対向型ディスクブレーキ
【課題】 効果的にアウタパッドの偏摩耗を抑制し得る構造を備える対向型ディスクブレーキを提供する。
【解決手段】 ディスクロータＲよりも車両側に配設されるインナパッドと、ディスクロータＲよりも車両外側に配設されるアウタパッド６と、車両側の部材からディスクロータＲをロータ軸方向に跨ぐキャリパ２とを有し、キャリパ２に内設されたインナピストンによってインナパッド５をディスクロータＲに押圧し、キャリパ２に内設されたアウタピストン４によってアウタパッド６をディスクロータＲに押圧する対向型ディスクブレーキ１であって、キャリパ２は、前進制動時にてアウタパッド６のロータ周方向への移動を規制する前進トルク受部２ｉと、後進制動時にてアウタパッド６のロータ周方向への移動を規制する後進トルク受部２ｊと、これら前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊとをアウタパッド６よりもロータ中心側にて連結して補強する補強部２ｈとを有している。
【解決手段】 ディスクロータＲよりも車両側に配設されるインナパッドと、ディスクロータＲよりも車両外側に配設されるアウタパッド６と、車両側の部材からディスクロータＲをロータ軸方向に跨ぐキャリパ２とを有し、キャリパ２に内設されたインナピストンによってインナパッド５をディスクロータＲに押圧し、キャリパ２に内設されたアウタピストン４によってアウタパッド６をディスクロータＲに押圧する対向型ディスクブレーキ１であって、キャリパ２は、前進制動時にてアウタパッド６のロータ周方向への移動を規制する前進トルク受部２ｉと、後進制動時にてアウタパッド６のロータ周方向への移動を規制する後進トルク受部２ｊと、これら前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊとをアウタパッド６よりもロータ中心側にて連結して補強する補強部２ｈとを有している。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車や自動二輪車等の各種車両に用いられる対向型ディスクブレーキに関する。詳しくは、アウタパッドの偏摩耗を抑制するための構造を備える対向型ディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、様々な対向型ディスクブレーキが知られている。
対向型ディスクブレーキは、特許文献１，２に記載するように、ディスクロータよりも車両側に配設されるインナパッドと、ディスクロータよりも車両外側に配設されるアウタパッドと、車両側の部材からディスクロータをロータ軸方向に跨ぐキャリパとを有している。そして対向型ディスクブレーキは、キャリパに内設されたインナピストンによってインナパッドをディスクロータに押圧し、キャリパに内設されたアウタピストンによってアウタパッドをディスクロータに押圧する構成になっている。
【特許文献１】特開２００５−１０１６１８７号公報
【特許文献２】実開平７−１２６３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし図７，８に示すようにキャリパ１２は、ディスクロータＲを跨ぐブリッジ部１２ｍ，１２ｎを有しており、そのブリッジ部１２ｍ，１２ｎから距離が遠いほど剛性が低く、ロータ径方向において剛性差を有している。そのためパッド（アウタパッド１６とインナパッド１５）をピストン１３，１４によってディスクロータＲに押圧すると、その反力によってキャリパ１２がロータ軸方向に膨らみ（図７仮想線参照）、その膨らみは、ブリッジ部１２ｍ，１２ｎから距離が遠いほど大きくなる。またキャリパ１２は、車両側の部材に取付けられる取付部１２ｇをインナ側に有しているために、アウタ側がインナ側よりも剛性が低い。そのためキャリパ１２のアウタ側のロータ径方向中心部が、最もロータ軸方向に膨らむ傾向にある。
【０００４】
したがってキャリパ１２は、アウタ側がディスクロータＲに対して傾き、アウタ側に内設されたアウタピストン１４が傾く。そのためアウタピストン１４によってディスクロータＲに押圧されるアウタパッド１６は、ロータ径方向外側（図８の上側）がロータ径方向中心側（図８の下側）に比べて強く押圧される。このためアウタパッド１６は、ロータ径方向に偏摩耗が生じていた。
そこで本発明は、効果的にアウタパッドの偏摩耗を抑制し得る構造を備える対向型ディスクブレーキを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために本発明は、各請求項に記載の通りの構成を備える対向型ディスクブレーキであることを特徴とする。
請求項１に記載の発明によると、キャリパは、前進制動時にてアウタパッドのロータ周方向への移動を規制する前進トルク受部と、後進制動時にてアウタパッドのロータ周方向への移動を規制する後進トルク受部と、これら前進トルク受部と後進トルク受部とをアウタパッドよりもロータ中心側にて連結して補強する補強部とを有している。
【０００６】
