締結部材及び締結構造
【課題】安定した締め付けトルクを確保しつつ、ガタや異音を抑制して組付部材を被締結部材に締結する。
【解決手段】車両用シート１０では、ボルトユニット４０の頭部４４に接触面５２が設けられて、接触面５２が支持軸３４の先端面に接触されるまで、ネジ部４６を軸部３６に螺合させる。このため、接触面５２と支持軸３４の先端面とが面接触（メタルタッチ）されて、ボルトユニット４０の締め付けトルクが確保される。さらに、ブッシュ５４がボルトユニット４０のフランジ部４８に押圧されることで、突起５８がアッパーレール１４によって押し潰される。これにより、アッパーレール１４及びフロントアーム２８が取付フランジ３８に締結される。従って、ボルトユニット４０の安定した締め付けトルクを確保しつつ、フロントリンク機構２６とアッパーレール１４との間のガタや異音を抑制して、アッパーレール１４及びフロントアーム２８を支持軸３４に締結できる。
【解決手段】車両用シート１０では、ボルトユニット４０の頭部４４に接触面５２が設けられて、接触面５２が支持軸３４の先端面に接触されるまで、ネジ部４６を軸部３６に螺合させる。このため、接触面５２と支持軸３４の先端面とが面接触（メタルタッチ）されて、ボルトユニット４０の締め付けトルクが確保される。さらに、ブッシュ５４がボルトユニット４０のフランジ部４８に押圧されることで、突起５８がアッパーレール１４によって押し潰される。これにより、アッパーレール１４及びフロントアーム２８が取付フランジ３８に締結される。従って、ボルトユニット４０の安定した締め付けトルクを確保しつつ、フロントリンク機構２６とアッパーレール１４との間のガタや異音を抑制して、アッパーレール１４及びフロントアーム２８を支持軸３４に締結できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
被締結部材に面接触される接触面を有し、組付部材を被締結部材に締結させる締結部材及び締結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１の車両用バックシートのサイドヒンジ機構では、ヒンジ取付部材（組付部材）としてのワッシャ、軸受け部材、ヒンジブラケット、及びスペーサに軸支部材の段付支軸部が挿通されており、ヒンジ取付部材が軸支部材によってバックフレーム（被締結部材）に締結されている。
【０００３】
また、スペーサには突起部が設けられており、ヒンジ取付部材の全体締付け部厚さ（突起部を含む）が段付支軸部の軸方向長さに比して大きく設定されている。このため、軸支部材をバックフレームに締結させた際に、軸支部材の押圧部（頭部）がヒンジ取付部材を押圧することで、ヒンジ取付部材に適宜な締付け力が作用して、ヒンジ取付部材がバックフレームにガタなく締結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２８３８９０
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のサイドヒンジ構造では、軸支部材の段付支軸部から連結部（ネジ部）が延設されており、連結部がバックフレームのナットに螺合されている。このため、段付支軸部の周方向全体において、ナットの内周の縁部と軸支部材の段付支軸部の縁部とが接触されにくい（片あたりされやすい）構造にされていた。これにより、軸支部材の安定した締付けトルクを確保することが困難であった。また、ヒンジ取付部材をバックフレームに締結させる際には、スペーサをヒンジブラケットに仮置きしつつ、軸支部材をヒンジ取付部材に挿入させるため、組付け性が悪いという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、安定した締付けトルクを確保しつつ、ガタや異音を抑制して組付部材を被締結部材に締結できる締結部材及び締結構造を提供することを第１の目的とし、組付部材を被締結部材に締結させる際の組付け性を向上できる締結部材及び締結構造を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の締結部材は、頭部と、前記頭部から延設され、被締結部材に螺合されるネジ部と、樹脂により成形されると共に、前記頭部のネジ部側に配置され、前記頭部によって押圧されることで組付部材を前記被締結部材に締結させるブッシュ部と、前記頭部に設けられ、前記被締結部材に面接触される接触面と、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の締結部材では、頭部から延設されたネジ部が被締結部材に螺合される。また、頭部のネジ部側には、樹脂により成形されたブッシュ部が配置されており、頭部によってブッシュ部が押圧されることで、組付部材が被締結部材に締結される。このため、組付部材と被締結部材との間におけるガタや異音が抑制される。
【０００９】
ここで、頭部には接触面が設けられており、接触面が被締結部材に面接触される。このため、頭部と被締結部材とが面接触（メタルタッチ）されて、締結部材の被締結部材に対する締付けトルクが安定して確保される。
【００１０】
請求項２に記載の締結部材は、請求項１に記載の締結部材において、前記ブッシュ部に設けられ、前記組付部材側へ突出されると共に、前記組付部材を前記被締結部材に締結させる際に前記組付部材によって押し潰される突起部を備えている。
【００１１】
請求項２に記載の締結部材では、ブッシュ部に突起部が設けられており、突起部は組付部材側へ突出されている。ブッシュ部によって被締結部材に組付部材を締結させる際には、組付部材によって突起部が押し潰される。このため、ブッシュ部が組付部材を確実に押圧するため、組付部材が被締結部材に確実に締結される。
【００１２】
請求項３に記載の締結部材は、請求項１又は請求項２に記載の締結部材において、前記ブッシュ部に設けられ、前記頭部に係止される係止爪を備えている。
【００１３】
請求項３に記載の締結部材では、ブッシュ部には、係止爪が設けられており、係止爪は頭部に係止されている。これにより、ネジ部を被締結部材に螺合させる際には、ブッシュ部を組付部材に仮置きして組付ける必要がないため、組付性が向上される。
【００１４】
請求項４に記載の締結部材は、請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の締結部材において、前記頭部に設けられ、前記ブッシュ部が配置される段差部を備えている。
【００１５】
請求項４に記載の締結部材では、頭部には段差部が設けられており、ブッシュ部が段差部に配置されているため、締結部材にブッシュ部を設けても締結部材の頭部における大型化が抑制される。
