止水材
【課題】相対的に上下動する橋桁部間の目地への浸水を防ぐ機能を有するとともに、ゴミがたまりにくく視認性が高い止水材を提供する。
【解決手段】止水材１４は、長手方向に直交する断面が略一定となるよう可撓性を有する部材により一体形成されているとともに、第１の中央分離帯２１の第１の外側面２２に固定される平板状の背部４０と、第１の外側面２２から離れるように背部４０の下端から斜め下方に延びる平板状の上方傾斜部４１と、第１の外側面２２に近づくように上方傾斜部４１の下端から斜め下方に延びる平板状の下方傾斜部４３と、第１の外側面２２から離れるように下方傾斜部４３の下端から第２の中央分離帯３１の第２の上面３３に沿って延びる座部４４とを備え、上方傾斜部４１よりも下方傾斜部４３の方が屈曲しやすいように形成されているとともに、背部４０と座部４４との間の山状部は１つである。
【解決手段】止水材１４は、長手方向に直交する断面が略一定となるよう可撓性を有する部材により一体形成されているとともに、第１の中央分離帯２１の第１の外側面２２に固定される平板状の背部４０と、第１の外側面２２から離れるように背部４０の下端から斜め下方に延びる平板状の上方傾斜部４１と、第１の外側面２２に近づくように上方傾斜部４１の下端から斜め下方に延びる平板状の下方傾斜部４３と、第１の外側面２２から離れるように下方傾斜部４３の下端から第２の中央分離帯３１の第２の上面３３に沿って延びる座部４４とを備え、上方傾斜部４１よりも下方傾斜部４３の方が屈曲しやすいように形成されているとともに、背部４０と座部４４との間の山状部は１つである。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高架道路において相対的に上下動する橋桁部間の目地への浸水を防ぐ止水材に関する。
【背景技術】
【０００２】
橋脚間に複数の橋桁部を架け渡すことにより橋や高速道路などの一部を構成する高架道路では、車両通行方向に直交する幅方向の一方の縁部に、車両通行方向に沿って中央分離帯を形成し、各中央分離帯が隣接するように２つの橋桁部を設置することがある。２つの橋桁部を隣接させると橋桁部間にわずかな隙間である目地が形成され、目地に雨水などが入り込むと橋桁部の下方に水が漏れる弊害が生じる。そのため、目地を塞ぐ止水手段が必要となる。
【０００３】
ところが、目地を形成する中央分離帯の形状は一定ではない。例えば、高架道路によっては、一方の橋桁部の中央分離帯のみを大きく形成し、他方の橋桁部の中央分離帯を小さく形成することがある。この場合、一方の中央分離帯の略垂直な外側面が、他方の中央分離帯の略水平な上面の上方に露出する。このようなＬ字状に配置された一方の中央分離帯の外側面と他方の中央分離帯の上面との間の目地を塞ぐためには、２つの中央分離帯の高さが同じである場合とは異なる止水手段を採用する必要がある。特に、止水手段が一方の橋桁部の路面から視認されやすくなるため、運転手の視線を車両通行方向に誘導して車両の安全な走行を実現する必要がある。
【０００４】
例えば、高架道路ではないが特許文献１では、隣接する建築物間に設けた目地部を覆うエキスパンションジョイントカバーにおいて、表面と裏面の少なくとも一方に長さ方向に連続する凹部を形成したほぼ一定厚さの板材からなる金属製カバー板と、このカバー板の幅方向両側を前記両建築物にそれぞれ固定する固定部材とを備えることを特徴とするエキスパンションジョイントカバーが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−２８４２７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１のエキスパンションジョイントカバーは建物の変位を吸収することのみを対象としている。建物の変位は、一過的に発生したり、長期にわたってゆっくり発生するものであるため、特許文献１では高架道路のように連続して変位することは考慮されていない。特許文献１のように単にじゃばら状の金属板で形成された止水手段は、高架道路のように連続して振動する状況において中央分離帯に衝突して破損したり、運転手に見えやすい部分が必要以上に変形又は振動して運転手の視線が乱されたり、ゴミがたまって汚れが持続したりするという問題を抱えている。特に、運転手の視線が乱されると安全な運転に支障が生じる虞がある。
【０００７】
本発明は、相対的に上下動する橋桁部間の目地への浸水を防ぐことができるとともに、橋桁部間の相対的な振動を吸収しながら、ゴミの溜まりや視線を乱すような振動が発生しにくく安定して視認することができる止水材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の止水材は高架道路に取り付けるよう構成されている。本発明の第１の止水材を取り付ける高架道路は、車両通行方向に沿って形成された第１の中央分離帯を有する第１の橋桁部と、車両通行方向に沿って形成された第２の中央分離帯を有する第２の橋桁部とを備え、第１の中央分離帯の第１の外側面と第２の中央分離帯の第２の外側面とが対向しているとともに第２の外側面に交わる第２の中央分離帯の上面より上方に第１の外側面の一部が位置しているように構成されている。本発明の第１の止水材は、長手方向に直交する断面が略一定となるよう可撓性を有する部材により長尺に一体形成されているとともに、長手方向に沿った第１の一端部と長手方向に沿った第１の他端部との間に広がる平板状の背部と、長手方向に沿った第２の一端部と長手方向に沿った第２の他端部との間に広がる平板状に形成された上方傾斜部と、長手方向に沿った第３の一端部と長手方向に沿った第３の他端部との間に広がる平板状に形成された下方傾斜部と、長手方向に沿った第４の一端部と長手方向に沿った第４の他端部との間に広がる平板状に形成された座部と、第１の他端部と第２の一端部とを接続するように背部及び上方傾斜部とともに一体形成された上方関節部と、第２の他端部と第３の一端部とを接続するように上方傾斜部及び下方傾斜部とともに一体形成された中央関節部と、第３の他端部と第４の一端部とを接続するように下方傾斜部及び座部とともに一体形成された下方関節部と、を備え、第１の外側面に背部を固定したとき、長手方向に直交するとともに第１の外側面に沿う方向において中央関節部が上方関節部と下方関節部との間に位置するとともに、第１の外側面と下方関節部との最短距離が第１の外側面と中央関節部との最短距離よりも短くなるように、上方関節部、中央関節部及び下方関節部が配置され、上方傾斜部よりも下方傾斜部の方が屈曲しやすいように形成されているとともに、背部と座部との間において第１の中央分離帯から第２の中央分離帯に向かって突出した山状部が１つであることを特徴とする。
【０００９】
第１の止水材によれば、第１の中央分離帯と第２の中央分離帯との間の目地に雨水等の水が入り込むことを防止しながら、第１の橋桁部と第２の橋桁部とが相対的に上下に動いても止水効果を維持することができる。特に、下方傾斜部が上方傾斜部に比べて大きく変形するように形成されているため、止水材が所定量圧縮又は伸長するまで上方傾斜部の傾斜角度及び平面度をほぼ一定に維持することができる。上方傾斜部の傾斜角度及び平面度は、止水材が所定量圧縮又は伸長するまでほとんど変化しないことから、第２の橋桁部を通行する運転手の視線を車両通行方向に誘導する上方傾斜部の機能を維持して交通の安全を高めることができるとともに、上方傾斜部の上面に土砂、ゴミ及び汚れが溜まりにくくなり運転手からの視認性を維持することができる。更に、第２の橋桁部側に突出する山形状を１つとすることにより、上下方向に複数の山形状を形成する場合に比較して山形状が揺らぐといった不安定さを無くすことができ、運転手が視認しやすくなる。更に、従来のように第１の中央分離帯に固定したゴムシートを第２の中央分離帯に垂らして目地を覆う場合には、第１の橋桁部と第２の橋桁部とが相対的に上下に動いたときに目地が露出しないように余裕をもって第１の中央分離帯から第２の中央分離帯の広い面をゴムシートで覆っておく必要がある。一方、本発明の第１の止水材によれば、座部を第２の中央分離帯の上面内に収めることができるため従来よりも設置範囲を小さくすることができる。更に、背部と座部との間の山状部を１つとすることにより、複数の山状部を形成する場合に比較して形状が変化しにくくゴミがたまりにくいので、上方傾斜部の視認性を維持することができる。
【００１０】
本発明の第２の止水材は、本発明の第１の止水材において、上方傾斜部が下方傾斜部より厚く形成されていることを特徴とする。
【００１１】
第２の止水材によれば、上方傾斜部と下方傾斜部との材質を同じにしたまま、上方傾斜部よりも下方傾斜部の方を屈曲しやすくすることができるため、異なる材質で形成する場合に比較して一体形成しやすく製造が容易となる。
【００１２】
本発明の第３の止水材は、本発明の第１の止水材又は第２の止水材において、上方関節部は、背部の一の面と上方傾斜部の一の面とを接続する上方内周曲面を有し、中央関節部は、上方傾斜部の他の面と下方傾斜部の一の面とを接続する中央内周曲面を有し、下方関節部は、下方傾斜部の他の面と座部の一の面とを接続する下方内周曲面を有し、断面内で見た時、上方内周曲面を構成する円弧の曲率半径を表す上方曲率半径は、中央内周曲面を構成する円弧の曲率半径を表す中央曲率半径より大きく、断面内で見た時、中央曲率半径は、下方内周曲面を構成する円弧の曲率半径を表す下方曲率半径より大きいことを特徴とする。
【００１３】
第３の止水材によれば、下部曲率半径より中央曲率半径の方が大きく、中央曲率半径より上方曲率半径の方が大きくなるように形成されているため、上方関節部よりも中央関節部の方が屈曲しやすくなるとともに中央関節部よりも下方関節部の方が屈曲しやすくなり、上方傾斜部の傾斜角度及び平面度を更に維持しやすくすることができる。なお、中央関節部は、長手方向に直交する断面を見た時に、複数の円弧の間に直線が配置された内周曲面及び外周曲面を含むものであってもよい。
【００１４】
本発明の第４の止水材は、本発明の第３の止水材において、下方関節部は、第１の外側面と第２の外側面との間の目地の上方に位置しているとともに第１の外側面から離れていることを特徴とする。
【００１５】
第４の止水材によれば、止水材が上下方向に圧縮されたときに下方関節部が目地に沈み込み、下方傾斜部がそのまま下方に移動するので、上方傾斜部の傾斜角度及び平面度を更に維持しやすくすることができる。更に、下方関節部を第１の外側面から離すことにより止水材が第１の外側面に衝突して破損することを防ぐことができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の止水材によれば、相対的に上下動する橋桁部間の目地への浸水を防ぐことができるとともに、橋桁部間の相対的な振動を吸収しながら、ゴミの溜まりや視線を乱すような振動が発生しにくく安定して視認することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、一実施形態の高架道路の部分斜視図である。