したがってキャリパは、補強部によって車両外側のロータ径方向中心側部が補強されている。そのためアウタパッドをアウタピストンでディスクロータに押圧した際の反力によって、キャリパの車両外側のロータ径方向中心側部がロータ軸方向に膨らむことが補強部によって抑制され得る。かくしてキャリパとアウタピストンのディスクロータに対する傾きが効果的に抑制され、アウタパッドのロータ径方向の偏摩耗が効果的に抑制され得る。
【０００７】
請求項２に記載の発明によると、キャリパは、インナパッドとアウタパッドをロータ径方向外方から挿入するための開口部を有している。そして補強部は、開口部に挿入されたアウタパッドよりもロータ径方向中心側において開口部の車両外側構成壁面からディスクロータに向けて張出し、かつ開口部のロータ径方両側に位置するアウタパッド用の前進トルク受部と後進トルク受部とを連結する構成になっている。
したがって補強部は、開口部に張出す容易な構成になっている。
【０００８】
請求項３に記載の発明によると、補強部は、キャリパ本体と別体に形成されており、アウタパッドよりもロータ中心側においてアウタパッド用の前進トルク受部と後進トルク受部とを連結する構成になっている。
したがって補強部は、剛性の高い材料などを選択することが可能であって、効果的にキャリパ２補強し得る構成になっている。
【０００９】
請求項４に記載の発明によると、キャリパは、インナパッドとアウタパッドをロータ径方向外方から挿入する開口部を有している。そして補強部は、キャリパ本体に取付けられて、開口部に挿入されたアウタパッドよりもロータ径方向中心側において開口部の車両外側構成壁面からディスクロータに向けて張出し、かつ開口部のロータ径方両側に位置するアウタパッド用の前進トルク受部と後進トルク受部とを連結する構成になっている。
したがって補強部は、開口部に張出す容易な構成になっている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
（実施の形態１）
実施の形態１を図１〜５にしたがって説明する。
ディスクブレーキ１は、図１，２に示すように対向型のディスクブレーキであって、ディスクロータＲよりも車両側に配設されるインナパッド５と、ディスクロータＲよりも車両外側に配設されるアウタパッド６と、ディスクロータＲをロータ軸方向に跨ぐキャリパ２を有している。
【００１１】
キャリパ２は、図１に示すように車両側（インナ側）に配設されるインナキャリパ２ｃと、車両外側（アウタ側）に配設されるアウタキャリパ２ｄとを有する分割構成になっている。
インナキャリパ２ｃは、複数（例えば一対）のインナピストン３が内挿される複数（例えば一対）のインナシリンダ部２ａを有している。アウタキャリパ２ｄは、複数（例えば一対）アウタピストン４が内挿される複数（例えば一対）のアウタシリンダ部２ｂを有している。
【００１２】
インナキャリパ２ｃとアウタキャリパ２ｄは、図１に示すように複数のボルト２ｅによって連結されている。これらインナキャリパ２ｃとアウタキャリパ２ｄの間には、ディスクロータＲをロータ軸方向に跨ぐ一対のブリッジ部２ｍ，２ｎと、ブリッジ部２ｍ，２ｎの間を開口する開口部２ｆが設けられている。開口部２ｆには、インナパッド５とアウタパッド６がロータ径方向外方から挿入されている。
【００１３】
インナキャリパ２ｃは、図４に示すように前進トルク受部２ｋと後進トルク受部２ｌと一対の取付部２ｇを有している。
前進トルク受部２ｋは、ブリッジ部２ｍからロータ径方向中心側に延出しており、後進トルク受部２ｌは、ブリッジ部２ｎからロータ径方向中心側に延出している。これら前進トルク受部２ｋと後進トルク受部２ｌの間には、インナパッド５が挿入されている。したがってインナパッド５は、前進制動時にて前進トルク受部２ｋによってロータ周方向への移動を規制され、後進制動時にて後進トルク受部２ｌによってロータ周方向への移動が規制され得る。
前進トルク受部２ｋと後進トルク受部２ｌの各先端部には、取付部２ｇが設けられている。そして一対の取付部２ｇは、図２に示すように車両側の部材１０に取付けられる。
【００１４】
アウタキャリパ２ｄは、図３に示すように前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊを有している。
前進トルク受部２ｉは、ブリッジ部２ｍからロータ径方向中心側に延出しており、後進トルク受部２ｊは、ブリッジ部２ｎからロータ径方向中心側に延出している。これら前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊの間には、アウタパッド６が挿入されている。したがってアウタパッド６は、前進制動時にて前進トルク受部２ｉによってロータ周方向への移動を規制され、後進制動時にて後進トルク受部２ｊによってロータ周方向への移動が規制され得る。
【００１５】
アウタキャリパ２ｄには、図２，３，５に示すように補強部２ｈが一体に形成されている。
補強部２ｈは、アウタパッド６よりもロータ中心側において、図２，５に示すように開口部２ｆの車両外側構成壁面２ｆ１からディスクロータＲに向けて張出している。また補強部２ｈは、図３，５に示すように開口部２ｆのロータ径方両側に位置する前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊとの間を直線状に延出し、これらを連結している。したがって補強部２ｈは、開口部２ｆ領域内において前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊを連結して補強している。