【００１６】
請求項５に記載の締結構造は、請求項１〜請求項４の何れか一項に記載された前記締結部材を備え、前記被締結部材は、有底筒状に形成されると共に内周部に前記締結部材のネジ部に螺合される雌ネジが形成された軸部と、前記軸部に対して拡径に形成された取付部と、を有し、前記組付部材は、前記軸部が挿通される挿通孔を有すると共に、前記取付部に当接されたことを特徴としている。
【００１７】
請求項５に記載の締結構造では、被締結部材の軸部が有底筒状に形成されており、軸部の内周部には雌ネジが形成されている。また、軸部は組付部材の挿通孔を挿通しており、組付部材が被締結部材の取付部に当接されている。
【００１８】
さらに、締結部材のネジ部が軸部の雌ネジに螺合されて、締結部材の頭部の接触面が被締結部材に面接触される。このため、頭部と被締結部材とが面接触（メタルタッチ）されて、締結部材の被締結部材に対する締付けトルクが安定して確保される。
【００１９】
請求項６に記載の締結構造は、請求項５に記載の締結構造において、前記被締結部材が車両用シートを構成するリンク機構の支持軸であり、前記組付部材が車両用シートを構成するアッパーレールである。
【００２０】
請求項６に記載の締結構造では、被締結部材が車両用シートを構成するリンク機構の支持軸であり、組付部材が車両用シートを構成するアッパーレールであるため、車両用シートにおいて、アッパーレールをリンク機構に確実に締結できる。このため、アッパーレールとリンク機構との間におけるガタや異音が抑制又は防止される。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１に記載の締結部材によれば、安定した締付けトルクを確保しつつ、ガタや異音を抑制して組付部材を被締結部材に締結できる。
【００２２】
請求項２に記載の締結部材によれば、安定した締付けトルクを確保しつつ、確実にガタや異音を抑制して組付部材を被締結部材に締結できる。
【００２３】
請求項３に記載の締結部材によれば、組付部材を被締結部材に締結させる際の組付け性を向上できる。
【００２４】
請求項４に記載の締結部材によれば、締結部材にブッシュ部を設けても締結部材の頭部における大型化を抑制できる。
【００２５】
請求項５に記載の締結構造によれば、安定した締付けトルクを確保しつつ、ガタや異音を抑制して組付部材を被締結部材に締結できる。
【００２６】
請求項６に記載の締結構造によれば、車両用シートにおけるアッパーレールとリンク機構との間のガタや異音を抑制又は防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施の形態に係るボルトユニットを用いた締結構造が適用された車両用シートの要部を車両右斜め前方から見た分解した斜視図である。
【図２】図１に示される車両用シートのフロントリンク機構に適用された締結構造を示す車両前方から見た断面図（図１の２−２線断面図）である。
【図３】図１に示される車両用シートのリアリンク機構に適用された締結構造を示す車両前方から見た断面図（図１の３−３線断面図）である。
【図４】図１に示されるボルトユニットを示す側面図である。
【図５】（Ａ）は、図４に示されるボルトユニットに用いられるブッシュを示すボルトユニットのネジ部側から見た斜視図であり、（Ｂ）は、ブッシュを示すボルトユニットの頭部側から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
図１には、本発明の実施の形態に係るボルトユニット４０を用いた締結構造が適用された車両用シート１０の要部が車両右斜め前方から見た分解した斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方（車幅方向一側）を矢印ＲＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。
【００２９】
この図に示されるように、車両用シート１０の下方には、一対の長尺状のガイドレール１２が設けられている。一対のガイドレール１２は、車両前後方向に沿って平行に配置されて、車体フロアに固定されている。各ガイドレール１２には、組付部材としての金属により製作されたアッパーレール１４がそれぞれ設けられており、アッパーレール１４はガイドレール１２に対して車両前後方向にスライド移動可能に支持されている。
【００３０】
図２にも示されるように、各アッパーレール１４は長尺板状のメインアッパーレール１４Ａと長尺板状のサブアッパーレール１４Ｂとで構成されている。メインアッパーレール１４Ａは断面略クランク形状に形成されており、メインアッパーレール１４Ａの下端部が略Ｕ字形状に屈曲されている。
【００３１】
サブアッパーレール１４Ｂは、断面略Ｌ字形状に形成されており、サブアッパーレール１４Ｂの下端部が略Ｕ字形状に屈曲されている。また、サブアッパーレール１４Ｂは、メインアッパーレール１４Ａの車幅方向外側（図２における車両右側）に配置されて、メインアッパーレール１４Ａに溶接等により締結されている。
【００３２】
図１に示すように、アッパーレール１４の車両前側の部分には、断面円形状の挿通孔１６が貫通形成されている。また、アッパーレール１４の車両後側の部分には、断面略円形状の挿通孔１８が貫通形成されており、挿通孔１８の内径寸法は挿通孔１６の内径寸法と同じ寸法に設定されている。また、一対のアッパーレール１４の車両後側の部分には、車幅方向内側において、金属により製作された板状の取付ブラケット２０がそれぞれ設けられている。取付ブラケット２０は、断面略Ｃ字形状に形成されて、アッパーレール１４に固定されている。取付ブラケット２０には、断面円形状の挿通孔２２が貫通形成されている。挿通孔２２の内径寸法は挿通孔１８の内径寸法と同じ寸法に設定されており、挿通孔２２は挿通孔１８と同軸上に配置されている。
【００３３】
アッパーレール１４の上方には、シートクッション２４が設けられている。シートクッション２４の内部には、図示しないクッションフレームが設けられており、シートクッション２４がクッションフレームに支持されている。
【００３４】
クッションフレームには、後述するリンク機構としてのフロントリンク機構２６及びリアリンク機構６０が回動可能に連結されており、フロントリンク機構２６及びリアリンク機構６０は一対のアッパーレール１４に回動可能に連結されている。これにより、シートクッション２４の上下方向の位置を調整できるように構成されている。
【００３５】
