一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置
【課題】スラスト型の一方向クラッチを備えた構造に関して、このスラスト型の一方向クラッチであるローラクラッチ１１がオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に発生する衝撃荷重を効率良く吸収できる構造を実現する。
【解決手段】プーリ２ａとスリーブ１ａとの間に、前記ローラクラッチ１１と、１対の緩衝体１２ａ、１２ｂとを、これらプーリ２ａとスリーブ１ａとの間での回転力の伝達方向に関して直列に設ける。又、このうちの１対の緩衝体１２ａ、１２ｂとして、それぞれ自身が弾性変形する事に基づいて前記衝撃荷重を吸収するものを採用する。
【解決手段】プーリ２ａとスリーブ１ａとの間に、前記ローラクラッチ１１と、１対の緩衝体１２ａ、１２ｂとを、これらプーリ２ａとスリーブ１ａとの間での回転力の伝達方向に関して直列に設ける。又、このうちの１対の緩衝体１２ａ、１２ｂとして、それぞれ自身が弾性変形する事に基づいて前記衝撃荷重を吸収するものを採用する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明の一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置は、例えば、オルタネータ等の自動車用補機の回転軸に装着して使用する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のエンジンによりオルタネータ等の補機を駆動する為の補機駆動装置として、このエンジンのクランクシャフトの端部に取り付けた駆動プーリと、前記補機の回転軸の端部に取り付けた従動プーリとの間に無端ベルトを掛け渡し、この無端ベルトを介して、前記クランクシャフトの回転を前記補機の回転軸に伝達する構成を有するものが、従来から広く使用されている。又、この様な補機駆動装置のうち、特に、オルタネータの回転軸の端部に取り付ける従動プーリとして、前記無端ベルトの走行速度が一定若しくは上昇傾向にある場合には、この無端ベルトから前記回転軸への動力伝達を可能とし、この無端ベルトの走行速度が低下傾向にある場合には、前記従動プーリと前記回転軸との相対回転を可能とする、一方向クラッチ内臓型回転伝達装置の一種である、一方向クラッチ内蔵型プーリ装置を使用する事も、一部で行われている。この様な一方向クラッチ内蔵型プーリ装置を使用する理由は、前記クランクシャフトの回転角速度の変動に伴って、前記無端ベルトと前記従動プーリとが擦れ合う事を防止する事により、鳴きと呼ばれる異音の発生や、摩耗による前記無端ベルトの寿命低下を防止する為である。更には、前記クランクシャフトの回転角速度の変動に伴って、前記オルタネータの発電効率が低下する事を防止する為でもある。
【０００３】
又、特許文献１には、上述の様な一方向クラッチ内蔵型プーリ装置を構成する一方向クラッチの耐久性を確保すべく、この一方向クラッチがオーバーラン状態（非ロック状態）からロック状態に切り換わる瞬間に、複数個のロック部材と１対のクラッチ用係合面との接触部で発生する衝撃荷重を吸収（緩和）する機能を備えたものが記載されている。図１６は、従来構造の１例として、この特許文献１に記載された一方向クラッチ内蔵型プーリ装置を示している。この一方向クラッチ内蔵型プーリ装置は、内径側部材であるスリーブ１の外周面と、外径側部材であるプーリ２の内周面との間に、１対の転がり軸受３、３と、一方向クラッチであるスプラグクラッチ４と、多板クラッチ５とを組み付けて成る。
【０００４】
前記スリーブ１は、鋼材に鍛造加工等を施す事により、全体を円筒状に形成しており、オルタネータの回転軸の端部に外嵌固定して、この回転軸と共に回転自在である。一方、前記プーリ２は、鋼材に鍛造加工等を施す事により、全体を円筒状に形成しており、その外周面の一部の幅方向に関する断面形状を波形として、ポリＶベルトと呼ばれる無端ベルトの一部を掛け渡し自在としている。
【０００５】
又、前記１対の転がり軸受３、３は、前記スリーブ１の外周面と前記プーリ２の内周面との間の環状空間の軸方向両端部に組み付けられた状態で、このプーリ２に加わるラジアル荷重を支承しつつ、このプーリ２と前記スリーブ１との相対回転を自在としている。この様な１対の転がり軸受３、３として、図示の例では、深溝型の玉軸受を使用している。即ち、これら両転がり軸受３、３はそれぞれ、内周面に深溝型の外輪軌道を有し、前記プーリ２の軸方向両端部に内嵌固定された外輪６と、外周面に深溝型の内輪軌道を有し、前記スリーブ１の軸方向両端部に外嵌固定された内輪７と、前記外輪、内輪両軌道同士の間に転動自在に設けられた複数個の玉８、８とを備える。
【０００６】
又、前記スプラグクラッチ４と前記多板クラッチ５とは、前記スリーブ１の外周面と前記プーリ２の内周面との間で、軸方向に関して前記両転がり軸受３、３同士の間に挟まれた空間内に、軸方向に重畳配置されている。このうちのスプラグクラッチ４は、円周方向に並べて配置された、それぞれがロック部材である複数個のスプラグ９と、これら各スプラグ９を軸方向両側から挟む位置に設けられた、それぞれがクラッチ用係合面である１対の円輪面１０ａ、１０ｂとを備える。これら両円輪面１０ａ、１０ｂのうち、一方の円輪面１０ａは、前記スリーブ１と共に回転部する部位に設けられており、他方の円輪面１０ｂは、前記プーリ２と共に回転する部位に設けられている。又、前記多板クラッチ５は、前記プーリ２と前記スリーブ１との間での回転力の伝達方向に関して、前記スプラグクラッチ４と並列に設けられている。
【０００７】
上述の様に構成する一方向クラッチ内蔵型プーリ装置の使用時には、前記スリーブ１をオルタネータの回転軸の端部に外嵌固定すると共に、前記プーリ２の外周面に無端ベルトを掛け渡す。この無端ベルトはエンジンのクランクシャフトの端部に固定された駆動プーリに掛け渡され、この駆動プーリにより駆動される。この状態で、この無端ベルトの走行速度が一定若しくは上昇傾向にある場合、即ち、前記プーリ２が前記スリーブ１に対して所定方向に回転する傾向にある場合には、前記スプラグクラッチ４を構成する各スプラグ９が１対の円輪面１０ａ、１０ｂと強く摩擦係合して、このスプラグクラッチ４がロック状態となる。又、これと同時に、前記多板クラッチ５がロック状態となる。この結果、これらスプラグクラッチ４と多板クラッチ５とを介して、前記プーリ２から前記スリーブ１への回転力の伝達が可能となる。反対に、前記無端ベルトの走行速度が低下傾向にある場合、即ち、前記プーリ２が前記スリーブ１に対して前記所定方向と反対方向に回転する傾向にある場合には、前記スプラグクラッチ４を構成する各スプラグ９と１対の円輪面１０ａ、１０ｂとの強い摩擦係合が解除されて、このスプラグクラッチ４がオーバーラン状態となる。又、これと同時に、前記多板クラッチ５が非ロック状態となる。この結果、前記プーリ２と前記スリーブ１との相対回転が可能となる。
【０００８】
この様に作用する一方向クラッチ内蔵型プーリ装置によれば、前記クランクシャフトの回転角速度が変動した場合でも、前記無端ベルトと前記プーリ２とが擦れ合う事を抑制して、鳴きと呼ばれる異音の発生や摩耗による無端ベルトの寿命低下を抑制できる。これと共に、オルタネータの発電効率が低下する事を抑制できる。更に、上述した一方向クラッチ内蔵型プーリ装置の場合には、前記スプラグクラッチ４と前記多板クラッチ５とが同時に、オーバーラン状態（非ロック状態）からロック状態に切り換わる際に、この多板クラッチ５を構成する複数枚の摩擦板の側面同士の間に周方向の滑りが生じる事に基づいて、前記各スプラグ９と前記両円輪面１０ａ、１０ｂとの接触部で発生する衝撃荷重を吸収する事ができる。この為、前記スプラグクラッチ４の耐久性を確保できる。
尚、以上に述べた作用・効果を得る為の、前記多板クラッチ５の具体的な構成に就いては、前記特許文献１に詳しく記載されているし、本発明の特徴部分とも関係しない為、詳しい説明は省略する。
【０００９】
ところが、上述した様な従来構造の場合には、前記スプラグクラッチ４がオーバーラン状態からロック状態に切り換わる初期の段階で、前記多板クラッチ５を構成する各摩擦板の側面同士が瞬間的に接触する。この為、この多板クラッチ５による、軸方向の緩衝作用が乏しい。即ち、上述したスプラグクラッチ４の様に、複数個のロック部材（前記各スプラグ９）を軸方向両側から挟む位置に１対のクラッチ用係合面（前記両円輪面１０ａ、１０ｂ）を配置して成る、スラスト型の一方向クラッチの場合、オーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に発生する衝撃荷重は、前記両クラッチ用係合面同士の間隔を拡げる方向に作用する、軸方向成分が大きい。この為、この衝撃荷重を吸収する為の緩衝体としては、軸方向の緩衝作用が大きいものを使用する事が好ましいが、前記特許文献１に記載された従来構造の場合には、前記軸方向の緩衝作用が乏しい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００９−３６３４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、スラスト型の一方向クラッチを備えた、一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置に関して、この一方向クラッチがオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に発生する衝撃荷重を効率良く吸収できる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置は、内径側部材と、外径側部材と、１対の転がり軸受と、一方向クラッチと、緩衝体とを備える。