【００１６】
インナパッド５とアウタパッド６は、ディスクロータＲとの間で摩擦力を生じる摩擦材５ａ，６ａと、摩擦材５ａ，６ａの裏面を支持する裏板５ｂ，６ｂを有している。
インナパッド５とアウタパッド６は、図１，２に示すように開口部２ｆからロータ径方向外側から挿入される。そしてインナパッド５がインナピストン３とディスクロータＲとの間に配設され、アウタパッド６がアウタピストン４とディスクロータＲとの間に配設される。
そしてこれらインナパッド５とアウタパッド６は、一対のハンガーピン７によってロータ軸方向に移動可能にキャリパ２に吊下げ支持される。
【００１７】
次に、制動時におけるキャリパ２とアウタパッド６の状態について説明する。
インナピストン３によってインナパッド５をディスクロータＲに押圧し、アウタピストン４によってアウタパッド６をディスクロータＲに押圧する。これにより制動力が生じるが、その時、インナピストン３とアウタピストン４によるインナパッド５とアウタパッド６の押力の反力がキャリパ２に加わる。そのためキャリパ２は、ロータ軸方向に膨らむ方向の力を受ける。
【００１８】
従前のキャリパ１２の場合には、図７，８に示すようにブリッジ部１２ｍ，１２ｎからの距離が遠いほど剛性が小さく、ロータ径方向に剛性差を有していた。そのためキャリパ２は、ロータ径方向中心側（図８下側）がロータ径方向外側（図８上側）よりも大きくロータ軸方向に膨らむ傾向にあった。またキャリパ１２は、インナ側に取付部１２ｇを有しているために、インナ側の剛性がアウタ側の剛性よりも高く、アウタ側のロータ径方向中心側部が最もロータ軸方向に大きく膨らむ傾向にあった。
【００１９】
これに対して本形態のキャリパ２は、図２，３に示すようにアウタ側のロータ中心側部に補強部２ｈを有している。そのためキャリパ２は、アウタ側のロータ中心側部が補強部２ｈによって剛性が高く、ロータ径方向に膨らむことが抑制されている。
したがってキャリパ２のアウタ側がディスクロータＲから開くことが抑制され、アウタピストン４がディスクロータＲに対して傾くことが抑制される。その結果、アウタパッド１６のロータ径方向の偏摩耗が抑制されている。
【００２０】
以上のようにしてディスクブレーキ１が形成されている。
すなわちキャリパ２は、図３に示すようにアウタパッド６よりもロータ中心側において前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊを連結し補強する補強部２ｈを有している。
したがってキャリパ２は、補強部２ｈによってアウタ側のロータ径方向中心側部が補強されている。そのためアウタパッド６をアウタピストン４でディスクロータＲに押圧した際の反力によって、キャリパ２のアウタ側のロータ径方向中心側部がロータ軸方向に膨らむことが補強部２ｈによって抑制され得る。かくしてキャリパ２とアウタピストン４のディスクロータＲに対する傾きが効果的に抑制され、アウタパッド６のロータ径方向の偏摩耗が効果的に抑制され得る。
そしてブレーキペダルのストローク量の増加を抑制することができ、フィーリングが向上し、アウタパッド６の寿命も長くなる。
【００２１】
またキャリパ２は、図３，５に示すように開口部２ｆを有している。そして補強部２ｈは、開口部２ｆに挿入されたアウタパッド６よりもロータ径方向中心側において開口部２ｆの車両外側構成壁面２ｆ１からディスクロータＲに向けて張出し、かつ開口部２ｆのロータ径方両側に位置する前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊとを連結する構成になっている。
したがって補強部２ｈは、開口部２ｆに張出す容易な構成になっている。
【００２２】
（実施の形態２）
実施の形態２に係るディスクブレーキ１を図６にしたがって説明する。
実施の形態２に係るディスクブレーキ１は、実施の形態１に係る対向型ディスクブレーキと同様に形成されている。しかし実施の形態２に係るディスクブレーキ１は、図３，５に示す補強部２ｈに代えて、図６に示す補強部材８を有している点で実施の形態１と相違している。以下、相違点を中心に実施の形態２について説明する。
【００２３】
実施の形態２に係るディスクブレーキ１は、図６に示すようにキャリパ本体と別体に形成された補強部材８を有している。
補強部材８は、剛性の高い金属製などであって、アウタキャリパ２ｄのロータ径方向中心側の面に取付けられている。
補強部材８の一部である補強部８ａは、アウタパッド６のロータ中心側（図６紙面手前側）において、開口部２ｆの車両外側構成壁面２ｆ１からディスクロータＲに向けて張出している。そして補強部材８は、補強部８ａを介してアウタパッド６用の前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊとを連結し補強している。
【００２４】
以上のようにして実施の形態２に係るディスクブレーキ１が形成されている。
