自動二輪車のハンドルロック装置
【課題】より簡単にハンドルロックを行うことができ、コストが抑えられる自動二輪車のハンドルロック装置を提供する。
【解決手段】ステアリング軸６５に取付けられたハンドル３１と、このハンドル３１に取付けられるとともに先端部に係合用のロックピン７２を備えるロックアーム７１と、ロックピン７２と係合可能で通常は開方向に付勢される係合部としての施錠爪１０４を備えたキャッチ機構７３とを備え、このキャッチ機構７３では、施錠爪１０４を、ロックピン７２の旋回軌道７６上に配置し、キャッチ機構７３の施錠爪１０４にロックピン７２が当たることにより外力が加えられたときに施錠爪１０４が閉方向に移動してロックピン７２と係合可能なハンドルロック準備状態になる。
【解決手段】ステアリング軸６５に取付けられたハンドル３１と、このハンドル３１に取付けられるとともに先端部に係合用のロックピン７２を備えるロックアーム７１と、ロックピン７２と係合可能で通常は開方向に付勢される係合部としての施錠爪１０４を備えたキャッチ機構７３とを備え、このキャッチ機構７３では、施錠爪１０４を、ロックピン７２の旋回軌道７６上に配置し、キャッチ機構７３の施錠爪１０４にロックピン７２が当たることにより外力が加えられたときに施錠爪１０４が閉方向に移動してロックピン７２と係合可能なハンドルロック準備状態になる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のハンドルロック装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車のハンドルロック装置として、車体側に進退自在に設けられたロックバーをハンドルバー側に設けられた係合孔に係合させてハンドルロックを行うものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００４−２６８６８６公報
【０００３】
特許文献１の図１を以下に説明する。
ハンドルロック装置は、車体側に設けられたハンドルロック装置本体１に、モータＭによって進退動されるロックバー２が取付けられ、このロックバー２が、ハンドルバーの回転軸となるステアリング軸Ｓ１に開けられた係合孔ａに挿入されることでハンドルロックが可能になる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した特許文献１のハンドルロック装置では、ハンドルロックを行おうとする場合に、ロックバー２の位置とステアリング軸Ｓ１の係合孔ａとの位置を正確に合わせる必要がある。
【０００５】
更に、係合孔ａの位置に合うようにハンドルロック装置本体１の車体側への取付位置を決める場合に、ステアリング軸Ｓ１の軸方向と、ステアリング軸Ｓ１の軸直角方向との両方向に取付位置を精度良く管理する必要があり、コストアップを招く。
【０００６】
本発明の目的は、より簡単にハンドルロックを行うことができ、コストが抑えられる自動二輪車のハンドルロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、ステアリング軸に取付けられたハンドルと、このハンドルに取付けられるとともに先端部に係合用のピンを備えるハンドルロックアームと、ピンと係合可能で通常は開方向に付勢される係合部を備えたハンドルキャッチ機構とを備え、このハンドルキャッチ機構では、係合部を、ピンの旋回軌道上に配置し、ハンドルキャッチ機構の係合部にピンが当たることにより外力が加えられたときに係合部が閉方向に移動してピンと係合可能なハンドルロック準備状態になることを特徴とする。
【０００８】
作用として、ハンドルを切り、ハンドルロックアームの先端部に設けられたピンを旋回させてハンドルキャッチ機構の開方向に付勢された係合部に当てる。この結果、係合部はピンが当たることにより外力が加えられて閉方向に移動し、ピンと係合可能なハンドルロック準備状態となる。係合部の開方向への移動を阻止すれば、ピンが係合部と係合し、ハンドルロック状態になる。
【０００９】
請求項２に係る発明は、ハンドルロックアームを、ハンドルを支持するステアリング軸に外側に延びるように取付けたことを特徴とする。
作用として、ハンドルロックアームを直線的に延ばすことが可能になり、ハンドルロックアームの全長がより短くなって、ハンドルロックアームの全長に起因したハンドルキャッチ機構の取付公差を小さくすることが可能になる。
【００１０】
請求項３に係る発明は、ハンドルキャッチ機構に、ピンと係合部との係合を解除するための解除機構を付設し、ハンドルロック装置に、運転者が携帯する携帯キーとの間でハンドルロック解除のための識別認証処理を行い、その結果に基づいて解除機構に解除動作を行わせる制御部を備えることを特徴とする。
【００１１】
作用として、制御部は、運転者が携帯する携帯キーとの間でハンドルロック解除のための識別認証処理を行い、その結果に基づいてハンドルキャッチ機構に付設された解除機構に、ピンと係合部との係合を解除する解除動作を行わせる。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、ステアリング軸に取付けられたハンドルと、このハンドルに取付けられるとともに先端部に係合用のピンを備えるハンドルロックアームと、ピンと係合可能で通常は開方向に付勢される係合部を備えたハンドルキャッチ機構とを備え、このハンドルキャッチ機構では、係合部を、ピンの旋回軌道上に配置し、ハンドルキャッチ機構の係合部にピンが当たることにより外力が加えられたときに係合部が閉方向に移動してピンと係合可能なハンドルロック準備状態になるので、ハンドルをフル転舵するだけでハンドルロック準備状態とすることができ、ハンドルロックを容易に行うことができる。また、キャッチ機構の取付位置は、ピンの旋回軌道の半径方向にのみ精度良く管理すればよく、ピンの軸方向には精度良く管理する必要がないので、コストを抑えることができる。
【００１３】
請求項２に係る発明では、ハンドルロックアームを、ハンドルを支持するステアリング軸に外側に延びるように取付けたので、ハンドルロックアームの全長をより短くすることができ、ハンドルロックアームの全長に起因したハンドルキャッチ機構の取付公差を小さくすることができる。
【００１４】
請求項３に係る発明では、ハンドルキャッチ機構に、ピンと係合部との係合を解除するための解除機構を付設し、ハンドルロック装置に、運転者が携帯する携帯キーとの間でハンドルロック解除のための識別認証処理を行い、その結果に基づいて解除機構に解除動作を行わせる制御部を備えるので、例えば、運転者が特にハンドルロック解除のための解除動作を行わなくても制御部が識別認証処理を行ってハンドルロック解除動作を容易に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車のハンドルロック装置を示すブロック図であり、ハンドルロック装置１０は、運転者が携帯する携帯キー１１と、この携帯キー１１を携帯した運転者の手が所定距離に近づいたことを検出する近接センサ１２と、携帯キー１１へ送信信号ＳＴを送る送信部１３と、携帯キー１１からの携帯送信信号ＳＰＴを受ける受信部１４と、近接センサ１２からの検出信号ＳＳに基づいて送信部１３を介して必要送信情報ＪＴを携帯キー１１へ送るとともに携帯キー１１から必要受信情報ＪＲを受信部１４を介して受ける制御部１６と、ハンドルを所定の位置にて固定（ハンドルロック）する、又は制御部１６からの駆動信号ＳＤに基づいてハンドルの所定位置への固定を解除（ハンドルロック解除）するためのロック機構１７とからなる。
【００１６】