このうちの外径側部材は、筒状に造られており、前記内径側部材の周囲にこの内径側部材と同心に配置されている。
又、前記両転がり軸受は、前記内径側部材の外周面と前記外径側部材の内周面との間に軸方向に離隔して設けられ、この内径側部材に対してこの外径側部材を回転可能に支持している。
又、前記一方向クラッチは、前記内径側部材の外周面と前記外径側部材の内周面との間で、軸方向に関して前記両転がり軸受同士の間に挟まれた空間内に設けられている。この様な一方向クラッチは、円周方向に並べて配置された複数個のロック部材と、これら各ロック部材を軸方向両側から挟む位置に設けられた、前記内径側部材と共に回転する第一クラッチ用係合面及び前記外径側部材と共に回転する第二クラッチ用係合面とを有する。そして、これら内径側、外径側両部材同士が所定方向に相対回転する傾向となる場合に、前記各ロック部材と前記第一、第二両クラッチ用係合面とが係合してロック状態となり、同じく前記所定方向と反対方向に相対回転する傾向となる場合に、前記各ロック部材と前記第一、第二両クラッチ用係合面との係合が解除されてオーバーラン状態となる。
又、前記緩衝体は、前記一方向クラッチがオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に発生する衝撃荷重を吸収（緩和）するものである。
特に、本発明の一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置に於いては、前記内径側、外径側両部材同士の間に前記一方向クラッチと前記緩衝体とが、これら内径側、外径側両部材同士での回転力の伝達方向に関して直列に設けられている。そして、前記緩衝体は、自身が弾性変形する事に基づいて、前記衝撃荷重を吸収する。
【００１３】
本発明を実施する場合に、好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記回転力の伝達方向に関して、前記一方向クラッチの両側に前記緩衝体を、１つずつ（１対）直列に設ける。
【発明の効果】
【００１４】
上述の様に構成する本発明の一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置によれば、スラスト型の一方向クラッチがオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に発生する衝撃荷重の軸方向成分を、緩衝体が弾性変形する事に基づいて吸収する事ができる。この為、この衝撃荷重の吸収性能を良好にできる。
又、請求項２に記載した発明の構成を採用すれば、回転力の伝達方向に関して１つの緩衝体を一方向クラッチの片側にのみ直列に設ける構成を採用する場合に比べて、前記衝撃荷重の吸収性能の調整を行い易く（有効に吸収可能な衝撃荷重を大きく）できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す半部断面図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】本発明の実施の形態の第２例を示す半部断面図。
【図４】図３のＢ−Ｂ断面図。
【図５】本発明の実施の形態の第３例を示す半部断面図。
【図６】図５のＣ−Ｃ断面図。
【図７】本発明の実施の形態の第４例を示す半部断面図。
【図８】同第５例を示す半部断面図。
【図９】この第５例に組み込む緩衝体の斜視図。
【図１０】本発明の実施の形態の第６例を示す半部断面図。
【図１１】この第６例に組み込む緩衝体の斜視図。
【図１２】本発明の実施の形態の第７例を示す半部断面図。
【図１３】この第７例に組み込む緩衝体の分解斜視図。
【図１４】本発明の実施の形態の第８例を示す半部断面図。
【図１５】この第８例に組み込む緩衝体の斜視図。
【図１６】従来構造の１例を示す半部断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
［実施の形態の第１例］
図１〜２は、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の特徴は、一方向クラッチであるローラクラッチ１１と、１対の緩衝体１２ａ、１２ｂとの構造にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図１６に示した従来構造の場合とほぼ同様である。この為、重複する説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分、並びに、前記従来構造と異なる部分を中心に説明する。
【００１７】
本例の場合、スリーブ１ａの外周面とプーリ２ａの内周面とを、それぞれ単一の円筒面としている。又、これらスリーブ１ａの外周面とプーリ２ａの内周面との間で、軸方向に関して１対の転がり軸受３、３同士の間に挟まれた空間内に、前記ローラクラッチ１１と前記両緩衝体１２ａ、１２ｂとを、軸方向に重畳配置している。具体的には、この空間内の軸方向中央部に前記ローラクラッチ１１を配置すると共に、このローラクラッチ１１を軸方向両側から挟む位置に前記両緩衝体１２ａ、１２ｂを配置している。
【００１８】
前記ローラクラッチ１１は、１対のクラッチ用軌道輪１３ａ、１３ｂと、それぞれがロック部材である複数個のローラ１４と、クラッチ用保持器１５とを備える。このうちの１対のクラッチ用軌道輪１３ａ、１３ｂは、それぞれ前記両緩衝体１２ａ、１２ｂと一体に形成された円輪状の部材であり、互いの内側面同士を対向させた状態で、互いに同心に配置されている。そして、これら両クラッチ用軌道輪１３ａ、１３ｂのうち、一方（図１に於ける左方）のクラッチ用軌道輪１３ａの内側面（図１に於ける右側面）を、第一クラッチ用係合面である円輪面１６としている。これに対し、他方（図１に於ける右方）のクラッチ用軌道輪１３ｂの内側面（図１に於ける左側面）を、第二クラッチ用係合面であるカム面１７としている。即ち、この内側面に、それぞれがランプ部と呼ばれる複数の凹部１８を円周方向に関し等間隔に形成する事で、この内側面を前記カム面１７としている。そして、このカム面１７と前記円輪面１６との間に、それぞれの回転軸をこれら両面の径方向に一致させた状態で円周方向にほぼ等間隔に配置した、それぞれが鋼製である前記各ローラ１４と、これら各ローラ１４を転動並びに円周方向に関する若干の変位自在に保持する、前記クラッチ用保持器１５とを設けている。
【００１９】
このクラッチ用保持器１５は、ばね性の高い金属板にプレス加工等を施す事により、全体を円環状に造られており、円周方向等間隔の複数箇所に、前記各ローラ１４を転動並びに円周方向に関する若干の変位自在に保持するポケット１９を備える。又、このクラッチ用保持器１５は、円周方向複数箇所で前記各ポケット１９から外れた部分に設けたＵ字形の係合部２０の先端部を、それぞれ前記カム面１７の円周方向複数箇所で前記各凹部１８から外れた部分に設けた係合溝２１に係合させる事により、このカム面１７に対する回転を阻止している。又、前記クラッチ用保持器１５は、円周方向複数箇所で前記各ポケット１９及び前記各係合部２０から外れた部分に設けたコ字形の突出部２２の先端面を、それぞれ前記円輪面１６に対して近接若しくは摺接させる事により、軸方向に関する位置決めを図っている。更に、前記クラッチ用保持器１５は、前記各ポケット１９の円周方向片側の側縁部に、前記各ローラ１４を円周方向に関して同方向（前記各凹部１８が浅くなる方向）に押圧する、Ｊ字形の板ばね部２３を設けている。又、前記円輪面１６の外周部と前記カム面１７の内周部とに、それぞれ鍔部２４ａ、２４ｂを設けて、これら円輪面１６とカム面１７との間部分から前記各ローラ１４が径方向に抜け出す事を防止している。
【００２０】
又、前記両緩衝体１２ａ、１２ｂは、それぞればね性の高い金属材に鍛造加工及び曲げ加工等を施す事により、全体を一体に且つ円環状に造られている。このうちの一方（図１に於ける左方）の緩衝体１２ａは、前記一方のクラッチ用軌道輪１３ａと、この一方のクラッチ用軌道輪１３ａの外周部の軸方向外側（図１に於ける左側）に離隔配置された円筒部２５ａと、この円筒部２５ａの軸方向外端部（図１に於ける左端部）と前記一方のクラッチ用軌道輪１３ａの内周部とを連結する、断面Ｌ字形で全体を円環状に構成した弾性変形部２６ａとを備える。又、他方（図１に於ける右方）の緩衝体１２ｂは、前記他方のクラッチ用軌道輪１３ｂと、この他方のクラッチ用軌道輪１３ｂの内周部の軸方向外側（図１に於ける右側）に離隔配置された円筒部２５ｂと、この円筒部２５ｂの軸方向外端部（図１に於ける右端部）と前記他方のクラッチ用軌道輪１３ｂの外周部とを連結する、断面Ｌ字形で全体を円環状に構成した弾性変形部２６ｂとを備える。そして、前記一方の緩衝体１２ａを構成する円筒部２５ａを前記プーリ２ａの内周面に、前記他方の緩衝体１２ｂを構成する円筒部２５ｂを前記スリーブ１ａの外周面に、それぞれ締り嵌め、溶接、接着等により固定している。これにより、前記プーリ２ａと前記スリーブ１ａとの間に、前記ローラクラッチ１１と前記両緩衝体１２ａ、１２ｂとを、これらプーリ２ａとスリーブ１ａとの間での回転力の伝達方向に関して直列に設けている。又、図示の例では、前記ローラクラッチ１１及び両緩衝体１２ａ、１２ｂを設置した空間の軸方向両端部に、１対の円輪状の仕切板２７ａ、２７ｂを配置している。
【００２１】
