方に位置する。
【００３２】
延設部３７ａ，３７ｂは、異なる長さに設定され、その縁部が直線状のエッジ部３９ａ，３９ｂを構成する。このエッジ部３９ａ，３９ｂは、ばね部１９の脚部２１ａ，２１ｂに対し、ロード・ビーム５の延設方向前後に位置ずれした状態で幅方向に沿って接触する。
【００３３】
次いで、図３のように、アッパー・パッド４１をベース部３上に位置させてダイ３３との間でベース部３を挟持する。
【００３４】
この状態で、図４のように、パンチ４３を下降させてばね部１９の脚部２１ａ，２１ｂに荷重曲げ部２３ａ，２３ｂを曲げ加工する。パンチ４３は、パンチ本体４５から下方側に同一長さで延設された押圧部４７ａ，４７ｂを有している。この押圧部４７ａ，４７ｂが一体的に移動して、図２のダイ３３のエッジ部３９ａ，３９ｂに対するロード・ビーム５上の隣接部分４９ａ，４９ｂをダイ３３側へ押圧する。
【００３５】
この結果、ばね部１９の脚部２１ａ，２１ｂは、図５（ａ）のように、延設部３７ａ，３７ｂのエッジ部３９ａ，３９ｂに沿って曲げ込まれて図１のような荷重曲げ部２３ａ，２３ｂが形成される。従って、本実施例では、ダイ３３のエッジ部３９ａ，３９ｂがばね部１９の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ線２５ａ，２５ｂを規定し、エッジ部３９ａ，３９ｂの位置ずれ量Ｄ２が曲げ線２５ａ，２５ｂの位置ずれ量Ｄ１となる。
【００３６】
なお、実施例１の方法では、ダイ３３の形状を図５（ｂ）のように変形することも可能である。すなわち、ダイ３３Ａは、同一長さの延設部３７Ａａ，３７Ａｂを有している。一方の延設部３７Ａａは、ばね部１９の設置面２０に対する凹状の段部２２を有している。
【００３７】
この段部２２により、一方の延設部３７Ａａの縁部は、他方の延設部３７Ａｂの縁部と設置面２０上で延設方向後方に偏倚している。偏倚した縁部は、エッジ部３９Ａａを構成している。なお、エッジ部３９Ａｂは、上記実施例１と同様に延設部３７Ａｂの縁部によって構成されている。
【００３８】
従って、変形例のエッジ部３９Ａａ，３９Ａｂは、段部２２により設置面２０上で延設方向前後に位置ずれした縁部からなっている。かかる変形例においても、上記実施例１と同様の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込みを行うことができる。
【００３９】
図６は、実施例１の変形例に係るロード・ビームのばね部に対する荷重曲げ方法を示す平面図、図７（ａ）及び（ｂ）は、同幅方向両側から見た要部側図面、図８は、同要部正面図、図９は、図７（ａ）の荷重曲げ時のダイとばね部との関係を示す要部拡大概念図である。
【００４０】
変形例の荷重曲げ方法でも、図６〜図９のように、ダイ５１上にロード・ビーム５のばね部１９を設置する。ダイ５１は、設置面５３に対する凹状の段部５５を有している。この段部５５により上下方向（曲げ込み方向）で位置ずれした設置面５３及び段部５５の縁部は、それぞれ直線状の設置面側及び段部側エッジ部５７ａ，５７ｂを構成する。
【００４１】
これらの設置面側及び段部側エッジ部部５７ａ，５７ｂが、ばね部１９の脚部２１ａ，２１ｂに対してロード・ビーム５の幅方向に沿って位置する。
【００４２】
次いで、図７のように、アッパー・パッド４１を下降させてベース部３をダイ３３の設置面５３との間で挟持する。
【００４３】
この状態で、図８のように、パンチ５９を下降させてばね部１９の脚部２１ａ，２１ｂに荷重曲げ部２３ａ，２３ｂを曲げ加工する。パンチ５９は、パンチ本体６１から下方側に向けて異なる長さで延設された設置面側及び段部側押圧部６３ａ，６３ｂを有している。この設置面側及び段部側押圧部６３ａ，６３ｂが一体的に移動して、図６のダイ５１の設置面側及び段部側エッジ部５７ａ，５７ｂに対するロード・ビーム５上の隣接部分４９ａ，４９ｂをダイ５１側へ押圧する。
【００４４】
パンチ５９は、設置面側押圧部６３ｂが相対的に短く、段部側押圧部６３ａがダイ５１の段部５５の深さＤ３分だけ相対的に長く形成されている。このため、段部側隣接部分４９ａが、パンチ５９の段部側押圧部６３ａによって先に押圧される。この押圧により、脚部２１ａは、図９のように、ダイ５１の段部５５内での弾性変形が許容される。
【００４５】
弾性変形が進むと、脚部２１ａは、ダイ５１の段部側エッジ部５７ａに接触する。同時に、パンチ５９の設置面側押圧部６３ｂがばね部１９の脚部２１ｂに接触することになる。従って、設置面側隣接部分４９ｂが、脚部２１ａの弾性変形の進行後に押圧される。ただし、かかる脚部２１ａの接触と設置面側押圧部６３ｂの接触とは、同時でなくてもよく、時間差を有するように設定することも可能である。
【００４６】
つまり、変形例に係る荷重曲げ方法では、ダイ５１の段部５５の深さＤ３とパンチ６１の設置面側及び段部側押圧部６３ａ，６３ｂとの関係により、結果的に脚部２１ａ，２１ｂのエッジ部５７ａ，５７ｂへの接触状態で隣接部分４９ａ，４９ｂを押圧できればよい。
【００４７】
この状態でパンチ５９が更に下降すると、脚部２１ａ，２１ｂには、ダイ５１の設置面側及び段部側エッジ部５７ａ，５７ｂに沿って曲げ込まれた荷重曲げ部２３ａ，２３ｂが形成される（図１参照）。従って、本変形例では、ダイ５１の設置面側及び段部側エッジ部５７ａ，５７ｂが、ばね部１９の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ線２５ａ，２５ｂを規定する。
【００４８】
段部側の曲げ線２５ａは、脚部２１ａの弾性変形に応じて設置面側の曲げ線２５ｂよりもベース部３側に偏倚した位置に規定される。このため、曲げ線２５ａ，２５ｂの位置ずれ量Ｄ１は、ダイ５１の段部５５の深さＤ３、つまり設置面側及び段部側エッジ部５７ａ，５７ｂの高低差に基づいて規定されることになる。なお、深さＤ３は、曲げ線２５ａ，２５ｂの位置ずれ量Ｄ１に応じて変更されるが、本実施例では、例えば１０〜３０μｍ程度に設定する。
［ヘッド・サスペンションの特性］
（曲げ込み特性）
図１０は、異なる荷重曲げ方法によるばね部の曲げ込み量と負荷荷重との関係を示す図表である。なお、図１０の縦軸は負荷荷重を示し、横軸は曲げ込み量を示している。