図２にも示すように、フロントリンク機構２６には、組付部材としての金属により製作された一対のフロントアーム２８が設けられている。フロントアーム２８は、略板状に形成されており、フロントアーム２８の一端部がクッションフレームに回動可能に連結されている。フロントアーム２８の他端部には、断面円形状の挿通孔３０が貫通形成されている。挿通孔３０の内径寸法は、挿通孔１６の内径寸法と同じ寸法に設定されており、挿通孔３０はアッパーレール１４の挿通孔１６と同軸上に配置されている。
【００３６】
一対のフロントアーム２８の間には、長尺パイプ状の連結棒３２が設けられている。連結棒３２は、車幅方向に沿って配置されると共に、フロントアーム２８の挿通孔３０と同軸上に配置されている。
【００３７】
図２に示すように、連結棒３２の長手方向両端部には、被締結部材としての金属により製作された一対の支持軸３４が設けられている。支持軸３４は略有底円筒状に形成されており、支持軸３４の軸線方向一端（図２の車両左側の端）の部分が連結棒３２内に嵌入（圧入）されて、支持軸３４が連結棒３２に固定されている。
【００３８】
支持軸３４の先端（軸線方向他端）の部分には、略円筒状の軸部３６が設けられており、軸部３６の内周部には、雌ネジが形成されている。また、軸部３６の外周部には、取付部としての円環状の取付フランジ３８が設けられており、取付フランジ３８の外径寸法は軸部３６の外径寸法に比して拡径に設定されている。軸部３６はフロントアーム２８の挿通孔３０内、及びアッパーレール１４の挿通孔１６内を挿通しており、取付フランジ３８にフロントアーム２８の車幅方向内側面が当接されている。
【００３９】
図４にも示すように、支持軸３４の車幅方向外側には、締結部材としてのボルトユニット４０が設けられている。ボルトユニット４０には、略六角柱状の頭部４４と頭部４４から車幅方向内側へ延出された軸状のネジ部４６とが設けられている。ネジ部４６の外周部には、雄ネジが形成されており、雄ネジが支持軸３４の雌ネジに螺合されている。
【００４０】
頭部４４には、ネジ部４６側の部分において、略円板状のフランジ部４８が設けられており、フランジ部４８は頭部４４に比して拡径に形成されている。フランジ部４８の外周部には、ネジ部４６側の部分において、段差部５０が設けられており、段差部５０は円環状に形成されている。これにより、頭部４４のネジ部４６側の面における段差部５０を除く部位が接触面５２とされており、接触面５２と支持軸３４の先端面とが接触（メタルタッチ）されている。
【００４１】
ボルトユニット４０は、樹脂により製作されたブッシュ部としてのブッシュ５４を備えている。ブッシュ５４は、略円環板状に形成されて、頭部４４の段差部５０内に配置されており、ブッシュ５４のネジ部４６側の面と接触面５２とが面一に配置されている。ブッシュ５４の外周部には、車幅方向外側の面において、一対の係止爪５６が設けられている（図５（Ｂ）参照）。係止爪５６は、略板状に形成されると共に、ブッシュ５４から車幅方向外側へ向けて突出されている。係止爪５６の先端部には、断面略三角形状の爪部５６Ａが設けられており、爪部５６Ａは頭部４４のフランジ部４８に係止されている。これにより、ブッシュ５４が本体部４２に組付けられている。ブッシュ５４のネジ部４６側の面には、突起部としての略半球状の突起５８が複数（本実施の形態では６つ）設けられており、突起５８はブッシュ５４からネジ部４６側（アッパーレール１４側）へ向けて突出されている（図５（Ａ）参照）。
【００４２】
ここで、支持軸３４の先端面から支持軸３４の取付フランジ３８までの長さ寸法は、フロントアーム２８の板厚寸法とアッパーレール１４（メインアッパーレール１４Ａ及びサブアッパーレール１４Ｂ）の板厚寸法との合計より大きく設定されている。このため、ブッシュ５４のネジ部４６側面とアッパーレール１４との間には隙間が設けられている。また、突起５８の突出寸法は、ブッシュ５４のネジ部４６側面とアッパーレール１４との間の隙間寸法に比して大きく設定されている。このため、ボルトユニット４０が支持軸３４に螺合される際には、ブッシュ５４がフランジ部４８（頭部４４）に押圧されることで、突起５８がアッパーレール１４によって押し潰されるように構成されている。また、この際には、ボルトユニット４０の接触面５２が支持軸３４の先端面に接触されることで、ボルトユニット４０の締付けトルクが確保される。
【００４３】
一方、図１及び図３に示すように、リアリンク機構６０には、組付部材としての一対のリアアーム６２が設けられている。リアアーム６２は、略板状に形成されており、リアアーム６２の一端部がクッションフレームに回動可能に連結されている。リアアーム６２の他端部には、断面円形状の挿通孔６３が貫通形成されている。
【００４４】
各リアアーム６２の他端部には、被締結部材としての支持軸６４が設けられている。支持軸６４は、略有底円筒状に形成されており、支持軸６４の軸線方向一端（図３の車両左側の端）には、取付部としての円板状の取付フランジ６５が設けられている。支持軸６４は挿通孔６３を挿通すると共に、取付フランジ６５にリアアーム６２の車幅方向内側面が当接されており、支持軸６４は、リアアーム６２から車幅方向外側へ突出されている。
【００４５】
支持軸６４の先端の部分には、略円筒状の軸部６６が設けられており、軸部６６の内周部には、雌ネジが形成されている。軸部６６は、それぞれアッパーレール１４の取付ブラケット２０の挿通孔２２内を挿通すると共に、アッパーレール１４の挿通孔１８を挿通しており、リアアーム６２がアッパーレール１４の取付ブラケット２０に当接されている。
【００４６】
支持軸６４の車幅方向外側には、前述したボルトユニット４０が設けられている。ボルトユニット４０のネジ部４６は軸部６６の雌ネジに螺合されており、ボルトユニット４０の接触面５２が支持軸６４の先端面に接触している。
【００４７】
ここで、支持軸６４の先端面から取付フランジ６５までの長さ寸法は、アッパーレール１４の車幅方向外側面から取付ブラケット２０の車幅方向内側面までの長さ寸法とリアアーム６２の板厚寸法との合計より大きくされている。このため、ボルトユニット４０のブッシュ５４とアッパーレール１４との間には隙間が設けられている。また、突起５８の突出寸法は、ボルトユニット４０のブッシュ５４とアッパーレール１４との間の隙間寸法に比して大きく設定されている。このため、ボルトユニット４０が支持軸６４に螺合される際には、ブッシュ５４がフランジ部４８（頭部４４）に押圧されることで、突起５８がアッパーレール１４によって押し潰されるように構成されている。また、この際には、ボルトユニット４０の接触面５２が支持軸６４の先端面に接触されることで、ボルトユニット４０の締付けトルクが確保される。