制御部１６は、送信部１３及び受信部１４を介して携帯キー１１と交信（これを、ここでは、「スマート通信」という。）して、携帯キー１１がこの自動二輪車に対応したものかどうか認証処理を行うとともに、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）２１へ、エンジン２２に備える点火装置及び燃料噴射装置の作動を制御するための識別信号ＳＩＤを送り、また、ＥＣＵ２１から、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θｔｈ、吸気負圧Ｐｉｎ、車速センサ２３によって検出される車速Ｖｓ等の情報を受ける。
【００１７】
図２は本発明に係るハンドルロック装置を備えた自動二輪車の側面図であり、自動二輪車３０は、ハンドル３１でフロントフォーク３２を介して前輪３３を操舵する操舵機構に、防犯用としてハンドルロック装置１０が付設された車両である。
【００１８】
ここで、４１はフロントカバー、４２はレッグシールド、４３はフロントフェンダ、４４はタンデムシート、４６はサイドカバー、４７はフロアステップ、４８はサイドスタンド、５１はメインスタンド、５２はパワーユニット、５３，５４はパワーユニット５２を構成するエンジン及び無段変速機、５７は後輪、５８はリヤフェンダである。
【００１９】
車体各部には、ハンドルロック装置１０を構成する近接センサ１２（不図示）、送信部１３、受信部１４、制御部１６、ロック機構１７が配置されている。
送信部１３、制御部１６及びロック機構１７はレッグシールド４２付近に配置され、受信部１４はタンデムシート４４前部の下方に配置されている。近接センサ１２の配置については図３で説明する。
ＥＣＵ２１はサイドカバー４６の内側に配置されている。
【００２０】
図３は本発明に係るハンドルロック装置を備えた自動二輪車の平面図であり、バー状のハンドル３１は、両端に左グリップ６１及び右グリップ６２を備え、これらの左グリップ６１及び右グリップ６２の内部に近接センサが設けられている。詳細構造については、図９及び図１０で説明する。
右グリップ６２は、エンジン５３（図２参照）に備える吸気装置のスロットルバルブを開閉するめのスロットルグリップである。
【００２１】
図４は本発明に係るハンドルロック装置のロック機構を示す説明図であり、ロック機構１７は、ハンドル３１を支持するステアリング軸６５に取付けられてハンドル３１の下方をハンドル３１の長手方向に延びているロックアーム７１と、ハンドル３１を左に最大に切った位置でロックアーム７１の先端に備えるロックピン７２に結合可能とされたキャッチ機構７３と、このキャッチ機構７３に取付けられてロックピン７２とキャッチ機構７３との結合を解除するアクチュエータ７４とからなる。なお、７６はハンドル３１を切ったときのロックピン７２の旋回軌道である。
【００２２】
図５は本発明に係るロック機構の取付状態を示す側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。）であり、自動二輪車の車体フレーム８０の前端部を構成するヘッドパイプ８１に回転自在にステアリング軸６５が取付けられ、このステアリング軸６５のヘッドパイプ８１より下方の位置にロックアーム７１が取付けられ、ヘッドパイプ８１から後方斜め下方に延びるダウンチューブ８２の下部にキャッチ機構７３及びアクチュエータ７４がブラケット８４を介して取付けられている。
図中の８６はヘッドパイプ８１から後方斜め下方に延びるメインフレームであり、メインフレーム８６及びダウンチューブ８２は車体フレーム８０の構成部品である。
【００２３】
図６（ａ），（ｂ）は本発明に係るキャッチ機構を示す正面図である。
（ａ）はキャッチ機構７３とロックピン７２とが結合前の状態を示している。
キャッチ機構７３は、Ｕ字溝１０１を備えたハウジング１０２と、このハウジング１０２にピン１０３を介して回転自在に取付けられた施錠爪１０４と、この施錠爪１０４を施錠位置に保持するためにハウジング１０２にピン１０５を介して回転自在に取付けられたストッパ部材１０６と、これらの施錠爪１０４及びストッパ部材１０６のそれぞれに渡すことで施錠爪１０４を解錠する側へ引張り、ストッパ部材１０６を時計回りに回転する方向へ引張る引張コイルばね１０７とからなる。なお、１０２ａ，１０２ｂはそれぞれ施錠爪１０４及びストッパ部材１０６の回転を規制するためにハウジング１０２の一部が起こされた起立部である。
【００２４】
施錠爪１０４は、上爪１１１と下爪１１２とにより逆「ヲ」字形に形成され、下部アーム部１１３に引張コイルばね１０７の一端が取付けられるばね止め部１１５を備えた部材である。
【００２５】
ストッパ部材１０６は、山部１１６と、施錠爪１０４の下爪１１２に形成された下部突出部１１７に当たるように山部１１６に設けられた傾斜部１１６ａと、引張コイルばね１０７の他端が取付けられるばね止め部１１９とを備える。
ロックアーム７１（図４参照）に取付けられたロックピン７２で施錠爪１０４の下爪１１２を押し下げることで、施錠爪１０４は施錠する側へ回転する。
【００２６】
（ｂ）はキャッチ機構７３とロックピン７２とが結合後の状態を示している。
即ち、施錠爪１０４の下方突出部１１７にストッパ部材１０６の傾斜部１１６ａが当たっている。
【００２７】
ストッパ部材１０６の傾斜部１１６ａはストッパの役目をして、施錠爪１０４における反時計回りの回転が規制されている。即ち、キャッチ機構７３において、施錠爪１０４がロックピン７２に噛み合ったハンドルロック施錠状態である。
【００２８】
この状態からアクチュエータ７４を作動させてロッド７４ａをアクチュエータ７４内に引き込めば、ストッパ部材１０６が回転してハンドルロックが解除される。
アクチュエータ７４及びストッパ部材１０６は、ハンドルロックを解除する解除機構１２０を構成する部品である。
【００２９】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る左グリップの断面図である。
（ａ）は左グリップ６１の縦断面図であり、ゴム製の左グリップ６１の内側に近接センサ１２Ｌ（ここでは、近接センサ１２を近接センサ１２Ｌとした。）を配置したことを示している。
【００３０】
近接センサ１２Ｌは、静電容量型のセンサであり、ハンドル３１を構成するパイプ部材１２６の端部内に挿入されたセンサ基板１２７と、このセンサ基板１２７の両端を支持するために一方はパイプ部材１２６内に配置され、他方はパイプ部材１２６と左グリップ６１との間に配置された支持部材１２８，１２９と、左グリップ６１に埋め込まれた電極１３１と、この電極１３１をセンサ基板１２７に接続する２本の導線１３２，１３３とからなる。
【００３１】
センサ基板１２７は３本の導線１３５〜１３７で制御部１６（図１参照）に接続されている。なお、１４１は導線１３５〜１３７をパイプ部材１２６内から外部に引き出すためにパイプ部材１２６に開けられた貫通穴、１４２は貫通穴１４１に嵌められたゴム製のグロメットである。
【００３２】
（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図であり、電極１３１は管状の部材であり、パイプ部材１２６及び左グリップ６１と同心状に配置されている。
運転者が手で左グリップ６１を握ると、手と電極１３１とが所定距離に保たれ、左グリップ６１を握る前と握った後で静電容量が変化し、この変化が検出信号として制御部１６に送られる。
【００３３】
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る右グリップの断面図である。
（ａ）は右グリップ６２の縦断面図であり、ゴム製の右グリップ６２の内側に近接センサ１２Ｒ（ここでは、近接センサ１２を近接センサ１２Ｒとした。）を配置したことを示している。