【００４９】
図１０中の実施例１Ａ〜１Ｄは、本実施例のヘッド・サスペンション１、つまりばね部１９の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ線２５ａ，２５ｂがロード・ビーム５の延設方向で前後に位置ずれして配置された場合の測定結果である。
【００５０】
なお、実施例１Ａ，１Ｂは、実施例１に係る荷重曲げ方法によるもので、ダイ３３のエッジ部３９ａ，３９ｂのずれ量（パンチ・ダイ前後差）Ｄ２が１００μｍ、５０μｍに設定されている。一方、実施例１Ｃ，１Ｄは、変形例に係る荷重曲げ方法によるもので、ダイ５１の段部５５の深さ（パンチ・ダイ高さ段差）Ｄ３が３０μｍ、１０μｍに設定されている。
【００５１】
また、図１０中の比較例は、一般的なばね部を有するもの、つまりばね部の荷重曲げ部の曲げ線をロード・ビームの幅方向に沿った同一直線状に配置した場合の測定結果である。
【００５２】
図１０のように、実施例１Ａ〜１Ｄでは、荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込み量を増加させていくと、曲げ線２５ａ，２５ｂの位置ずれ量Ｄ１に応じた所定の曲げ込み量までサスペンション荷重が線形に増加する。そして、所定の曲げ込み量を超えた後は、曲げ込み量を増加させても、サスペンション荷重値がほぼ増減することなく一定に遷移する。
【００５３】
この結果より、本実施例のヘッド・サスペンション１では、ばね部１９の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込みを所定の曲げ込み量以上に行わせれば、ほぼ一定に遷移する部分によって目標とするサスペンション荷重値を容易に得ることができるのが分かる。
【００５４】
一方、比較例では、荷重曲げ部の曲げ込み量を増加させていくと、常にサスペンション荷重が線形に増加していく。このため、目標とするサスペンション荷重値を得るためには、ばね部の曲げ込み量の厳密な管理が必要となる。
【００５５】
（サスペンションの荷重特性）
図１１は、本発明の実施例１に係るヘッド・サスペンションの荷重特性を示す図表である。なお、図１１の縦軸は負荷荷重を示し、横軸はＺハイト（取付位置）を示している。
【００５６】
図１１から明らかなように、本実施例のヘッド・サスペンション１は、上記のように曲げ線２５ａ，２５ｂを延設方向の前後に位置ずれさせても、一般的なばね部を有するヘッド・サスペンションと同様にばね定数一定の線形特性を得ることができる。
【００５７】
（オフトラック特性）
図１２（ａ）及び（ｂ）は、ロード・ビームの幅方向両側の輪郭による高低差を示す図表である。なお、図１２の縦軸は高さ、横軸は延設方向の長さを示している。また、図１２の輪郭線６５ａ，６５ｂは、ヘッド・サスペンション１のロード・ビーム５部分を示しており、左端がヘッド部側、中央部の最も低い部分が剛体部１７の中間部、右端側の起伏部分がばね部１９となっている。また、図１２（ａ）は、実施例１に係る荷重曲げ方法によるもの、図１２（ｂ）は、変形例に係る荷重曲げ方法によるものである。
【００５８】
図１２のように、本実施例のヘッド・サスペンション１は、ばね部１９の曲げ線２５ａ，２５ｂのずれにより幅方向の両側に高低差が生じている。このため、ヘッド・サスペンション１は、全体として傾いた状態でキャリッジ・アームに取り付けられることになる。結果として、ディスク・フラッターによるトランスジューサー（ヘッド部）の位置決め性悪化を改善することができる（ＴＭＲ抑止効果）。
【００５９】
また、両側の高低差は、変形例に係る荷重曲げ方法による場合の方が大きくなっている。このことから、実施例１及び変形例の荷重曲げ方法を選択的に用いれば、ＴＭＲ抑止効果の強さに応じた傾きを付与することが可能となる。
［実施例１の効果］
本実施例のヘッド・サスペンション１に適用されるロード・ビーム５は、ばね部１９が、剛体部１７基端の幅方向両側に設けられた一対の脚部２１ａ，２１ｂと、該一対の脚部２１ａ，２１ｂに各別に設けられ前記幅方向に沿った曲げ線２５ａ，２５ｂにより曲げ込まれた荷重曲げ部２３ａ，２３ｂとを備え、曲げ線２５ａ，２５ｂが、前記延設方向前後に位置ずれして配置されている。
【００６０】
このため、ロード・ビーム５では、ばね部１９の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂを曲げ線２５ａ，２５ｂのずれ量に応じた所定の曲げ込み量以上とすることで、サスペンション荷重値を略一定に遷移させることができる。
【００６１】
従って、ロード・ビーム５では、ばね部１９の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込みを所定の曲げ込み量以上に行わせれば、曲げ線２５ａ，２５ｂのずれ量に応じた略一定に遷移する部分によって目標とするサスペンション荷重値を容易且つ確実に得ることができる。
【００６２】
結果として、本実施例では、ばね部１９の曲げ込み量の厳密な管理をなくすことができると共に金型の管理が容易となって生産性の向上をも図ることができる。
【００６３】
しかも、本実施例のロード・ビーム５は、曲げ線２５ａ，２５ｂを延設方向の前後に位置ずれさせても、一般的なばね部を有するヘッド・サスペンションと同様、ばね定数一定の線形特性を有することができる。
【００６４】
さらに、ロード・ビーム５は、ばね部１９の曲げ線２５ａ，２５ｂのずれにより幅方向の両側に高低差が生じさせることができるので、ディスク・フラッターによるヘッド部の位置決め性悪化を改善することができる。
【００６５】
このロード・ビーム５を有するヘッド・サスペンション１も、同様の効果を奏することができる。
【００６６】
また、本実施例の荷重曲げ方法は、一対の直線状のエッジ部３９ａ，３９ｂ（５７ａ，５７ｂ）を有したダイ３３（５１）上にばね部１９を設置し、エッジ部３９ａ，３９ｂ（５７ａ，５７ｂ）をばね部１９の一対の脚部２１ａ，２１ｂに対して延設方向前後に位置ずれした状態で幅方向に沿って接触させ、脚部２１ａ，２１ｂをエッジ部３９ａ，３９ｂ（５７ａ，５７ｂ）に沿ってダイ３３（５１）側に曲げ込んで荷重曲げ部２３ａ，２３ｂを形成する。