【図２】図２は、図１の止水材の断面図である。
【図３】図３（ａ）は、図２の止水材の正面図であり、図３（ｂ）は、接続前の止水材のＥ−Ｅ断面図であり、図３（ｃ）は、接続後の止水材のＥ−Ｅ断面図である。
【図４】図４は、図１の止水材付近における高架道路の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１は、本実施形態の高架道路１の部分斜視図である。図１では、高架道路１の一部を構成する第１の橋脚１０及び第２の橋脚１１と、第１の橋脚１０と第２の橋脚１１との間に架け渡された第１の橋桁部１２及び第２の橋桁部１３と、複数の止水材１４とを概略的に図示している。
【００１９】
第１の橋桁部１２の第１の路面２０には車両通行方向に直交する幅方向の一方の縁部に、第１の中央分離帯２１が形成されている。第１の中央分離帯２１は、第１の橋桁部１２の第１の路面２０から上方に盛り上がるように形成され、車両通行方向に直交する断面が略一定となるように車両通行方向に沿って延びている。第１の中央分離帯２１の幅方向外側の第１の外側面２２は、車両通行方向及び上下方向に沿って形成され、第１の中央分離帯２１の上端部において上方に露出した第１の上面２３は略水平となるように形成されている。なお、第１の外側面２２の全体又は一部は、上下方向に対して若干傾いていてもよい。
【００２０】
第２の橋桁部１３の第２の路面３０には車両通行方向に直交する幅方向の一方の縁部に、第２の中央分離帯３１が形成されている。第２の中央分離帯３１は、第２の橋桁部１３の第２の路面３０から上方に盛り上がるように形成され、車両通行方向に直交する断面が略一定となるように車両通行方向に沿って延びている。第２の中央分離帯３１の幅方向外側の第２の外側面３２は車両通行方向及び上下方向に沿って形成され、第２の中央分離帯３１の第２の上面３３は略水平となるように形成されている。第２の中央分離帯３１は第１の中央分離帯２１よりも小さく形成されており、第１の路面２０と第２の路面３０とを同じ高さに配置したとき第２の上面３３の方が第１の上面２３よりも低い位置に配置される。なお、第２の上面３３の高さは第２の路面３０と同じであってもよい。第２の外側面３２の全体又は一部は、上下方向に対して若干傾いていてもよいが、第１の外側面２２と平行であることが好ましい。
【００２１】
第１の橋桁部１２及び第２の橋桁部１３は、第１の中央分離帯２１の第１の外側面２２と第２の中央分離帯３１の第２の外側面３２とが近接するように、共に第１の橋脚１０と第２の橋脚１１とを結ぶ方向に車両通行方向を向けるように設置されている。第２の中央分離帯３１の第２の上面３３は第１の中央分離帯２１の第１の上面２３よりも低い位置に配置されているため、第１の外側面２２の一部が第２の外側面３２及び第２の上面３３の上方に位置している。なお、本実施形態の第１の外側面２２及び第２の上面３３はコンクリートにより形成されている。
【００２２】
各止水材１４は長尺形状を有しており、長手方向を車両通行方向に沿わせて第１の外側面２２と第２の上面３３とに固定されている。複数の止水材１４は、車両通行方向に線状に並べて配置されている。
【００２３】
図２は、長手方向に直交する平面で切断された止水材１４の断面図である。以下、図２の紙面上下方向を止水材１４の上下方向とし、紙面左右方向を止水材１４の左右方向として説明する。
【００２４】
止水材１４は、背部４０、上方傾斜部４１、頂部４２、下方傾斜部４３、座部４４及び第１の関節部５１〜第４の関節部５４により一体的に構成されている。図２では構成要素間の境界を２点破線で描いているが、実際に止水材１４を形成する構成要素に明確な境界があるわけではない。
【００２５】
背部４０、上方傾斜部４１、頂部４２、下方傾斜部４３及び座部４４は、それぞれ、平面状の板形状に形成されている。以下、背部４０、上方傾斜部４１、頂部４２、下方傾斜部４３及び座部４４の各構成要素の厚み方向中央を通り厚み方向に直交する平面を、それぞれ、各構成要素を規定する平面と称して説明する。
【００２６】
背部４０を規定する平面は、長手方向及び上下方向に沿うよう配置されている。背部４０は、長手方向に沿う一端部４０ａから、一端部４０ａより下方に位置して長手方向に沿う他端部４０ｂまで、長方形状に広がった表面４０ｃと長方形状に広がった裏面４０ｄとを有している。
【００２７】
上方傾斜部４１を規定する平面は、背部４０を規定する平面に対して傾斜するように長手方向に沿って配置されている。上方傾斜部４１を規定する平面と背部４０を規定する平面とがなす小さい方の角Ａは鈍角である。上方傾斜部４１は、長手方向に沿う一端部４１ａから、一端部４１ａより下方に位置して長手方向に沿う他端部４１ｂまで、長方形状に広がった表面４１ｃと長方形状に広がった裏面４１ｄとを有している。
【００２８】
頂部４２を規定する平面は、背部４０を規定する平面と平行に配置されている。頂部４２を規定する平面と上方傾斜部４１を規定する平面とがなす小さい方の角Ｂは鈍角である。頂部４２は、長手方向に沿う一端部４２ａから、一端部４２ａより下方に位置して長手方向に沿う他端部４２ｂまで、長方形状に広がった表面４２ｃと長方形状に広がった裏面４２ｄとを有している。
【００２９】
下方傾斜部４３を規定する平面は、頂部４２を規定する平面に対して傾斜するように長手方向に沿って配置されている。下方傾斜部４３を規定する平面と頂部４２を規定する平面とがなす小さい方の角Ｃは鈍角である。下方傾斜部４３は、長手方向に沿う一端部４３ａから、一端部４３ａより下方に位置して長手方向に沿う他端部４３ｂまで、長方形状に広がった表面４３ｃと長方形状に広がった裏面４３ｄとを有している。
【００３０】
座部４４を規定する平面は、背部４０を規定する平面に対して直交するように長手方向に沿って配置されている。座部４４を規定する平面と下方傾斜部４３を規定する平面とがなす小さい方の角Ｄは鋭角である。座部４４は、長手方向に沿う一端部４４ａから、一端部４４ａより下方に位置して長手方向に沿う他端部４４ｂまで、長方形状に広がった表面４４ｃと長方形状に広がった裏面４４ｄとを有している。
【００３１】
上方傾斜部４１は、下方傾斜部４３よりも厚く形成されている。本実施形態では、背部４０の厚さは上方傾斜部４１の厚さにほぼ一致し、頂部４２及び座部４４の厚さは下方傾斜部４３の厚さにほぼ一致している。本実施形態では、背部４０及び上方傾斜部４１の厚さは４ｍｍに形成され、頂部４２、下方傾斜部４３及び座部４４の厚さは３ｍｍに形成されている。背部４０を規定する平面と頂部４２を規定する平面との最短距離は４５ｍｍである。
【００３２】
上方傾斜部４１は着色されており、第２の橋桁部１３を走行する車両の運転手に対して視線を誘導する機能を発揮する。なお、止水材１４の上方傾斜部４１以外の構成要素を着色してもよく、色分けを施してもよい。
【００３３】
第１の関節部５１より下方に第２の関節部５２が位置し、第２の関節部５２より下方に第３の関節部５３が位置し、第３の関節部５３より下方に第４の関節部５４が位置する。第２の関節部５２、第３の関節部５３及び第４の関節部５４は、背部４０を規定する平面に対して同じ側に位置し、第２の関節部５２と背部４０を規定する平面との距離は、第３の関節部５３と背部４０を規定する平面との距離に等しい。第４の関節部５４は、第２の関節部５２及び第３の関節部５３よりも背部４０を規定する平面に近くなるよう配置されている。
【００３４】
第１の関節部５１〜第４の関節部５４は、それぞれ、円弧状の内周曲面と円弧状の外周曲面との間でなだらかなＶ字状の経路に沿うように形成されている。
【００３５】
第１の関節部５１は、背部４０の他端部４０ｂと上方傾斜部４１の一端部４１ａとをつないでおり、第１の内周曲面６１は、背部４０の表面４０ｃと上方傾斜部４１の表面４１ｃとをなだらかにつなぎ、第１の外周曲面７１は、背部４０の裏面４０ｄと上方傾斜部４１の裏面４１ｄとをなだらかにつないでいる。
【００３６】
第２の関節部５２は、上方傾斜部４１の他端部４１ｂと頂部４２の一端部４２ａとをつないでおり、第２の内周曲面６２は、上方傾斜部４１の裏面４１ｄと頂部４２の裏面４２ｄとをなだらかにつなぎ、第２の外周曲面７２は、上方傾斜部４１の表面４１ｃと頂部４２の表面４２ｃとをなだらかにつないでいる。
【００３７】
第３の関節部５３は、頂部４２の他端部４２ｂと下方傾斜部４３の一端部４３ａとをなだらかにつないでおり、第３の内周曲面６３は、頂部４２の裏面４２ｄと下方傾斜部４３の裏面４３ｄとをなだらかにつなぎ、第３の外周曲面７３は、頂部４２の表面４２ｃと下方傾斜部４３の表面４３ｃとをなだらかにつないでいる。
【００３８】
第４の関節部５４は、下方傾斜部４３の他端部４３ｂと座部４４の一端部４３ａとをなだらかにつないでおり、第４の内周曲面６４は、下方傾斜部４３の表面４３ｃと座部４４の表面４４ｃとをなだらかにつなぎ、第４の外周曲面７４は、下方傾斜部４３の裏面４３ｄと座部４４の裏面４４ｄとをなだらかにつないでいる。
【００３９】
背部４０の他端部４０ｂは、背部４０の表面４０ｃと第１の内周曲面６１との境界と、背部４０の裏面４０ｄと第１の外周曲面７１との境界とを通る平面により止水材１４を切断したときの背部４０側の仮想的な断面である。
【００４０】
上方傾斜部４１の一端部４１ａは、第１の内周曲面６１と上方傾斜部４１の表面４１ｃとの境界と、第１の外周曲面７１と上方傾斜部４１の裏面４１ｄとの境界とを通る平面により止水材１４を切断したときの上方傾斜部４１側の仮想的な断面である。上方傾斜部４１の他端部４１ｂは、上方傾斜部４１の表面４１ｃと第２の外周曲面７２との境界と、上方傾斜部４１の裏面４１ｄと第２の内周曲面６２との境界とを通る平面により止水材１４を切断した時の上方傾斜部４１側の仮想的な断面である。
【００４１】
頂部４２の一端部４２ａは、第２の外周曲面７２と頂部４２の表面４２ｃとの境界と、第２の内周曲面６２と頂部４２の裏面４２ｄとの境界とを通る平面により止水材１４を切断した時の頂部４２側の仮想的な断面である。頂部４２の他端部４２ｂは、頂部４２の表面４２ｃと第３の外周曲面７３との境界と、頂部４２の裏面４２ｄと第３の内周曲面６３との境界とを通る平面により止水材１４を切断した時の頂部４２側の仮想的な断面である。
【００４２】