【００３４】
右グリップ６２は、パイプ部材１２６に回転自在に取付けられた管状のグリップ支持部材１５１に嵌められ、グリップ支持部材１５１に、一端がスロットルバルブ側に連結されたスロットルケーブル１５２の他端が連結されている。
【００３５】
近接センサ１２Ｒは、インダクタンス型のセンサであり、パイプ部材１２６の端部内に挿入されたセンサ基板１５７と、このセンサ基板１５７の両端を支持するために一方はパイプ部材１２６内に配置され、他方はパイプ部材１２６と右グリップ６２との間に配置された支持部材１５８，１５９と、パイプ部材１２６の端部に嵌合された樹脂製の筒部材１６１に埋め込まれたコイル１６２と、このコイル１６２をセンサ基板１５７に接続する２本の導線１６３，１６４とからなり、センサ基板１５７は３本の導線１６６〜１６８で制御部１６（図１参照）に接続されている。
【００３６】
（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図であり、コイル１６２は、パイプ部材１２６及び右グリップ６２と同心状に配置されている。
運転者が手で右グリップ６２を握ると、握る前に対して、通電されているコイル１６２のインダクタンスが変化し、この変化が検出信号として制御部１６に送られる。
【００３７】
以上に述べたロック機構１７の作用を次に説明する。
図９（ａ）〜（ｄ）は本発明に係るロック機構の作用を示す第１作用図である。
（ａ）において、停車中の自動二輪車に、携帯キーを携帯している運転者が近づき、ハンドルロック装置をハンドルロック施錠状態とする前にグリップを握ったときには、キャッチ機構７３の施錠爪１０４の下部アーム部１１３は起立部１０２ａに当たった位置にあり、ストッパ部材１０６はアクチュエータ７４（図６（ａ）参照）に引かれ、施錠爪１０４が時計回りに回転しても干渉しない位置にある。この状態がハンドルロック解錠状態である。
【００３８】
この状態から、（ｂ）において、ハンドル３１を左に一杯切ると、ロック機構１７のロックピン７２は、キャッチ機構７３の施錠爪１０４を押し下げた状態になる。
（ｃ）は（ｂ）のキャッチ機構７３の拡大図であり、施錠爪１０４の下爪１１２はロックピン７２に押し下げられ、ロックピン７２がハウジング１０２のＵ字溝１０１の底に当たるまで施錠爪１０４が矢印の方向に回転する。即ち、ハンドル３１（（ｂ）参照）を左に一杯切るということは、ロックピン７２をＵ字溝１０１の底に当てるということである。
【００３９】
ストッパ部材１０６は（ａ）の位置を維持して施錠爪１０４から離れた位置にあり、ロックピン７２とキャッチ機構７３とはまだ結合していない。この状態がハンドルロック施錠が可能な状態、即ち、ハンドルロック施錠準備状態である。
【００４０】
この状態で、運転者が自動二輪車から所定距離離れると、携帯キーとロック機構の制御部との交信ができなくなって、携帯キーの認証が成立しなくなり、（ｄ）に示すように、アクチュエータが作動してストッパ部材１０６がピン１０５を中心に矢印方向に回転して、起立部１０２ｂ（図６（ａ）参照）に当たって止まり、ここで、ストッパ部材１０６の山部１１６の傾斜部１１６ａが施錠爪１０４の下部突出部１１７に対向するため、ストッパ部材１０６が施錠爪１０４の回動を阻止するようになる。従って、施錠爪１０４の上爪１１によってロックピン７２はＵ字溝１０１から抜けなくなる。これがハンドルロック施錠状態である。
【００４１】
また、携帯キーの認証が成立しなくなったときには、制御部とＥＣＵとの認証処理での認証も成立しなくなるから、エンジン２２の点火装置及び燃料噴射装置が作動不可能な状態になる。
【００４２】
上記した本発明のハンドルロック装置に対して従来のハンドルロック装置では、ハンドルを所定位置まで切った後、更にメインスイッチをロック位置に回すことでハンドルロック状態となるから、本発明のハンドルロック装置１０の方がハンドルロックの手間が省ける。
【００４３】
次に、図１〜図３において、携帯キーを携帯している運転者が自動二輪車に近づき、左グリップ６１及び右グリップ６２の少なくとも一方を握ったことを近接センサ１２（１２Ｌ，１２Ｒ）で検出すると、制御部１６が起動して、制御部１６と携帯キー１１とが交信を開始する（スマート通信）。
【００４４】
即ち、制御部１６からは送信部１３を介して携帯キー１１へ送信信号ＳＴとしてリクエスト信号を発信し、携帯キー１１がリクエスト信号を受信すると、暗証コードを携帯送信信号ＳＰＴとして受信部１４を介して制御部１６に送信する。
【００４５】
制御部１６が携帯送信信号ＳＰＴを受信すると、暗証コードと制御部１６に記憶されている基準コードとを照合する（認証処理）。
暗証コードと基準コードとが合致した場合は、制御部１６はロック機構１７にハンドルロック解除を行わせる。
【００４６】
また、制御部１６はエンジンコントロールユニット２１に識別信号として暗証コード信号ＳＩＤを送り、エンジンコントロールユニット２１はエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θｔｈ、吸入負圧、車速センサ２３で検出された車速等の情報を制御部１６に送るとともに、エンジンコントロールユニット２１の起動時に上記の識別信号と基準信号とを照合し、識別信号と基準信号とが合致した場合にエンジン２２の点火装置及び燃料噴射装置が作動可能な状態にする。
【００４７】
図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係るロック機構の作用を示す第２作用図であり、ロック機構１７でのハンドルロック解除動作を説明する。
図９（ｄ）に示したハンドルロック施錠状態から、図１０（ａ）において、ロックピン７２とキャッチ機構７３を解錠、即ち、ハンドルロックを解除にするには、アクチュエータを作動させ、アクチュエータのロッド７４ａを矢印ｊのように引くことで、ストッパ部材１０６が矢印ｋのように回転し、ストッパ部材１０６の山部１１６が下降して施錠爪１０４の下部突出部１１７を乗り越えるため、（ｂ）に示すように、施錠爪１０４は引張コイルばね１０７の引張力で矢印ｍの方向に回転し、施錠爪１０４の上爪１１１からロックピン７２が外れる。これで、ロックピン７２とキャッチ機構７３とは噛み合わなくなり、ハンドルロック解錠状態になる。
【００４８】
ストッパ部材１０６は、メインスイッチのオフに伴って制御部への通電が行われなくなり、制御部が停止したときに、アクチュエータのロッド７４ａの引きが解除され、矢印ｎのように回転して起立部１０２ｂ（図６（ａ）参照）に当たる位置まで戻る。
【００４９】
図１１は本発明に係るハンドルロック制御のフローチャートであり、ハンドルロック解錠及びハンドルロック施錠を含む制御の流れを示している。図中のＳＴＸＸはステップ番号を示す（以下同じ）。
ＳＴ０１…ハンドルロック解錠判断処理を行う。（詳細は図１２で詳述する。）
ＳＴ０２…ハンドルロック施錠判断処理を行う。（詳細は図１３で詳述する。）
【００５０】
ＳＴ０３…認証フラグＦがＦ＝０（ゼロ）か、あるいは、Ｆ＝１か判断する。
Ｆ＝０であれば、ＳＴ０４に進む。
Ｆ＝１であれば、ＳＴ０５に進む。
ＳＴ０４…ハンドルロック装置を施錠する。
ＳＴ０５…ハンドルロック装置を解錠する。
【００５１】
図１２は本発明に係るハンドルロック解錠判断処理のフローチャートである。
ＳＴ１１…ハンドルのグリップを握っているかどうか判断する。
グリップを握っている（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ１２に進む。
グリップを握っていない（ＮＯ）場合は、ＳＴ１６に進む。
【００５２】