【００４８】
次に、フロントリンク機構２６及びリアリンク機構６０をアッパーレール１４に組付ける手順を説明すると共に、本実施の形態の作用を説明する。
【００４９】
クッションフレームに連結されたフロントリンク機構２６では、支持軸３４の軸部３６がフロントアーム２８の挿通孔３０内に挿通されている。この状態で、支持軸３４の軸部３６をアッパーレール１４の挿通孔１６内に挿通させる。その後、ボルトユニット４０のネジ部４６を車幅方向外側から軸部３６の内周部に挿入させて、ネジ部４６の雄ネジを軸部３６の雌ネジに螺合させる。
【００５０】
ここで、ボルトユニット４０の頭部４４には、接触面５２が設けられており、接触面５２が支持軸３４の先端面に接触されるまで、ネジ部４６の雄ネジを軸部３６の雌ネジに螺合させる。これにより、接触面５２と支持軸３４の先端面とが面接触（メタルタッチ）されて、ボルトユニット４０の支持軸３４に対する締付けトルクが確保される。さらに、この際には、ブッシュ５４がボルトユニット４０のフランジ部４８（頭部４４）に押圧されることで、突起５８がアッパーレール１４によって押し潰される。これにより、アッパーレール１４及びフロントアーム２８が支持軸３４の取付フランジ３８に確実に締結される。したがって、ボルトユニット４０の安定した締付けトルクを確保しつつ、フロントリンク機構２６とアッパーレール１４との間におけるガタや異音を抑制して、アッパーレール１４及びフロントアーム２８を支持軸３４に締結できる。
【００５１】
次に、クッションフレームに連結されたリアリンク機構６０の支持軸６４の軸部６６を取付ブラケット２０の挿通孔２２及びアッパーレール１４の挿通孔１８内に挿通させる。その後、ボルトユニット４０のネジ部４６を車幅方向外側から軸部６６の内周部に挿入させて、ネジ部４６の雄ネジを軸部６６の雌ネジに螺合させる。
【００５２】
ここで、上述したように、ボルトユニット４０の頭部４４には、接触面５２が設けられており、接触面５２が支持軸６４の先端面に接触されるまで、ネジ部４６の雄ネジを軸部６６の雌ネジに螺合させる。これにより、ボルトユニット４０の接触面５２と支持軸６４の先端面とが面接触（メタルタッチ）されて、ボルトユニット４０の支持軸６４に対する締付けトルクが確保される。さらに、この際には、ブッシュ５４がボルトユニット４０のフランジ部４８（頭部４４）に押圧されることで、突起５８がアッパーレール１４によって押し潰される。これにより、アッパーレール１４（取付ブラケット２０を含む）がリアアーム６２に確実に締結される。したがって、ボルトユニット４０の安定した締付けトルクを確保しつつ、リアリンク機構６０とアッパーレール１４との間におけるガタや異音を抑制して、アッパーレール１４及びリアアーム６２を支持軸６４に締結できる。
【００５３】
また、ボルトユニット４０のブッシュ５４には、係止爪５６が設けられており、係止爪５６の爪部５６Ａがボルトユニット４０のフランジ部４８に係止されている。このため、ボルトユニット４０のネジ部４６を支持軸３４及び支持軸６４の内周部に挿入させる際に、ブッシュ５４をアッパーレール１４に仮置きして組付ける必要がないため、組付性を向上できる。さらに、簡易な構造でブッシュ５４をボルトユニット４０の頭部４４に設ける（組付ける）ことができ、ブッシュ５４を容易に交換できる。したがって、ブッシュ５４のサービス性を向上できる。
【００５４】
さらに、ボルトユニット４０には、段差部５０が設けられており、ブッシュ５４はボルトユニット４０の段差部５０内に配置されている。このため、ブッシュ５４をボルトユニット４０に設けても、ボルトユニット４０の頭部４４における大型化を抑制できる。
【００５５】
なお、本実施の形態では、リアリンク機構６０のリアアーム６２の挿通孔６３に支持軸６４が挿入されているが、リアリンク機構６０をフロントリンク機構２６と同様の構成にしてもよい。つまり、一対のリアアーム６２の間に連結棒３２を配置して、連結棒３２の長手方向両端部に設けられた支持軸３４をリアアーム６２の挿通孔６３に挿通させてもよい。この場合には、アッパーレール１４に取付ブラケット２０を設ける必要がない。
【００５６】
また、本実施の形態では、ボルトユニット４０のブッシュ５４に略半球形状の突起５８が設けられているが、突起５８の形状はこれに限らない。例えば、突起５８を略三角錐形状に形成してもよい。つまり、ブッシュ５４がボルトユニット４０のフランジ部４８に押圧された際に、突起５８がアッパーレール１４によって押し潰されるように構成されていればよい。
【００５７】
さらに、本実施の形態では、ブッシュ５４の係止爪５６の爪部５６Ａがボルトユニット４０のフランジ部４８に係止されることで、ブッシュ５４がボルトユニット４０の頭部４４に組付けられている。これに替えて、インサート成形によってブッシュ５４をボルトユニット４０の頭部４４に一体に設けてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１４ アッパーレール（組付部材）
２６ フロントリンク機構（リンク機構）
３４ 支持軸（被締結部材）
３６ 軸部
３８ 取付フランジ（取付部）
４０ ボルトユニット（締結部材）
４４ 頭部
４６ ネジ部
５０ 段差部
５２ 接触面
５４ ブッシュ（ブッシュ部）
５６ 係止爪
５８ 突起（突起部）
６０ リアリンク機構（リンク機構）
６４ 支持軸（被締結部材）
６５ 取付フランジ（取付部）
６６ 軸部
【技術分野】
【０００１】
被締結部材に面接触される接触面を有し、組付部材を被締結部材に締結させる締結部材及び締結構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
下記特許文献１の車両用バックシートのサイドヒンジ機構では、ヒンジ取付部材（組付部材）としてのワッシャ、軸受け部材、ヒンジブラケット、及びスペーサに軸支部材の段付支軸部が挿通されており、ヒンジ取付部材が軸支部材によってバックフレーム（被締結部材）に締結されている。
【０００３】
また、スペーサには突起部が設けられており、ヒンジ取付部材の全体締付け部厚さ（突起部を含む）が段付支軸部の軸方向長さに比して大きく設定されている。このため、軸支部材をバックフレームに締結させた際に、軸支部材の押圧部（頭部）がヒンジ取付部材を押圧することで、ヒンジ取付部材に適宜な締付け力が作用して、ヒンジ取付部材がバックフレームにガタなく締結される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−２８３８９０