下方傾斜部４３の一端部４３ａは、第３の内周曲面６３と下方傾斜部４３の裏面４３ｄとの境界と、第３の外周曲面７３と下方傾斜部４３の表面４３ｃとの境界とを通る平面により止水材１４を切断したときの下方傾斜部４３側の仮想的な断面である。下方傾斜部４３の他端部４３ｂは、下方傾斜部４３の裏面４３ｄと第４の外周曲面７４との境界と、下方傾斜部４３の表面４３ｃと第４の内周曲面６４との境界とを通る平面により止水材１４を切断した時の下方傾斜部４３側の仮想的な断面である。
【００４３】
座部４４の一端部４４ａは、第４の内周曲面６４と座部４４の表面４４ｃとの境界と、第４の外周曲面７４と座部４４の裏面４４ｄとの境界とを通る平面により止水材１４を切断したときの座部４４側の仮想的な断面である。
【００４４】
第１の内周曲面６１の曲率半径は、第２の内周曲面６２の曲率半径及び第３の内周曲面６３の曲率半径よりも大きくなるように形成されており、第２の内周曲面６２の曲率半径及び第３の内周曲面６３の曲率半径は、ともに第４の内周曲面６４よりも大きくなるよう形成されている。また、第１の内周曲面６１の曲率半径は第１の外周曲面７１の曲率半径よりも大きく、第２の内周曲面６２の曲率半径は第２の外周曲面７２の曲率半径よりも小さく、第３の内周曲面６３の曲率半径は第３の外周曲面７３の曲率半径よりも小さく、第４の内周曲面６４の曲率半径は第４の外周曲面７４の曲率半径よりも小さい。
【００４５】
本実施形態では、第１の内周曲面６１の曲率半径は２０ｍｍ、第１の外周曲面７１の曲率半径は２ｍｍ、第２の内周曲面６２及び第３の内周曲面６３の曲率半径は５ｍｍ、第２の外周曲面７２及び第３の外周曲面７３の曲率半径は８ｍｍ、第４の内周曲面６４の曲率半径は２ｍｍ、第４の外周曲面７４の曲率半径は５ｍｍに形成されている。座部４４を規定する平面に対する第１の関節部５１の高さは７０ｍｍ、第２の関節部５２の高さは４５ｍｍ、第３の関節部５３の高さは３５ｍｍである。
【００４６】
背部４０及び座部４４には、厚み方向に貫通した複数の取り付け孔４６が形成されている。複数の取り付け孔４６は、車両通行方向に所定間隔で配置されている。
【００４７】
図３（ａ）は、図１に示された２つの止水材１４の接続箇所を、第２の橋桁部１３側から車両通行方向に直交する水平方向に見た部分正面図である。止水材１４の長手方向の一端には、長尺帯状の接続部４５が形成されており、他端には接続部４５が形成されていない。止水材１４の長手方向における接続部４５の幅は一定であり、接続部４５の幅方向半分の領域は、図２において右側を向いている止水材１４の表面に沿って取り付けられている（後述する図３（ｂ）を参照）。接続部４５の上端は図２の背部４０の一端部４０ａと表面４０ｃとの境界に重なり、接続部４５の下端は座部４４の他端部４４ｂに重なっている。接続部４５全体は、止水材１４の表面に沿って背部４０の一端部４０ａから座部４４の他端部４４ｂまで隙間なく密着している。
【００４８】
図３（ｂ）は、一の止水材１４における接続部４５が取り付けられている一端と、他の止水材１４における接続部４５が取り付けられていない他端とを接続する前の状態であって、両止水材１４を長手方向及び厚み方向に沿う平面で切断したときの断面図である。各止水材１４の一端には、あらかじめ工場において熱溶着により接続部４５が取り付けられている。図３（ｃ）は、図３（ｂ）の２つの止水材１４を接続した後の状態を示す断面図である。止水材１４を取り付ける現場において、一の止水材１４の一端に取り付けられている接続部４５を、他の止水材１４の他端に接着剤により接着することにより、隣り合った２つの止水材１４を接続する。接着後の接続部４５は、止水材１４の長手方向において２つの止水材１４の境界を中心として対称な形状となる。
【００４９】
本実施形態の接続部４５は、止水材１４の長手方向における幅が５０ｍｍ、厚さが１ｍｍとなるよう形成されている。
【００５０】
図４は、図１の高架道路１を車両通行方向に直交する平面で切断したときの止水材１４付近における断面図である
【００５１】
止水材１４を第１の中央分離帯２１に取り付ける際には、背部４０の上端から若干下方までの領域を押さえ金具８０と第１の外側面２２との間に挟んだ状態で、押さえ金具８０に形成された孔と背部４０の取り付け孔４６とにストライクアンカー８１を通して打ち込むことにより、背部４０を第１の中央分離帯２１に固定する。押さえ金具８０は、止水材１４の長手方向に延びた長尺の長方形状を有している。止水材１４を第２の中央分離帯３１に取り付ける際には、座部４４の右側約半分を構成する不動部４７を押さえ金具８０と第２の上面３３との間に挟み、押さえ金具８０に形成された孔、座部４４の取り付け孔４６及び第２の中央分離帯３１に形成された穴にストライクアンカー８１を通して打ち込むことにより、不動部４７を第２の中央分離帯３１に固定する。座部４４の左側約半分を構成する可動部４８は、押さえ金具８０で押さえられていないため、第２の上面３３に対して接したり浮き上がったりすることができる。本実施形態では、不動部４７の左右の幅は４０ｍｍである。
【００５２】
止水材１４を第１の中央分離帯２１及び第２の中央分離帯３１に固定すると、背部４０は第１の外側面２２に密着し、座部４４は左端の一部を残して第２の上面３３に密着する。第４の関節部５４及び座部４４の一部は、第１の外側面２２と第２の外側面３２との間の目地の上方に位置している。本実施形態の目地の左右方向における幅は約３２ｍｍである。
【００５３】
本実施形態の止水材１４は、ウレタンを配合した塩化ビニルで形成されているため、以下のような特徴を有する。すなわち、止水材１４は可撓性を有しているため、容易に変形して第１の外側面２２と第２の上面３３との相対的な変位を吸収することができるとともに、第１の外側面２２から第２の上面３３への振動の伝達及び第２の上面３３から第１の外側面２２への振動の伝達を低減させることができる。更に、止水材１４は弾性を有しているため、座部４４を第２の上面３３に固定していない場合であっても、あらかじめ上下方向に圧縮された状態で設置しておけば復元力によって座部４４と第２の上面３３との接触を維持したまま第１の外側面２２と第２の上面３３との相対的な変位に追従して変形することができる。更に、止水材１４は、復元力に優れているため圧縮及び伸長を繰り返しても設置時の形状を長期間維持することができるとともに、屈曲疲労耐性に優れているため繰り返し変形しても破壊されにくい。更に、止水材１４は、耐候性に優れているため長時間日光にさらされても劣化しにくく、耐水性に優れた加水分解しない材料で形成されているため降雨にさらされても劣化しにくい。更に、止水材１４は、可撓性を有する材料で形成されているため設置場所まで長手方向に丸めて運搬することができるとともに、圧縮永久歪が少ない材料で形成されているため設置時及び設置後に丸めた状態の形状が残りにくい。特に、止水材１４は、塩化ビニルを主に含有することにより耐水性の機能を実現し、ウレタン樹脂を配合することにより塩化ビニルのみの場合に比べて屈曲疲労に対する耐性を高めるとともに、塩化ビニルのみの場合に比べて圧縮永久歪みを発生させにくくしている。
【００５４】
止水材１４は、例えば、ゴム材料若しくは樹脂材料又はゴム材料と樹脂材料との両方を含有する材料で形成されていることが好ましく、他の物質を添加したものであってもよい。ゴム材料としては、クロロプレンゴム及びＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）が例示される。樹脂材料としては、軟質の塩化ビニル、オレフィン系樹脂及びウレタン樹脂が例示される。なお、エーテル系のウレタン樹脂を使用することにより、加水分解が生じにくくなるようにすることが望ましい。
【００５５】
図１に示すように、第１の橋桁部１２及び第２の橋桁部１３は、ともに第１の橋脚１０と第２の橋脚１１との間に架け渡されているため、車両が通行すると、車両通行方向における中央部に近い位置ほど大きく上下動する。第１の橋桁部１２を通行する車両と第２の橋桁部１３を通行する車両の通行量及び進行方向は均等ではないため、第１の橋桁部１２の上下動と第２の橋桁部１３の上下動は一致しない。従って、車両の通行に伴って、第１の中央分離帯２１が第２の中央分離帯３１に対して相対的に上下動する。第１の中央分離帯２１の上下動に伴って図４に示す止水材１４の背部４０が第１の中央分離帯２１と一体となって上下動し、第２の中央分離帯３１の上下動に伴って止水材１４の不動部４７が第２の中央分離帯３１と一体となって上下動する。以下、説明の便宜上、第１の中央分離帯２１及び止水材１４の上下動は、第２の中央分離帯３１の第２の上面３３に対する相対的な動きを表すものとする。
【００５６】
図４の第１の中央分離帯２１が下方に移動すると、背部４０が第１の中央分離帯２１とともに下方に移動することにより止水材１４が圧縮される。上方傾斜部４１が下方傾斜部４３よりも厚く形成されているので、止水材１４が圧縮されたときに上方傾斜部４１よりも下方傾斜部４３の方が大きく変形し、上方傾斜部４１の傾斜角度及び平面度が下方傾斜部４３の傾斜角度及び平面度よりも変化しにくくなっている。更に、第１の内周曲面６１の曲率半径が第２の内周曲面６２の曲率半径及び第３の内周曲面６３の曲率半径よりも大きく形成され、第２の内周曲面６２の曲率半径及び第３の内周曲面６３の曲率半径が第４の内周曲面６４の曲率半径よりも大きく形成されているため、第１の関節部５１よりも第２の関節部５２及び第３の関節部５３の方が屈曲しやすく、第２の関節部５２及び第３の関節部５３よりも第４の関節部５４の方が屈曲しやすい。すなわち、図２の角Ａよりも角Ｂ及び角Ｃの方が狭くなりやすく、角Ｂ及び角Ｃよりも角Ｄの方が狭くなりやすい。従って、止水材１４が圧縮されたときに第１の関節部５１が最も屈曲しにくくなっているため、上方傾斜部４１の傾斜角度及び平面度が下方傾斜部４３よりも変化しにくくなっている。更に、第４の関節部５４が、第１の外側面２２と第２の外側面３２との間の目地上方に位置しているとともに座部４４に可動部４８設けられているため、止水材１４が圧縮されたときに第４の関節部５４が目地に沈み込み、下方傾斜部４３がそのまま下方に移動するので上方傾斜部４１が一層変形しにくくなる。
【００５７】
図４の第１の中央分離帯２１が上方に移動すると、背部４０が第１の中央分離帯２１とともに上方に移動することにより止水材１４が伸長する。上方傾斜部４１が下方傾斜部４３よりも厚く形成されているので、止水材１４が圧縮されたときに上方傾斜部４１よりも下方傾斜部４３の方が大きく変形し、上方傾斜部４１の傾斜角度及び平面度が下方傾斜部４３の傾斜角度及び平面度よりも変化しにくくなっている。更に、第１の内周曲面６１の曲率半径が第２の内周曲面６２の曲率半径及び第３の内周曲面６３の曲率半径よりも大きく形成されているため、図２の角Ａよりも角Ｂ及び角Ｃの方が広がりやすい。更に、第２の内周曲面６２の曲率半径及び第３の内周曲面６３の曲率半径が第４の内周曲面６４の曲率半径よりも大きく形成されているため、角Ｂ及び角Ｃよりも角Ａの方が広がりやすい。従って、止水材１４が伸長したときに、角Ａが最も広がりにくいので、上方傾斜部４１の傾斜角度及び平面度が下方傾斜部４３よりも変化しにくくなっている。