ＳＴ１２…タイマをオンにする（経過時間ｔは０（ゼロ）から開始される。）。
ＳＴ１３…携帯キーと制御部との交信（スマート通信）を行い、認証処理を行う。
ＳＴ１４…携帯キーの暗証コードが認証されたかどうか判断する。
認証されない（ＮＯ）場合は、ＳＴ１５に進む。
認証された（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ１７に進む。
【００５３】
ＳＴ１５…経過時間ｔが２０秒以上であるかどうか判断する。
経過時間ｔが２０秒以上でない、即ちｔ＜２０ｓｅｃ（ＮＯ）の場合、ＳＴ１３に進む。
経過時間ｔが２０秒以上である、即ちｔ≧２０ｓｅｃ（ＹＥＳ）の場合、ＳＴ１６に進む。
ＳＴ１６…０を認証フラグＦとする。
ＳＴ１７…１を認証フラグＦとする。
【００５４】
図１３は本発明に係るハンドルロック施錠判断処理のフローチャートである。
ＳＴ２１…認証フラグＦがＦ＝０（ゼロ）か、あるいはＦ＝１か判断する。
Ｆ＝０であれば、処理を終了する。
Ｆ＝１であれば、ＳＴ２２に進む。
【００５５】
ＳＴ２２…ハンドルのグリップを握っているかどうか判断する。
グリップを握っている（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ２３に進む。
グリップを握っていない（ＮＯ）場合は、ＳＴ２４に進む。
【００５６】
ＳＴ２３…自動二輪車が走行中かどうか判断する。
走行中でない（ＮＯ）場合は、ＳＴ２４に進む。
走行中である（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ２９に進む。
【００５７】
ＳＴ２４…タイマをオンにする（経過時間ｔは０（ゼロ）から開始される。）。
ＳＴ２５…携帯キーと制御部との交信（スマート通信）を行い、認証処理を行う。
ＳＴ２６…携帯キーの暗証コードが認証されたかどうか判断する。
認証されない（ＮＯ）場合は、ＳＴ２７に進む。
認証された（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ２９に進む。
【００５８】
ＳＴ２７…経過時間ｔが１０秒以上であるかどうか判断する。
経過時間ｔが１０秒以上でない、即ちｔ＜１０ｓｅｃ（ＮＯ）の場合、ＳＴ２５に進む。
経過時間ｔが１０秒以上である、即ちｔ≧１０ｓｅｃ（ＹＥＳ）の場合、ＳＴ２８に進む。
ＳＴ２８…０を認証フラグＦとする。
ＳＴ２９…１を認証フラグＦとする。
【００５９】
以上の図４及び図６（ａ），（ｂ）に示したように、本発明は第１に、ステアリング軸６５に取付けられたハンドル３１と、このハンドル３１に取付けられるとともに先端部に係合用のロックピン７２を備えるロックアーム７１と、ロックピン７２と係合可能で通常は開方向に付勢される係合部としての施錠爪１０４を備えたキャッチ機構７３とを備え、このキャッチ機構７３では、施錠爪１０４を、ロックピン７２の旋回軌道７６上に配置し、キャッチ機構７３の施錠爪１０４にロックピン７２が当たることにより外力が加えられたときに施錠爪１０４が閉方向に移動してロックピン７２と係合可能なハンドルロック準備状態になることを特徴とする。
【００６０】
これにより、ハンドル３１をフル転舵するだけでハンドルロック準備状態とすることができ、ハンドルロックを容易に行うことができる。また、キャッチ機構７３の取付位置は、ロックピン７２の旋回軌道の半径方向にのみ精度良く管理すればよく、ロックピン７２の軸方向には精度良く管理する必要がないので、コストを抑えることができる。
【００６１】
本発明は第２に、ロックアーム７１を、ハンドル３１を支持するステアリング軸６５に外側に延びるように取付けたことを特徴とする。
これにより、ロックアーム７１の全長をより短くすることができ、ロックアーム７１の全長に起因したキャッチ機構７３の取付公差を小さくすることができる。
【００６２】
本発明は第３に、図１及び図６（ａ），（ｂ）に示したように、キャッチ機構７３に、ロックピン７２と施錠爪１０４との係合を解除するための解除機構１２０、即ち、アクチュエータ７４及びストッパ部材１０６を付設し、ハンドルロック装置１０に、運転者が携帯する携帯キー１１との間でハンドルロック解除のための識別認証処理を行い、その結果に基づいて解除機構１２０に解除動作を行わせる制御部１６を備えることを特徴とする。
これにより、例えば、運転者が特にハンドルロック解除のための解除動作を行わなくても制御部１６が識別認証処理を行ってハンドルロック解除動作を容易に行うことができる。
【００６３】
尚、本実施形態では、図９（ａ）〜（ｄ）において、ハンドル３１を左に最大に切ったときにハンドルロック準備状態としたが、このときにストッパ部材１０６をアクチュエータ７４で引かず、キャッチ機構７３のストッパ部材１０６を起立部１０２ｂに当てた状態にして、ハンドル３１を左に最大に切ったときにロックピン７２がキャッチ機構７３に係合する、即ちハンドルロック施錠状態としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明のハンドルロック装置は、自動二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明に係る自動二輪車のハンドルロック装置を示すブロック図である。
【図２】本発明に係るハンドルロック装置を備えた自動二輪車の側面図である。
【図３】本発明に係るハンドルロック装置を備えた自動二輪車の平面図である。
【図４】本発明に係るハンドルロック装置のロック機構を示す説明図である。
【図５】本発明に係るロック機構の取付状態を示す側面図である。
【図６】本発明に係るキャッチ機構を示す正面図である。
【図７】本発明に係る左グリップの断面図である。
【図８】本発明に係る右グリップの断面図である。
【図９】本発明に係るロック機構の作用を示す第１作用図である。
【図１０】本発明に係るロック機構の作用を示す第２作用図である。
【図１１】本発明に係るハンドルロック制御のフローチャートである。
【図１２】本発明に係るハンドルロック解錠判断処理のフローチャートである。
【図１３】本発明に係るハンドルロック施錠判断処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１０…ハンドルロック装置、１１…携帯キー、１６…制御部、３１…ハンドル、６５…ステアリング軸、７１…ハンドルロックアーム（ロックアーム）、７２…係合用のピン（ロックピン）、７３…ハンドルキャッチ（キャッチ機構）、７６…ピンの旋回軌道、１０４…係合部（施錠爪）、１２０…解除機構。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のハンドルロック装置の改良に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の自動二輪車のハンドルロック装置として、車体側に進退自在に設けられたロックバーをハンドルバー側に設けられた係合孔に係合させてハンドルロックを行うものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
【特許文献１】特開２００４−２６８６８６公報
【０００３】
特許文献１の図１を以下に説明する。
ハンドルロック装置は、車体側に設けられたハンドルロック装置本体１に、モータＭによって進退動されるロックバー２が取付けられ、このロックバー２が、ハンドルバーの回転軸となるステアリング軸Ｓ１に開けられた係合孔ａに挿入されることでハンドルロックが可能になる。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上記した特許文献１のハンドルロック装置では、ハンドルロックを行おうとする場合に、ロックバー２の位置とステアリング軸Ｓ１の係合孔ａとの位置を正確に合わせる必要がある。