【００６７】
従って、本実施例の荷重曲げ方法では、容易且つ確実に脚部２１ａ，２１ｂに対して曲げ線２５ａ，２５ｂが延設方向前後に位置ずれした荷重曲げ部２３ａ，２３ｂを形成することができる。
【００６８】
また、ダイ３３が異なる長さの一対の延設部３７ａ，３７ｂを有し、エッジ部３９ａ，３９ｂが延設部３７ａ，３７ｂの縁部からなる場合は、延設部３７ａ，３７ｂの長さに基づいて曲げ線２５ａ，２５ｂが延設方向前後に位置ずれした荷重曲げ部２３ａ，２３ｂを確実に形成することができる。この結果、延設部３７ａ，３７ｂの長さ設定により、ばね部１９の曲げ線２５ａ，２５ｂのずれ量を容易に調整することができる。
【００６９】
また、図５の変形されたダイ３３Ａでは、設置面２０に対する凹状の段部２２を有し、一対のエッジ部３９Ａａ，３９Ａｂは、段部２２により設置面２０上で延設方向前後に位置ずれしたダイ３３Ａの縁部からなる。
【００７０】
かかるダイ３３Ａを用いた場合は、段部２２の長さ設定により、ばね部１９の曲げ線２５ａ，２５ｂのずれ量を容易に調整することができる。
【００７１】
一方、ダイ５１が設置面５３に対する凹状の段部５５を有し、エッジ部５７ａ，５７ｂがダイ５１の設置面５３及び段部５５の縁部からなる場合は、段部５５の深さＤ３に基づいて曲げ線２５ａ，２５ｂが延設方向前後に位置ずれした荷重曲げ部２３ａ，２３ｂを確実に形成することができる。この結果、段部５５の深さ設定により、ばね部１９の曲げ線２５ａ，２５ｂのずれ量を容易に調整することができる。
【００７２】
この場合、曲げ込みは、設置面側及び段部側エッジ部５７ａ，５７ｂに対するロード・ビーム５上の隣接部分４９ａ，４９ｂをダイ５１側へ押圧することで行われ、段部側隣接部分４９ａを先に押圧して段部側脚部２１ａを弾性変形させ、設置面側隣接部分４９ｂを段部側脚部２１ａを弾性変形の進行後に押圧する。
【００７３】
このため、荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込み開始時期を近接させることができ、曲げ込み量の差を低減することができる。結果として、荷重曲げ部２３ａ，２３ｂは、その一方が曲げ込み不十分となるようなことを防止でき、所定の曲げ込み量以上での確実な曲げ込み形成が可能となる。
【００７４】
さらに、段部側脚部２１ａが段部側エッジ部５７ａに接触したときに設置面側隣接部分４９ｂを押圧すれば、両隣接部分４９ａ，４９ｂの曲げ込み開始時期を同期することができ、より確実に荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込み量の差を低減することができる。
【００７５】
さらに、この場合は、隣接部分４９ａ，４９ｂの押圧を押圧方向で相対的に短い設置面側押圧部６３ｂと相対的に長い段部側押圧部６３ａとをダイ側に一体的に移動させて行うことで、ヘッド・サスペンション１の製造時のタクト・アップを図ることができる。
【符号の説明】
【００７６】
１ ヘッド・サスペンション
３ ベース部
５ ロード・ビーム
１７ 剛体部
１９ ばね部
２１ａ，２１ｂ 脚部
２３ａ，２３ｂ 荷重曲げ部
２５ａ，２５ｂ 曲げ線
３３ ダイ
３９ａ，３９ｂ，５７ａ，５７ｂ エッジ部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ヘッド部に負荷荷重を与えるためのロード・ビーム、ヘッド・サスペンション、及び荷重曲げ方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来のハード・ディスク・ドライブのヘッド・サスペンションは、例えば特許文献１等のように、キャリッジ側のアームにベース部が取り付けられ、ベース部にロード・ビームが支持されている。
【０００３】
ロード・ビームは、剛体部及びばね部を備え、ばね部を介してベース部に片持ち状に支持され剛体部先端のヘッド部に負荷荷重を与えるようになっている。ばね部は、曲げ加工された荷重曲げ部を備えており、その荷重曲げ部の曲げ込み量に応じた負荷荷重を発生させる。
【０００４】
このようなヘッド・サスペンションでは、ディスクが高速回転すると、ヘッド部がロード・ビームの負荷荷重に抗してディスクから僅かに浮上しデータの読み書きを行わせる。
【０００５】
このヘッド部の浮上量は、ロード・ビームの負荷荷重の荷重値（以下、「サスペンション荷重値」とも称する）に依存しており、近年のハード・ディスク・ドライブでは、ディスクの高密度化に伴ってサスペンション荷重値のコントロールが非常に重要となってきている。
【０００６】
サスペンション荷重値は、通常、ロード・ビームがベース部に片持ち状に支持されることから、ばね部の荷重曲げ部の曲げ込み量と線形の相関関係を有する。このため、サスペンション荷重値のコントロールは、荷重曲げ部の曲げ込み量の厳密な管理によって行われている。
【０００７】
具体的には、荷重曲げ部の曲げ加工時に、金型による曲げ込み量で目標とするサスペンション荷重値を狙い、製品完成後に、更にレーザー照射等による曲げ込み量の調整を行うことでサスペンション荷重値の高精度化が図られる。
【０００８】
また、近年の高度なサスペンション荷重値のコントロール要求を満たすには、金型による荷重曲げ部の曲げ加工の段階でも曲げ込み量を厳密に管理する必要性が生じている。
【０００９】
このためには、金型の精度も厳密に管理する必要があり、金型メンテナンスのための工数が増加するばかりか、それによる製造ラインの停止時間が増加する等の問題があった。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】米国特許第５４７１７３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