【００５８】
シミュレーションの結果、本実施形態の場合には、止水材１４が所定量圧縮されるまでは上方傾斜部４１の傾斜角度及び平面度がほとんど変化せず、止水材１４が所定量伸長されるまでは上方傾斜部４１の傾斜角度及び平面度がほとんど変化しなかった。上方傾斜部４１が大きく変形するのは止水材１４の圧縮量又は伸長量が所定量を超えた後であった。一方、上方傾斜部４１の厚さが下方傾斜部４３の厚さと同じであるか下方傾斜部４３より薄い場合には、止水材１４の圧縮量及び伸長量が所定量に達しなくても、圧縮及び伸長を開始してすぐに上方傾斜部４１が下方傾斜部４３と同様に変形し始めた。また、第１の関節部５１の曲率半径を第２の関節部５２の曲率半径及び第３の関節部５３の曲率半径と同じに形成した場合、及び、第１の関節部５１の曲率半径を第４の関節部５４の曲率半径と同じに形成した場合には、止水材１４の圧縮量及び伸長量が所定量に達しなくても、圧縮及び伸長を開始してすぐに上方傾斜部４１の傾斜角度が下方傾斜部４３の傾斜角度と同様に変化し始めた。
【００５９】
本実施形態の止水材１４によれば、第１の中央分離帯２１と第２の中央分離帯３１との間の目地に雨水等の水が入り込むことを防止しながら、第１の橋桁部１２と第２の橋桁部１３とが相対的に上下に動いても止水効果を維持することができる。特に、第４の関節部５４、下方傾斜部４３及び可動部４８が第１の関節部５１及び上方傾斜部４１に比べて大きく変形するように形成されているため、止水材１４が所定量圧縮又は伸長するまで上方傾斜部４１の傾斜角度及び平面度を維持することができる。第１の中央分離帯２１が第２の中央分離帯３１に対して相対的に上下動したとしても、止水材１４が所定量圧縮又は伸長するまで上方傾斜部４１の傾斜角度及び平面度が変わらないことから、第２の橋桁部１３を通行する運転手の視線を誘導する上方傾斜部４１の機能を維持して交通の安全を高めることができるとともに、上方傾斜部４１の上面に土砂、ゴミ及び汚れが溜まりにくくなり運転手からの視認性を維持することができる。
【００６０】
本実施形態の止水材１４は、第２の橋桁部１３側に水平方向に突出した部位が、頂部４２を頂点とする１つの山形状だけであるため、上下方向に複数の山形状を形成する場合に比較して山形状が揺らぐといった不安定さを無くすことができ、運転手が視認しやすくなる。更に、複数の山状部を形成する場合に比較して形状を維持しやすくゴミがたまりにくいため視認性を維持しやすくなっている。
【００６１】
本実施形態の止水材１４によれば、第４の関節部５４が背部４０を規定する平面から離れていることにより、止水材１４が圧縮又は伸長する際に第１の外側面２２に接触しにくくなり、破損を防ぐことができる。
【００６２】
本実施形態の止水材１４によれば、止水材１４は、第１の外側面２２及び第２の上面３３に密着しやすいウレタンを配合した塩化ビニルで形成されているため、金属で形成する場合に比べて目地に水を浸入させにくくすることができる。更に、止水材１４と接続部４５を熱溶着又は接着剤で接続するため、２つの止水材１４の間から水が入ることを防ぐことができる。更に、本実施形態の止水材１４を形成しているウレタンを配合した塩化ビニルは金属に比べて柔軟に変形するため、高架道路１のように車両進行方向における各位置で振動量が異なる場合にも各位置で振動に柔軟に追従することができる。更に、止水材１４をウレタンを配合した塩化ビニルで形成することにより、工場から設置場所までロール状に小さく巻いて運搬することが可能であるとともに、巻いた状態の形状を残りにくくすることができる。
【００６３】
従来のように第１の中央分離帯２１に固定したゴムシートを第２の中央分離帯３１に垂らして目地を覆う場合には、第１の橋桁部１２と第２の橋桁部１３とが相対的に上下に動いたときに目地が露出しないように余裕をもって第１の中央分離帯２１から第２の中央分離帯３１の広い面をゴムシートで覆っておく必要がある。一方、本実施形態の止水材１４によれば、座部４４を第２の中央分離帯３１の第２の上面３３内に収めることができるため従来よりも設置範囲を小さくすることができる。
【００６４】
なお、本実施形態の止水材１４は、上方傾斜部４１の厚さを下方傾斜部４３の厚さよりも厚くすることにより、上方傾斜部４１が下方傾斜部４３よりも屈曲しにくくなるようにしているが、材料を選択することにより上方傾斜部４１が下方傾斜部４３よりも屈曲しにくくなるようにしてもよい。上方傾斜部４１が下方傾斜部４３よりも屈曲しにくくなるよう形成されていれば、上方傾斜部４１の厚さは下方傾斜部４３の厚さと同じであってもそれ以下であってもよい。本実施形態の止水材１４の寸法は一例であり、これに限られるものではない。
【００６５】
なお、目地への浸水を十分に防ぐために本実施形態のように背部４０と座部４４との両方を固定することが好ましいが、座部４４を固定できない場合などには背部４０だけを固定して、座部４４を第２の上面３３に乗せるだけとしてもよい。座部４４を第２の上面３３に乗せるだけでも圧縮方向の変位を止水材１４で吸収することができる。座部４４を固定しない場合には、圧縮及び伸長の両方の変位を吸収するために、止水材１４を上下方向に圧縮した状態で背部４０を固定することが好ましい。なお、背部４０及び座部４４の固定方法は本実施形態のようにストライクアンカー８１を使用するものに限られない。
【００６６】
なお、止水材１４の不動部４７と第２の中央分離帯３１の第２の上面３３とを接着剤によって固定してもよい。接着剤を使用することにより、不動部４７と第２の上面３３とを接触面全体で強固に固定することができる。特に、第２の中央分離帯３１の全体又は一部が鋼製である場合のように、ストライクアンカー８１を打ち込んで止水材１４を固定することが困難な場合であっても、接着剤を使用することにより止水材１４を第２の中央分離帯３１に強固に固定することができる。
【００６７】
なお、本実施形態において、第１の関節部５１が本発明の上方関節部に相当し、第４の関節部５４が本発明の下方関節部に相当する。第２の関節部５２、第３の関節部５３及び頂部４２の全体が本発明の中央関節部に相当する。なお、本実施形態では、第２の関節部５２と第３の関節部５３とのいずれか一方によって上方傾斜部４１と下方傾斜部４３との間を接続するように構成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、本実施形態の止水材に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で各種の止水材に適用できる。
【符号の説明】
【００６９】
１ 高架道路
１０ 第１の橋脚
１１ 第２の橋脚
１２ 第１の橋桁部
１３ 第２の橋桁部
１４ 止水材
２０ 第１の路面
２１ 第１の中央分離帯
２２ 第１の外側面
２３ 第１の上面
３０ 第２の路面
３１ 第２の中央分離帯
３２ 第２の外側面
３３ 第２の上面
４０ 背部
４０ａ 一端部
４０ｂ 他端部
４０ｃ 表面
４０ｄ 裏面
４１ 上方傾斜部
４１ａ 一端部
４１ｂ 他端部
４１ｃ 表面
４１ｄ 裏面
４２ 頂部
４２ａ 一端部
４２ｂ 他端部
４２ｃ 表面
４２ｄ 裏面
４３ 下方傾斜部
４３ａ 一端部
４３ｂ 他端部
４３ｃ 表面
４３ｄ 裏面
４４ 座部
４４ａ 一端部
４４ｂ 他端部
４４ｃ 表面
４４ｄ 裏面
４５ 接続部
４６ 取り付け孔
４７ 不動部
４８ 可動部
５１〜５４ 第１〜第４の関節部
６１〜６４ 第１〜第４の内周曲面
７１〜７４ 第１〜第４の外周曲面
８０ 押さえ金具
８１ ストライクアンカー
【技術分野】
【０００１】
本発明は、高架道路において相対的に上下動する橋桁部間の目地への浸水を防ぐ止水材に関する。
【背景技術】
【０００２】
橋脚間に複数の橋桁部を架け渡すことにより橋や高速道路などの一部を構成する高架道路では、車両通行方向に直交する幅方向の一方の縁部に、車両通行方向に沿って中央分離帯を形成し、各中央分離帯が隣接するように２つの橋桁部を設置することがある。２つの橋桁部を隣接させると橋桁部間にわずかな隙間である目地が形成され、目地に雨水などが入り込むと橋桁部の下方に水が漏れる弊害が生じる。そのため、目地を塞ぐ止水手段が必要となる。
【０００３】
ところが、目地を形成する中央分離帯の形状は一定ではない。例えば、高架道路によっては、一方の橋桁部の中央分離帯のみを大きく形成し、他方の橋桁部の中央分離帯を小さく形成することがある。この場合、一方の中央分離帯の略垂直な外側面が、他方の中央分離帯の略水平な上面の上方に露出する。このようなＬ字状に配置された一方の中央分離帯の外側面と他方の中央分離帯の上面との間の目地を塞ぐためには、２つの中央分離帯の高さが同じである場合とは異なる止水手段を採用する必要がある。特に、止水手段が一方の橋桁部の路面から視認されやすくなるため、運転手の視線を車両通行方向に誘導して車両の安全な走行を実現する必要がある。
【０００４】
例えば、高架道路ではないが特許文献１では、隣接する建築物間に設けた目地部を覆うエキスパンションジョイントカバーにおいて、表面と裏面の少なくとも一方に長さ方向に連続する凹部を形成したほぼ一定厚さの板材からなる金属製カバー板と、このカバー板の幅方向両側を前記両建築物にそれぞれ固定する固定部材とを備えることを特徴とするエキスパンションジョイントカバーが提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平８−２８４２７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１のエキスパンションジョイントカバーは建物の変位を吸収することのみを対象としている。建物の変位は、一過的に発生したり、長期にわたってゆっくり発生するものであるため、特許文献１では高架道路のように連続して変位することは考慮されていない。特許文献１のように単にじゃばら状の金属板で形成された止水手段は、高架道路のように連続して振動する状況において中央分離帯に衝突して破損したり、運転手に見えやすい部分が必要以上に変形又は振動して運転手の視線が乱されたり、ゴミがたまって汚れが持続したりするという問題を抱えている。特に、運転手の視線が乱されると安全な運転に支障が生じる虞がある。
【０００７】