【０００５】
更に、係合孔ａの位置に合うようにハンドルロック装置本体１の車体側への取付位置を決める場合に、ステアリング軸Ｓ１の軸方向と、ステアリング軸Ｓ１の軸直角方向との両方向に取付位置を精度良く管理する必要があり、コストアップを招く。
【０００６】
本発明の目的は、より簡単にハンドルロックを行うことができ、コストが抑えられる自動二輪車のハンドルロック装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に係る発明は、ステアリング軸に取付けられたハンドルと、このハンドルに取付けられるとともに先端部に係合用のピンを備えるハンドルロックアームと、ピンと係合可能で通常は開方向に付勢される係合部を備えたハンドルキャッチ機構とを備え、このハンドルキャッチ機構では、係合部を、ピンの旋回軌道上に配置し、ハンドルキャッチ機構の係合部にピンが当たることにより外力が加えられたときに係合部が閉方向に移動してピンと係合可能なハンドルロック準備状態になることを特徴とする。
【０００８】
作用として、ハンドルを切り、ハンドルロックアームの先端部に設けられたピンを旋回させてハンドルキャッチ機構の開方向に付勢された係合部に当てる。この結果、係合部はピンが当たることにより外力が加えられて閉方向に移動し、ピンと係合可能なハンドルロック準備状態となる。係合部の開方向への移動を阻止すれば、ピンが係合部と係合し、ハンドルロック状態になる。
【０００９】
請求項２に係る発明は、ハンドルロックアームを、ハンドルを支持するステアリング軸に外側に延びるように取付けたことを特徴とする。
作用として、ハンドルロックアームを直線的に延ばすことが可能になり、ハンドルロックアームの全長がより短くなって、ハンドルロックアームの全長に起因したハンドルキャッチ機構の取付公差を小さくすることが可能になる。
【００１０】
請求項３に係る発明は、ハンドルキャッチ機構に、ピンと係合部との係合を解除するための解除機構を付設し、ハンドルロック装置に、運転者が携帯する携帯キーとの間でハンドルロック解除のための識別認証処理を行い、その結果に基づいて解除機構に解除動作を行わせる制御部を備えることを特徴とする。
【００１１】
作用として、制御部は、運転者が携帯する携帯キーとの間でハンドルロック解除のための識別認証処理を行い、その結果に基づいてハンドルキャッチ機構に付設された解除機構に、ピンと係合部との係合を解除する解除動作を行わせる。
【発明の効果】
【００１２】
請求項１に係る発明では、ステアリング軸に取付けられたハンドルと、このハンドルに取付けられるとともに先端部に係合用のピンを備えるハンドルロックアームと、ピンと係合可能で通常は開方向に付勢される係合部を備えたハンドルキャッチ機構とを備え、このハンドルキャッチ機構では、係合部を、ピンの旋回軌道上に配置し、ハンドルキャッチ機構の係合部にピンが当たることにより外力が加えられたときに係合部が閉方向に移動してピンと係合可能なハンドルロック準備状態になるので、ハンドルをフル転舵するだけでハンドルロック準備状態とすることができ、ハンドルロックを容易に行うことができる。また、キャッチ機構の取付位置は、ピンの旋回軌道の半径方向にのみ精度良く管理すればよく、ピンの軸方向には精度良く管理する必要がないので、コストを抑えることができる。
【００１３】
請求項２に係る発明では、ハンドルロックアームを、ハンドルを支持するステアリング軸に外側に延びるように取付けたので、ハンドルロックアームの全長をより短くすることができ、ハンドルロックアームの全長に起因したハンドルキャッチ機構の取付公差を小さくすることができる。
【００１４】
請求項３に係る発明では、ハンドルキャッチ機構に、ピンと係合部との係合を解除するための解除機構を付設し、ハンドルロック装置に、運転者が携帯する携帯キーとの間でハンドルロック解除のための識別認証処理を行い、その結果に基づいて解除機構に解除動作を行わせる制御部を備えるので、例えば、運転者が特にハンドルロック解除のための解除動作を行わなくても制御部が識別認証処理を行ってハンドルロック解除動作を容易に行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車のハンドルロック装置を示すブロック図であり、ハンドルロック装置１０は、運転者が携帯する携帯キー１１と、この携帯キー１１を携帯した運転者の手が所定距離に近づいたことを検出する近接センサ１２と、携帯キー１１へ送信信号ＳＴを送る送信部１３と、携帯キー１１からの携帯送信信号ＳＰＴを受ける受信部１４と、近接センサ１２からの検出信号ＳＳに基づいて送信部１３を介して必要送信情報ＪＴを携帯キー１１へ送るとともに携帯キー１１から必要受信情報ＪＲを受信部１４を介して受ける制御部１６と、ハンドルを所定の位置にて固定（ハンドルロック）する、又は制御部１６からの駆動信号ＳＤに基づいてハンドルの所定位置への固定を解除（ハンドルロック解除）するためのロック機構１７とからなる。
【００１６】
制御部１６は、送信部１３及び受信部１４を介して携帯キー１１と交信（これを、ここでは、「スマート通信」という。）して、携帯キー１１がこの自動二輪車に対応したものかどうか認証処理を行うとともに、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）２１へ、エンジン２２に備える点火装置及び燃料噴射装置の作動を制御するための識別信号ＳＩＤを送り、また、ＥＣＵ２１から、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θｔｈ、吸気負圧Ｐｉｎ、車速センサ２３によって検出される車速Ｖｓ等の情報を受ける。
【００１７】
図２は本発明に係るハンドルロック装置を備えた自動二輪車の側面図であり、自動二輪車３０は、ハンドル３１でフロントフォーク３２を介して前輪３３を操舵する操舵機構に、防犯用としてハンドルロック装置１０が付設された車両である。
【００１８】
ここで、４１はフロントカバー、４２はレッグシールド、４３はフロントフェンダ、４４はタンデムシート、４６はサイドカバー、４７はフロアステップ、４８はサイドスタンド、５１はメインスタンド、５２はパワーユニット、５３，５４はパワーユニット５２を構成するエンジン及び無段変速機、５７は後輪、５８はリヤフェンダである。
【００１９】
車体各部には、ハンドルロック装置１０を構成する近接センサ１２（不図示）、送信部１３、受信部１４、制御部１６、ロック機構１７が配置されている。
送信部１３、制御部１６及びロック機構１７はレッグシールド４２付近に配置され、受信部１４はタンデムシート４４前部の下方に配置されている。近接センサ１２の配置については図３で説明する。
ＥＣＵ２１はサイドカバー４６の内側に配置されている。
【００２０】
図３は本発明に係るハンドルロック装置を備えた自動二輪車の平面図であり、バー状のハンドル３１は、両端に左グリップ６１及び右グリップ６２を備え、これらの左グリップ６１及び右グリップ６２の内部に近接センサが設けられている。詳細構造については、図９及び図１０で説明する。
右グリップ６２は、エンジン５３（図２参照）に備える吸気装置のスロットルバルブを開閉するめのスロットルグリップである。
【００２１】