上述の様に構成する一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置の場合、前記プーリ２ａが前記スリーブ１ａに対して所定方向に回転する（前記一方のクラッチ用軌道輪１３ａが前記他方のクラッチ用軌道輪１３ｂに対して、図２の矢印α方向に回転する）傾向にある場合には、前記ローラクラッチ１１がロック状態となる。即ち、この場合には、前記各ローラ１４が、前記円輪面１６と前記カム面１７との間の軸方向の幅の狭い部分に食い込んで、これら円輪面１６とカム面１７とに強く摩擦係合した状態となる。この結果、前記プーリ２ａから前記スリーブ１ａへの回転力の伝達が可能となる。反対に、前記プーリ２ａが前記スリーブ１ａに対して前記所定方向と反対方向に回転する傾向にある場合には、前記ローラクラッチ１１がオーバーラン状態となる。即ち、この場合には、前記各ローラ１４が前記円輪面１６と前記カム面１７との間の軸方向の幅の広い部分に退避した状態となる。この結果、前記プーリ２ａと前記スリーブ１ａとの相対回転が可能となる。
【００２２】
又、本例の場合、前記ローラクラッチ１１がオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に、前記各ローラ１４から前記円輪面１６と前記カム面１７とに、衝撃荷重が加わる。そうすると、この衝撃荷重の軸方向成分によって、前記両緩衝体１２ａ、１２ｂを構成する弾性変形部２６ａ、２６ｂが、それぞれ前記円輪面１６と前記カム面１７との間隔を拡げる方向に弾性変形する。そして、この弾性変形に基づいて、前記衝撃荷重が吸収される。この様に本例の場合には、スラスト型のローラクラッチ１１で発生する前記衝撃荷重の軸方向成分によって、前記両緩衝体１２ａ、１２ｂを構成する弾性変形部２６ａ、２６ｂが弾性変形する為、前記衝撃荷重を効率良く吸収する事ができる。従って、前記ローラクラッチ１１の耐久性を十分に確保できる。
【００２３】
又、本例の場合には、前記両緩衝体１２ａ、１２ｂとして、それぞれ１部品から成るものを使用している為、緩衝体として、多数の部品から成る多板クラッチを使用する場合（前述した従来構造の場合）に比べて、組立作業の容易化を図れる。又、前述した従来構造の場合には、プーリの内周面とスリーブの外周面とに、それぞれ多板クラッチを構成する複数の摩擦板を軸方向に案内する為のスプライン部を形成する必要があるが、本例の場合には、この様なスプライン部を形成する必要がない。この為、その分だけ、前記プーリ２ａ及びスリーブ１ａの製造コストを低減できる。又、本例の場合、前記衝撃荷重の吸収性能の調整は、前記両緩衝体１２ａ、１２ｂを構成する弾性変形部２６ａ、２６ｂの肉厚等を調整する事により、これら両弾性変形部２６ａ、２６ｂの弾性（ばね定数）を調整する事で、容易に行える。特に、本例の場合には、回転力の伝達方向に関して、前記２つの緩衝体１２ａ、１２ｂを前記ローラクラッチ１１の両側に直列に設ける構成を採用している。この為、１つの緩衝体をこのローラクラッチ１１の片側にのみ直列に設ける構成を採用する場合に比べて、前記衝撃荷重の吸収性能の調整を容易に行える。
【００２４】
［実施の形態の第２例］
図３〜４は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、１対の緩衝体１２ｃ、１２ｄ同士の間に設ける一方向クラッチとして、前記各ローラ１４（図１〜２参照）を玉２９に代えた、ボールクラッチ２８を使用している。これに伴い、それぞれが第一、第二クラッチ用係合面である、円輪面１６の全周と、カム面１７のうちの少なくとも各凹部１８に対応する部分とに、それぞれ前記各玉２９を円周方向に案内する為の、断面円弧形の案内溝３０ａ、３０ｂを設けている。その他の構成及び作用は、上述の図１〜２に示した第１例の場合と同様である。
【００２５】
［実施の形態の第３例］
図５〜６は、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、１対の緩衝体１２ａ、１２ｅ同士の間に設ける一方向クラッチとして、スプラグクラッチ３１を使用している。本例の場合には、このスプラグクラッチ３１を構成する為に、円周方向に並べて配置した複数個のロック部材を、それぞれ自身の傾転軸を放射方向に一致させたスプラグ３２としている。又、これら各スプラグ３２を軸方向両側から挟む位置に設けた第一、第二両クラッチ用係合面を、それぞれ円輪面１６、１６ａとしている。又、クラッチ用保持器１５ａの円周方向等間隔の複数箇所に前記各スプラグ３２を、傾転可能に支持している。これと共に、これら複数箇所に設けたＪ字形の板ばね部２３により、前記各スプラグ３２に同方向（これら各スプラグ３２と前記両円輪面１６、１６ａとが強く摩擦係合する方向である、図６の矢印β方向）の傾転力を付与している。その他の構成及び作用は、上述の図１〜２に示した第１例の場合と同様である。
【００２６】
［実施の形態の第４例］
図７は、本発明の実施の形態の第４例を示している。前述の図１〜２に示した第１例の構造が、ローラクラッチ１１の両側に緩衝体１２ａ、１２ｂを設けているのに対し、本例の構造の場合には、ローラクラッチ１１の片側（図７に於ける左側）にのみ緩衝体１２ｆを設けている。即ち、本例の場合には、このローラクラッチ１１の他側（図７に於ける右側）に緩衝体を設けず、この他側に配置した他方のクラッチ用軌道輪１３ｄの内周部に円筒部３３を設け、この円筒部３３をスリーブ１ａの外周面に、締り嵌め、溶接、接着等により固定している。この様に、本例の場合には、緩衝体１２ｆの総数を１個に減らす事で、コストの低減を図っている。尚、本例の場合には、一方のクラッチ用軌道輪１３ｃの円輪面１６と、前記他方のクラッチ用軌道輪１３ｄのカム面１７との間部分から、各ローラ１４が径方向に抜け出す事を防止する為の１対の鍔部２４ｂ、２４ｃを、前記カム面１７の内周部及び外周部に設けている。これに対し、前記円輪面１６には、この様な鍔部を設けていない。その他の構成及び作用は、前述の図１〜２に示した第１例の場合と同様である。
【００２７】
［実施の形態の第５例］
図８〜９は、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の場合には、緩衝体１２ｇを構成する弾性変形部２６ｃの構造が、上述の図７に示した第４例の場合と異なる。本例の場合、この緩衝体１２ｇを構成する弾性変形部２６ｃは、円筒部２５ａの軸方向外端部（図８に於ける左端部）にその外周部を結合した円輪部３４と、この円輪部３４の内側面（図８に於ける右側面）と一方のクラッチ用軌道輪１３ｃの外側面（図８に於ける左側面）とを連結する複数本の柱部３５、３５とから成る。これら各柱部３５、３５は、円周方向に関して等間隔に配置されており、前記円輪部３４から前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｃに向かうに従って内径側に向かう方向に傾斜している。
【００２８】
この様に構成する本例の一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置の場合も、ローラクラッチ１１がオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に、各ローラ１４から円輪面１６とカム面１７とに、衝撃荷重が作用する。すると、この衝撃荷重のうちの軸方向成分によって、前記緩衝体１２ｇを構成する弾性変形部２６ｃが、前記円輪面１６と前記カム面１７との間隔を拡げる方向に弾性変形する。これと同時に、前記衝撃荷重のうちの円周方向成分によって、前記円輪部３４と前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｃとの間で、前記各柱部３５、３５が、円周方向に関して同じ向きに傾斜する態様で弾性変形する。そして、これら各部分の弾性変形に基づいて、前記衝撃荷重が吸収される。特に、本例の場合には、前記衝撃荷重の円周方向成分によって前記各柱部３５、３５が弾性変形する分だけ、この衝撃荷重の吸収量を多くできる。この為、前記ローラクラッチ１１の耐久性をより向上させる事ができる。その他の構成及び作用は、上述の図７に示した第４例の場合と同様である。
【００２９】
［実施の形態の第６例］
図１０〜１１は、本発明の実施の形態の第６例を示している。本例の場合も、緩衝体１２ｈの構造が、前述の図７に示した第４例の場合と異なる。本例の場合、この緩衝体１２ｈは、ばね性の高い金属材により、全体を一体に且つ略円筒状に造られている。この様な緩衝体１２ｈは、軸方向内端部（図１０に於ける右端部）を一方のクラッチ用軌道輪１３ｃとし、軸方向外端部（図１０に於ける左端部）を、プーリ２ａの内周面に締り嵌め、溶接、接着等により固定した円環状の基部３６とし、軸方向中間部をコイルばね部３７としている。そして、ローラクラッチ１１がオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に発生する衝撃荷重の軸方向成分及び円周方向成分を、前記コイルばね部３７が軸方向及び捩り方向に弾性変形する事により吸収する様にしている。特に、本例の場合には、前記衝撃荷重の円周方向成分によって前記コイルばね部３７が捩り方向に弾性変形する分だけ、この衝撃荷重の吸収量を多くできる。この為、前記ローラクラッチ１１の耐久性をより向上させる事ができる。その他の構成及び作用は、前述の図７に示した第４例の場合と同様である。
【００３０】
［実施の形態の第７例］