本発明は、相対的に上下動する橋桁部間の目地への浸水を防ぐことができるとともに、橋桁部間の相対的な振動を吸収しながら、ゴミの溜まりや視線を乱すような振動が発生しにくく安定して視認することができる止水材を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明の第１の止水材は高架道路に取り付けるよう構成されている。本発明の第１の止水材を取り付ける高架道路は、車両通行方向に沿って形成された第１の中央分離帯を有する第１の橋桁部と、車両通行方向に沿って形成された第２の中央分離帯を有する第２の橋桁部とを備え、第１の中央分離帯の第１の外側面と第２の中央分離帯の第２の外側面とが対向しているとともに第２の外側面に交わる第２の中央分離帯の上面より上方に第１の外側面の一部が位置しているように構成されている。本発明の第１の止水材は、長手方向に直交する断面が略一定となるよう可撓性を有する部材により長尺に一体形成されているとともに、長手方向に沿った第１の一端部と長手方向に沿った第１の他端部との間に広がる平板状の背部と、長手方向に沿った第２の一端部と長手方向に沿った第２の他端部との間に広がる平板状に形成された上方傾斜部と、長手方向に沿った第３の一端部と長手方向に沿った第３の他端部との間に広がる平板状に形成された下方傾斜部と、長手方向に沿った第４の一端部と長手方向に沿った第４の他端部との間に広がる平板状に形成された座部と、第１の他端部と第２の一端部とを接続するように背部及び上方傾斜部とともに一体形成された上方関節部と、第２の他端部と第３の一端部とを接続するように上方傾斜部及び下方傾斜部とともに一体形成された中央関節部と、第３の他端部と第４の一端部とを接続するように下方傾斜部及び座部とともに一体形成された下方関節部と、を備え、第１の外側面に背部を固定したとき、長手方向に直交するとともに第１の外側面に沿う方向において中央関節部が上方関節部と下方関節部との間に位置するとともに、第１の外側面と下方関節部との最短距離が第１の外側面と中央関節部との最短距離よりも短くなるように、上方関節部、中央関節部及び下方関節部が配置され、上方傾斜部よりも下方傾斜部の方が屈曲しやすいように形成されているとともに、背部と座部との間において第１の中央分離帯から第２の中央分離帯に向かって突出した山状部が１つであることを特徴とする。
【０００９】
第１の止水材によれば、第１の中央分離帯と第２の中央分離帯との間の目地に雨水等の水が入り込むことを防止しながら、第１の橋桁部と第２の橋桁部とが相対的に上下に動いても止水効果を維持することができる。特に、下方傾斜部が上方傾斜部に比べて大きく変形するように形成されているため、止水材が所定量圧縮又は伸長するまで上方傾斜部の傾斜角度及び平面度をほぼ一定に維持することができる。上方傾斜部の傾斜角度及び平面度は、止水材が所定量圧縮又は伸長するまでほとんど変化しないことから、第２の橋桁部を通行する運転手の視線を車両通行方向に誘導する上方傾斜部の機能を維持して交通の安全を高めることができるとともに、上方傾斜部の上面に土砂、ゴミ及び汚れが溜まりにくくなり運転手からの視認性を維持することができる。更に、第２の橋桁部側に突出する山形状を１つとすることにより、上下方向に複数の山形状を形成する場合に比較して山形状が揺らぐといった不安定さを無くすことができ、運転手が視認しやすくなる。更に、従来のように第１の中央分離帯に固定したゴムシートを第２の中央分離帯に垂らして目地を覆う場合には、第１の橋桁部と第２の橋桁部とが相対的に上下に動いたときに目地が露出しないように余裕をもって第１の中央分離帯から第２の中央分離帯の広い面をゴムシートで覆っておく必要がある。一方、本発明の第１の止水材によれば、座部を第２の中央分離帯の上面内に収めることができるため従来よりも設置範囲を小さくすることができる。更に、背部と座部との間の山状部を１つとすることにより、複数の山状部を形成する場合に比較して形状が変化しにくくゴミがたまりにくいので、上方傾斜部の視認性を維持することができる。
【００１０】
本発明の第２の止水材は、本発明の第１の止水材において、上方傾斜部が下方傾斜部より厚く形成されていることを特徴とする。
【００１１】
第２の止水材によれば、上方傾斜部と下方傾斜部との材質を同じにしたまま、上方傾斜部よりも下方傾斜部の方を屈曲しやすくすることができるため、異なる材質で形成する場合に比較して一体形成しやすく製造が容易となる。
【００１２】
本発明の第３の止水材は、本発明の第１の止水材又は第２の止水材において、上方関節部は、背部の一の面と上方傾斜部の一の面とを接続する上方内周曲面を有し、中央関節部は、上方傾斜部の他の面と下方傾斜部の一の面とを接続する中央内周曲面を有し、下方関節部は、下方傾斜部の他の面と座部の一の面とを接続する下方内周曲面を有し、断面内で見た時、上方内周曲面を構成する円弧の曲率半径を表す上方曲率半径は、中央内周曲面を構成する円弧の曲率半径を表す中央曲率半径より大きく、断面内で見た時、中央曲率半径は、下方内周曲面を構成する円弧の曲率半径を表す下方曲率半径より大きいことを特徴とする。
【００１３】
第３の止水材によれば、下部曲率半径より中央曲率半径の方が大きく、中央曲率半径より上方曲率半径の方が大きくなるように形成されているため、上方関節部よりも中央関節部の方が屈曲しやすくなるとともに中央関節部よりも下方関節部の方が屈曲しやすくなり、上方傾斜部の傾斜角度及び平面度を更に維持しやすくすることができる。なお、中央関節部は、長手方向に直交する断面を見た時に、複数の円弧の間に直線が配置された内周曲面及び外周曲面を含むものであってもよい。
【００１４】
本発明の第４の止水材は、本発明の第３の止水材において、下方関節部は、第１の外側面と第２の外側面との間の目地の上方に位置しているとともに第１の外側面から離れていることを特徴とする。
【００１５】
第４の止水材によれば、止水材が上下方向に圧縮されたときに下方関節部が目地に沈み込み、下方傾斜部がそのまま下方に移動するので、上方傾斜部の傾斜角度及び平面度を更に維持しやすくすることができる。更に、下方関節部を第１の外側面から離すことにより止水材が第１の外側面に衝突して破損することを防ぐことができる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明の止水材によれば、相対的に上下動する橋桁部間の目地への浸水を防ぐことができるとともに、橋桁部間の相対的な振動を吸収しながら、ゴミの溜まりや視線を乱すような振動が発生しにくく安定して視認することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、一実施形態の高架道路の部分斜視図である。
【図２】図２は、図１の止水材の断面図である。
【図３】図３（ａ）は、図２の止水材の正面図であり、図３（ｂ）は、接続前の止水材のＥ−Ｅ断面図であり、図３（ｃ）は、接続後の止水材のＥ−Ｅ断面図である。
【図４】図４は、図１の止水材付近における高架道路の断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
図１は、本実施形態の高架道路１の部分斜視図である。図１では、高架道路１の一部を構成する第１の橋脚１０及び第２の橋脚１１と、第１の橋脚１０と第２の橋脚１１との間に架け渡された第１の橋桁部１２及び第２の橋桁部１３と、複数の止水材１４とを概略的に図示している。
【００１９】
第１の橋桁部１２の第１の路面２０には車両通行方向に直交する幅方向の一方の縁部に、第１の中央分離帯２１が形成されている。第１の中央分離帯２１は、第１の橋桁部１２の第１の路面２０から上方に盛り上がるように形成され、車両通行方向に直交する断面が略一定となるように車両通行方向に沿って延びている。第１の中央分離帯２１の幅方向外側の第１の外側面２２は、車両通行方向及び上下方向に沿って形成され、第１の中央分離帯２１の上端部において上方に露出した第１の上面２３は略水平となるように形成されている。なお、第１の外側面２２の全体又は一部は、上下方向に対して若干傾いていてもよい。
【００２０】
第２の橋桁部１３の第２の路面３０には車両通行方向に直交する幅方向の一方の縁部に、第２の中央分離帯３１が形成されている。第２の中央分離帯３１は、第２の橋桁部１３の第２の路面３０から上方に盛り上がるように形成され、車両通行方向に直交する断面が略一定となるように車両通行方向に沿って延びている。第２の中央分離帯３１の幅方向外側の第２の外側面３２は車両通行方向及び上下方向に沿って形成され、第２の中央分離帯３１の第２の上面３３は略水平となるように形成されている。第２の中央分離帯３１は第１の中央分離帯２１よりも小さく形成されており、第１の路面２０と第２の路面３０とを同じ高さに配置したとき第２の上面３３の方が第１の上面２３よりも低い位置に配置される。なお、第２の上面３３の高さは第２の路面３０と同じであってもよい。第２の外側面３２の全体又は一部は、上下方向に対して若干傾いていてもよいが、第１の外側面２２と平行であることが好ましい。
【００２１】
第１の橋桁部１２及び第２の橋桁部１３は、第１の中央分離帯２１の第１の外側面２２と第２の中央分離帯３１の第２の外側面３２とが近接するように、共に第１の橋脚１０と第２の橋脚１１とを結ぶ方向に車両通行方向を向けるように設置されている。第２の中央分離帯３１の第２の上面３３は第１の中央分離帯２１の第１の上面２３よりも低い位置に配置されているため、第１の外側面２２の一部が第２の外側面３２及び第２の上面３３の上方に位置している。なお、本実施形態の第１の外側面２２及び第２の上面３３はコンクリートにより形成されている。
【００２２】
各止水材１４は長尺形状を有しており、長手方向を車両通行方向に沿わせて第１の外側面２２と第２の上面３３とに固定されている。複数の止水材１４は、車両通行方向に線状に並べて配置されている。
【００２３】
図２は、長手方向に直交する平面で切断された止水材１４の断面図である。以下、図２の紙面上下方向を止水材１４の上下方向とし、紙面左右方向を止水材１４の左右方向として説明する。
【００２４】
止水材１４は、背部４０、上方傾斜部４１、頂部４２、下方傾斜部４３、座部４４及び第１の関節部５１〜第４の関節部５４により一体的に構成されている。図２では構成要素間の境界を２点破線で描いているが、実際に止水材１４を形成する構成要素に明確な境界があるわけではない。
【００２５】
背部４０、上方傾斜部４１、頂部４２、下方傾斜部４３及び座部４４は、それぞれ、平面状の板形状に形成されている。以下、背部４０、上方傾斜部４１、頂部４２、下方傾斜部４３及び座部４４の各構成要素の厚み方向中央を通り厚み方向に直交する平面を、それぞれ、各構成要素を規定する平面と称して説明する。
【００２６】
背部４０を規定する平面は、長手方向及び上下方向に沿うよう配置されている。背部４０は、長手方向に沿う一端部４０ａから、一端部４０ａより下方に位置して長手方向に沿う他端部４０ｂまで、長方形状に広がった表面４０ｃと長方形状に広がった裏面４０ｄとを有している。