すなわち補強部８ａは、キャリパ本体と別体に形成されており、アウタパッド６よりもロータ中心側にて前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊとを連結する構成になっている。
したがって補強部８ａは、剛性の高い材料などを選択することが可能であって、効果的にキャリパ２を補強し得る構成になっている。
また補強部８ａは、キャリパ本体に取付けられて、開口部２ｆに張出し、前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊとを連結する構成になっている。
したがって補強部８ａは、開口部２ｆに張出す容易な構成になっている。
【００２５】
（他の実施の形態）
本発明は、実施の形態１、２に限定されず、以下の形態であっても良い。
（１）すなわち実施の形態１，２に係る補強部２ｈ，８ａは、図５，６に示すように開口部２ｆの車両外側構成壁面２ｆ１からディスクロータＲに向けて張出していた。しかし補強部が棒状（例えばボルトなど）であって、車両外側構成壁面２ｆ１から離れ、かつ車両外側構成壁面２ｆ１よりもディスクロータ側の位置において前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊとを連結する形態であっても良い。
（２）実施の形態１，２に係るキャリパは、アウタパッド用の前進トルク受部と後進トルク受部とを連結して補強する補強部を有していた。すなわちキャリパは、アウタ側にのみ補強部を有していた。しかしキャリパがアウタ側の補強部に加えて、インナ側の補強部を有している形態であっても良い。すなわちキャリパがインナパッド用の前進トルク受部と後進トルク受部とを連結して補強する補強部を有している形態であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】実施の形態１に係るディスクブレーキの上面図である。
【図２】図１のII−II線断面矢視図である。
【図３】図１のIII−III線断面矢視図である。
【図４】図１のIV−IV線断面矢視図である。
【図５】実施の形態１に係るキャリパの上面図である。
【図６】実施の形態２に係るディスクブレーキの下面図である。
【図７】従前のディスクブレーキの上方からの断面模式図である。
【図８】図７のVIII−VIII線断面模式図である。
【符号の説明】
【００２７】
１，１１…ディスクブレーキ
２，１２…キャリパ
２ａ…インナシリンダ部
２ｂ…アウタシリンダ部
２ｉ，２ｋ…前進トルク受部
２ｊ，２ｌ…後進トルク受部
２ｍ，２ｎ，１２ｍ，１２ｎ…ブリッジ部
２ｇ，１２ｇ…取付部
２ｈ，８ａ…補強部
２ｆ…開口部
２ｆ１…車両外側構成壁面
３，１３…インナピストン
４，１４…アウタピストン
５，１５…インナパッド
６，１６…アウタパッド
８…補強部材
１０…車両側の部材
Ｒ…ディスクロータ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車や自動二輪車等の各種車両に用いられる対向型ディスクブレーキに関する。詳しくは、アウタパッドの偏摩耗を抑制するための構造を備える対向型ディスクブレーキに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、様々な対向型ディスクブレーキが知られている。
対向型ディスクブレーキは、特許文献１，２に記載するように、ディスクロータよりも車両側に配設されるインナパッドと、ディスクロータよりも車両外側に配設されるアウタパッドと、車両側の部材からディスクロータをロータ軸方向に跨ぐキャリパとを有している。そして対向型ディスクブレーキは、キャリパに内設されたインナピストンによってインナパッドをディスクロータに押圧し、キャリパに内設されたアウタピストンによってアウタパッドをディスクロータに押圧する構成になっている。
【特許文献１】特開２００５−１０１６１８７号公報
【特許文献２】実開平７−１２６３８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかし図７，８に示すようにキャリパ１２は、ディスクロータＲを跨ぐブリッジ部１２ｍ，１２ｎを有しており、そのブリッジ部１２ｍ，１２ｎから距離が遠いほど剛性が低く、ロータ径方向において剛性差を有している。そのためパッド（アウタパッド１６とインナパッド１５）をピストン１３，１４によってディスクロータＲに押圧すると、その反力によってキャリパ１２がロータ軸方向に膨らみ（図７仮想線参照）、その膨らみは、ブリッジ部１２ｍ，１２ｎから距離が遠いほど大きくなる。またキャリパ１２は、車両側の部材に取付けられる取付部１２ｇをインナ側に有しているために、アウタ側がインナ側よりも剛性が低い。そのためキャリパ１２のアウタ側のロータ径方向中心部が、最もロータ軸方向に膨らむ傾向にある。
【０００４】
したがってキャリパ１２は、アウタ側がディスクロータＲに対して傾き、アウタ側に内設されたアウタピストン１４が傾く。そのためアウタピストン１４によってディスクロータＲに押圧されるアウタパッド１６は、ロータ径方向外側（図８の上側）がロータ径方向中心側（図８の下側）に比べて強く押圧される。このためアウタパッド１６は、ロータ径方向に偏摩耗が生じていた。