図１２〜１３は、本発明の実施の形態の第７例を示している。本例の場合も、緩衝体１２ｋの構造が、前述の図７に示した第４例の場合と異なる。本例の場合、この緩衝体１２ｋは、一方のクラッチ用軌道輪１３ｅと、環状部材３８と、弾性部材３９とを、互いに組み合わせる事により構成している。このうちの環状部材３８は、鋼材等の金属材により全体を円環状に造られており、円筒部４０と、この円筒部４０の軸方向外端部（図１２に於ける左端部）から内径側に折れ曲がった円輪部４１とを備える。又、軸方向に関して互いに対向する、この円輪部４１の内側面と、前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｅの外側面とに、それぞれ複数個（図示の例では４個）ずつの歯４２ａ、４２ｂを、円周方向に関して等間隔に、且つ、これら内側面と外側面とで円周方向に関する配置の位相を半ピッチずらせた状態で設けている。又、前記弾性部材３９は、ゴムの如きエラストマー等の弾性材により、全体を円環状に造られており、円筒状の基部４３と、この基部４３の外周面の円周方向等間隔の複数箇所（図示の例では８箇所）から径方向に突出した係合部４４、４４とを備える。そして、これら各係合部４４、４４を、前記環状部材３８を構成する円輪部４１の内側面と、前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｅの外側面とにより、軸方向両側から挟持している。これと共に、前記各係合部４４、４４を、円周方向に隣り合う、前記環状部材３８に設けた各歯４２ａ、４２ａと、前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｅに設けた各歯４２ｂ、４２ｂとの間に、それぞれ円周方向のがたつきなく係合させている。そして、この状態で、前記環状部材３８を構成する円筒部４０をプーリ２ａの内周面に、締り嵌め、溶接、接着等により固定している。
【００３１】
この様に構成する本例の一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置の場合も、ローラクラッチ１１がオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に、各ローラ１４から円輪面１６とカム面１７とに、衝撃荷重が作用する。すると、この衝撃荷重のうちの軸方向成分によって、前記弾性部材３９を構成する各係合部４４、４４が、前記環状部材３８を構成する円輪部４１と前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｅとの間で、軸方向に圧縮される態様で弾性変形する。これと同時に、前記衝撃荷重のうちの円周方向成分によって、前記係合部４４、４４のうちで、円周方向に関して１つ飛ばしに存在する４個の係合部４４、４４が、それぞれの円周方向両側に存在する各歯４２ａ、４２ｂ同士の間で、円周方向に圧縮される態様で弾性変形する。そして、これら各態様での弾性変形に基づいて、前記衝撃荷重が吸収される。特に、本例の場合には、前記衝撃荷重の円周方向成分によって前記４個の係合部４４、４４が弾性変形する分だけ、この衝撃荷重の吸収量を多くできる。この為、前記ローラクラッチ１１の耐久性をより向上させる事ができる。その他の構成及び作用は、前述の図７に示した第４例の場合と同様である。
【００３２】
［実施の形態の第８例］
図１４〜１５は、本発明の実施の形態の第８例を示している。本例の場合も、緩衝体１２ｍの構造が、前述の図７に示した第４例の場合と異なる。本例の場合、この緩衝体１２ｍは、一方のクラッチ用軌道輪１３ｆと、環状部材４５と、複数の長方形の板ばね４６、４６とを、互いに組み合わせて成る。このうちの環状部材４５は、鋼材等の金属材により、全体を円環状に造られたもので、前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｆの軸方向外側に、この一方のクラッチ用軌道輪１３ｆと同心に且つ軸方向に間隔をあけて配置されている。又、前記各板ばね４６、４６は、それぞれの両側面を円周方向に向ける（放射方向に配置する）と共に、それぞれの両端部を前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｆと前記環状部材４５とに掛け渡した状態で、円周方向に関して等間隔に設けられている。本例の場合には、前記各板ばね４６、４６の両端部を、前記環状部材４５の円周方向等間隔の複数箇所に形成した係止溝４７ａ、４７ａと、前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｆの円周方向等間隔の複数箇所（クラッチ用係合面である円輪面１６から外れた部分）に形成した係止溝４７ｂ、４７ｂとに、それぞれ圧入係合させている。又、この状態で、前記環状部材４５をプーリ２ａの内周面に、締り嵌め、溶接、接着等により固定している。
【００３３】
この様に構成する本例の一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置の場合も、ローラクラッチ１１がオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に、各ローラ１４から円輪面１６とカム面１７とに、衝撃荷重が作用する。すると、この衝撃荷重のうちの円周方向成分と軸方向成分とによって、前記各板ばね４６、４６の中間部（前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｆと前記環状部材４５との間に存在する部分）が、この一方のクラッチ用軌道輪１３ｆをこの環状部材４５に対して円周方向に回転させると共に、この一方のクラッチ用軌道輪１３ｆをこの環状部材４５に対して軸方向に近付ける態様（円周方向に関して同じ向きに傾斜する態様）で、弾性変形する。そして、この弾性変形に基づいて、前記衝撃荷重が吸収される。特に、本例の場合には、前記衝撃荷重の円周方向成分によって前記各板ばね４６、４６が弾性変形する分だけ、この衝撃荷重の吸収量を多くできる。その他の構成及び作用は、前述の図７に示した第４例の場合と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明の一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置は、オルタネータ以外の自動車用補機の回転軸、アイドリングストップ車を含む自動車の走行用エンジンのクランクシャフト、この走行用エンジンを始動する為のスタータモータの駆動軸等に装着して使用する事もできる。又、外径側部材は、プーリに限らず、歯車とする事もできる。
【符号の説明】
【００３５】
１、１ａ スリーブ
２、２ａ プーリ
３ 転がり軸受
４ スプラグクラッチ
５ 多板クラッチ
６ 外輪
７ 内輪
８ 玉
９ スプラグ
１０ａ、１０ｂ 円輪面
１１ ローラクラッチ
１２ａ〜１２ｍ 緩衝体
１３ａ〜１３ｆ クラッチ用軌道輪
１４ ローラ
１５、１５ａ クラッチ用保持器
１６、１６ａ 円輪面
１７ カム面
１８、１８ａ 凹部
１９ ポケット
２０ 係合部
２１ 係合溝
２２ 突出部
２３ 板ばね部
２４ａ〜２４ｃ 鍔部
２５ａ、２５ｂ 円筒部
２６ａ〜２６ｃ 弾性変形部
２７ａ、２７ｂ 仕切板
２８ ボールクラッチ
２９ 玉
３０ａ、３０ｂ 案内溝
３１ スプラグクラッチ
３２ スプラグ
３３ 円筒部
３４ 円輪部
３５ 柱部
３６ 基部
３７ コイルばね部
３８ 環状部材
３９ 弾性部材
４０ 円筒部
４１ 円輪部
４２ａ、４２ｂ 歯
４３ 基部
４４ 係合部
４５ 環状部材
４６ 板ばね
４７ａ、４７ｂ 係止溝
【技術分野】
【０００１】
本発明の一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置は、例えば、オルタネータ等の自動車用補機の回転軸に装着して使用する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のエンジンによりオルタネータ等の補機を駆動する為の補機駆動装置として、このエンジンのクランクシャフトの端部に取り付けた駆動プーリと、前記補機の回転軸の端部に取り付けた従動プーリとの間に無端ベルトを掛け渡し、この無端ベルトを介して、前記クランクシャフトの回転を前記補機の回転軸に伝達する構成を有するものが、従来から広く使用されている。又、この様な補機駆動装置のうち、特に、オルタネータの回転軸の端部に取り付ける従動プーリとして、前記無端ベルトの走行速度が一定若しくは上昇傾向にある場合には、この無端ベルトから前記回転軸への動力伝達を可能とし、この無端ベルトの走行速度が低下傾向にある場合には、前記従動プーリと前記回転軸との相対回転を可能とする、一方向クラッチ内臓型回転伝達装置の一種である、一方向クラッチ内蔵型プーリ装置を使用する事も、一部で行われている。この様な一方向クラッチ内蔵型プーリ装置を使用する理由は、前記クランクシャフトの回転角速度の変動に伴って、前記無端ベルトと前記従動プーリとが擦れ合う事を防止する事により、鳴きと呼ばれる異音の発生や、摩耗による前記無端ベルトの寿命低下を防止する為である。更には、前記クランクシャフトの回転角速度の変動に伴って、前記オルタネータの発電効率が低下する事を防止する為でもある。
【０００３】