解決しようとする問題点は、目標とするロード・ビームの負荷荷重の荷重値を得るために、ばね部の曲げ込み量の厳密な管理が必要な点である。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明は、ばね部の曲げ込み量の厳密な管理をなくして目標とするロード・ビームの負荷荷重の荷重値を容易に得るために、剛体部及びばね部を備えキャリッジ・アーム側のベース部に前記ばね部を介して支持されて前記剛体部先端のヘッド部に負荷荷重を与えるヘッド・サスペンションのロード・ビームであって、前記ばね部は、前記剛体部基端の幅方向両側に設けられた一対の脚部と、該一対の脚部に各別に設けられ前記幅方向に沿った曲げ線により曲げ込まれた荷重曲げ部とを備え、該荷重曲げ部の曲げ線は、前記延設方向前後に位置ずれして配置されたことを最も主要な特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明は、ばね部の曲げ込み量の厳密な管理をなくして目標とするロード・ビームの負荷荷重の荷重値を容易に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】ヘッド・サスペンションを示す平面図である（実施例１）。
【図２】ロード・ビームのばね部に対する荷重曲げ方法を示す平面図である（実施例１）。
【図３】（ａ）及び（ｂ）は、図２の幅方向両側から見た要部側図面である（実施例１）。
【図４】図２の要部正面図である（実施例１）。
【図５】図３（ａ）の荷重曲げ時のダイとばね部との関係を示す要部拡大概念図、（ｂ）は、（ａ）のダイを変形したものである（実施例１）。
【図６】変形例に係るロード・ビームのばね部に対する荷重曲げ方法を示す平面図である（実施例１）。
【図７】（ａ）及び（ｂ）は、図２の幅方向両側から見た要部側図面である（実施例１）。
【図８】図６の要部正面図である（実施例１）。
【図９】図７（ａ）の荷重曲げ時のダイとばね部との関係を示す要部拡大概念図である（実施例１）。
【図１０】異なる荷重曲げ方法によるばね部の曲げ込み量と負荷荷重との関係を示す図表である（実施例１）。
【図１１】ヘッド・サスペンションの荷重特性を示す図表である（実施例１）。
【図１２】（ａ）及び（ｂ）は、ロード・ビームの幅方向両側の輪郭による高低差を示す図表である（実施例１）。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
ばね部の曲げ込み量の厳密な管理をなくして目標とするロード・ビームの負荷荷重の荷重値を容易に得るという目的を、ばね部の荷重曲げ部の曲げ線を延設方向前後に位置ずれさせることで実現した。
【実施例１】
【００１６】
[ヘッド・サスペンション]
図１は、本発明の実施例１に係るロード・ビームを適用したヘッド・サスペンションを示す平面図である。
【００１７】
図１のヘッド・サスペンション１は、ベース部３と、ロード・ビーム５と、フレキシャ７とを備えている。
ベース部３は、ステンレス等の導電性材料からなるベース・プレート６を備えている。ベース・プレート６は、ボス部８が一体に形成され、ボス部８を介して図示しないキャリッジ側のアーム（キャリッジ・アーム）に取り付けられる。これにより、ヘッド・サスペンション１は、ディスクに対して旋回駆動されるようになっている。 ベース・プレート６には、補強プレート９の基端側を重ねてレーザー溶接等によって接合されている。この補強プレート９の先端側には、開口部１１内に圧電素子１３が取り付けられている。開口部１１の幅方向両側には、Ｕ字状の可撓部１５ａ，１５ｂが設けられている。補強プレート９の先端部には、ロード・ビーム５が結合されている。
【００１８】
ロード・ビーム５は、データの読み書き用のヘッド部（図示せず）に負荷荷重を与えるもので、剛体部１７とばね部１９とを備えている。剛体部１７は、例えばステンレス鋼等からなる板状に形成され、その厚みは、例えば３０μｍ程度に設定されている。
【００１９】
剛体部１７の先端側は、ヘッド部を支持し、剛体部１７の基端には、ばね部１９が一体に設けられている。なお、ばね部１９は、剛体部１７とは別体に形成し、剛体部１７に対してレーザー溶接等によって接合する構成でも良い。
【００２０】
ばね部１９は、脚部２１ａ，２１ｂと荷重曲げ部２３ａ，２３ｂとを備えている。脚部２１ａ，２１ｂは、剛体部１７基端の幅方向両側に一対設けられている。この脚部２１ａ，２１ｂは、剛体部１７基端からベース・プレート６側に延設された板状になっている。脚部２１ａ，２１ｂの端部は、補強プレート９の先端部に重ね合わせられてレーザー溶接等により接合されている。
【００２１】
これにより、ロード・ビーム５は、ベース部３にばね部１９を介して支持されて剛体部１７先端のヘッド部に負荷荷重を与える構成となっている。
【００２２】
荷重曲げ部２３ａ，２３ｂは、脚部２１ａ，２１ｂの幅方向に沿った曲げ線２５ａ，２５ｂにより曲げ込まれ、負荷荷重を発生させる。荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ線２５ａ，２５ｂは、ロード・ビーム５の延設方向で前後に位置ずれして配置されている。
【００２３】
本実施例では、一方の曲げ線２５ａが相対的に後方に位置し他方の曲げ線２５ｂが相対的に前方に位置している。ただし、曲げ線２５ａ，２５ｂの前後関係は、逆に設定することも可能である。
【００２４】
曲げ線２５ａ，２５ｂの位置ずれ量Ｄ１は、後述するように目標とするロード・ビーム５の負荷荷重の荷重値（サスペンション荷重値）に応じて変更される。
【００２５】
フレキシャ７は、金属基板２７上に配線パターン２９が形成されている。このフレキシャ７は、ロード・ビーム５の先端側からベース部３側に延設され、レーザー溶接等によって剛体部１７及びベース部３に適所で固着されている。
【００２６】
フレキシャ７の先端部には、タング部３１が片持ち状に設けられている。タング部３１には、ヘッド部が装着される。ヘッド部は、このタング部３１を介してロード・ビーム５の剛体部１７先端に支持される。ヘッド部には、フレキシャ７の配線パターン２９の一端が接続される。配線パターン２９の他端は、ベース部３を超えて外部端子に接続される。また、配線パターン２９は、その中間部が圧電素子１３に接続されている。
【００２７】