そこで本発明は、効果的にアウタパッドの偏摩耗を抑制し得る構造を備える対向型ディスクブレーキを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために本発明は、各請求項に記載の通りの構成を備える対向型ディスクブレーキであることを特徴とする。
請求項１に記載の発明によると、キャリパは、前進制動時にてアウタパッドのロータ周方向への移動を規制する前進トルク受部と、後進制動時にてアウタパッドのロータ周方向への移動を規制する後進トルク受部と、これら前進トルク受部と後進トルク受部とをアウタパッドよりもロータ中心側にて連結して補強する補強部とを有している。
【０００６】
したがってキャリパは、補強部によって車両外側のロータ径方向中心側部が補強されている。そのためアウタパッドをアウタピストンでディスクロータに押圧した際の反力によって、キャリパの車両外側のロータ径方向中心側部がロータ軸方向に膨らむことが補強部によって抑制され得る。かくしてキャリパとアウタピストンのディスクロータに対する傾きが効果的に抑制され、アウタパッドのロータ径方向の偏摩耗が効果的に抑制され得る。
【０００７】
請求項２に記載の発明によると、キャリパは、インナパッドとアウタパッドをロータ径方向外方から挿入するための開口部を有している。そして補強部は、開口部に挿入されたアウタパッドよりもロータ径方向中心側において開口部の車両外側構成壁面からディスクロータに向けて張出し、かつ開口部のロータ径方両側に位置するアウタパッド用の前進トルク受部と後進トルク受部とを連結する構成になっている。
したがって補強部は、開口部に張出す容易な構成になっている。
【０００８】
請求項３に記載の発明によると、補強部は、キャリパ本体と別体に形成されており、アウタパッドよりもロータ中心側においてアウタパッド用の前進トルク受部と後進トルク受部とを連結する構成になっている。
したがって補強部は、剛性の高い材料などを選択することが可能であって、効果的にキャリパ２補強し得る構成になっている。
【０００９】
請求項４に記載の発明によると、キャリパは、インナパッドとアウタパッドをロータ径方向外方から挿入する開口部を有している。そして補強部は、キャリパ本体に取付けられて、開口部に挿入されたアウタパッドよりもロータ径方向中心側において開口部の車両外側構成壁面からディスクロータに向けて張出し、かつ開口部のロータ径方両側に位置するアウタパッド用の前進トルク受部と後進トルク受部とを連結する構成になっている。
したがって補強部は、開口部に張出す容易な構成になっている。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
（実施の形態１）
実施の形態１を図１〜５にしたがって説明する。
ディスクブレーキ１は、図１，２に示すように対向型のディスクブレーキであって、ディスクロータＲよりも車両側に配設されるインナパッド５と、ディスクロータＲよりも車両外側に配設されるアウタパッド６と、ディスクロータＲをロータ軸方向に跨ぐキャリパ２を有している。
【００１１】
キャリパ２は、図１に示すように車両側（インナ側）に配設されるインナキャリパ２ｃと、車両外側（アウタ側）に配設されるアウタキャリパ２ｄとを有する分割構成になっている。
インナキャリパ２ｃは、複数（例えば一対）のインナピストン３が内挿される複数（例えば一対）のインナシリンダ部２ａを有している。アウタキャリパ２ｄは、複数（例えば一対）アウタピストン４が内挿される複数（例えば一対）のアウタシリンダ部２ｂを有している。
【００１２】
インナキャリパ２ｃとアウタキャリパ２ｄは、図１に示すように複数のボルト２ｅによって連結されている。これらインナキャリパ２ｃとアウタキャリパ２ｄの間には、ディスクロータＲをロータ軸方向に跨ぐ一対のブリッジ部２ｍ，２ｎと、ブリッジ部２ｍ，２ｎの間を開口する開口部２ｆが設けられている。開口部２ｆには、インナパッド５とアウタパッド６がロータ径方向外方から挿入されている。
【００１３】
インナキャリパ２ｃは、図４に示すように前進トルク受部２ｋと後進トルク受部２ｌと一対の取付部２ｇを有している。
前進トルク受部２ｋは、ブリッジ部２ｍからロータ径方向中心側に延出しており、後進トルク受部２ｌは、ブリッジ部２ｎからロータ径方向中心側に延出している。これら前進トルク受部２ｋと後進トルク受部２ｌの間には、インナパッド５が挿入されている。したがってインナパッド５は、前進制動時にて前進トルク受部２ｋによってロータ周方向への移動を規制され、後進制動時にて後進トルク受部２ｌによってロータ周方向への移動が規制され得る。
前進トルク受部２ｋと後進トルク受部２ｌの各先端部には、取付部２ｇが設けられている。そして一対の取付部２ｇは、図２に示すように車両側の部材１０に取付けられる。
【００１４】
アウタキャリパ２ｄは、図３に示すように前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊを有している。