又、特許文献１には、上述の様な一方向クラッチ内蔵型プーリ装置を構成する一方向クラッチの耐久性を確保すべく、この一方向クラッチがオーバーラン状態（非ロック状態）からロック状態に切り換わる瞬間に、複数個のロック部材と１対のクラッチ用係合面との接触部で発生する衝撃荷重を吸収（緩和）する機能を備えたものが記載されている。図１６は、従来構造の１例として、この特許文献１に記載された一方向クラッチ内蔵型プーリ装置を示している。この一方向クラッチ内蔵型プーリ装置は、内径側部材であるスリーブ１の外周面と、外径側部材であるプーリ２の内周面との間に、１対の転がり軸受３、３と、一方向クラッチであるスプラグクラッチ４と、多板クラッチ５とを組み付けて成る。
【０００４】
前記スリーブ１は、鋼材に鍛造加工等を施す事により、全体を円筒状に形成しており、オルタネータの回転軸の端部に外嵌固定して、この回転軸と共に回転自在である。一方、前記プーリ２は、鋼材に鍛造加工等を施す事により、全体を円筒状に形成しており、その外周面の一部の幅方向に関する断面形状を波形として、ポリＶベルトと呼ばれる無端ベルトの一部を掛け渡し自在としている。
【０００５】
又、前記１対の転がり軸受３、３は、前記スリーブ１の外周面と前記プーリ２の内周面との間の環状空間の軸方向両端部に組み付けられた状態で、このプーリ２に加わるラジアル荷重を支承しつつ、このプーリ２と前記スリーブ１との相対回転を自在としている。この様な１対の転がり軸受３、３として、図示の例では、深溝型の玉軸受を使用している。即ち、これら両転がり軸受３、３はそれぞれ、内周面に深溝型の外輪軌道を有し、前記プーリ２の軸方向両端部に内嵌固定された外輪６と、外周面に深溝型の内輪軌道を有し、前記スリーブ１の軸方向両端部に外嵌固定された内輪７と、前記外輪、内輪両軌道同士の間に転動自在に設けられた複数個の玉８、８とを備える。
【０００６】
又、前記スプラグクラッチ４と前記多板クラッチ５とは、前記スリーブ１の外周面と前記プーリ２の内周面との間で、軸方向に関して前記両転がり軸受３、３同士の間に挟まれた空間内に、軸方向に重畳配置されている。このうちのスプラグクラッチ４は、円周方向に並べて配置された、それぞれがロック部材である複数個のスプラグ９と、これら各スプラグ９を軸方向両側から挟む位置に設けられた、それぞれがクラッチ用係合面である１対の円輪面１０ａ、１０ｂとを備える。これら両円輪面１０ａ、１０ｂのうち、一方の円輪面１０ａは、前記スリーブ１と共に回転部する部位に設けられており、他方の円輪面１０ｂは、前記プーリ２と共に回転する部位に設けられている。又、前記多板クラッチ５は、前記プーリ２と前記スリーブ１との間での回転力の伝達方向に関して、前記スプラグクラッチ４と並列に設けられている。
【０００７】
上述の様に構成する一方向クラッチ内蔵型プーリ装置の使用時には、前記スリーブ１をオルタネータの回転軸の端部に外嵌固定すると共に、前記プーリ２の外周面に無端ベルトを掛け渡す。この無端ベルトはエンジンのクランクシャフトの端部に固定された駆動プーリに掛け渡され、この駆動プーリにより駆動される。この状態で、この無端ベルトの走行速度が一定若しくは上昇傾向にある場合、即ち、前記プーリ２が前記スリーブ１に対して所定方向に回転する傾向にある場合には、前記スプラグクラッチ４を構成する各スプラグ９が１対の円輪面１０ａ、１０ｂと強く摩擦係合して、このスプラグクラッチ４がロック状態となる。又、これと同時に、前記多板クラッチ５がロック状態となる。この結果、これらスプラグクラッチ４と多板クラッチ５とを介して、前記プーリ２から前記スリーブ１への回転力の伝達が可能となる。反対に、前記無端ベルトの走行速度が低下傾向にある場合、即ち、前記プーリ２が前記スリーブ１に対して前記所定方向と反対方向に回転する傾向にある場合には、前記スプラグクラッチ４を構成する各スプラグ９と１対の円輪面１０ａ、１０ｂとの強い摩擦係合が解除されて、このスプラグクラッチ４がオーバーラン状態となる。又、これと同時に、前記多板クラッチ５が非ロック状態となる。この結果、前記プーリ２と前記スリーブ１との相対回転が可能となる。
【０００８】
この様に作用する一方向クラッチ内蔵型プーリ装置によれば、前記クランクシャフトの回転角速度が変動した場合でも、前記無端ベルトと前記プーリ２とが擦れ合う事を抑制して、鳴きと呼ばれる異音の発生や摩耗による無端ベルトの寿命低下を抑制できる。これと共に、オルタネータの発電効率が低下する事を抑制できる。更に、上述した一方向クラッチ内蔵型プーリ装置の場合には、前記スプラグクラッチ４と前記多板クラッチ５とが同時に、オーバーラン状態（非ロック状態）からロック状態に切り換わる際に、この多板クラッチ５を構成する複数枚の摩擦板の側面同士の間に周方向の滑りが生じる事に基づいて、前記各スプラグ９と前記両円輪面１０ａ、１０ｂとの接触部で発生する衝撃荷重を吸収する事ができる。この為、前記スプラグクラッチ４の耐久性を確保できる。
尚、以上に述べた作用・効果を得る為の、前記多板クラッチ５の具体的な構成に就いては、前記特許文献１に詳しく記載されているし、本発明の特徴部分とも関係しない為、詳しい説明は省略する。
【０００９】
ところが、上述した様な従来構造の場合には、前記スプラグクラッチ４がオーバーラン状態からロック状態に切り換わる初期の段階で、前記多板クラッチ５を構成する各摩擦板の側面同士が瞬間的に接触する。この為、この多板クラッチ５による、軸方向の緩衝作用が乏しい。即ち、上述したスプラグクラッチ４の様に、複数個のロック部材（前記各スプラグ９）を軸方向両側から挟む位置に１対のクラッチ用係合面（前記両円輪面１０ａ、１０ｂ）を配置して成る、スラスト型の一方向クラッチの場合、オーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に発生する衝撃荷重は、前記両クラッチ用係合面同士の間隔を拡げる方向に作用する、軸方向成分が大きい。この為、この衝撃荷重を吸収する為の緩衝体としては、軸方向の緩衝作用が大きいものを使用する事が好ましいが、前記特許文献１に記載された従来構造の場合には、前記軸方向の緩衝作用が乏しい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【００１０】
【特許文献１】特開２００９−３６３４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【００１１】
本発明は、上述の様な事情に鑑み、スラスト型の一方向クラッチを備えた、一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置に関して、この一方向クラッチがオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に発生する衝撃荷重を効率良く吸収できる構造を実現すべく発明したものである。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
本発明の一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置は、内径側部材と、外径側部材と、１対の転がり軸受と、一方向クラッチと、緩衝体とを備える。
このうちの外径側部材は、筒状に造られており、前記内径側部材の周囲にこの内径側部材と同心に配置されている。
又、前記両転がり軸受は、前記内径側部材の外周面と前記外径側部材の内周面との間に軸方向に離隔して設けられ、この内径側部材に対してこの外径側部材を回転可能に支持している。
又、前記一方向クラッチは、前記内径側部材の外周面と前記外径側部材の内周面との間で、軸方向に関して前記両転がり軸受同士の間に挟まれた空間内に設けられている。この様な一方向クラッチは、円周方向に並べて配置された複数個のロック部材と、これら各ロック部材を軸方向両側から挟む位置に設けられた、前記内径側部材と共に回転する第一クラッチ用係合面及び前記外径側部材と共に回転する第二クラッチ用係合面とを有する。そして、これら内径側、外径側両部材同士が所定方向に相対回転する傾向となる場合に、前記各ロック部材と前記第一、第二両クラッチ用係合面とが係合してロック状態となり、同じく前記所定方向と反対方向に相対回転する傾向となる場合に、前記各ロック部材と前記第一、第二両クラッチ用係合面との係合が解除されてオーバーラン状態となる。
又、前記緩衝体は、前記一方向クラッチがオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に発生する衝撃荷重を吸収（緩和）するものである。
特に、本発明の一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置に於いては、前記内径側、外径側両部材同士の間に前記一方向クラッチと前記緩衝体とが、これら内径側、外径側両部材同士での回転力の伝達方向に関して直列に設けられている。そして、前記緩衝体は、自身が弾性変形する事に基づいて、前記衝撃荷重を吸収する。
【００１３】
本発明を実施する場合に、好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記回転力の伝達方向に関して、前記一方向クラッチの両側に前記緩衝体を、１つずつ（１対）直列に設ける。
【発明の効果】
【００１４】
上述の様に構成する本発明の一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置によれば、スラスト型の一方向クラッチがオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に発生する衝撃荷重の軸方向成分を、緩衝体が弾性変形する事に基づいて吸収する事ができる。この為、この衝撃荷重の吸収性能を良好にできる。