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、上記のサイドヒンジ構造では、軸支部材の段付支軸部から連結部（ネジ部）が延設されており、連結部がバックフレームのナットに螺合されている。このため、段付支軸部の周方向全体において、ナットの内周の縁部と軸支部材の段付支軸部の縁部とが接触されにくい（片あたりされやすい）構造にされていた。これにより、軸支部材の安定した締付けトルクを確保することが困難であった。また、ヒンジ取付部材をバックフレームに締結させる際には、スペーサをヒンジブラケットに仮置きしつつ、軸支部材をヒンジ取付部材に挿入させるため、組付け性が悪いという問題がある。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、安定した締付けトルクを確保しつつ、ガタや異音を抑制して組付部材を被締結部材に締結できる締結部材及び締結構造を提供することを第１の目的とし、組付部材を被締結部材に締結させる際の組付け性を向上できる締結部材及び締結構造を提供することを第２の目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の締結部材は、頭部と、前記頭部から延設され、被締結部材に螺合されるネジ部と、樹脂により成形されると共に、前記頭部のネジ部側に配置され、前記頭部によって押圧されることで組付部材を前記被締結部材に締結させるブッシュ部と、前記頭部に設けられ、前記被締結部材に面接触される接触面と、を備えている。
【０００８】
請求項１に記載の締結部材では、頭部から延設されたネジ部が被締結部材に螺合される。また、頭部のネジ部側には、樹脂により成形されたブッシュ部が配置されており、頭部によってブッシュ部が押圧されることで、組付部材が被締結部材に締結される。このため、組付部材と被締結部材との間におけるガタや異音が抑制される。
【０００９】
ここで、頭部には接触面が設けられており、接触面が被締結部材に面接触される。このため、頭部と被締結部材とが面接触（メタルタッチ）されて、締結部材の被締結部材に対する締付けトルクが安定して確保される。
【００１０】
請求項２に記載の締結部材は、請求項１に記載の締結部材において、前記ブッシュ部に設けられ、前記組付部材側へ突出されると共に、前記組付部材を前記被締結部材に締結させる際に前記組付部材によって押し潰される突起部を備えている。
【００１１】
請求項２に記載の締結部材では、ブッシュ部に突起部が設けられており、突起部は組付部材側へ突出されている。ブッシュ部によって被締結部材に組付部材を締結させる際には、組付部材によって突起部が押し潰される。このため、ブッシュ部が組付部材を確実に押圧するため、組付部材が被締結部材に確実に締結される。
【００１２】
請求項３に記載の締結部材は、請求項１又は請求項２に記載の締結部材において、前記ブッシュ部に設けられ、前記頭部に係止される係止爪を備えている。
【００１３】
請求項３に記載の締結部材では、ブッシュ部には、係止爪が設けられており、係止爪は頭部に係止されている。これにより、ネジ部を被締結部材に螺合させる際には、ブッシュ部を組付部材に仮置きして組付ける必要がないため、組付性が向上される。
【００１４】
請求項４に記載の締結部材は、請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の締結部材において、前記頭部に設けられ、前記ブッシュ部が配置される段差部を備えている。
【００１５】
請求項４に記載の締結部材では、頭部には段差部が設けられており、ブッシュ部が段差部に配置されているため、締結部材にブッシュ部を設けても締結部材の頭部における大型化が抑制される。
【００１６】
請求項５に記載の締結構造は、請求項１〜請求項４の何れか一項に記載された前記締結部材を備え、前記被締結部材は、有底筒状に形成されると共に内周部に前記締結部材のネジ部に螺合される雌ネジが形成された軸部と、前記軸部に対して拡径に形成された取付部と、を有し、前記組付部材は、前記軸部が挿通される挿通孔を有すると共に、前記取付部に当接されたことを特徴としている。
【００１７】
請求項５に記載の締結構造では、被締結部材の軸部が有底筒状に形成されており、軸部の内周部には雌ネジが形成されている。また、軸部は組付部材の挿通孔を挿通しており、組付部材が被締結部材の取付部に当接されている。
【００１８】
さらに、締結部材のネジ部が軸部の雌ネジに螺合されて、締結部材の頭部の接触面が被締結部材に面接触される。このため、頭部と被締結部材とが面接触（メタルタッチ）されて、締結部材の被締結部材に対する締付けトルクが安定して確保される。
【００１９】
請求項６に記載の締結構造は、請求項５に記載の締結構造において、前記被締結部材が車両用シートを構成するリンク機構の支持軸であり、前記組付部材が車両用シートを構成するアッパーレールである。
【００２０】
請求項６に記載の締結構造では、被締結部材が車両用シートを構成するリンク機構の支持軸であり、組付部材が車両用シートを構成するアッパーレールであるため、車両用シートにおいて、アッパーレールをリンク機構に確実に締結できる。このため、アッパーレールとリンク機構との間におけるガタや異音が抑制又は防止される。
【発明の効果】
【００２１】
請求項１に記載の締結部材によれば、安定した締付けトルクを確保しつつ、ガタや異音を抑制して組付部材を被締結部材に締結できる。
【００２２】
請求項２に記載の締結部材によれば、安定した締付けトルクを確保しつつ、確実にガタや異音を抑制して組付部材を被締結部材に締結できる。
【００２３】
請求項３に記載の締結部材によれば、組付部材を被締結部材に締結させる際の組付け性を向上できる。
【００２４】
請求項４に記載の締結部材によれば、締結部材にブッシュ部を設けても締結部材の頭部における大型化を抑制できる。
【００２５】
請求項５に記載の締結構造によれば、安定した締付けトルクを確保しつつ、ガタや異音を抑制して組付部材を被締結部材に締結できる。
【００２６】
請求項６に記載の締結構造によれば、車両用シートにおけるアッパーレールとリンク機構との間のガタや異音を抑制又は防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の実施の形態に係るボルトユニットを用いた締結構造が適用された車両用シートの要部を車両右斜め前方から見た分解した斜視図である。
【図２】図１に示される車両用シートのフロントリンク機構に適用された締結構造を示す車両前方から見た断面図（図１の２−２線断面図）である。