前進トルク受部２ｉは、ブリッジ部２ｍからロータ径方向中心側に延出しており、後進トルク受部２ｊは、ブリッジ部２ｎからロータ径方向中心側に延出している。これら前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊの間には、アウタパッド６が挿入されている。したがってアウタパッド６は、前進制動時にて前進トルク受部２ｉによってロータ周方向への移動を規制され、後進制動時にて後進トルク受部２ｊによってロータ周方向への移動が規制され得る。
【００１５】
アウタキャリパ２ｄには、図２，３，５に示すように補強部２ｈが一体に形成されている。
補強部２ｈは、アウタパッド６よりもロータ中心側において、図２，５に示すように開口部２ｆの車両外側構成壁面２ｆ１からディスクロータＲに向けて張出している。また補強部２ｈは、図３，５に示すように開口部２ｆのロータ径方両側に位置する前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊとの間を直線状に延出し、これらを連結している。したがって補強部２ｈは、開口部２ｆ領域内において前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊを連結して補強している。
【００１６】
インナパッド５とアウタパッド６は、ディスクロータＲとの間で摩擦力を生じる摩擦材５ａ，６ａと、摩擦材５ａ，６ａの裏面を支持する裏板５ｂ，６ｂを有している。
インナパッド５とアウタパッド６は、図１，２に示すように開口部２ｆからロータ径方向外側から挿入される。そしてインナパッド５がインナピストン３とディスクロータＲとの間に配設され、アウタパッド６がアウタピストン４とディスクロータＲとの間に配設される。
そしてこれらインナパッド５とアウタパッド６は、一対のハンガーピン７によってロータ軸方向に移動可能にキャリパ２に吊下げ支持される。
【００１７】
次に、制動時におけるキャリパ２とアウタパッド６の状態について説明する。
インナピストン３によってインナパッド５をディスクロータＲに押圧し、アウタピストン４によってアウタパッド６をディスクロータＲに押圧する。これにより制動力が生じるが、その時、インナピストン３とアウタピストン４によるインナパッド５とアウタパッド６の押力の反力がキャリパ２に加わる。そのためキャリパ２は、ロータ軸方向に膨らむ方向の力を受ける。
【００１８】
従前のキャリパ１２の場合には、図７，８に示すようにブリッジ部１２ｍ，１２ｎからの距離が遠いほど剛性が小さく、ロータ径方向に剛性差を有していた。そのためキャリパ２は、ロータ径方向中心側（図８下側）がロータ径方向外側（図８上側）よりも大きくロータ軸方向に膨らむ傾向にあった。またキャリパ１２は、インナ側に取付部１２ｇを有しているために、インナ側の剛性がアウタ側の剛性よりも高く、アウタ側のロータ径方向中心側部が最もロータ軸方向に大きく膨らむ傾向にあった。
【００１９】
これに対して本形態のキャリパ２は、図２，３に示すようにアウタ側のロータ中心側部に補強部２ｈを有している。そのためキャリパ２は、アウタ側のロータ中心側部が補強部２ｈによって剛性が高く、ロータ径方向に膨らむことが抑制されている。
したがってキャリパ２のアウタ側がディスクロータＲから開くことが抑制され、アウタピストン４がディスクロータＲに対して傾くことが抑制される。その結果、アウタパッド１６のロータ径方向の偏摩耗が抑制されている。
【００２０】
以上のようにしてディスクブレーキ１が形成されている。
すなわちキャリパ２は、図３に示すようにアウタパッド６よりもロータ中心側において前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊを連結し補強する補強部２ｈを有している。
したがってキャリパ２は、補強部２ｈによってアウタ側のロータ径方向中心側部が補強されている。そのためアウタパッド６をアウタピストン４でディスクロータＲに押圧した際の反力によって、キャリパ２のアウタ側のロータ径方向中心側部がロータ軸方向に膨らむことが補強部２ｈによって抑制され得る。かくしてキャリパ２とアウタピストン４のディスクロータＲに対する傾きが効果的に抑制され、アウタパッド６のロータ径方向の偏摩耗が効果的に抑制され得る。
そしてブレーキペダルのストローク量の増加を抑制することができ、フィーリングが向上し、アウタパッド６の寿命も長くなる。
【００２１】
またキャリパ２は、図３，５に示すように開口部２ｆを有している。そして補強部２ｈは、開口部２ｆに挿入されたアウタパッド６よりもロータ径方向中心側において開口部２ｆの車両外側構成壁面２ｆ１からディスクロータＲに向けて張出し、かつ開口部２ｆのロータ径方両側に位置する前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊとを連結する構成になっている。
したがって補強部２ｈは、開口部２ｆに張出す容易な構成になっている。
【００２２】
（実施の形態２）
実施の形態２に係るディスクブレーキ１を図６にしたがって説明する。