図４は本発明に係るハンドルロック装置のロック機構を示す説明図であり、ロック機構１７は、ハンドル３１を支持するステアリング軸６５に取付けられてハンドル３１の下方をハンドル３１の長手方向に延びているロックアーム７１と、ハンドル３１を左に最大に切った位置でロックアーム７１の先端に備えるロックピン７２に結合可能とされたキャッチ機構７３と、このキャッチ機構７３に取付けられてロックピン７２とキャッチ機構７３との結合を解除するアクチュエータ７４とからなる。なお、７６はハンドル３１を切ったときのロックピン７２の旋回軌道である。
【００２２】
図５は本発明に係るロック機構の取付状態を示す側面図（図中の矢印（ＦＲＯＮＴ）は車両前方を表す。）であり、自動二輪車の車体フレーム８０の前端部を構成するヘッドパイプ８１に回転自在にステアリング軸６５が取付けられ、このステアリング軸６５のヘッドパイプ８１より下方の位置にロックアーム７１が取付けられ、ヘッドパイプ８１から後方斜め下方に延びるダウンチューブ８２の下部にキャッチ機構７３及びアクチュエータ７４がブラケット８４を介して取付けられている。
図中の８６はヘッドパイプ８１から後方斜め下方に延びるメインフレームであり、メインフレーム８６及びダウンチューブ８２は車体フレーム８０の構成部品である。
【００２３】
図６（ａ），（ｂ）は本発明に係るキャッチ機構を示す正面図である。
（ａ）はキャッチ機構７３とロックピン７２とが結合前の状態を示している。
キャッチ機構７３は、Ｕ字溝１０１を備えたハウジング１０２と、このハウジング１０２にピン１０３を介して回転自在に取付けられた施錠爪１０４と、この施錠爪１０４を施錠位置に保持するためにハウジング１０２にピン１０５を介して回転自在に取付けられたストッパ部材１０６と、これらの施錠爪１０４及びストッパ部材１０６のそれぞれに渡すことで施錠爪１０４を解錠する側へ引張り、ストッパ部材１０６を時計回りに回転する方向へ引張る引張コイルばね１０７とからなる。なお、１０２ａ，１０２ｂはそれぞれ施錠爪１０４及びストッパ部材１０６の回転を規制するためにハウジング１０２の一部が起こされた起立部である。
【００２４】
施錠爪１０４は、上爪１１１と下爪１１２とにより逆「ヲ」字形に形成され、下部アーム部１１３に引張コイルばね１０７の一端が取付けられるばね止め部１１５を備えた部材である。
【００２５】
ストッパ部材１０６は、山部１１６と、施錠爪１０４の下爪１１２に形成された下部突出部１１７に当たるように山部１１６に設けられた傾斜部１１６ａと、引張コイルばね１０７の他端が取付けられるばね止め部１１９とを備える。
ロックアーム７１（図４参照）に取付けられたロックピン７２で施錠爪１０４の下爪１１２を押し下げることで、施錠爪１０４は施錠する側へ回転する。
【００２６】
（ｂ）はキャッチ機構７３とロックピン７２とが結合後の状態を示している。
即ち、施錠爪１０４の下方突出部１１７にストッパ部材１０６の傾斜部１１６ａが当たっている。
【００２７】
ストッパ部材１０６の傾斜部１１６ａはストッパの役目をして、施錠爪１０４における反時計回りの回転が規制されている。即ち、キャッチ機構７３において、施錠爪１０４がロックピン７２に噛み合ったハンドルロック施錠状態である。
【００２８】
この状態からアクチュエータ７４を作動させてロッド７４ａをアクチュエータ７４内に引き込めば、ストッパ部材１０６が回転してハンドルロックが解除される。
アクチュエータ７４及びストッパ部材１０６は、ハンドルロックを解除する解除機構１２０を構成する部品である。
【００２９】
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る左グリップの断面図である。
（ａ）は左グリップ６１の縦断面図であり、ゴム製の左グリップ６１の内側に近接センサ１２Ｌ（ここでは、近接センサ１２を近接センサ１２Ｌとした。）を配置したことを示している。
【００３０】
近接センサ１２Ｌは、静電容量型のセンサであり、ハンドル３１を構成するパイプ部材１２６の端部内に挿入されたセンサ基板１２７と、このセンサ基板１２７の両端を支持するために一方はパイプ部材１２６内に配置され、他方はパイプ部材１２６と左グリップ６１との間に配置された支持部材１２８，１２９と、左グリップ６１に埋め込まれた電極１３１と、この電極１３１をセンサ基板１２７に接続する２本の導線１３２，１３３とからなる。
【００３１】
センサ基板１２７は３本の導線１３５〜１３７で制御部１６（図１参照）に接続されている。なお、１４１は導線１３５〜１３７をパイプ部材１２６内から外部に引き出すためにパイプ部材１２６に開けられた貫通穴、１４２は貫通穴１４１に嵌められたゴム製のグロメットである。
【００３２】
（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図であり、電極１３１は管状の部材であり、パイプ部材１２６及び左グリップ６１と同心状に配置されている。
運転者が手で左グリップ６１を握ると、手と電極１３１とが所定距離に保たれ、左グリップ６１を握る前と握った後で静電容量が変化し、この変化が検出信号として制御部１６に送られる。
【００３３】
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る右グリップの断面図である。
（ａ）は右グリップ６２の縦断面図であり、ゴム製の右グリップ６２の内側に近接センサ１２Ｒ（ここでは、近接センサ１２を近接センサ１２Ｒとした。）を配置したことを示している。
【００３４】
右グリップ６２は、パイプ部材１２６に回転自在に取付けられた管状のグリップ支持部材１５１に嵌められ、グリップ支持部材１５１に、一端がスロットルバルブ側に連結されたスロットルケーブル１５２の他端が連結されている。
【００３５】
近接センサ１２Ｒは、インダクタンス型のセンサであり、パイプ部材１２６の端部内に挿入されたセンサ基板１５７と、このセンサ基板１５７の両端を支持するために一方はパイプ部材１２６内に配置され、他方はパイプ部材１２６と右グリップ６２との間に配置された支持部材１５８，１５９と、パイプ部材１２６の端部に嵌合された樹脂製の筒部材１６１に埋め込まれたコイル１６２と、このコイル１６２をセンサ基板１５７に接続する２本の導線１６３，１６４とからなり、センサ基板１５７は３本の導線１６６〜１６８で制御部１６（図１参照）に接続されている。
【００３６】
（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図であり、コイル１６２は、パイプ部材１２６及び右グリップ６２と同心状に配置されている。
運転者が手で右グリップ６２を握ると、握る前に対して、通電されているコイル１６２のインダクタンスが変化し、この変化が検出信号として制御部１６に送られる。
【００３７】
以上に述べたロック機構１７の作用を次に説明する。
図９（ａ）〜（ｄ）は本発明に係るロック機構の作用を示す第１作用図である。
（ａ）において、停車中の自動二輪車に、携帯キーを携帯している運転者が近づき、ハンドルロック装置をハンドルロック施錠状態とする前にグリップを握ったときには、キャッチ機構７３の施錠爪１０４の下部アーム部１１３は起立部１０２ａに当たった位置にあり、ストッパ部材１０６はアクチュエータ７４（図６（ａ）参照）に引かれ、施錠爪１０４が時計回りに回転しても干渉しない位置にある。この状態がハンドルロック解錠状態である。
【００３８】
この状態から、（ｂ）において、ハンドル３１を左に一杯切ると、ロック機構１７のロックピン７２は、キャッチ機構７３の施錠爪１０４を押し下げた状態になる。
（ｃ）は（ｂ）のキャッチ機構７３の拡大図であり、施錠爪１０４の下爪１１２はロックピン７２に押し下げられ、ロックピン７２がハウジング１０２のＵ字溝１０１の底に当たるまで施錠爪１０４が矢印の方向に回転する。即ち、ハンドル３１（（ｂ）参照）を左に一杯切るということは、ロックピン７２をＵ字溝１０１の底に当てるということである。
【００３９】