【図３】図１に示される車両用シートのリアリンク機構に適用された締結構造を示す車両前方から見た断面図（図１の３−３線断面図）である。
【図４】図１に示されるボルトユニットを示す側面図である。
【図５】（Ａ）は、図４に示されるボルトユニットに用いられるブッシュを示すボルトユニットのネジ部側から見た斜視図であり、（Ｂ）は、ブッシュを示すボルトユニットの頭部側から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
図１には、本発明の実施の形態に係るボルトユニット４０を用いた締結構造が適用された車両用シート１０の要部が車両右斜め前方から見た分解した斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方（車幅方向一側）を矢印ＲＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。
【００２９】
この図に示されるように、車両用シート１０の下方には、一対の長尺状のガイドレール１２が設けられている。一対のガイドレール１２は、車両前後方向に沿って平行に配置されて、車体フロアに固定されている。各ガイドレール１２には、組付部材としての金属により製作されたアッパーレール１４がそれぞれ設けられており、アッパーレール１４はガイドレール１２に対して車両前後方向にスライド移動可能に支持されている。
【００３０】
図２にも示されるように、各アッパーレール１４は長尺板状のメインアッパーレール１４Ａと長尺板状のサブアッパーレール１４Ｂとで構成されている。メインアッパーレール１４Ａは断面略クランク形状に形成されており、メインアッパーレール１４Ａの下端部が略Ｕ字形状に屈曲されている。
【００３１】
サブアッパーレール１４Ｂは、断面略Ｌ字形状に形成されており、サブアッパーレール１４Ｂの下端部が略Ｕ字形状に屈曲されている。また、サブアッパーレール１４Ｂは、メインアッパーレール１４Ａの車幅方向外側（図２における車両右側）に配置されて、メインアッパーレール１４Ａに溶接等により締結されている。
【００３２】
図１に示すように、アッパーレール１４の車両前側の部分には、断面円形状の挿通孔１６が貫通形成されている。また、アッパーレール１４の車両後側の部分には、断面略円形状の挿通孔１８が貫通形成されており、挿通孔１８の内径寸法は挿通孔１６の内径寸法と同じ寸法に設定されている。また、一対のアッパーレール１４の車両後側の部分には、車幅方向内側において、金属により製作された板状の取付ブラケット２０がそれぞれ設けられている。取付ブラケット２０は、断面略Ｃ字形状に形成されて、アッパーレール１４に固定されている。取付ブラケット２０には、断面円形状の挿通孔２２が貫通形成されている。挿通孔２２の内径寸法は挿通孔１８の内径寸法と同じ寸法に設定されており、挿通孔２２は挿通孔１８と同軸上に配置されている。
【００３３】
アッパーレール１４の上方には、シートクッション２４が設けられている。シートクッション２４の内部には、図示しないクッションフレームが設けられており、シートクッション２４がクッションフレームに支持されている。
【００３４】
クッションフレームには、後述するリンク機構としてのフロントリンク機構２６及びリアリンク機構６０が回動可能に連結されており、フロントリンク機構２６及びリアリンク機構６０は一対のアッパーレール１４に回動可能に連結されている。これにより、シートクッション２４の上下方向の位置を調整できるように構成されている。
【００３５】
図２にも示すように、フロントリンク機構２６には、組付部材としての金属により製作された一対のフロントアーム２８が設けられている。フロントアーム２８は、略板状に形成されており、フロントアーム２８の一端部がクッションフレームに回動可能に連結されている。フロントアーム２８の他端部には、断面円形状の挿通孔３０が貫通形成されている。挿通孔３０の内径寸法は、挿通孔１６の内径寸法と同じ寸法に設定されており、挿通孔３０はアッパーレール１４の挿通孔１６と同軸上に配置されている。
【００３６】
一対のフロントアーム２８の間には、長尺パイプ状の連結棒３２が設けられている。連結棒３２は、車幅方向に沿って配置されると共に、フロントアーム２８の挿通孔３０と同軸上に配置されている。
【００３７】
図２に示すように、連結棒３２の長手方向両端部には、被締結部材としての金属により製作された一対の支持軸３４が設けられている。支持軸３４は略有底円筒状に形成されており、支持軸３４の軸線方向一端（図２の車両左側の端）の部分が連結棒３２内に嵌入（圧入）されて、支持軸３４が連結棒３２に固定されている。
【００３８】
支持軸３４の先端（軸線方向他端）の部分には、略円筒状の軸部３６が設けられており、軸部３６の内周部には、雌ネジが形成されている。また、軸部３６の外周部には、取付部としての円環状の取付フランジ３８が設けられており、取付フランジ３８の外径寸法は軸部３６の外径寸法に比して拡径に設定されている。軸部３６はフロントアーム２８の挿通孔３０内、及びアッパーレール１４の挿通孔１６内を挿通しており、取付フランジ３８にフロントアーム２８の車幅方向内側面が当接されている。
【００３９】
図４にも示すように、支持軸３４の車幅方向外側には、締結部材としてのボルトユニット４０が設けられている。ボルトユニット４０には、略六角柱状の頭部４４と頭部４４から車幅方向内側へ延出された軸状のネジ部４６とが設けられている。ネジ部４６の外周部には、雄ネジが形成されており、雄ネジが支持軸３４の雌ネジに螺合されている。
【００４０】
頭部４４には、ネジ部４６側の部分において、略円板状のフランジ部４８が設けられており、フランジ部４８は頭部４４に比して拡径に形成されている。フランジ部４８の外周部には、ネジ部４６側の部分において、段差部５０が設けられており、段差部５０は円環状に形成されている。これにより、頭部４４のネジ部４６側の面における段差部５０を除く部位が接触面５２とされており、接触面５２と支持軸３４の先端面とが接触（メタルタッチ）されている。
【００４１】
ボルトユニット４０は、樹脂により製作されたブッシュ部としてのブッシュ５４を備えている。ブッシュ５４は、略円環板状に形成されて、頭部４４の段差部５０内に配置されており、ブッシュ５４のネジ部４６側の面と接触面５２とが面一に配置されている。ブッシュ５４の外周部には、車幅方向外側の面において、一対の係止爪５６が設けられている（図５（Ｂ）参照）。係止爪５６は、略板状に形成されると共に、ブッシュ５４から車幅方向外側へ向けて突出されている。係止爪５６の先端部には、断面略三角形状の爪部５６Ａが設けられており、爪部５６Ａは頭部４４のフランジ部４８に係止されている。これにより、ブッシュ５４が本体部４２に組付けられている。ブッシュ５４のネジ部４６側の面には、突起部としての略半球状の突起５８が複数（本実施の形態では６つ）設けられており、突起５８はブッシュ５４からネジ部４６側（アッパーレール１４側）へ向けて突出されている（図５（Ａ）参照）。