【００２７】
上方傾斜部４１を規定する平面は、背部４０を規定する平面に対して傾斜するように長手方向に沿って配置されている。上方傾斜部４１を規定する平面と背部４０を規定する平面とがなす小さい方の角Ａは鈍角である。上方傾斜部４１は、長手方向に沿う一端部４１ａから、一端部４１ａより下方に位置して長手方向に沿う他端部４１ｂまで、長方形状に広がった表面４１ｃと長方形状に広がった裏面４１ｄとを有している。
【００２８】
頂部４２を規定する平面は、背部４０を規定する平面と平行に配置されている。頂部４２を規定する平面と上方傾斜部４１を規定する平面とがなす小さい方の角Ｂは鈍角である。頂部４２は、長手方向に沿う一端部４２ａから、一端部４２ａより下方に位置して長手方向に沿う他端部４２ｂまで、長方形状に広がった表面４２ｃと長方形状に広がった裏面４２ｄとを有している。
【００２９】
下方傾斜部４３を規定する平面は、頂部４２を規定する平面に対して傾斜するように長手方向に沿って配置されている。下方傾斜部４３を規定する平面と頂部４２を規定する平面とがなす小さい方の角Ｃは鈍角である。下方傾斜部４３は、長手方向に沿う一端部４３ａから、一端部４３ａより下方に位置して長手方向に沿う他端部４３ｂまで、長方形状に広がった表面４３ｃと長方形状に広がった裏面４３ｄとを有している。
【００３０】
座部４４を規定する平面は、背部４０を規定する平面に対して直交するように長手方向に沿って配置されている。座部４４を規定する平面と下方傾斜部４３を規定する平面とがなす小さい方の角Ｄは鋭角である。座部４４は、長手方向に沿う一端部４４ａから、一端部４４ａより下方に位置して長手方向に沿う他端部４４ｂまで、長方形状に広がった表面４４ｃと長方形状に広がった裏面４４ｄとを有している。
【００３１】
上方傾斜部４１は、下方傾斜部４３よりも厚く形成されている。本実施形態では、背部４０の厚さは上方傾斜部４１の厚さにほぼ一致し、頂部４２及び座部４４の厚さは下方傾斜部４３の厚さにほぼ一致している。本実施形態では、背部４０及び上方傾斜部４１の厚さは４ｍｍに形成され、頂部４２、下方傾斜部４３及び座部４４の厚さは３ｍｍに形成されている。背部４０を規定する平面と頂部４２を規定する平面との最短距離は４５ｍｍである。
【００３２】
上方傾斜部４１は着色されており、第２の橋桁部１３を走行する車両の運転手に対して視線を誘導する機能を発揮する。なお、止水材１４の上方傾斜部４１以外の構成要素を着色してもよく、色分けを施してもよい。
【００３３】
第１の関節部５１より下方に第２の関節部５２が位置し、第２の関節部５２より下方に第３の関節部５３が位置し、第３の関節部５３より下方に第４の関節部５４が位置する。第２の関節部５２、第３の関節部５３及び第４の関節部５４は、背部４０を規定する平面に対して同じ側に位置し、第２の関節部５２と背部４０を規定する平面との距離は、第３の関節部５３と背部４０を規定する平面との距離に等しい。第４の関節部５４は、第２の関節部５２及び第３の関節部５３よりも背部４０を規定する平面に近くなるよう配置されている。
【００３４】
第１の関節部５１〜第４の関節部５４は、それぞれ、円弧状の内周曲面と円弧状の外周曲面との間でなだらかなＶ字状の経路に沿うように形成されている。
【００３５】
第１の関節部５１は、背部４０の他端部４０ｂと上方傾斜部４１の一端部４１ａとをつないでおり、第１の内周曲面６１は、背部４０の表面４０ｃと上方傾斜部４１の表面４１ｃとをなだらかにつなぎ、第１の外周曲面７１は、背部４０の裏面４０ｄと上方傾斜部４１の裏面４１ｄとをなだらかにつないでいる。
【００３６】
第２の関節部５２は、上方傾斜部４１の他端部４１ｂと頂部４２の一端部４２ａとをつないでおり、第２の内周曲面６２は、上方傾斜部４１の裏面４１ｄと頂部４２の裏面４２ｄとをなだらかにつなぎ、第２の外周曲面７２は、上方傾斜部４１の表面４１ｃと頂部４２の表面４２ｃとをなだらかにつないでいる。
【００３７】
第３の関節部５３は、頂部４２の他端部４２ｂと下方傾斜部４３の一端部４３ａとをなだらかにつないでおり、第３の内周曲面６３は、頂部４２の裏面４２ｄと下方傾斜部４３の裏面４３ｄとをなだらかにつなぎ、第３の外周曲面７３は、頂部４２の表面４２ｃと下方傾斜部４３の表面４３ｃとをなだらかにつないでいる。
【００３８】
第４の関節部５４は、下方傾斜部４３の他端部４３ｂと座部４４の一端部４３ａとをなだらかにつないでおり、第４の内周曲面６４は、下方傾斜部４３の表面４３ｃと座部４４の表面４４ｃとをなだらかにつなぎ、第４の外周曲面７４は、下方傾斜部４３の裏面４３ｄと座部４４の裏面４４ｄとをなだらかにつないでいる。
【００３９】
背部４０の他端部４０ｂは、背部４０の表面４０ｃと第１の内周曲面６１との境界と、背部４０の裏面４０ｄと第１の外周曲面７１との境界とを通る平面により止水材１４を切断したときの背部４０側の仮想的な断面である。
【００４０】
上方傾斜部４１の一端部４１ａは、第１の内周曲面６１と上方傾斜部４１の表面４１ｃとの境界と、第１の外周曲面７１と上方傾斜部４１の裏面４１ｄとの境界とを通る平面により止水材１４を切断したときの上方傾斜部４１側の仮想的な断面である。上方傾斜部４１の他端部４１ｂは、上方傾斜部４１の表面４１ｃと第２の外周曲面７２との境界と、上方傾斜部４１の裏面４１ｄと第２の内周曲面６２との境界とを通る平面により止水材１４を切断した時の上方傾斜部４１側の仮想的な断面である。
【００４１】
頂部４２の一端部４２ａは、第２の外周曲面７２と頂部４２の表面４２ｃとの境界と、第２の内周曲面６２と頂部４２の裏面４２ｄとの境界とを通る平面により止水材１４を切断した時の頂部４２側の仮想的な断面である。頂部４２の他端部４２ｂは、頂部４２の表面４２ｃと第３の外周曲面７３との境界と、頂部４２の裏面４２ｄと第３の内周曲面６３との境界とを通る平面により止水材１４を切断した時の頂部４２側の仮想的な断面である。
【００４２】
下方傾斜部４３の一端部４３ａは、第３の内周曲面６３と下方傾斜部４３の裏面４３ｄとの境界と、第３の外周曲面７３と下方傾斜部４３の表面４３ｃとの境界とを通る平面により止水材１４を切断したときの下方傾斜部４３側の仮想的な断面である。下方傾斜部４３の他端部４３ｂは、下方傾斜部４３の裏面４３ｄと第４の外周曲面７４との境界と、下方傾斜部４３の表面４３ｃと第４の内周曲面６４との境界とを通る平面により止水材１４を切断した時の下方傾斜部４３側の仮想的な断面である。
【００４３】
座部４４の一端部４４ａは、第４の内周曲面６４と座部４４の表面４４ｃとの境界と、第４の外周曲面７４と座部４４の裏面４４ｄとの境界とを通る平面により止水材１４を切断したときの座部４４側の仮想的な断面である。
【００４４】
第１の内周曲面６１の曲率半径は、第２の内周曲面６２の曲率半径及び第３の内周曲面６３の曲率半径よりも大きくなるように形成されており、第２の内周曲面６２の曲率半径及び第３の内周曲面６３の曲率半径は、ともに第４の内周曲面６４よりも大きくなるよう形成されている。また、第１の内周曲面６１の曲率半径は第１の外周曲面７１の曲率半径よりも大きく、第２の内周曲面６２の曲率半径は第２の外周曲面７２の曲率半径よりも小さく、第３の内周曲面６３の曲率半径は第３の外周曲面７３の曲率半径よりも小さく、第４の内周曲面６４の曲率半径は第４の外周曲面７４の曲率半径よりも小さい。
【００４５】
本実施形態では、第１の内周曲面６１の曲率半径は２０ｍｍ、第１の外周曲面７１の曲率半径は２ｍｍ、第２の内周曲面６２及び第３の内周曲面６３の曲率半径は５ｍｍ、第２の外周曲面７２及び第３の外周曲面７３の曲率半径は８ｍｍ、第４の内周曲面６４の曲率半径は２ｍｍ、第４の外周曲面７４の曲率半径は５ｍｍに形成されている。座部４４を規定する平面に対する第１の関節部５１の高さは７０ｍｍ、第２の関節部５２の高さは４５ｍｍ、第３の関節部５３の高さは３５ｍｍである。
【００４６】
背部４０及び座部４４には、厚み方向に貫通した複数の取り付け孔４６が形成されている。複数の取り付け孔４６は、車両通行方向に所定間隔で配置されている。
【００４７】
図３（ａ）は、図１に示された２つの止水材１４の接続箇所を、第２の橋桁部１３側から車両通行方向に直交する水平方向に見た部分正面図である。止水材１４の長手方向の一端には、長尺帯状の接続部４５が形成されており、他端には接続部４５が形成されていない。止水材１４の長手方向における接続部４５の幅は一定であり、接続部４５の幅方向半分の領域は、図２において右側を向いている止水材１４の表面に沿って取り付けられている（後述する図３（ｂ）を参照）。接続部４５の上端は図２の背部４０の一端部４０ａと表面４０ｃとの境界に重なり、接続部４５の下端は座部４４の他端部４４ｂに重なっている。接続部４５全体は、止水材１４の表面に沿って背部４０の一端部４０ａから座部４４の他端部４４ｂまで隙間なく密着している。
【００４８】
図３（ｂ）は、一の止水材１４における接続部４５が取り付けられている一端と、他の止水材１４における接続部４５が取り付けられていない他端とを接続する前の状態であって、両止水材１４を長手方向及び厚み方向に沿う平面で切断したときの断面図である。各止水材１４の一端には、あらかじめ工場において熱溶着により接続部４５が取り付けられている。図３（ｃ）は、図３（ｂ）の２つの止水材１４を接続した後の状態を示す断面図である。止水材１４を取り付ける現場において、一の止水材１４の一端に取り付けられている接続部４５を、他の止水材１４の他端に接着剤により接着することにより、隣り合った２つの止水材１４を接続する。接着後の接続部４５は、止水材１４の長手方向において２つの止水材１４の境界を中心として対称な形状となる。
【００４９】
本実施形態の接続部４５は、止水材１４の長手方向における幅が５０ｍｍ、厚さが１ｍｍとなるよう形成されている。
【００５０】
図４は、図１の高架道路１を車両通行方向に直交する平面で切断したときの止水材１４付近における断面図である
【００５１】
止水材１４を第１の中央分離帯２１に取り付ける際には、背部４０の上端から若干下方までの領域を押さえ金具８０と第１の外側面２２との間に挟んだ状態で、押さえ金具８０に形成された孔と背部４０の取り付け孔４６とにストライクアンカー８１を通して打ち込むことにより、背部４０を第１の中央分離帯２１に固定する。押さえ金具８０は、止水材１４の長手方向に延びた長尺の長方形状を有している。止水材１４を第２の中央分離帯３１に取り付ける際には、座部４４の右側約半分を構成する不動部４７を押さえ金具８０と第２の上面３３との間に挟み、押さえ金具８０に形成された孔、座部４４の取り付け孔４６及び第２の中央分離帯３１に形成された穴にストライクアンカー８１を通して打ち込むことにより、不動部４７を第２の中央分離帯３１に固定する。座部４４の左側約半分を構成する可動部４８は、押さえ金具８０で押さえられていないため、第２の上面３３に対して接したり浮き上がったりすることができる。本実施形態では、不動部４７の左右の幅は４０ｍｍである。