このように構成された本実施例のヘッド・サスペンション１では、ばね部１９の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ線２５ａ，２５ｂが、ロード・ビーム５の延設方向前後に位置ずれして配置されているので、荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込み量の厳密な管理をなくして、目標とするサスペンション荷重値を容易に得ることができる。
【００２８】
すなわち、ヘッド・サスペンション１では、後述するように、荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込み量が曲げ線２５ａ，２５ｂの位置ずれ量Ｄ１に応じた所定の曲げ込み量以上になると、サスペンション荷重値が増減せずに略一定に遷移する。
【００２９】
このため、ヘッド・サスペンション１では、所定の曲げ込み量以上にばね部１９の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込みを行わせれば、曲げ線２５ａ，２５ｂの位置ずれ量Ｄ１に応じた一定遷移部分で目標とするサスペンション荷重値を容易に得ることができる。
【００３０】
本実施例のばね部１９の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込みは、荷重曲げ方法によって行われる。
［荷重曲げ方法］
図２は、本発明の実施例１に係るロード・ビームのばね部に対する荷重曲げ方法を示す平面図、図３（ａ）及び（ｂ）は、同幅方向両側から見た要部側図面、図４は、同要部正面図、図５（ａ）は、図３（ａ）の要部拡大概念図、図５（ｂ）は、図５（ａ）のダイを変形したものである。
【００３１】
本実施例の荷重曲げ方法では、図２〜図５（ａ）のように、まず、ダイ３３上にロード・ビーム５のばね部１９からベース部３の先端側にかけて設置する。ダイ３３は、ダイ本体３５の両側からロード・ビーム５の延設方向に沿って設けられた延設部３７ａ，３７ｂを有し、この延設部３７ａ，３７ｂがばね部１９の脚部２１ａ，２１ｂ下方に位置する。
【００３２】
延設部３７ａ，３７ｂは、異なる長さに設定され、その縁部が直線状のエッジ部３９ａ，３９ｂを構成する。このエッジ部３９ａ，３９ｂは、ばね部１９の脚部２１ａ，２１ｂに対し、ロード・ビーム５の延設方向前後に位置ずれした状態で幅方向に沿って接触する。
【００３３】
次いで、図３のように、アッパー・パッド４１をベース部３上に位置させてダイ３３との間でベース部３を挟持する。
【００３４】
この状態で、図４のように、パンチ４３を下降させてばね部１９の脚部２１ａ，２１ｂに荷重曲げ部２３ａ，２３ｂを曲げ加工する。パンチ４３は、パンチ本体４５から下方側に同一長さで延設された押圧部４７ａ，４７ｂを有している。この押圧部４７ａ，４７ｂが一体的に移動して、図２のダイ３３のエッジ部３９ａ，３９ｂに対するロード・ビーム５上の隣接部分４９ａ，４９ｂをダイ３３側へ押圧する。
【００３５】
この結果、ばね部１９の脚部２１ａ，２１ｂは、図５（ａ）のように、延設部３７ａ，３７ｂのエッジ部３９ａ，３９ｂに沿って曲げ込まれて図１のような荷重曲げ部２３ａ，２３ｂが形成される。従って、本実施例では、ダイ３３のエッジ部３９ａ，３９ｂがばね部１９の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ線２５ａ，２５ｂを規定し、エッジ部３９ａ，３９ｂの位置ずれ量Ｄ２が曲げ線２５ａ，２５ｂの位置ずれ量Ｄ１となる。
【００３６】
なお、実施例１の方法では、ダイ３３の形状を図５（ｂ）のように変形することも可能である。すなわち、ダイ３３Ａは、同一長さの延設部３７Ａａ，３７Ａｂを有している。一方の延設部３７Ａａは、ばね部１９の設置面２０に対する凹状の段部２２を有している。
【００３７】
この段部２２により、一方の延設部３７Ａａの縁部は、他方の延設部３７Ａｂの縁部と設置面２０上で延設方向後方に偏倚している。偏倚した縁部は、エッジ部３９Ａａを構成している。なお、エッジ部３９Ａｂは、上記実施例１と同様に延設部３７Ａｂの縁部によって構成されている。
【００３８】
従って、変形例のエッジ部３９Ａａ，３９Ａｂは、段部２２により設置面２０上で延設方向前後に位置ずれした縁部からなっている。かかる変形例においても、上記実施例１と同様の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込みを行うことができる。
【００３９】
図６は、実施例１の変形例に係るロード・ビームのばね部に対する荷重曲げ方法を示す平面図、図７（ａ）及び（ｂ）は、同幅方向両側から見た要部側図面、図８は、同要部正面図、図９は、図７（ａ）の荷重曲げ時のダイとばね部との関係を示す要部拡大概念図である。
【００４０】
変形例の荷重曲げ方法でも、図６〜図９のように、ダイ５１上にロード・ビーム５のばね部１９を設置する。ダイ５１は、設置面５３に対する凹状の段部５５を有している。この段部５５により上下方向（曲げ込み方向）で位置ずれした設置面５３及び段部５５の縁部は、それぞれ直線状の設置面側及び段部側エッジ部５７ａ，５７ｂを構成する。
【００４１】
これらの設置面側及び段部側エッジ部部５７ａ，５７ｂが、ばね部１９の脚部２１ａ，２１ｂに対してロード・ビーム５の幅方向に沿って位置する。
【００４２】
次いで、図７のように、アッパー・パッド４１を下降させてベース部３をダイ３３の設置面５３との間で挟持する。
【００４３】
この状態で、図８のように、パンチ５９を下降させてばね部１９の脚部２１ａ，２１ｂに荷重曲げ部２３ａ，２３ｂを曲げ加工する。パンチ５９は、パンチ本体６１から下方側に向けて異なる長さで延設された設置面側及び段部側押圧部６３ａ，６３ｂを有している。この設置面側及び段部側押圧部６３ａ，６３ｂが一体的に移動して、図６のダイ５１の設置面側及び段部側エッジ部５７ａ，５７ｂに対するロード・ビーム５上の隣接部分４９ａ，４９ｂをダイ５１側へ押圧する。
【００４４】
パンチ５９は、設置面側押圧部６３ｂが相対的に短く、段部側押圧部６３ａがダイ５１の段部５５の深さＤ３分だけ相対的に長く形成されている。このため、段部側隣接部分４９ａが、パンチ５９の段部側押圧部６３ａによって先に押圧される。この押圧により、脚部２１ａは、図９のように、ダイ５１の段部５５内での弾性変形が許容される。