ストッパ部材１０６は（ａ）の位置を維持して施錠爪１０４から離れた位置にあり、ロックピン７２とキャッチ機構７３とはまだ結合していない。この状態がハンドルロック施錠が可能な状態、即ち、ハンドルロック施錠準備状態である。
【００４０】
この状態で、運転者が自動二輪車から所定距離離れると、携帯キーとロック機構の制御部との交信ができなくなって、携帯キーの認証が成立しなくなり、（ｄ）に示すように、アクチュエータが作動してストッパ部材１０６がピン１０５を中心に矢印方向に回転して、起立部１０２ｂ（図６（ａ）参照）に当たって止まり、ここで、ストッパ部材１０６の山部１１６の傾斜部１１６ａが施錠爪１０４の下部突出部１１７に対向するため、ストッパ部材１０６が施錠爪１０４の回動を阻止するようになる。従って、施錠爪１０４の上爪１１によってロックピン７２はＵ字溝１０１から抜けなくなる。これがハンドルロック施錠状態である。
【００４１】
また、携帯キーの認証が成立しなくなったときには、制御部とＥＣＵとの認証処理での認証も成立しなくなるから、エンジン２２の点火装置及び燃料噴射装置が作動不可能な状態になる。
【００４２】
上記した本発明のハンドルロック装置に対して従来のハンドルロック装置では、ハンドルを所定位置まで切った後、更にメインスイッチをロック位置に回すことでハンドルロック状態となるから、本発明のハンドルロック装置１０の方がハンドルロックの手間が省ける。
【００４３】
次に、図１〜図３において、携帯キーを携帯している運転者が自動二輪車に近づき、左グリップ６１及び右グリップ６２の少なくとも一方を握ったことを近接センサ１２（１２Ｌ，１２Ｒ）で検出すると、制御部１６が起動して、制御部１６と携帯キー１１とが交信を開始する（スマート通信）。
【００４４】
即ち、制御部１６からは送信部１３を介して携帯キー１１へ送信信号ＳＴとしてリクエスト信号を発信し、携帯キー１１がリクエスト信号を受信すると、暗証コードを携帯送信信号ＳＰＴとして受信部１４を介して制御部１６に送信する。
【００４５】
制御部１６が携帯送信信号ＳＰＴを受信すると、暗証コードと制御部１６に記憶されている基準コードとを照合する（認証処理）。
暗証コードと基準コードとが合致した場合は、制御部１６はロック機構１７にハンドルロック解除を行わせる。
【００４６】
また、制御部１６はエンジンコントロールユニット２１に識別信号として暗証コード信号ＳＩＤを送り、エンジンコントロールユニット２１はエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θｔｈ、吸入負圧、車速センサ２３で検出された車速等の情報を制御部１６に送るとともに、エンジンコントロールユニット２１の起動時に上記の識別信号と基準信号とを照合し、識別信号と基準信号とが合致した場合にエンジン２２の点火装置及び燃料噴射装置が作動可能な状態にする。
【００４７】
図１０（ａ），（ｂ）は本発明に係るロック機構の作用を示す第２作用図であり、ロック機構１７でのハンドルロック解除動作を説明する。
図９（ｄ）に示したハンドルロック施錠状態から、図１０（ａ）において、ロックピン７２とキャッチ機構７３を解錠、即ち、ハンドルロックを解除にするには、アクチュエータを作動させ、アクチュエータのロッド７４ａを矢印ｊのように引くことで、ストッパ部材１０６が矢印ｋのように回転し、ストッパ部材１０６の山部１１６が下降して施錠爪１０４の下部突出部１１７を乗り越えるため、（ｂ）に示すように、施錠爪１０４は引張コイルばね１０７の引張力で矢印ｍの方向に回転し、施錠爪１０４の上爪１１１からロックピン７２が外れる。これで、ロックピン７２とキャッチ機構７３とは噛み合わなくなり、ハンドルロック解錠状態になる。
【００４８】
ストッパ部材１０６は、メインスイッチのオフに伴って制御部への通電が行われなくなり、制御部が停止したときに、アクチュエータのロッド７４ａの引きが解除され、矢印ｎのように回転して起立部１０２ｂ（図６（ａ）参照）に当たる位置まで戻る。
【００４９】
図１１は本発明に係るハンドルロック制御のフローチャートであり、ハンドルロック解錠及びハンドルロック施錠を含む制御の流れを示している。図中のＳＴＸＸはステップ番号を示す（以下同じ）。
ＳＴ０１…ハンドルロック解錠判断処理を行う。（詳細は図１２で詳述する。）
ＳＴ０２…ハンドルロック施錠判断処理を行う。（詳細は図１３で詳述する。）
【００５０】
ＳＴ０３…認証フラグＦがＦ＝０（ゼロ）か、あるいは、Ｆ＝１か判断する。
Ｆ＝０であれば、ＳＴ０４に進む。
Ｆ＝１であれば、ＳＴ０５に進む。
ＳＴ０４…ハンドルロック装置を施錠する。
ＳＴ０５…ハンドルロック装置を解錠する。
【００５１】
図１２は本発明に係るハンドルロック解錠判断処理のフローチャートである。
ＳＴ１１…ハンドルのグリップを握っているかどうか判断する。
グリップを握っている（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ１２に進む。
グリップを握っていない（ＮＯ）場合は、ＳＴ１６に進む。
【００５２】
ＳＴ１２…タイマをオンにする（経過時間ｔは０（ゼロ）から開始される。）。
ＳＴ１３…携帯キーと制御部との交信（スマート通信）を行い、認証処理を行う。
ＳＴ１４…携帯キーの暗証コードが認証されたかどうか判断する。
認証されない（ＮＯ）場合は、ＳＴ１５に進む。
認証された（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ１７に進む。
【００５３】
ＳＴ１５…経過時間ｔが２０秒以上であるかどうか判断する。
経過時間ｔが２０秒以上でない、即ちｔ＜２０ｓｅｃ（ＮＯ）の場合、ＳＴ１３に進む。
経過時間ｔが２０秒以上である、即ちｔ≧２０ｓｅｃ（ＹＥＳ）の場合、ＳＴ１６に進む。
ＳＴ１６…０を認証フラグＦとする。
ＳＴ１７…１を認証フラグＦとする。
【００５４】
図１３は本発明に係るハンドルロック施錠判断処理のフローチャートである。
ＳＴ２１…認証フラグＦがＦ＝０（ゼロ）か、あるいはＦ＝１か判断する。
Ｆ＝０であれば、処理を終了する。
Ｆ＝１であれば、ＳＴ２２に進む。
【００５５】
ＳＴ２２…ハンドルのグリップを握っているかどうか判断する。
グリップを握っている（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ２３に進む。
グリップを握っていない（ＮＯ）場合は、ＳＴ２４に進む。
【００５６】
ＳＴ２３…自動二輪車が走行中かどうか判断する。
走行中でない（ＮＯ）場合は、ＳＴ２４に進む。
走行中である（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ２９に進む。
【００５７】
ＳＴ２４…タイマをオンにする（経過時間ｔは０（ゼロ）から開始される。）。
ＳＴ２５…携帯キーと制御部との交信（スマート通信）を行い、認証処理を行う。
ＳＴ２６…携帯キーの暗証コードが認証されたかどうか判断する。
認証されない（ＮＯ）場合は、ＳＴ２７に進む。
認証された（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ２９に進む。
【００５８】
ＳＴ２７…経過時間ｔが１０秒以上であるかどうか判断する。
経過時間ｔが１０秒以上でない、即ちｔ＜１０ｓｅｃ（ＮＯ）の場合、ＳＴ２５に進む。
経過時間ｔが１０秒以上である、即ちｔ≧１０ｓｅｃ（ＹＥＳ）の場合、ＳＴ２８に進む。
ＳＴ２８…０を認証フラグＦとする。
ＳＴ２９…１を認証フラグＦとする。
【００５９】