実施の形態２に係るディスクブレーキ１は、実施の形態１に係る対向型ディスクブレーキと同様に形成されている。しかし実施の形態２に係るディスクブレーキ１は、図３，５に示す補強部２ｈに代えて、図６に示す補強部材８を有している点で実施の形態１と相違している。以下、相違点を中心に実施の形態２について説明する。
【００２３】
実施の形態２に係るディスクブレーキ１は、図６に示すようにキャリパ本体と別体に形成された補強部材８を有している。
補強部材８は、剛性の高い金属製などであって、アウタキャリパ２ｄのロータ径方向中心側の面に取付けられている。
補強部材８の一部である補強部８ａは、アウタパッド６のロータ中心側（図６紙面手前側）において、開口部２ｆの車両外側構成壁面２ｆ１からディスクロータＲに向けて張出している。そして補強部材８は、補強部８ａを介してアウタパッド６用の前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊとを連結し補強している。
【００２４】
以上のようにして実施の形態２に係るディスクブレーキ１が形成されている。
すなわち補強部８ａは、キャリパ本体と別体に形成されており、アウタパッド６よりもロータ中心側にて前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊとを連結する構成になっている。
したがって補強部８ａは、剛性の高い材料などを選択することが可能であって、効果的にキャリパ２を補強し得る構成になっている。
また補強部８ａは、キャリパ本体に取付けられて、開口部２ｆに張出し、前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊとを連結する構成になっている。
したがって補強部８ａは、開口部２ｆに張出す容易な構成になっている。
【００２５】
（他の実施の形態）
本発明は、実施の形態１、２に限定されず、以下の形態であっても良い。
（１）すなわち実施の形態１，２に係る補強部２ｈ，８ａは、図５，６に示すように開口部２ｆの車両外側構成壁面２ｆ１からディスクロータＲに向けて張出していた。しかし補強部が棒状（例えばボルトなど）であって、車両外側構成壁面２ｆ１から離れ、かつ車両外側構成壁面２ｆ１よりもディスクロータ側の位置において前進トルク受部２ｉと後進トルク受部２ｊとを連結する形態であっても良い。
（２）実施の形態１，２に係るキャリパは、アウタパッド用の前進トルク受部と後進トルク受部とを連結して補強する補強部を有していた。すなわちキャリパは、アウタ側にのみ補強部を有していた。しかしキャリパがアウタ側の補強部に加えて、インナ側の補強部を有している形態であっても良い。すなわちキャリパがインナパッド用の前進トルク受部と後進トルク受部とを連結して補強する補強部を有している形態であっても良い。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】実施の形態１に係るディスクブレーキの上面図である。
【図２】図１のII−II線断面矢視図である。
【図３】図１のIII−III線断面矢視図である。
【図４】図１のIV−IV線断面矢視図である。
【図５】実施の形態１に係るキャリパの上面図である。
【図６】実施の形態２に係るディスクブレーキの下面図である。
【図７】従前のディスクブレーキの上方からの断面模式図である。
【図８】図７のVIII−VIII線断面模式図である。
【符号の説明】
【００２７】
１，１１…ディスクブレーキ
２，１２…キャリパ
２ａ…インナシリンダ部
２ｂ…アウタシリンダ部
２ｉ，２ｋ…前進トルク受部
２ｊ，２ｌ…後進トルク受部
２ｍ，２ｎ，１２ｍ，１２ｎ…ブリッジ部
２ｇ，１２ｇ…取付部
２ｈ，８ａ…補強部
２ｆ…開口部
２ｆ１…車両外側構成壁面
３，１３…インナピストン
４，１４…アウタピストン
５，１５…インナパッド
６，１６…アウタパッド
８…補強部材
１０…車両側の部材
Ｒ…ディスクロータ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ディスクロータ（Ｒ）よりも車両側に配設されるインナパッド（５）と、ディスクロータ（Ｒ）よりも車両外側に配設されるアウタパッド（６）と、車両側の部材（１０）からディスクロータ（Ｒ）をロータ軸方向に跨ぐキャリパ（２）とを有し、前記キャリパ（２）に内設されたインナピストン（３）によって前記インナパッド（５）をディスクロータ（Ｒ）に押圧し、前記キャリパ（２）に内設されたアウタピストン（４）によって前記アウタパッド（６）をディスクロータ（Ｒ）に押圧する対向型ディスクブレーキ（１）であって、
前記キャリパ（２）は、前進制動時にて前記アウタパッド（６）のロータ周方向への移動を規制する前進トルク受部（２ｉ）と、後進制動時にて前記アウタパッド（６）のロータ周方向への移動を規制する後進トルク受部（２ｊ）と、これら前進トルク受部（２ｉ）と後進トルク受部（２ｊ）とを前記アウタパッド（６）よりもロータ中心側にて連結して補強する補強部（２ｈ）とを有していることを特徴とする対向型ディスクブレーキ（１）。
【請求項２】
請求項１に記載の対向型ディスクブレーキ（１）であって、