【００５２】
止水材１４を第１の中央分離帯２１及び第２の中央分離帯３１に固定すると、背部４０は第１の外側面２２に密着し、座部４４は左端の一部を残して第２の上面３３に密着する。第４の関節部５４及び座部４４の一部は、第１の外側面２２と第２の外側面３２との間の目地の上方に位置している。本実施形態の目地の左右方向における幅は約３２ｍｍである。
【００５３】
本実施形態の止水材１４は、ウレタンを配合した塩化ビニルで形成されているため、以下のような特徴を有する。すなわち、止水材１４は可撓性を有しているため、容易に変形して第１の外側面２２と第２の上面３３との相対的な変位を吸収することができるとともに、第１の外側面２２から第２の上面３３への振動の伝達及び第２の上面３３から第１の外側面２２への振動の伝達を低減させることができる。更に、止水材１４は弾性を有しているため、座部４４を第２の上面３３に固定していない場合であっても、あらかじめ上下方向に圧縮された状態で設置しておけば復元力によって座部４４と第２の上面３３との接触を維持したまま第１の外側面２２と第２の上面３３との相対的な変位に追従して変形することができる。更に、止水材１４は、復元力に優れているため圧縮及び伸長を繰り返しても設置時の形状を長期間維持することができるとともに、屈曲疲労耐性に優れているため繰り返し変形しても破壊されにくい。更に、止水材１４は、耐候性に優れているため長時間日光にさらされても劣化しにくく、耐水性に優れた加水分解しない材料で形成されているため降雨にさらされても劣化しにくい。更に、止水材１４は、可撓性を有する材料で形成されているため設置場所まで長手方向に丸めて運搬することができるとともに、圧縮永久歪が少ない材料で形成されているため設置時及び設置後に丸めた状態の形状が残りにくい。特に、止水材１４は、塩化ビニルを主に含有することにより耐水性の機能を実現し、ウレタン樹脂を配合することにより塩化ビニルのみの場合に比べて屈曲疲労に対する耐性を高めるとともに、塩化ビニルのみの場合に比べて圧縮永久歪みを発生させにくくしている。
【００５４】
止水材１４は、例えば、ゴム材料若しくは樹脂材料又はゴム材料と樹脂材料との両方を含有する材料で形成されていることが好ましく、他の物質を添加したものであってもよい。ゴム材料としては、クロロプレンゴム及びＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）が例示される。樹脂材料としては、軟質の塩化ビニル、オレフィン系樹脂及びウレタン樹脂が例示される。なお、エーテル系のウレタン樹脂を使用することにより、加水分解が生じにくくなるようにすることが望ましい。
【００５５】
図１に示すように、第１の橋桁部１２及び第２の橋桁部１３は、ともに第１の橋脚１０と第２の橋脚１１との間に架け渡されているため、車両が通行すると、車両通行方向における中央部に近い位置ほど大きく上下動する。第１の橋桁部１２を通行する車両と第２の橋桁部１３を通行する車両の通行量及び進行方向は均等ではないため、第１の橋桁部１２の上下動と第２の橋桁部１３の上下動は一致しない。従って、車両の通行に伴って、第１の中央分離帯２１が第２の中央分離帯３１に対して相対的に上下動する。第１の中央分離帯２１の上下動に伴って図４に示す止水材１４の背部４０が第１の中央分離帯２１と一体となって上下動し、第２の中央分離帯３１の上下動に伴って止水材１４の不動部４７が第２の中央分離帯３１と一体となって上下動する。以下、説明の便宜上、第１の中央分離帯２１及び止水材１４の上下動は、第２の中央分離帯３１の第２の上面３３に対する相対的な動きを表すものとする。
【００５６】
図４の第１の中央分離帯２１が下方に移動すると、背部４０が第１の中央分離帯２１とともに下方に移動することにより止水材１４が圧縮される。上方傾斜部４１が下方傾斜部４３よりも厚く形成されているので、止水材１４が圧縮されたときに上方傾斜部４１よりも下方傾斜部４３の方が大きく変形し、上方傾斜部４１の傾斜角度及び平面度が下方傾斜部４３の傾斜角度及び平面度よりも変化しにくくなっている。更に、第１の内周曲面６１の曲率半径が第２の内周曲面６２の曲率半径及び第３の内周曲面６３の曲率半径よりも大きく形成され、第２の内周曲面６２の曲率半径及び第３の内周曲面６３の曲率半径が第４の内周曲面６４の曲率半径よりも大きく形成されているため、第１の関節部５１よりも第２の関節部５２及び第３の関節部５３の方が屈曲しやすく、第２の関節部５２及び第３の関節部５３よりも第４の関節部５４の方が屈曲しやすい。すなわち、図２の角Ａよりも角Ｂ及び角Ｃの方が狭くなりやすく、角Ｂ及び角Ｃよりも角Ｄの方が狭くなりやすい。従って、止水材１４が圧縮されたときに第１の関節部５１が最も屈曲しにくくなっているため、上方傾斜部４１の傾斜角度及び平面度が下方傾斜部４３よりも変化しにくくなっている。更に、第４の関節部５４が、第１の外側面２２と第２の外側面３２との間の目地上方に位置しているとともに座部４４に可動部４８設けられているため、止水材１４が圧縮されたときに第４の関節部５４が目地に沈み込み、下方傾斜部４３がそのまま下方に移動するので上方傾斜部４１が一層変形しにくくなる。
【００５７】
図４の第１の中央分離帯２１が上方に移動すると、背部４０が第１の中央分離帯２１とともに上方に移動することにより止水材１４が伸長する。上方傾斜部４１が下方傾斜部４３よりも厚く形成されているので、止水材１４が圧縮されたときに上方傾斜部４１よりも下方傾斜部４３の方が大きく変形し、上方傾斜部４１の傾斜角度及び平面度が下方傾斜部４３の傾斜角度及び平面度よりも変化しにくくなっている。更に、第１の内周曲面６１の曲率半径が第２の内周曲面６２の曲率半径及び第３の内周曲面６３の曲率半径よりも大きく形成されているため、図２の角Ａよりも角Ｂ及び角Ｃの方が広がりやすい。更に、第２の内周曲面６２の曲率半径及び第３の内周曲面６３の曲率半径が第４の内周曲面６４の曲率半径よりも大きく形成されているため、角Ｂ及び角Ｃよりも角Ａの方が広がりやすい。従って、止水材１４が伸長したときに、角Ａが最も広がりにくいので、上方傾斜部４１の傾斜角度及び平面度が下方傾斜部４３よりも変化しにくくなっている。
【００５８】
シミュレーションの結果、本実施形態の場合には、止水材１４が所定量圧縮されるまでは上方傾斜部４１の傾斜角度及び平面度がほとんど変化せず、止水材１４が所定量伸長されるまでは上方傾斜部４１の傾斜角度及び平面度がほとんど変化しなかった。上方傾斜部４１が大きく変形するのは止水材１４の圧縮量又は伸長量が所定量を超えた後であった。一方、上方傾斜部４１の厚さが下方傾斜部４３の厚さと同じであるか下方傾斜部４３より薄い場合には、止水材１４の圧縮量及び伸長量が所定量に達しなくても、圧縮及び伸長を開始してすぐに上方傾斜部４１が下方傾斜部４３と同様に変形し始めた。また、第１の関節部５１の曲率半径を第２の関節部５２の曲率半径及び第３の関節部５３の曲率半径と同じに形成した場合、及び、第１の関節部５１の曲率半径を第４の関節部５４の曲率半径と同じに形成した場合には、止水材１４の圧縮量及び伸長量が所定量に達しなくても、圧縮及び伸長を開始してすぐに上方傾斜部４１の傾斜角度が下方傾斜部４３の傾斜角度と同様に変化し始めた。
【００５９】
本実施形態の止水材１４によれば、第１の中央分離帯２１と第２の中央分離帯３１との間の目地に雨水等の水が入り込むことを防止しながら、第１の橋桁部１２と第２の橋桁部１３とが相対的に上下に動いても止水効果を維持することができる。特に、第４の関節部５４、下方傾斜部４３及び可動部４８が第１の関節部５１及び上方傾斜部４１に比べて大きく変形するように形成されているため、止水材１４が所定量圧縮又は伸長するまで上方傾斜部４１の傾斜角度及び平面度を維持することができる。第１の中央分離帯２１が第２の中央分離帯３１に対して相対的に上下動したとしても、止水材１４が所定量圧縮又は伸長するまで上方傾斜部４１の傾斜角度及び平面度が変わらないことから、第２の橋桁部１３を通行する運転手の視線を誘導する上方傾斜部４１の機能を維持して交通の安全を高めることができるとともに、上方傾斜部４１の上面に土砂、ゴミ及び汚れが溜まりにくくなり運転手からの視認性を維持することができる。
【００６０】
本実施形態の止水材１４は、第２の橋桁部１３側に水平方向に突出した部位が、頂部４２を頂点とする１つの山形状だけであるため、上下方向に複数の山形状を形成する場合に比較して山形状が揺らぐといった不安定さを無くすことができ、運転手が視認しやすくなる。更に、複数の山状部を形成する場合に比較して形状を維持しやすくゴミがたまりにくいため視認性を維持しやすくなっている。
【００６１】
本実施形態の止水材１４によれば、第４の関節部５４が背部４０を規定する平面から離れていることにより、止水材１４が圧縮又は伸長する際に第１の外側面２２に接触しにくくなり、破損を防ぐことができる。
【００６２】
本実施形態の止水材１４によれば、止水材１４は、第１の外側面２２及び第２の上面３３に密着しやすいウレタンを配合した塩化ビニルで形成されているため、金属で形成する場合に比べて目地に水を浸入させにくくすることができる。更に、止水材１４と接続部４５を熱溶着又は接着剤で接続するため、２つの止水材１４の間から水が入ることを防ぐことができる。更に、本実施形態の止水材１４を形成しているウレタンを配合した塩化ビニルは金属に比べて柔軟に変形するため、高架道路１のように車両進行方向における各位置で振動量が異なる場合にも各位置で振動に柔軟に追従することができる。更に、止水材１４をウレタンを配合した塩化ビニルで形成することにより、工場から設置場所までロール状に小さく巻いて運搬することが可能であるとともに、巻いた状態の形状を残りにくくすることができる。
【００６３】
従来のように第１の中央分離帯２１に固定したゴムシートを第２の中央分離帯３１に垂らして目地を覆う場合には、第１の橋桁部１２と第２の橋桁部１３とが相対的に上下に動いたときに目地が露出しないように余裕をもって第１の中央分離帯２１から第２の中央分離帯３１の広い面をゴムシートで覆っておく必要がある。一方、本実施形態の止水材１４によれば、座部４４を第２の中央分離帯３１の第２の上面３３内に収めることができるため従来よりも設置範囲を小さくすることができる。
【００６４】