又、請求項２に記載した発明の構成を採用すれば、回転力の伝達方向に関して１つの緩衝体を一方向クラッチの片側にのみ直列に設ける構成を採用する場合に比べて、前記衝撃荷重の吸収性能の調整を行い易く（有効に吸収可能な衝撃荷重を大きく）できる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す半部断面図。
【図２】図１のＡ−Ａ断面図。
【図３】本発明の実施の形態の第２例を示す半部断面図。
【図４】図３のＢ−Ｂ断面図。
【図５】本発明の実施の形態の第３例を示す半部断面図。
【図６】図５のＣ−Ｃ断面図。
【図７】本発明の実施の形態の第４例を示す半部断面図。
【図８】同第５例を示す半部断面図。
【図９】この第５例に組み込む緩衝体の斜視図。
【図１０】本発明の実施の形態の第６例を示す半部断面図。
【図１１】この第６例に組み込む緩衝体の斜視図。
【図１２】本発明の実施の形態の第７例を示す半部断面図。
【図１３】この第７例に組み込む緩衝体の分解斜視図。
【図１４】本発明の実施の形態の第８例を示す半部断面図。
【図１５】この第８例に組み込む緩衝体の斜視図。
【図１６】従来構造の１例を示す半部断面図。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
［実施の形態の第１例］
図１〜２は、本発明の実施の形態の第１例を示している。尚、本例の特徴は、一方向クラッチであるローラクラッチ１１と、１対の緩衝体１２ａ、１２ｂとの構造にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図１６に示した従来構造の場合とほぼ同様である。この為、重複する説明は省略若しくは簡略にし、以下、本例の特徴部分、並びに、前記従来構造と異なる部分を中心に説明する。
【００１７】
本例の場合、スリーブ１ａの外周面とプーリ２ａの内周面とを、それぞれ単一の円筒面としている。又、これらスリーブ１ａの外周面とプーリ２ａの内周面との間で、軸方向に関して１対の転がり軸受３、３同士の間に挟まれた空間内に、前記ローラクラッチ１１と前記両緩衝体１２ａ、１２ｂとを、軸方向に重畳配置している。具体的には、この空間内の軸方向中央部に前記ローラクラッチ１１を配置すると共に、このローラクラッチ１１を軸方向両側から挟む位置に前記両緩衝体１２ａ、１２ｂを配置している。
【００１８】
前記ローラクラッチ１１は、１対のクラッチ用軌道輪１３ａ、１３ｂと、それぞれがロック部材である複数個のローラ１４と、クラッチ用保持器１５とを備える。このうちの１対のクラッチ用軌道輪１３ａ、１３ｂは、それぞれ前記両緩衝体１２ａ、１２ｂと一体に形成された円輪状の部材であり、互いの内側面同士を対向させた状態で、互いに同心に配置されている。そして、これら両クラッチ用軌道輪１３ａ、１３ｂのうち、一方（図１に於ける左方）のクラッチ用軌道輪１３ａの内側面（図１に於ける右側面）を、第一クラッチ用係合面である円輪面１６としている。これに対し、他方（図１に於ける右方）のクラッチ用軌道輪１３ｂの内側面（図１に於ける左側面）を、第二クラッチ用係合面であるカム面１７としている。即ち、この内側面に、それぞれがランプ部と呼ばれる複数の凹部１８を円周方向に関し等間隔に形成する事で、この内側面を前記カム面１７としている。そして、このカム面１７と前記円輪面１６との間に、それぞれの回転軸をこれら両面の径方向に一致させた状態で円周方向にほぼ等間隔に配置した、それぞれが鋼製である前記各ローラ１４と、これら各ローラ１４を転動並びに円周方向に関する若干の変位自在に保持する、前記クラッチ用保持器１５とを設けている。
【００１９】
このクラッチ用保持器１５は、ばね性の高い金属板にプレス加工等を施す事により、全体を円環状に造られており、円周方向等間隔の複数箇所に、前記各ローラ１４を転動並びに円周方向に関する若干の変位自在に保持するポケット１９を備える。又、このクラッチ用保持器１５は、円周方向複数箇所で前記各ポケット１９から外れた部分に設けたＵ字形の係合部２０の先端部を、それぞれ前記カム面１７の円周方向複数箇所で前記各凹部１８から外れた部分に設けた係合溝２１に係合させる事により、このカム面１７に対する回転を阻止している。又、前記クラッチ用保持器１５は、円周方向複数箇所で前記各ポケット１９及び前記各係合部２０から外れた部分に設けたコ字形の突出部２２の先端面を、それぞれ前記円輪面１６に対して近接若しくは摺接させる事により、軸方向に関する位置決めを図っている。更に、前記クラッチ用保持器１５は、前記各ポケット１９の円周方向片側の側縁部に、前記各ローラ１４を円周方向に関して同方向（前記各凹部１８が浅くなる方向）に押圧する、Ｊ字形の板ばね部２３を設けている。又、前記円輪面１６の外周部と前記カム面１７の内周部とに、それぞれ鍔部２４ａ、２４ｂを設けて、これら円輪面１６とカム面１７との間部分から前記各ローラ１４が径方向に抜け出す事を防止している。
【００２０】
又、前記両緩衝体１２ａ、１２ｂは、それぞればね性の高い金属材に鍛造加工及び曲げ加工等を施す事により、全体を一体に且つ円環状に造られている。このうちの一方（図１に於ける左方）の緩衝体１２ａは、前記一方のクラッチ用軌道輪１３ａと、この一方のクラッチ用軌道輪１３ａの外周部の軸方向外側（図１に於ける左側）に離隔配置された円筒部２５ａと、この円筒部２５ａの軸方向外端部（図１に於ける左端部）と前記一方のクラッチ用軌道輪１３ａの内周部とを連結する、断面Ｌ字形で全体を円環状に構成した弾性変形部２６ａとを備える。又、他方（図１に於ける右方）の緩衝体１２ｂは、前記他方のクラッチ用軌道輪１３ｂと、この他方のクラッチ用軌道輪１３ｂの内周部の軸方向外側（図１に於ける右側）に離隔配置された円筒部２５ｂと、この円筒部２５ｂの軸方向外端部（図１に於ける右端部）と前記他方のクラッチ用軌道輪１３ｂの外周部とを連結する、断面Ｌ字形で全体を円環状に構成した弾性変形部２６ｂとを備える。そして、前記一方の緩衝体１２ａを構成する円筒部２５ａを前記プーリ２ａの内周面に、前記他方の緩衝体１２ｂを構成する円筒部２５ｂを前記スリーブ１ａの外周面に、それぞれ締り嵌め、溶接、接着等により固定している。これにより、前記プーリ２ａと前記スリーブ１ａとの間に、前記ローラクラッチ１１と前記両緩衝体１２ａ、１２ｂとを、これらプーリ２ａとスリーブ１ａとの間での回転力の伝達方向に関して直列に設けている。又、図示の例では、前記ローラクラッチ１１及び両緩衝体１２ａ、１２ｂを設置した空間の軸方向両端部に、１対の円輪状の仕切板２７ａ、２７ｂを配置している。
【００２１】
上述の様に構成する一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置の場合、前記プーリ２ａが前記スリーブ１ａに対して所定方向に回転する（前記一方のクラッチ用軌道輪１３ａが前記他方のクラッチ用軌道輪１３ｂに対して、図２の矢印α方向に回転する）傾向にある場合には、前記ローラクラッチ１１がロック状態となる。即ち、この場合には、前記各ローラ１４が、前記円輪面１６と前記カム面１７との間の軸方向の幅の狭い部分に食い込んで、これら円輪面１６とカム面１７とに強く摩擦係合した状態となる。この結果、前記プーリ２ａから前記スリーブ１ａへの回転力の伝達が可能となる。反対に、前記プーリ２ａが前記スリーブ１ａに対して前記所定方向と反対方向に回転する傾向にある場合には、前記ローラクラッチ１１がオーバーラン状態となる。即ち、この場合には、前記各ローラ１４が前記円輪面１６と前記カム面１７との間の軸方向の幅の広い部分に退避した状態となる。この結果、前記プーリ２ａと前記スリーブ１ａとの相対回転が可能となる。
【００２２】
又、本例の場合、前記ローラクラッチ１１がオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に、前記各ローラ１４から前記円輪面１６と前記カム面１７とに、衝撃荷重が加わる。そうすると、この衝撃荷重の軸方向成分によって、前記両緩衝体１２ａ、１２ｂを構成する弾性変形部２６ａ、２６ｂが、それぞれ前記円輪面１６と前記カム面１７との間隔を拡げる方向に弾性変形する。そして、この弾性変形に基づいて、前記衝撃荷重が吸収される。この様に本例の場合には、スラスト型のローラクラッチ１１で発生する前記衝撃荷重の軸方向成分によって、前記両緩衝体１２ａ、１２ｂを構成する弾性変形部２６ａ、２６ｂが弾性変形する為、前記衝撃荷重を効率良く吸収する事ができる。従って、前記ローラクラッチ１１の耐久性を十分に確保できる。
【００２３】
又、本例の場合には、前記両緩衝体１２ａ、１２ｂとして、それぞれ１部品から成るものを使用している為、緩衝体として、多数の部品から成る多板クラッチを使用する場合（前述した従来構造の場合）に比べて、組立作業の容易化を図れる。又、前述した従来構造の場合には、プーリの内周面とスリーブの外周面とに、それぞれ多板クラッチを構成する複数の摩擦板を軸方向に案内する為のスプライン部を形成する必要があるが、本例の場合には、この様なスプライン部を形成する必要がない。この為、その分だけ、前記プーリ２ａ及びスリーブ１ａの製造コストを低減できる。又、本例の場合、前記衝撃荷重の吸収性能の調整は、前記両緩衝体１２ａ、１２ｂを構成する弾性変形部２６ａ、２６ｂの肉厚等を調整する事により、これら両弾性変形部２６ａ、２６ｂの弾性（ばね定数）を調整する事で、容易に行える。特に、本例の場合には、回転力の伝達方向に関して、前記２つの緩衝体１２ａ、１２ｂを前記ローラクラッチ１１の両側に直列に設ける構成を採用している。この為、１つの緩衝体をこのローラクラッチ１１の片側にのみ直列に設ける構成を採用する場合に比べて、前記衝撃荷重の吸収性能の調整を容易に行える。