【００４５】
弾性変形が進むと、脚部２１ａは、ダイ５１の段部側エッジ部５７ａに接触する。同時に、パンチ５９の設置面側押圧部６３ｂがばね部１９の脚部２１ｂに接触することになる。従って、設置面側隣接部分４９ｂが、脚部２１ａの弾性変形の進行後に押圧される。ただし、かかる脚部２１ａの接触と設置面側押圧部６３ｂの接触とは、同時でなくてもよく、時間差を有するように設定することも可能である。
【００４６】
つまり、変形例に係る荷重曲げ方法では、ダイ５１の段部５５の深さＤ３とパンチ６１の設置面側及び段部側押圧部６３ａ，６３ｂとの関係により、結果的に脚部２１ａ，２１ｂのエッジ部５７ａ，５７ｂへの接触状態で隣接部分４９ａ，４９ｂを押圧できればよい。
【００４７】
この状態でパンチ５９が更に下降すると、脚部２１ａ，２１ｂには、ダイ５１の設置面側及び段部側エッジ部５７ａ，５７ｂに沿って曲げ込まれた荷重曲げ部２３ａ，２３ｂが形成される（図１参照）。従って、本変形例では、ダイ５１の設置面側及び段部側エッジ部５７ａ，５７ｂが、ばね部１９の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ線２５ａ，２５ｂを規定する。
【００４８】
段部側の曲げ線２５ａは、脚部２１ａの弾性変形に応じて設置面側の曲げ線２５ｂよりもベース部３側に偏倚した位置に規定される。このため、曲げ線２５ａ，２５ｂの位置ずれ量Ｄ１は、ダイ５１の段部５５の深さＤ３、つまり設置面側及び段部側エッジ部５７ａ，５７ｂの高低差に基づいて規定されることになる。なお、深さＤ３は、曲げ線２５ａ，２５ｂの位置ずれ量Ｄ１に応じて変更されるが、本実施例では、例えば１０〜３０μｍ程度に設定する。
［ヘッド・サスペンションの特性］
（曲げ込み特性）
図１０は、異なる荷重曲げ方法によるばね部の曲げ込み量と負荷荷重との関係を示す図表である。なお、図１０の縦軸は負荷荷重を示し、横軸は曲げ込み量を示している。
【００４９】
図１０中の実施例１Ａ〜１Ｄは、本実施例のヘッド・サスペンション１、つまりばね部１９の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ線２５ａ，２５ｂがロード・ビーム５の延設方向で前後に位置ずれして配置された場合の測定結果である。
【００５０】
なお、実施例１Ａ，１Ｂは、実施例１に係る荷重曲げ方法によるもので、ダイ３３のエッジ部３９ａ，３９ｂのずれ量（パンチ・ダイ前後差）Ｄ２が１００μｍ、５０μｍに設定されている。一方、実施例１Ｃ，１Ｄは、変形例に係る荷重曲げ方法によるもので、ダイ５１の段部５５の深さ（パンチ・ダイ高さ段差）Ｄ３が３０μｍ、１０μｍに設定されている。
【００５１】
また、図１０中の比較例は、一般的なばね部を有するもの、つまりばね部の荷重曲げ部の曲げ線をロード・ビームの幅方向に沿った同一直線状に配置した場合の測定結果である。
【００５２】
図１０のように、実施例１Ａ〜１Ｄでは、荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込み量を増加させていくと、曲げ線２５ａ，２５ｂの位置ずれ量Ｄ１に応じた所定の曲げ込み量までサスペンション荷重が線形に増加する。そして、所定の曲げ込み量を超えた後は、曲げ込み量を増加させても、サスペンション荷重値がほぼ増減することなく一定に遷移する。
【００５３】
この結果より、本実施例のヘッド・サスペンション１では、ばね部１９の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込みを所定の曲げ込み量以上に行わせれば、ほぼ一定に遷移する部分によって目標とするサスペンション荷重値を容易に得ることができるのが分かる。
【００５４】
一方、比較例では、荷重曲げ部の曲げ込み量を増加させていくと、常にサスペンション荷重が線形に増加していく。このため、目標とするサスペンション荷重値を得るためには、ばね部の曲げ込み量の厳密な管理が必要となる。
【００５５】
（サスペンションの荷重特性）
図１１は、本発明の実施例１に係るヘッド・サスペンションの荷重特性を示す図表である。なお、図１１の縦軸は負荷荷重を示し、横軸はＺハイト（取付位置）を示している。
【００５６】
図１１から明らかなように、本実施例のヘッド・サスペンション１は、上記のように曲げ線２５ａ，２５ｂを延設方向の前後に位置ずれさせても、一般的なばね部を有するヘッド・サスペンションと同様にばね定数一定の線形特性を得ることができる。
【００５７】
（オフトラック特性）
図１２（ａ）及び（ｂ）は、ロード・ビームの幅方向両側の輪郭による高低差を示す図表である。なお、図１２の縦軸は高さ、横軸は延設方向の長さを示している。また、図１２の輪郭線６５ａ，６５ｂは、ヘッド・サスペンション１のロード・ビーム５部分を示しており、左端がヘッド部側、中央部の最も低い部分が剛体部１７の中間部、右端側の起伏部分がばね部１９となっている。また、図１２（ａ）は、実施例１に係る荷重曲げ方法によるもの、図１２（ｂ）は、変形例に係る荷重曲げ方法によるものである。
【００５８】
図１２のように、本実施例のヘッド・サスペンション１は、ばね部１９の曲げ線２５ａ，２５ｂのずれにより幅方向の両側に高低差が生じている。このため、ヘッド・サスペンション１は、全体として傾いた状態でキャリッジ・アームに取り付けられることになる。結果として、ディスク・フラッターによるトランスジューサー（ヘッド部）の位置決め性悪化を改善することができる（ＴＭＲ抑止効果）。
【００５９】
また、両側の高低差は、変形例に係る荷重曲げ方法による場合の方が大きくなっている。このことから、実施例１及び変形例の荷重曲げ方法を選択的に用いれば、ＴＭＲ抑止効果の強さに応じた傾きを付与することが可能となる。
［実施例１の効果］
本実施例のヘッド・サスペンション１に適用されるロード・ビーム５は、ばね部１９が、剛体部１７基端の幅方向両側に設けられた一対の脚部２１ａ，２１ｂと、該一対の脚部２１ａ，２１ｂに各別に設けられ前記幅方向に沿った曲げ線２５ａ，２５ｂにより曲げ込まれた荷重曲げ部２３ａ，２３ｂとを備え、曲げ線２５ａ，２５ｂが、前記延設方向前後に位置ずれして配置されている。