なお、本実施形態の止水材１４は、上方傾斜部４１の厚さを下方傾斜部４３の厚さよりも厚くすることにより、上方傾斜部４１が下方傾斜部４３よりも屈曲しにくくなるようにしているが、材料を選択することにより上方傾斜部４１が下方傾斜部４３よりも屈曲しにくくなるようにしてもよい。上方傾斜部４１が下方傾斜部４３よりも屈曲しにくくなるよう形成されていれば、上方傾斜部４１の厚さは下方傾斜部４３の厚さと同じであってもそれ以下であってもよい。本実施形態の止水材１４の寸法は一例であり、これに限られるものではない。
【００６５】
なお、目地への浸水を十分に防ぐために本実施形態のように背部４０と座部４４との両方を固定することが好ましいが、座部４４を固定できない場合などには背部４０だけを固定して、座部４４を第２の上面３３に乗せるだけとしてもよい。座部４４を第２の上面３３に乗せるだけでも圧縮方向の変位を止水材１４で吸収することができる。座部４４を固定しない場合には、圧縮及び伸長の両方の変位を吸収するために、止水材１４を上下方向に圧縮した状態で背部４０を固定することが好ましい。なお、背部４０及び座部４４の固定方法は本実施形態のようにストライクアンカー８１を使用するものに限られない。
【００６６】
なお、止水材１４の不動部４７と第２の中央分離帯３１の第２の上面３３とを接着剤によって固定してもよい。接着剤を使用することにより、不動部４７と第２の上面３３とを接触面全体で強固に固定することができる。特に、第２の中央分離帯３１の全体又は一部が鋼製である場合のように、ストライクアンカー８１を打ち込んで止水材１４を固定することが困難な場合であっても、接着剤を使用することにより止水材１４を第２の中央分離帯３１に強固に固定することができる。
【００６７】
なお、本実施形態において、第１の関節部５１が本発明の上方関節部に相当し、第４の関節部５４が本発明の下方関節部に相当する。第２の関節部５２、第３の関節部５３及び頂部４２の全体が本発明の中央関節部に相当する。なお、本実施形態では、第２の関節部５２と第３の関節部５３とのいずれか一方によって上方傾斜部４１と下方傾斜部４３との間を接続するように構成してもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６８】
本発明は、本実施形態の止水材に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で各種の止水材に適用できる。
【符号の説明】
【００６９】
１ 高架道路
１０ 第１の橋脚
１１ 第２の橋脚
１２ 第１の橋桁部
１３ 第２の橋桁部
１４ 止水材
２０ 第１の路面
２１ 第１の中央分離帯
２２ 第１の外側面
２３ 第１の上面
３０ 第２の路面
３１ 第２の中央分離帯
３２ 第２の外側面
３３ 第２の上面
４０ 背部
４０ａ 一端部
４０ｂ 他端部
４０ｃ 表面
４０ｄ 裏面
４１ 上方傾斜部
４１ａ 一端部
４１ｂ 他端部
４１ｃ 表面
４１ｄ 裏面
４２ 頂部
４２ａ 一端部
４２ｂ 他端部
４２ｃ 表面
４２ｄ 裏面
４３ 下方傾斜部
４３ａ 一端部
４３ｂ 他端部
４３ｃ 表面
４３ｄ 裏面
４４ 座部
４４ａ 一端部
４４ｂ 他端部
４４ｃ 表面
４４ｄ 裏面
４５ 接続部
４６ 取り付け孔
４７ 不動部
４８ 可動部
５１〜５４ 第１〜第４の関節部
６１〜６４ 第１〜第４の内周曲面
７１〜７４ 第１〜第４の外周曲面
８０ 押さえ金具
８１ ストライクアンカー
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両通行方向に沿って形成された第１の中央分離帯を有する第１の橋桁部と、当該車両通行方向に沿って形成された第２の中央分離帯を有する第２の橋桁部とを備え、当該第１の中央分離帯の第１の外側面と当該第２の中央分離帯の第２の外側面とが対向しているとともに当該第２の外側面に交わる当該第２の中央分離帯の上面より上方に当該第１の外側面の一部が位置している高架道路に取り付けられる止水材であって、
長手方向に直交する断面が略一定となるよう可撓性を有する部材により長尺に一体形成されているとともに、
前記長手方向に沿った第１の一端部と前記長手方向に沿った第１の他端部との間に広がる平板状の背部と、
前記長手方向に沿った第２の一端部と前記長手方向に沿った第２の他端部との間に広がる平板状に形成された上方傾斜部と、
前記長手方向に沿った第３の一端部と前記長手方向に沿った第３の他端部との間に広がる平板状に形成された下方傾斜部と、
前記長手方向に沿った第４の一端部と前記長手方向に沿った第４の他端部との間に広がる平板状に形成された座部と、
前記第１の他端部と前記第２の一端部とを接続するように前記背部及び前記上方傾斜部とともに一体形成された上方関節部と、
前記第２の他端部と前記第３の一端部とを接続するように前記上方傾斜部及び前記下方傾斜部とともに一体形成された中央関節部と、
前記第３の他端部と前記第４の一端部とを接続するように前記下方傾斜部及び前記座部とともに一体形成された下方関節部と、を備え、
前記第１の外側面に前記背部を固定したとき、前記長手方向に直交するとともに前記第１の外側面に沿う方向において前記中央関節部が前記上方関節部と前記下方関節部との間に位置するとともに、前記第１の外側面と前記下方関節部との最短距離が前記第１の外側面と前記中央関節部との最短距離よりも短くなるように、前記上方関節部、前記中央関節部及び前記下方関節部が配置され、
前記上方傾斜部よりも前記下方傾斜部の方が屈曲しやすいように形成されているとともに、前記背部と前記座部との間において前記第１の中央分離帯から前記第２の中央分離帯に向かって突出した山状部が１つである
ことを特徴とする止水材。
【請求項２】
前記上方傾斜部は前記下方傾斜部より厚く形成されている
ことを特徴とする請求項１の止水材。
【請求項３】
前記上方関節部は、前記背部の一の面と前記上方傾斜部の一の面とを接続する上方内周曲面を有し、前記中央関節部は、前記上方傾斜部の他の面と前記下方傾斜部の一の面とを接続する中央内周曲面を有し、前記下方関節部は、前記下方傾斜部の他の面と前記座部の一の面とを接続する下方内周曲面を有し、
前記断面内で見た時、前記上方内周曲面を構成する円弧の曲率半径を表す上方曲率半径は、前記中央内周曲面を構成する円弧の曲率半径を表す中央曲率半径より大きく、
前記断面内で見た時、前記中央曲率半径は、前記下方内周曲面を構成する円弧の曲率半径を表す下方曲率半径より大きい
ことを特徴とする請求項１又は請求項２の止水材。
【請求項４】
前記下方関節部は、前記第１の外側面と前記第２の外側面との間の目地の上方に位置しているとともに前記第１の外側面から離れている
ことを特徴とする請求項３の止水材。
【請求項１】
車両通行方向に沿って形成された第１の中央分離帯を有する第１の橋桁部と、当該車両通行方向に沿って形成された第２の中央分離帯を有する第２の橋桁部とを備え、当該第１の中央分離帯の第１の外側面と当該第２の中央分離帯の第２の外側面とが対向しているとともに当該第２の外側面に交わる当該第２の中央分離帯の上面より上方に当該第１の外側面の一部が位置している高架道路に取り付けられる止水材であって、
長手方向に直交する断面が略一定となるよう可撓性を有する部材により長尺に一体形成されているとともに、
前記長手方向に沿った第１の一端部と前記長手方向に沿った第１の他端部との間に広がる平板状の背部と、
前記長手方向に沿った第２の一端部と前記長手方向に沿った第２の他端部との間に広がる平板状に形成された上方傾斜部と、
前記長手方向に沿った第３の一端部と前記長手方向に沿った第３の他端部との間に広がる平板状に形成された下方傾斜部と、
前記長手方向に沿った第４の一端部と前記長手方向に沿った第４の他端部との間に広がる平板状に形成された座部と、
前記第１の他端部と前記第２の一端部とを接続するように前記背部及び前記上方傾斜部とともに一体形成された上方関節部と、
前記第２の他端部と前記第３の一端部とを接続するように前記上方傾斜部及び前記下方傾斜部とともに一体形成された中央関節部と、
前記第３の他端部と前記第４の一端部とを接続するように前記下方傾斜部及び前記座部とともに一体形成された下方関節部と、を備え、
前記第１の外側面に前記背部を固定したとき、前記長手方向に直交するとともに前記第１の外側面に沿う方向において前記中央関節部が前記上方関節部と前記下方関節部との間に位置するとともに、前記第１の外側面と前記下方関節部との最短距離が前記第１の外側面と前記中央関節部との最短距離よりも短くなるように、前記上方関節部、前記中央関節部及び前記下方関節部が配置され、
前記上方傾斜部よりも前記下方傾斜部の方が屈曲しやすいように形成されているとともに、前記背部と前記座部との間において前記第１の中央分離帯から前記第２の中央分離帯に向かって突出した山状部が１つである
ことを特徴とする止水材。
【請求項２】
前記上方傾斜部は前記下方傾斜部より厚く形成されている
ことを特徴とする請求項１の止水材。
【請求項３】
前記上方関節部は、前記背部の一の面と前記上方傾斜部の一の面とを接続する上方内周曲面を有し、前記中央関節部は、前記上方傾斜部の他の面と前記下方傾斜部の一の面とを接続する中央内周曲面を有し、前記下方関節部は、前記下方傾斜部の他の面と前記座部の一の面とを接続する下方内周曲面を有し、
前記断面内で見た時、前記上方内周曲面を構成する円弧の曲率半径を表す上方曲率半径は、前記中央内周曲面を構成する円弧の曲率半径を表す中央曲率半径より大きく、
前記断面内で見た時、前記中央曲率半径は、前記下方内周曲面を構成する円弧の曲率半径を表す下方曲率半径より大きい
ことを特徴とする請求項１又は請求項２の止水材。
【請求項４】
前記下方関節部は、前記第１の外側面と前記第２の外側面との間の目地の上方に位置しているとともに前記第１の外側面から離れている
ことを特徴とする請求項３の止水材。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１１−１４９１５０（Ｐ２０１１−１４９１５０Ａ）
【公開日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−８８３４（Ｐ２０１０−８８３４）
【出願日】平成２２年１月１９日（２０１０．１．１９）
【出願人】（０００１１１０８５）ニッタ株式会社 (588)
【出願人】（０００１０７０４４）ショーボンド建設株式会社 (71)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１月１９日（２０１０．１．１９）
【出願人】（０００１１１０８５）ニッタ株式会社 (588)
【出願人】（０００１０７０４４）ショーボンド建設株式会社 (71)
【Ｆターム（参考）】
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