以上の図４及び図６（ａ），（ｂ）に示したように、本発明は第１に、ステアリング軸６５に取付けられたハンドル３１と、このハンドル３１に取付けられるとともに先端部に係合用のロックピン７２を備えるロックアーム７１と、ロックピン７２と係合可能で通常は開方向に付勢される係合部としての施錠爪１０４を備えたキャッチ機構７３とを備え、このキャッチ機構７３では、施錠爪１０４を、ロックピン７２の旋回軌道７６上に配置し、キャッチ機構７３の施錠爪１０４にロックピン７２が当たることにより外力が加えられたときに施錠爪１０４が閉方向に移動してロックピン７２と係合可能なハンドルロック準備状態になることを特徴とする。
【００６０】
これにより、ハンドル３１をフル転舵するだけでハンドルロック準備状態とすることができ、ハンドルロックを容易に行うことができる。また、キャッチ機構７３の取付位置は、ロックピン７２の旋回軌道の半径方向にのみ精度良く管理すればよく、ロックピン７２の軸方向には精度良く管理する必要がないので、コストを抑えることができる。
【００６１】
本発明は第２に、ロックアーム７１を、ハンドル３１を支持するステアリング軸６５に外側に延びるように取付けたことを特徴とする。
これにより、ロックアーム７１の全長をより短くすることができ、ロックアーム７１の全長に起因したキャッチ機構７３の取付公差を小さくすることができる。
【００６２】
本発明は第３に、図１及び図６（ａ），（ｂ）に示したように、キャッチ機構７３に、ロックピン７２と施錠爪１０４との係合を解除するための解除機構１２０、即ち、アクチュエータ７４及びストッパ部材１０６を付設し、ハンドルロック装置１０に、運転者が携帯する携帯キー１１との間でハンドルロック解除のための識別認証処理を行い、その結果に基づいて解除機構１２０に解除動作を行わせる制御部１６を備えることを特徴とする。
これにより、例えば、運転者が特にハンドルロック解除のための解除動作を行わなくても制御部１６が識別認証処理を行ってハンドルロック解除動作を容易に行うことができる。
【００６３】
尚、本実施形態では、図９（ａ）〜（ｄ）において、ハンドル３１を左に最大に切ったときにハンドルロック準備状態としたが、このときにストッパ部材１０６をアクチュエータ７４で引かず、キャッチ機構７３のストッパ部材１０６を起立部１０２ｂに当てた状態にして、ハンドル３１を左に最大に切ったときにロックピン７２がキャッチ機構７３に係合する、即ちハンドルロック施錠状態としてもよい。
【産業上の利用可能性】
【００６４】
本発明のハンドルロック装置は、自動二輪車に好適である。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明に係る自動二輪車のハンドルロック装置を示すブロック図である。
【図２】本発明に係るハンドルロック装置を備えた自動二輪車の側面図である。
【図３】本発明に係るハンドルロック装置を備えた自動二輪車の平面図である。
【図４】本発明に係るハンドルロック装置のロック機構を示す説明図である。
【図５】本発明に係るロック機構の取付状態を示す側面図である。
【図６】本発明に係るキャッチ機構を示す正面図である。
【図７】本発明に係る左グリップの断面図である。
【図８】本発明に係る右グリップの断面図である。
【図９】本発明に係るロック機構の作用を示す第１作用図である。
【図１０】本発明に係るロック機構の作用を示す第２作用図である。
【図１１】本発明に係るハンドルロック制御のフローチャートである。
【図１２】本発明に係るハンドルロック解錠判断処理のフローチャートである。
【図１３】本発明に係るハンドルロック施錠判断処理のフローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１０…ハンドルロック装置、１１…携帯キー、１６…制御部、３１…ハンドル、６５…ステアリング軸、７１…ハンドルロックアーム（ロックアーム）、７２…係合用のピン（ロックピン）、７３…ハンドルキャッチ（キャッチ機構）、７６…ピンの旋回軌道、１０４…係合部（施錠爪）、１２０…解除機構。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ステアリング軸に取付けられたハンドルと、このハンドルに取付けられるとともに先端部に係合用のピンを備えるハンドルロックアームと、前記ピンと係合可能で通常は開方向に付勢される係合部を備えたハンドルキャッチ機構とを備え、
このハンドルキャッチ機構は、前記係合部が、前記ピンの旋回軌道上に配置され、
ハンドルキャッチ機構の係合部に前記ピンが当たることにより外力が加えられたときに係合部が閉方向に移動してピンと係合可能なハンドルロック準備状態になることを特徴とする自動二輪車のハンドルロック装置。
【請求項２】
前記ハンドルロックアームは、前記ハンドルを支持するステアリング軸に外側に延びるように取付けられていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のハンドルロック装置。
【請求項３】
前記ハンドルキャッチ機構は、前記ピンと前記係合部との係合を解除するための解除機構が付設され、
前記ハンドルロック装置は、運転者が携帯する携帯キーとの間でハンドルロック解除のための識別認証処理を行い、その結果に基づいて前記解除機構に解除動作を行わせる制御部を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車のハンドルロック装置。
【請求項１】
ステアリング軸に取付けられたハンドルと、このハンドルに取付けられるとともに先端部に係合用のピンを備えるハンドルロックアームと、前記ピンと係合可能で通常は開方向に付勢される係合部を備えたハンドルキャッチ機構とを備え、
このハンドルキャッチ機構は、前記係合部が、前記ピンの旋回軌道上に配置され、
ハンドルキャッチ機構の係合部に前記ピンが当たることにより外力が加えられたときに係合部が閉方向に移動してピンと係合可能なハンドルロック準備状態になることを特徴とする自動二輪車のハンドルロック装置。
【請求項２】
前記ハンドルロックアームは、前記ハンドルを支持するステアリング軸に外側に延びるように取付けられていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のハンドルロック装置。
【請求項３】
前記ハンドルキャッチ機構は、前記ピンと前記係合部との係合を解除するための解除機構が付設され、
前記ハンドルロック装置は、運転者が携帯する携帯キーとの間でハンドルロック解除のための識別認証処理を行い、その結果に基づいて前記解除機構に解除動作を行わせる制御部を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車のハンドルロック装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２００８−１６２４７０（Ｐ２００８−１６２４７０Ａ）
【公開日】平成２０年７月１７日（２００８．７．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３５５６３２（Ｐ２００６−３５５６３２）
【出願日】平成１８年１２月２８日（２００６．１２．２８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年７月１７日（２００８．７．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１２月２８日（２００６．１２．２８）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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