【００６０】
このため、ロード・ビーム５では、ばね部１９の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂを曲げ線２５ａ，２５ｂのずれ量に応じた所定の曲げ込み量以上とすることで、サスペンション荷重値を略一定に遷移させることができる。
【００６１】
従って、ロード・ビーム５では、ばね部１９の荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込みを所定の曲げ込み量以上に行わせれば、曲げ線２５ａ，２５ｂのずれ量に応じた略一定に遷移する部分によって目標とするサスペンション荷重値を容易且つ確実に得ることができる。
【００６２】
結果として、本実施例では、ばね部１９の曲げ込み量の厳密な管理をなくすことができると共に金型の管理が容易となって生産性の向上をも図ることができる。
【００６３】
しかも、本実施例のロード・ビーム５は、曲げ線２５ａ，２５ｂを延設方向の前後に位置ずれさせても、一般的なばね部を有するヘッド・サスペンションと同様、ばね定数一定の線形特性を有することができる。
【００６４】
さらに、ロード・ビーム５は、ばね部１９の曲げ線２５ａ，２５ｂのずれにより幅方向の両側に高低差が生じさせることができるので、ディスク・フラッターによるヘッド部の位置決め性悪化を改善することができる。
【００６５】
このロード・ビーム５を有するヘッド・サスペンション１も、同様の効果を奏することができる。
【００６６】
また、本実施例の荷重曲げ方法は、一対の直線状のエッジ部３９ａ，３９ｂ（５７ａ，５７ｂ）を有したダイ３３（５１）上にばね部１９を設置し、エッジ部３９ａ，３９ｂ（５７ａ，５７ｂ）をばね部１９の一対の脚部２１ａ，２１ｂに対して延設方向前後に位置ずれした状態で幅方向に沿って接触させ、脚部２１ａ，２１ｂをエッジ部３９ａ，３９ｂ（５７ａ，５７ｂ）に沿ってダイ３３（５１）側に曲げ込んで荷重曲げ部２３ａ，２３ｂを形成する。
【００６７】
従って、本実施例の荷重曲げ方法では、容易且つ確実に脚部２１ａ，２１ｂに対して曲げ線２５ａ，２５ｂが延設方向前後に位置ずれした荷重曲げ部２３ａ，２３ｂを形成することができる。
【００６８】
また、ダイ３３が異なる長さの一対の延設部３７ａ，３７ｂを有し、エッジ部３９ａ，３９ｂが延設部３７ａ，３７ｂの縁部からなる場合は、延設部３７ａ，３７ｂの長さに基づいて曲げ線２５ａ，２５ｂが延設方向前後に位置ずれした荷重曲げ部２３ａ，２３ｂを確実に形成することができる。この結果、延設部３７ａ，３７ｂの長さ設定により、ばね部１９の曲げ線２５ａ，２５ｂのずれ量を容易に調整することができる。
【００６９】
また、図５の変形されたダイ３３Ａでは、設置面２０に対する凹状の段部２２を有し、一対のエッジ部３９Ａａ，３９Ａｂは、段部２２により設置面２０上で延設方向前後に位置ずれしたダイ３３Ａの縁部からなる。
【００７０】
かかるダイ３３Ａを用いた場合は、段部２２の長さ設定により、ばね部１９の曲げ線２５ａ，２５ｂのずれ量を容易に調整することができる。
【００７１】
一方、ダイ５１が設置面５３に対する凹状の段部５５を有し、エッジ部５７ａ，５７ｂがダイ５１の設置面５３及び段部５５の縁部からなる場合は、段部５５の深さＤ３に基づいて曲げ線２５ａ，２５ｂが延設方向前後に位置ずれした荷重曲げ部２３ａ，２３ｂを確実に形成することができる。この結果、段部５５の深さ設定により、ばね部１９の曲げ線２５ａ，２５ｂのずれ量を容易に調整することができる。
【００７２】
この場合、曲げ込みは、設置面側及び段部側エッジ部５７ａ，５７ｂに対するロード・ビーム５上の隣接部分４９ａ，４９ｂをダイ５１側へ押圧することで行われ、段部側隣接部分４９ａを先に押圧して段部側脚部２１ａを弾性変形させ、設置面側隣接部分４９ｂを段部側脚部２１ａを弾性変形の進行後に押圧する。
【００７３】
このため、荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込み開始時期を近接させることができ、曲げ込み量の差を低減することができる。結果として、荷重曲げ部２３ａ，２３ｂは、その一方が曲げ込み不十分となるようなことを防止でき、所定の曲げ込み量以上での確実な曲げ込み形成が可能となる。
【００７４】
さらに、段部側脚部２１ａが段部側エッジ部５７ａに接触したときに設置面側隣接部分４９ｂを押圧すれば、両隣接部分４９ａ，４９ｂの曲げ込み開始時期を同期することができ、より確実に荷重曲げ部２３ａ，２３ｂの曲げ込み量の差を低減することができる。
【００７５】
さらに、この場合は、隣接部分４９ａ，４９ｂの押圧を押圧方向で相対的に短い設置面側押圧部６３ｂと相対的に長い段部側押圧部６３ａとをダイ側に一体的に移動させて行うことで、ヘッド・サスペンション１の製造時のタクト・アップを図ることができる。
【符号の説明】
【００７６】
１ ヘッド・サスペンション
３ ベース部
５ ロード・ビーム
１７ 剛体部
１９ ばね部
２１ａ，２１ｂ 脚部
２３ａ，２３ｂ 荷重曲げ部
２５ａ，２５ｂ 曲げ線
３３ ダイ
３９ａ，３９ｂ，５７ａ，５７ｂ エッジ部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
剛体部及びばね部を備えキャリッジ・アーム側のベース部に前記ばね部を介して支持されて前記剛体部先端のヘッド部に負荷荷重を与えるヘッド・サスペンションのロード・ビームであって、
前記ばね部は、前記剛体部基端の幅方向両側に設けられた一対の脚部と、該一対の脚部に各別に設けられ前記幅方向に沿った曲げ線により曲げ込まれた荷重曲げ部とを備え、
該荷重曲げ部の曲げ線は、前記延設方向前後に位置ずれして配置された、
ことを特徴とするロード・ビーム。
【請求項２】
請求項１記載のロード・ビームを備えたヘッド・サスペンションであって、
前記キャリッジ・アームに取り付けられる共に前記ロード・ビームの前記剛体部を前記ばね部を介して支持するベース部と、