【００２４】
［実施の形態の第２例］
図３〜４は、本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合には、１対の緩衝体１２ｃ、１２ｄ同士の間に設ける一方向クラッチとして、前記各ローラ１４（図１〜２参照）を玉２９に代えた、ボールクラッチ２８を使用している。これに伴い、それぞれが第一、第二クラッチ用係合面である、円輪面１６の全周と、カム面１７のうちの少なくとも各凹部１８に対応する部分とに、それぞれ前記各玉２９を円周方向に案内する為の、断面円弧形の案内溝３０ａ、３０ｂを設けている。その他の構成及び作用は、上述の図１〜２に示した第１例の場合と同様である。
【００２５】
［実施の形態の第３例］
図５〜６は、本発明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合には、１対の緩衝体１２ａ、１２ｅ同士の間に設ける一方向クラッチとして、スプラグクラッチ３１を使用している。本例の場合には、このスプラグクラッチ３１を構成する為に、円周方向に並べて配置した複数個のロック部材を、それぞれ自身の傾転軸を放射方向に一致させたスプラグ３２としている。又、これら各スプラグ３２を軸方向両側から挟む位置に設けた第一、第二両クラッチ用係合面を、それぞれ円輪面１６、１６ａとしている。又、クラッチ用保持器１５ａの円周方向等間隔の複数箇所に前記各スプラグ３２を、傾転可能に支持している。これと共に、これら複数箇所に設けたＪ字形の板ばね部２３により、前記各スプラグ３２に同方向（これら各スプラグ３２と前記両円輪面１６、１６ａとが強く摩擦係合する方向である、図６の矢印β方向）の傾転力を付与している。その他の構成及び作用は、上述の図１〜２に示した第１例の場合と同様である。
【００２６】
［実施の形態の第４例］
図７は、本発明の実施の形態の第４例を示している。前述の図１〜２に示した第１例の構造が、ローラクラッチ１１の両側に緩衝体１２ａ、１２ｂを設けているのに対し、本例の構造の場合には、ローラクラッチ１１の片側（図７に於ける左側）にのみ緩衝体１２ｆを設けている。即ち、本例の場合には、このローラクラッチ１１の他側（図７に於ける右側）に緩衝体を設けず、この他側に配置した他方のクラッチ用軌道輪１３ｄの内周部に円筒部３３を設け、この円筒部３３をスリーブ１ａの外周面に、締り嵌め、溶接、接着等により固定している。この様に、本例の場合には、緩衝体１２ｆの総数を１個に減らす事で、コストの低減を図っている。尚、本例の場合には、一方のクラッチ用軌道輪１３ｃの円輪面１６と、前記他方のクラッチ用軌道輪１３ｄのカム面１７との間部分から、各ローラ１４が径方向に抜け出す事を防止する為の１対の鍔部２４ｂ、２４ｃを、前記カム面１７の内周部及び外周部に設けている。これに対し、前記円輪面１６には、この様な鍔部を設けていない。その他の構成及び作用は、前述の図１〜２に示した第１例の場合と同様である。
【００２７】
［実施の形態の第５例］
図８〜９は、本発明の実施の形態の第５例を示している。本例の場合には、緩衝体１２ｇを構成する弾性変形部２６ｃの構造が、上述の図７に示した第４例の場合と異なる。本例の場合、この緩衝体１２ｇを構成する弾性変形部２６ｃは、円筒部２５ａの軸方向外端部（図８に於ける左端部）にその外周部を結合した円輪部３４と、この円輪部３４の内側面（図８に於ける右側面）と一方のクラッチ用軌道輪１３ｃの外側面（図８に於ける左側面）とを連結する複数本の柱部３５、３５とから成る。これら各柱部３５、３５は、円周方向に関して等間隔に配置されており、前記円輪部３４から前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｃに向かうに従って内径側に向かう方向に傾斜している。
【００２８】
この様に構成する本例の一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置の場合も、ローラクラッチ１１がオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に、各ローラ１４から円輪面１６とカム面１７とに、衝撃荷重が作用する。すると、この衝撃荷重のうちの軸方向成分によって、前記緩衝体１２ｇを構成する弾性変形部２６ｃが、前記円輪面１６と前記カム面１７との間隔を拡げる方向に弾性変形する。これと同時に、前記衝撃荷重のうちの円周方向成分によって、前記円輪部３４と前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｃとの間で、前記各柱部３５、３５が、円周方向に関して同じ向きに傾斜する態様で弾性変形する。そして、これら各部分の弾性変形に基づいて、前記衝撃荷重が吸収される。特に、本例の場合には、前記衝撃荷重の円周方向成分によって前記各柱部３５、３５が弾性変形する分だけ、この衝撃荷重の吸収量を多くできる。この為、前記ローラクラッチ１１の耐久性をより向上させる事ができる。その他の構成及び作用は、上述の図７に示した第４例の場合と同様である。
【００２９】
［実施の形態の第６例］
図１０〜１１は、本発明の実施の形態の第６例を示している。本例の場合も、緩衝体１２ｈの構造が、前述の図７に示した第４例の場合と異なる。本例の場合、この緩衝体１２ｈは、ばね性の高い金属材により、全体を一体に且つ略円筒状に造られている。この様な緩衝体１２ｈは、軸方向内端部（図１０に於ける右端部）を一方のクラッチ用軌道輪１３ｃとし、軸方向外端部（図１０に於ける左端部）を、プーリ２ａの内周面に締り嵌め、溶接、接着等により固定した円環状の基部３６とし、軸方向中間部をコイルばね部３７としている。そして、ローラクラッチ１１がオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に発生する衝撃荷重の軸方向成分及び円周方向成分を、前記コイルばね部３７が軸方向及び捩り方向に弾性変形する事により吸収する様にしている。特に、本例の場合には、前記衝撃荷重の円周方向成分によって前記コイルばね部３７が捩り方向に弾性変形する分だけ、この衝撃荷重の吸収量を多くできる。この為、前記ローラクラッチ１１の耐久性をより向上させる事ができる。その他の構成及び作用は、前述の図７に示した第４例の場合と同様である。
【００３０】
［実施の形態の第７例］
図１２〜１３は、本発明の実施の形態の第７例を示している。本例の場合も、緩衝体１２ｋの構造が、前述の図７に示した第４例の場合と異なる。本例の場合、この緩衝体１２ｋは、一方のクラッチ用軌道輪１３ｅと、環状部材３８と、弾性部材３９とを、互いに組み合わせる事により構成している。このうちの環状部材３８は、鋼材等の金属材により全体を円環状に造られており、円筒部４０と、この円筒部４０の軸方向外端部（図１２に於ける左端部）から内径側に折れ曲がった円輪部４１とを備える。又、軸方向に関して互いに対向する、この円輪部４１の内側面と、前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｅの外側面とに、それぞれ複数個（図示の例では４個）ずつの歯４２ａ、４２ｂを、円周方向に関して等間隔に、且つ、これら内側面と外側面とで円周方向に関する配置の位相を半ピッチずらせた状態で設けている。又、前記弾性部材３９は、ゴムの如きエラストマー等の弾性材により、全体を円環状に造られており、円筒状の基部４３と、この基部４３の外周面の円周方向等間隔の複数箇所（図示の例では８箇所）から径方向に突出した係合部４４、４４とを備える。そして、これら各係合部４４、４４を、前記環状部材３８を構成する円輪部４１の内側面と、前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｅの外側面とにより、軸方向両側から挟持している。これと共に、前記各係合部４４、４４を、円周方向に隣り合う、前記環状部材３８に設けた各歯４２ａ、４２ａと、前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｅに設けた各歯４２ｂ、４２ｂとの間に、それぞれ円周方向のがたつきなく係合させている。そして、この状態で、前記環状部材３８を構成する円筒部４０をプーリ２ａの内周面に、締り嵌め、溶接、接着等により固定している。
【００３１】
この様に構成する本例の一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置の場合も、ローラクラッチ１１がオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に、各ローラ１４から円輪面１６とカム面１７とに、衝撃荷重が作用する。すると、この衝撃荷重のうちの軸方向成分によって、前記弾性部材３９を構成する各係合部４４、４４が、前記環状部材３８を構成する円輪部４１と前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｅとの間で、軸方向に圧縮される態様で弾性変形する。これと同時に、前記衝撃荷重のうちの円周方向成分によって、前記係合部４４、４４のうちで、円周方向に関して１つ飛ばしに存在する４個の係合部４４、４４が、それぞれの円周方向両側に存在する各歯４２ａ、４２ｂ同士の間で、円周方向に圧縮される態様で弾性変形する。そして、これら各態様での弾性変形に基づいて、前記衝撃荷重が吸収される。特に、本例の場合には、前記衝撃荷重の円周方向成分によって前記４個の係合部４４、４４が弾性変形する分だけ、この衝撃荷重の吸収量を多くできる。この為、前記ローラクラッチ１１の耐久性をより向上させる事ができる。その他の構成及び作用は、前述の図７に示した第４例の場合と同様である。