【００４２】
ここで、支持軸３４の先端面から支持軸３４の取付フランジ３８までの長さ寸法は、フロントアーム２８の板厚寸法とアッパーレール１４（メインアッパーレール１４Ａ及びサブアッパーレール１４Ｂ）の板厚寸法との合計より大きく設定されている。このため、ブッシュ５４のネジ部４６側面とアッパーレール１４との間には隙間が設けられている。また、突起５８の突出寸法は、ブッシュ５４のネジ部４６側面とアッパーレール１４との間の隙間寸法に比して大きく設定されている。このため、ボルトユニット４０が支持軸３４に螺合される際には、ブッシュ５４がフランジ部４８（頭部４４）に押圧されることで、突起５８がアッパーレール１４によって押し潰されるように構成されている。また、この際には、ボルトユニット４０の接触面５２が支持軸３４の先端面に接触されることで、ボルトユニット４０の締付けトルクが確保される。
【００４３】
一方、図１及び図３に示すように、リアリンク機構６０には、組付部材としての一対のリアアーム６２が設けられている。リアアーム６２は、略板状に形成されており、リアアーム６２の一端部がクッションフレームに回動可能に連結されている。リアアーム６２の他端部には、断面円形状の挿通孔６３が貫通形成されている。
【００４４】
各リアアーム６２の他端部には、被締結部材としての支持軸６４が設けられている。支持軸６４は、略有底円筒状に形成されており、支持軸６４の軸線方向一端（図３の車両左側の端）には、取付部としての円板状の取付フランジ６５が設けられている。支持軸６４は挿通孔６３を挿通すると共に、取付フランジ６５にリアアーム６２の車幅方向内側面が当接されており、支持軸６４は、リアアーム６２から車幅方向外側へ突出されている。
【００４５】
支持軸６４の先端の部分には、略円筒状の軸部６６が設けられており、軸部６６の内周部には、雌ネジが形成されている。軸部６６は、それぞれアッパーレール１４の取付ブラケット２０の挿通孔２２内を挿通すると共に、アッパーレール１４の挿通孔１８を挿通しており、リアアーム６２がアッパーレール１４の取付ブラケット２０に当接されている。
【００４６】
支持軸６４の車幅方向外側には、前述したボルトユニット４０が設けられている。ボルトユニット４０のネジ部４６は軸部６６の雌ネジに螺合されており、ボルトユニット４０の接触面５２が支持軸６４の先端面に接触している。
【００４７】
ここで、支持軸６４の先端面から取付フランジ６５までの長さ寸法は、アッパーレール１４の車幅方向外側面から取付ブラケット２０の車幅方向内側面までの長さ寸法とリアアーム６２の板厚寸法との合計より大きくされている。このため、ボルトユニット４０のブッシュ５４とアッパーレール１４との間には隙間が設けられている。また、突起５８の突出寸法は、ボルトユニット４０のブッシュ５４とアッパーレール１４との間の隙間寸法に比して大きく設定されている。このため、ボルトユニット４０が支持軸６４に螺合される際には、ブッシュ５４がフランジ部４８（頭部４４）に押圧されることで、突起５８がアッパーレール１４によって押し潰されるように構成されている。また、この際には、ボルトユニット４０の接触面５２が支持軸６４の先端面に接触されることで、ボルトユニット４０の締付けトルクが確保される。
【００４８】
次に、フロントリンク機構２６及びリアリンク機構６０をアッパーレール１４に組付ける手順を説明すると共に、本実施の形態の作用を説明する。
【００４９】
クッションフレームに連結されたフロントリンク機構２６では、支持軸３４の軸部３６がフロントアーム２８の挿通孔３０内に挿通されている。この状態で、支持軸３４の軸部３６をアッパーレール１４の挿通孔１６内に挿通させる。その後、ボルトユニット４０のネジ部４６を車幅方向外側から軸部３６の内周部に挿入させて、ネジ部４６の雄ネジを軸部３６の雌ネジに螺合させる。
【００５０】
ここで、ボルトユニット４０の頭部４４には、接触面５２が設けられており、接触面５２が支持軸３４の先端面に接触されるまで、ネジ部４６の雄ネジを軸部３６の雌ネジに螺合させる。これにより、接触面５２と支持軸３４の先端面とが面接触（メタルタッチ）されて、ボルトユニット４０の支持軸３４に対する締付けトルクが確保される。さらに、この際には、ブッシュ５４がボルトユニット４０のフランジ部４８（頭部４４）に押圧されることで、突起５８がアッパーレール１４によって押し潰される。これにより、アッパーレール１４及びフロントアーム２８が支持軸３４の取付フランジ３８に確実に締結される。したがって、ボルトユニット４０の安定した締付けトルクを確保しつつ、フロントリンク機構２６とアッパーレール１４との間におけるガタや異音を抑制して、アッパーレール１４及びフロントアーム２８を支持軸３４に締結できる。
【００５１】
次に、クッションフレームに連結されたリアリンク機構６０の支持軸６４の軸部６６を取付ブラケット２０の挿通孔２２及びアッパーレール１４の挿通孔１８内に挿通させる。その後、ボルトユニット４０のネジ部４６を車幅方向外側から軸部６６の内周部に挿入させて、ネジ部４６の雄ネジを軸部６６の雌ネジに螺合させる。
【００５２】
ここで、上述したように、ボルトユニット４０の頭部４４には、接触面５２が設けられており、接触面５２が支持軸６４の先端面に接触されるまで、ネジ部４６の雄ネジを軸部６６の雌ネジに螺合させる。これにより、ボルトユニット４０の接触面５２と支持軸６４の先端面とが面接触（メタルタッチ）されて、ボルトユニット４０の支持軸６４に対する締付けトルクが確保される。さらに、この際には、ブッシュ５４がボルトユニット４０のフランジ部４８（頭部４４）に押圧されることで、突起５８がアッパーレール１４によって押し潰される。これにより、アッパーレール１４（取付ブラケット２０を含む）がリアアーム６２に確実に締結される。したがって、ボルトユニット４０の安定した締付けトルクを確保しつつ、リアリンク機構６０とアッパーレール１４との間におけるガタや異音を抑制して、アッパーレール１４及びリアアーム６２を支持軸６４に締結できる。
【００５３】