前記ロード・ビームに取り付けられて前記ヘッド部を支持するフレキシャとを備えた、
ことを特徴とするヘッド・サスペンション。
【請求項３】
請求項１記載のロード・ビームの荷重曲げ方法であって、
一対の直線状のエッジ部を有したダイ上に前記ばね部を設置し、
前記一対のエッジ部を前記ばね部の一対の脚部に対して前記延設方向前後に位置ずれした状態で前記幅方向に沿って接触させ、
前記一対の脚部を前記一対のエッジ部に沿って前記ダイ側に曲げ込んで前記荷重曲げ部を形成する、
ことを特徴とする荷重曲げ方法。
【請求項４】
請求項３記載のロード・ビームの荷重曲げ方法であって、
前記ダイは、異なる長さの一対の延設部を有し、
前記エッジ部は、前記一対の延設部の縁部からなる、
ことを特徴とする荷重曲げ方法。
【請求項５】
請求項３記載のロード・ビームの荷重曲げ方法であって、
前記ダイは、前記ばね部の設置面に対する凹状の段部を有し、
前記一対のエッジ部は、前記段部により前記設置面上で前記延設方向前後に位置ずれした縁部からなる、
ことを特徴とする荷重曲げ方法。
【請求項６】
請求項３記載のロード・ビームの荷重曲げ方法であって、
前記ダイは、前記ばね部の設置面に対する凹状の段部を有し、
前記一対のエッジ部は、前記段部により前記曲げ込み方向で位置ずれした縁部からなる、
ことを特徴とする荷重曲げ方法。
【請求項７】
請求項６記載の荷重曲げ方法であって、
前記曲げ込みは、前記エッジ部に対する前記ロード・ビーム上の隣接部分を前記ダイ側へ押圧することで行われ、
前記段部側エッジ部に対する段部側隣接部分を、先に押圧して前記段部側の脚部を弾性変形させ、
前記設置面側エッジ部に対する設置面側隣接部分を、前記弾性変形の進行後に押圧する、
ことを特徴とする荷重曲げ方法。
【請求項８】
請求項７記載の荷重曲げ方法であって、
前記段部側及び設置面側隣接部分の押圧を、前記押圧方向で相対的に長い段部側押圧部と相対的に短い設置面側押圧部とを前記ダイ側に一体的に移動させて行う、
ことを特徴とする荷重曲げ方法。
【請求項１】
剛体部及びばね部を備えキャリッジ・アーム側のベース部に前記ばね部を介して支持されて前記剛体部先端のヘッド部に負荷荷重を与えるヘッド・サスペンションのロード・ビームであって、
前記ばね部は、前記剛体部基端の幅方向両側に設けられた一対の脚部と、該一対の脚部に各別に設けられ前記幅方向に沿った曲げ線により曲げ込まれた荷重曲げ部とを備え、
該荷重曲げ部の曲げ線は、前記延設方向前後に位置ずれして配置された、
ことを特徴とするロード・ビーム。
【請求項２】
請求項１記載のロード・ビームを備えたヘッド・サスペンションであって、
前記キャリッジ・アームに取り付けられる共に前記ロード・ビームの前記剛体部を前記ばね部を介して支持するベース部と、
前記ロード・ビームに取り付けられて前記ヘッド部を支持するフレキシャとを備えた、
ことを特徴とするヘッド・サスペンション。
【請求項３】
請求項１記載のロード・ビームの荷重曲げ方法であって、
一対の直線状のエッジ部を有したダイ上に前記ばね部を設置し、
前記一対のエッジ部を前記ばね部の一対の脚部に対して前記延設方向前後に位置ずれした状態で前記幅方向に沿って接触させ、
前記一対の脚部を前記一対のエッジ部に沿って前記ダイ側に曲げ込んで前記荷重曲げ部を形成する、
ことを特徴とする荷重曲げ方法。
【請求項４】
請求項３記載のロード・ビームの荷重曲げ方法であって、
前記ダイは、異なる長さの一対の延設部を有し、
前記エッジ部は、前記一対の延設部の縁部からなる、
ことを特徴とする荷重曲げ方法。
【請求項５】
請求項３記載のロード・ビームの荷重曲げ方法であって、
前記ダイは、前記ばね部の設置面に対する凹状の段部を有し、
前記一対のエッジ部は、前記段部により前記設置面上で前記延設方向前後に位置ずれした縁部からなる、
ことを特徴とする荷重曲げ方法。
【請求項６】
請求項３記載のロード・ビームの荷重曲げ方法であって、
前記ダイは、前記ばね部の設置面に対する凹状の段部を有し、
前記一対のエッジ部は、前記段部により前記曲げ込み方向で位置ずれした縁部からなる、
ことを特徴とする荷重曲げ方法。
【請求項７】
請求項６記載の荷重曲げ方法であって、
前記曲げ込みは、前記エッジ部に対する前記ロード・ビーム上の隣接部分を前記ダイ側へ押圧することで行われ、
前記段部側エッジ部に対する段部側隣接部分を、先に押圧して前記段部側の脚部を弾性変形させ、
前記設置面側エッジ部に対する設置面側隣接部分を、前記弾性変形の進行後に押圧する、
ことを特徴とする荷重曲げ方法。
【請求項８】
請求項７記載の荷重曲げ方法であって、
前記段部側及び設置面側隣接部分の押圧を、前記押圧方向で相対的に長い段部側押圧部と相対的に短い設置面側押圧部とを前記ダイ側に一体的に移動させて行う、
ことを特徴とする荷重曲げ方法。
【図３】
【図４】
【図５】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１】
【図２】
【図６】
【図４】
【図５】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１】
【図２】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−５４８１２（Ｐ２０１３−５４８１２Ａ）
【公開日】平成２５年３月２１日（２０１３．３．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１９４３５３（Ｐ２０１１−１９４３５３）
【出願日】平成２３年９月６日（２０１１．９．６）
【出願人】（０００００４６４０）日本発條株式会社 (1,048)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月２１日（２０１３．３．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年９月６日（２０１１．９．６）
【出願人】（０００００４６４０）日本発條株式会社 (1,048)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]