【００３２】
［実施の形態の第８例］
図１４〜１５は、本発明の実施の形態の第８例を示している。本例の場合も、緩衝体１２ｍの構造が、前述の図７に示した第４例の場合と異なる。本例の場合、この緩衝体１２ｍは、一方のクラッチ用軌道輪１３ｆと、環状部材４５と、複数の長方形の板ばね４６、４６とを、互いに組み合わせて成る。このうちの環状部材４５は、鋼材等の金属材により、全体を円環状に造られたもので、前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｆの軸方向外側に、この一方のクラッチ用軌道輪１３ｆと同心に且つ軸方向に間隔をあけて配置されている。又、前記各板ばね４６、４６は、それぞれの両側面を円周方向に向ける（放射方向に配置する）と共に、それぞれの両端部を前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｆと前記環状部材４５とに掛け渡した状態で、円周方向に関して等間隔に設けられている。本例の場合には、前記各板ばね４６、４６の両端部を、前記環状部材４５の円周方向等間隔の複数箇所に形成した係止溝４７ａ、４７ａと、前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｆの円周方向等間隔の複数箇所（クラッチ用係合面である円輪面１６から外れた部分）に形成した係止溝４７ｂ、４７ｂとに、それぞれ圧入係合させている。又、この状態で、前記環状部材４５をプーリ２ａの内周面に、締り嵌め、溶接、接着等により固定している。
【００３３】
この様に構成する本例の一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置の場合も、ローラクラッチ１１がオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に、各ローラ１４から円輪面１６とカム面１７とに、衝撃荷重が作用する。すると、この衝撃荷重のうちの円周方向成分と軸方向成分とによって、前記各板ばね４６、４６の中間部（前記一方のクラッチ用軌道輪１３ｆと前記環状部材４５との間に存在する部分）が、この一方のクラッチ用軌道輪１３ｆをこの環状部材４５に対して円周方向に回転させると共に、この一方のクラッチ用軌道輪１３ｆをこの環状部材４５に対して軸方向に近付ける態様（円周方向に関して同じ向きに傾斜する態様）で、弾性変形する。そして、この弾性変形に基づいて、前記衝撃荷重が吸収される。特に、本例の場合には、前記衝撃荷重の円周方向成分によって前記各板ばね４６、４６が弾性変形する分だけ、この衝撃荷重の吸収量を多くできる。その他の構成及び作用は、前述の図７に示した第４例の場合と同様である。
【産業上の利用可能性】
【００３４】
本発明の一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置は、オルタネータ以外の自動車用補機の回転軸、アイドリングストップ車を含む自動車の走行用エンジンのクランクシャフト、この走行用エンジンを始動する為のスタータモータの駆動軸等に装着して使用する事もできる。又、外径側部材は、プーリに限らず、歯車とする事もできる。
【符号の説明】
【００３５】
１、１ａ スリーブ
２、２ａ プーリ
３ 転がり軸受
４ スプラグクラッチ
５ 多板クラッチ
６ 外輪
７ 内輪
８ 玉
９ スプラグ
１０ａ、１０ｂ 円輪面
１１ ローラクラッチ
１２ａ〜１２ｍ 緩衝体
１３ａ〜１３ｆ クラッチ用軌道輪
１４ ローラ
１５、１５ａ クラッチ用保持器
１６、１６ａ 円輪面
１７ カム面
１８、１８ａ 凹部
１９ ポケット
２０ 係合部
２１ 係合溝
２２ 突出部
２３ 板ばね部
２４ａ〜２４ｃ 鍔部
２５ａ、２５ｂ 円筒部
２６ａ〜２６ｃ 弾性変形部
２７ａ、２７ｂ 仕切板
２８ ボールクラッチ
２９ 玉
３０ａ、３０ｂ 案内溝
３１ スプラグクラッチ
３２ スプラグ
３３ 円筒部
３４ 円輪部
３５ 柱部
３６ 基部
３７ コイルばね部
３８ 環状部材
３９ 弾性部材
４０ 円筒部
４１ 円輪部
４２ａ、４２ｂ 歯
４３ 基部
４４ 係合部
４５ 環状部材
４６ 板ばね
４７ａ、４７ｂ 係止溝
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内径側部材と、この内径側部材の周囲にこの内径側部材と同心に配置された筒状の外径側部材と、これら内径側部材の外周面と外径側部材の内周面との間に軸方向に離隔して設けられ、この内径側部材に対してこの外径側部材を回転可能に支持する１対の転がり軸受と、これら内径側部材の外周面と外径側部材の内周面との間で軸方向に関して前記両転がり軸受同士の間に挟まれた空間内に設けられた一方向クラッチと、緩衝体とを備え、このうちの一方向クラッチは、円周方向に並べて配置された複数個のロック部材と、これら各ロック部材を軸方向両側から挟む位置に設けられた、前記内径側部材と共に回転する第一クラッチ用係合面及び前記外径側部材と共に回転する第二クラッチ用係合面とを有し、これら内径側、外径側両部材同士が所定方向に相対回転する傾向となる場合に、前記各ロック部材と前記第一、第二両クラッチ用係合面とが係合してロック状態となり、同じく前記所定方向と反対方向に相対回転する傾向となる場合に、前記各ロック部材と前記第一、第二両クラッチ用係合面との係合が解除されてオーバーラン状態となるものであり、前記緩衝体は、前記一方向クラッチがオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に発生する衝撃荷重を吸収するものである一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置に於いて、前記内径側、外径側両部材同士の間に前記一方向クラッチと前記緩衝体とが、これら内径側、外径側両部材同士での回転力の伝達方向に関して直列に設けられており、前記緩衝体は、自身が弾性変形する事に基づいて前記衝撃荷重を吸収するものである事を特徴とする一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置。
【請求項２】
前記回転力の伝達方向に関して、前記一方向クラッチの両側に前記緩衝体が１つずつ直列に設けられている、請求項１に記載した一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置。
【請求項１】
内径側部材と、この内径側部材の周囲にこの内径側部材と同心に配置された筒状の外径側部材と、これら内径側部材の外周面と外径側部材の内周面との間に軸方向に離隔して設けられ、この内径側部材に対してこの外径側部材を回転可能に支持する１対の転がり軸受と、これら内径側部材の外周面と外径側部材の内周面との間で軸方向に関して前記両転がり軸受同士の間に挟まれた空間内に設けられた一方向クラッチと、緩衝体とを備え、このうちの一方向クラッチは、円周方向に並べて配置された複数個のロック部材と、これら各ロック部材を軸方向両側から挟む位置に設けられた、前記内径側部材と共に回転する第一クラッチ用係合面及び前記外径側部材と共に回転する第二クラッチ用係合面とを有し、これら内径側、外径側両部材同士が所定方向に相対回転する傾向となる場合に、前記各ロック部材と前記第一、第二両クラッチ用係合面とが係合してロック状態となり、同じく前記所定方向と反対方向に相対回転する傾向となる場合に、前記各ロック部材と前記第一、第二両クラッチ用係合面との係合が解除されてオーバーラン状態となるものであり、前記緩衝体は、前記一方向クラッチがオーバーラン状態からロック状態に切り換わる瞬間に発生する衝撃荷重を吸収するものである一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置に於いて、前記内径側、外径側両部材同士の間に前記一方向クラッチと前記緩衝体とが、これら内径側、外径側両部材同士での回転力の伝達方向に関して直列に設けられており、前記緩衝体は、自身が弾性変形する事に基づいて前記衝撃荷重を吸収するものである事を特徴とする一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置。
【請求項２】
前記回転力の伝達方向に関して、前記一方向クラッチの両側に前記緩衝体が１つずつ直列に設けられている、請求項１に記載した一方向クラッチ内蔵型回転伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１２−２５５５３４（Ｐ２０１２−２５５５３４Ａ）
【公開日】平成２４年１２月２７日（２０１２．１２．２７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１３０３８７（Ｐ２０１１−１３０３８７）
【出願日】平成２３年６月１０日（２０１１．６．１０）
【出願人】（０００００４２０４）日本精工株式会社 (8,378)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月２７日（２０１２．１２．２７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年６月１０日（２０１１．６．１０）
【出願人】（０００００４２０４）日本精工株式会社 (8,378)
【Ｆターム（参考）】
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