キャリパ（２）は、インナパッド（５）とアウタパッド（６）をロータ径方向外方から挿入するための開口部（２ｆ）を有しており、
補強部（２ｈ）は、前記開口部（２ｆ）に挿入された前記アウタパッド（６）よりもロータ径方向中心側において前記開口部（２ｆ）の車両外側構成壁面（２ｆ１）からディスクロータ（Ｒ）に向けて張出し、かつ前記開口部（２ｆ）のロータ径方両側に位置するアウタパッド用の前進トルク受部（２ｉ）と後進トルク受部（２ｊ）とを連結する構成になっていることを特徴とする対向型ディスクブレーキ（１）。
【請求項３】
請求項１に記載の対向型ディスクブレーキ（１）であって、
補強部（８ａ）は、キャリパ本体と別体に形成されており、アウタパッド（６）よりもロータ中心側においてアウタパッド用の前進トルク受部（２ｉ）と後進トルク受部（２ｊ）とを連結する構成になっていることを特徴とする対向型ディスクブレーキ（１）。
【請求項４】
請求項３に記載の対向型ディスクブレーキ（１）であって、
キャリパ（２）は、インナパッド（５）とアウタパッド（６）をロータ径方向外方から挿入する開口部（２ｆ）を有しており、
補強部（８ａ）は、キャリパ本体に取付けられて、前記開口部（２ｆ）に挿入された前記アウタパッド（６）よりもロータ径方向中心側において前記開口部（２ｆ）の車両外側構成壁面（２ｆ１）からディスクロータ（Ｒ）に向けて張出し、かつ前記開口部（２ｆ）のロータ径方両側に位置するアウタパッド用の前進トルク受部（２ｉ）と後進トルク受部（２ｊ）とを連結する構成になっていることを特徴とする対向型ディスクブレーキ（１）。
【請求項１】
ディスクロータ（Ｒ）よりも車両側に配設されるインナパッド（５）と、ディスクロータ（Ｒ）よりも車両外側に配設されるアウタパッド（６）と、車両側の部材（１０）からディスクロータ（Ｒ）をロータ軸方向に跨ぐキャリパ（２）とを有し、前記キャリパ（２）に内設されたインナピストン（３）によって前記インナパッド（５）をディスクロータ（Ｒ）に押圧し、前記キャリパ（２）に内設されたアウタピストン（４）によって前記アウタパッド（６）をディスクロータ（Ｒ）に押圧する対向型ディスクブレーキ（１）であって、
前記キャリパ（２）は、前進制動時にて前記アウタパッド（６）のロータ周方向への移動を規制する前進トルク受部（２ｉ）と、後進制動時にて前記アウタパッド（６）のロータ周方向への移動を規制する後進トルク受部（２ｊ）と、これら前進トルク受部（２ｉ）と後進トルク受部（２ｊ）とを前記アウタパッド（６）よりもロータ中心側にて連結して補強する補強部（２ｈ）とを有していることを特徴とする対向型ディスクブレーキ（１）。
【請求項２】
請求項１に記載の対向型ディスクブレーキ（１）であって、
キャリパ（２）は、インナパッド（５）とアウタパッド（６）をロータ径方向外方から挿入するための開口部（２ｆ）を有しており、
補強部（２ｈ）は、前記開口部（２ｆ）に挿入された前記アウタパッド（６）よりもロータ径方向中心側において前記開口部（２ｆ）の車両外側構成壁面（２ｆ１）からディスクロータ（Ｒ）に向けて張出し、かつ前記開口部（２ｆ）のロータ径方両側に位置するアウタパッド用の前進トルク受部（２ｉ）と後進トルク受部（２ｊ）とを連結する構成になっていることを特徴とする対向型ディスクブレーキ（１）。
【請求項３】
請求項１に記載の対向型ディスクブレーキ（１）であって、
補強部（８ａ）は、キャリパ本体と別体に形成されており、アウタパッド（６）よりもロータ中心側においてアウタパッド用の前進トルク受部（２ｉ）と後進トルク受部（２ｊ）とを連結する構成になっていることを特徴とする対向型ディスクブレーキ（１）。
【請求項４】
請求項３に記載の対向型ディスクブレーキ（１）であって、
キャリパ（２）は、インナパッド（５）とアウタパッド（６）をロータ径方向外方から挿入する開口部（２ｆ）を有しており、
補強部（８ａ）は、キャリパ本体に取付けられて、前記開口部（２ｆ）に挿入された前記アウタパッド（６）よりもロータ径方向中心側において前記開口部（２ｆ）の車両外側構成壁面（２ｆ１）からディスクロータ（Ｒ）に向けて張出し、かつ前記開口部（２ｆ）のロータ径方両側に位置するアウタパッド用の前進トルク受部（２ｉ）と後進トルク受部（２ｊ）とを連結する構成になっていることを特徴とする対向型ディスクブレーキ（１）。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００７−１０７６９１（Ｐ２００７−１０７６９１Ａ）
【公開日】平成１９年４月２６日（２００７．４．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３０１６９９（Ｐ２００５−３０１６９９）
【出願日】平成１７年１０月１７日（２００５．１０．１７）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年４月２６日（２００７．４．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１０月１７日（２００５．１０．１７）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]