また、ボルトユニット４０のブッシュ５４には、係止爪５６が設けられており、係止爪５６の爪部５６Ａがボルトユニット４０のフランジ部４８に係止されている。このため、ボルトユニット４０のネジ部４６を支持軸３４及び支持軸６４の内周部に挿入させる際に、ブッシュ５４をアッパーレール１４に仮置きして組付ける必要がないため、組付性を向上できる。さらに、簡易な構造でブッシュ５４をボルトユニット４０の頭部４４に設ける（組付ける）ことができ、ブッシュ５４を容易に交換できる。したがって、ブッシュ５４のサービス性を向上できる。
【００５４】
さらに、ボルトユニット４０には、段差部５０が設けられており、ブッシュ５４はボルトユニット４０の段差部５０内に配置されている。このため、ブッシュ５４をボルトユニット４０に設けても、ボルトユニット４０の頭部４４における大型化を抑制できる。
【００５５】
なお、本実施の形態では、リアリンク機構６０のリアアーム６２の挿通孔６３に支持軸６４が挿入されているが、リアリンク機構６０をフロントリンク機構２６と同様の構成にしてもよい。つまり、一対のリアアーム６２の間に連結棒３２を配置して、連結棒３２の長手方向両端部に設けられた支持軸３４をリアアーム６２の挿通孔６３に挿通させてもよい。この場合には、アッパーレール１４に取付ブラケット２０を設ける必要がない。
【００５６】
また、本実施の形態では、ボルトユニット４０のブッシュ５４に略半球形状の突起５８が設けられているが、突起５８の形状はこれに限らない。例えば、突起５８を略三角錐形状に形成してもよい。つまり、ブッシュ５４がボルトユニット４０のフランジ部４８に押圧された際に、突起５８がアッパーレール１４によって押し潰されるように構成されていればよい。
【００５７】
さらに、本実施の形態では、ブッシュ５４の係止爪５６の爪部５６Ａがボルトユニット４０のフランジ部４８に係止されることで、ブッシュ５４がボルトユニット４０の頭部４４に組付けられている。これに替えて、インサート成形によってブッシュ５４をボルトユニット４０の頭部４４に一体に設けてもよい。
【符号の説明】
【００５８】
１４ アッパーレール（組付部材）
２６ フロントリンク機構（リンク機構）
３４ 支持軸（被締結部材）
３６ 軸部
３８ 取付フランジ（取付部）
４０ ボルトユニット（締結部材）
４４ 頭部
４６ ネジ部
５０ 段差部
５２ 接触面
５４ ブッシュ（ブッシュ部）
５６ 係止爪
５８ 突起（突起部）
６０ リアリンク機構（リンク機構）
６４ 支持軸（被締結部材）
６５ 取付フランジ（取付部）
６６ 軸部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
頭部と、
前記頭部から延設され、被締結部材に螺合されるネジ部と、
樹脂により成形されると共に、前記頭部のネジ部側に配置され、前記頭部によって押圧されることで組付部材を前記被締結部材に締結させるブッシュ部と、
前記頭部に設けられ、前記被締結部材に面接触される接触面と、
を備えた締結部材。
【請求項２】
前記ブッシュ部に設けられ、前記組付部材側へ突出されると共に、前記組付部材を前記被締結部材に締結させる際に前記組付部材によって押し潰される突起部を備えた請求項１に記載の締結部材。
【請求項３】
前記ブッシュ部に設けられ、前記頭部に係止される係止爪を備えた請求項１又は請求項２に記載の締結部材。
【請求項４】
前記頭部に設けられ、前記ブッシュ部が配置される段差部を備えた請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の締結部材。
【請求項５】
請求項１〜請求項４の何れか一項に記載された前記締結部材を備え、
前記被締結部材は、有底筒状に形成されると共に内周部に前記締結部材のネジ部に螺合される雌ネジが形成された軸部と、前記軸部に対して拡径に形成された取付部と、を有し、
前記組付部材は、前記軸部が挿通される挿通孔を有すると共に、前記取付部に当接されたことを特徴とする締結構造。
【請求項６】
前記被締結部材が車両用シートを構成するリンク機構の支持軸であり、前記組付部材が車両用シートを構成するアッパーレールである請求項５に記載の締結構造。
【請求項１】
頭部と、
前記頭部から延設され、被締結部材に螺合されるネジ部と、
樹脂により成形されると共に、前記頭部のネジ部側に配置され、前記頭部によって押圧されることで組付部材を前記被締結部材に締結させるブッシュ部と、
前記頭部に設けられ、前記被締結部材に面接触される接触面と、
を備えた締結部材。
【請求項２】
前記ブッシュ部に設けられ、前記組付部材側へ突出されると共に、前記組付部材を前記被締結部材に締結させる際に前記組付部材によって押し潰される突起部を備えた請求項１に記載の締結部材。
【請求項３】
前記ブッシュ部に設けられ、前記頭部に係止される係止爪を備えた請求項１又は請求項２に記載の締結部材。
【請求項４】
前記頭部に設けられ、前記ブッシュ部が配置される段差部を備えた請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の締結部材。
【請求項５】
請求項１〜請求項４の何れか一項に記載された前記締結部材を備え、
前記被締結部材は、有底筒状に形成されると共に内周部に前記締結部材のネジ部に螺合される雌ネジが形成された軸部と、前記軸部に対して拡径に形成された取付部と、を有し、
前記組付部材は、前記軸部が挿通される挿通孔を有すると共に、前記取付部に当接されたことを特徴とする締結構造。
【請求項６】
前記被締結部材が車両用シートを構成するリンク機構の支持軸であり、前記組付部材が車両用シートを構成するアッパーレールである請求項５に記載の締結構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−２０２５５１（Ｐ２０１２−２０２５５１Ａ）
【公開日】平成２４年１０月２２日（２０１２．１０．２２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−７１１２３（Ｐ２０１１−７１１２３）
【出願日】平成２３年３月２８日（２０１１．３．２８）
【出願人】（０００００４６４０）日本発條株式会社 (1,048)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月２２日（２０１２．１０．２２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月２８日（２０１１．３．２８）
【出願人】（０００００４６４０）日本発條株式会社 (1,048)
【Ｆターム（参考）】
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