船舶
【課題】貨物収容部が大型化した場合であっても製造コスト及び重量の増加を抑制することができる船舶を提供する。
【解決手段】船体の一部に貨物を収容可能な貨物収容部１を有する船舶であって、貨物収容部１は、内殻１１ａと外殻１１ｂとを有するダブルハル構造の船殻１１と、船殻１１の上部に接続され方形タンク２を覆うシングルハル構造のカバー部材１２と、を有し、船殻１１は、船体の甲板と略同じ高さに形成されている。前記貨物は、例えばＬＮＧやＬＰＧ等の液化ガスであり、貨物収容部１は、これらを収容した方形タンク２である。
【解決手段】船体の一部に貨物を収容可能な貨物収容部１を有する船舶であって、貨物収容部１は、内殻１１ａと外殻１１ｂとを有するダブルハル構造の船殻１１と、船殻１１の上部に接続され方形タンク２を覆うシングルハル構造のカバー部材１２と、を有し、船殻１１は、船体の甲板と略同じ高さに形成されている。前記貨物は、例えばＬＮＧやＬＰＧ等の液化ガスであり、貨物収容部１は、これらを収容した方形タンク２である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶に関し、特に、船体の一部に荷役を収容可能な荷役収容部を有する船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
荷役収容部を有する船舶には、例えば、ばら積船、コンテナ船、タンカー等の種類がある。これらの船舶の中には、荷役が外部に流出しないように船体を二重に形成したダブルハル構造（二重船殻構造）を有しているものがある。例えば、液化天然ガス（ＬＮＧ）や液化石油ガス（ＬＰＧ）等の液化ガスは、一般に、これらの液化ガスを収容するタンクを備えた船舶（いわゆるタンカー）により運搬されている。かかるタンカーには、球形独立タンク方式、方形独立タンク方式、メンブレン方式等の収容方式が採用されている（例えば、特許文献１図５〜図７参照）。
【０００３】
球形独立タンク方式は、船体と球形タンクとが独立の構造をなしており、船体内に球形タンクが自立して配置されている（特許文献１図５参照）。かかる球形独立タンク方式では、一般に、船体がダブルハル構造（二重船殻構造）を有し、球形タンクそのものが断熱構造を有している。したがって、球形独立タンク方式輸送船は、荷役が漏洩し難くかつタンクの温度や変形が船体に伝達され難い構造を有している。
【０００４】
また、方形独立タンク方式は、球形独立タンク方式と基本的に同じ構造を有し、タンク形状を船体に収容し易い方形形状に構成したものである（特許文献１図６参照）。したがって、方形独立タンク方式は、球形独立タンク方式と同様に、荷役が漏洩し難くかつタンクの温度や変形が船体に伝達され難い構造を有している。また、方形独立タンク方式の船舶では、方形タンクの全体をダブルハル構造（二重船殻構造）で覆ったもの（特許文献２図１参照）や方形タンクの上面部以外の船側及び船底をダブルハル構造（二重船殻構造）で覆ったもの（特許文献３図２参照）が既に提案されている。
【０００５】
また、メンブレン方式は、船体とタンクを一体に構成した構造をなしており、船体内部に断熱材を配置してメンブレン（金属薄膜）で被覆した構造を有している（特許文献１図７参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２４１９０６号公報、図５〜図７
【特許文献２】特開昭６０−８２４９５号公報、図１
【特許文献３】特開平８−９１２８６号公報、図２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、ＬＮＧ等の液化ガスの海上輸送量は年々増加しており、タンカーも大型化する傾向にある。しかしながら、上述した球形独立タンク方式では、タンクが球形をなしていることから船体への収容効率が悪く、船体が必要以上に大型化してしまい、製造コスト及び重量が嵩んでしまうという問題があった。また、上述したメンブレン方式では、タンクと船体が一体に構成されていることから、タンクの大型化によりダブルハル構造の部分も大型化してしまい、製造コスト及び重量が嵩んでしまうという問題があった。
【０００８】
さらに、上述した特許文献２及び特許文献３に記載された方形独立タンク方式では、球形独立タンク方式よりも収容効率が高いものの、船体全体又は船側や船底をダブルハル構造（二重船殻構造）に構成しなければならず、ダブルハル構造（二重船殻構造）の部分が必要以上に喫水よりも高くなってしまい、製造コスト及び重量が嵩んでしまうという問題があった。
【０００９】
また、これらの問題は、上述したタンカーに限定されるものではなく、ばら積船やコンテナ船等の船舶においても、荷役収容部が大型化することにより、ダブルハル構造（二重船殻構造）の部分も大型化し、製造コスト及び重量が嵩んでしまうという問題が生じ得る。
【００１０】
本発明は、上述した問題点に鑑み創案されたものであり、荷役収容部が大型化した場合であっても製造コスト及び重量の増加を抑制することができる船舶を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明によれば、船体の一部に荷役を収容可能な荷役収容部を有する船舶において、前記荷役収容部は、内殻と外殻とを有するダブルハル構造の船殻と、該船殻の上部に接続され前記荷役を覆うシングルハル構造のカバー部材と、を有し、前記船殻は、前記船体の甲板と略同じ高さに形成されている、ことを特徴とする船舶が提供される。
【００１２】
前記カバー部材と前記船殻との接続位置は、例えば、前記カバー部材に配置される補強部材の大きさにより、前記内殻から前記外殻までの幅内で設定される。また、前記荷役収容部は、前記カバー部材の前記船殻との接続位置の上部又は前記船殻の前記カバー部材との接続位置の外側に通路を有していてもよい。
【００１３】
また、前記荷役収容部は前記船体の長手方向に沿って複数配置され、前記カバー部材は前記荷役収容部の全てを被覆可能に構成されていてもよい。
【００１４】
また、前記荷役は、例えば、気体、液体、固体又はこれらを収容したコンテナ若しくは方形タンクのいずれかである。ここで、「気体、液体、固体」とは、穀物、食物、鉱物、鋼材、材木、原油、石油、石油製品、液化ガス、化学薬品、化学製品、雑貨、機械製品、機械部品等の船舶により運搬され得る全ての物を意味する。
【発明の効果】
【００１５】
上述した本発明に係る船舶によれば、荷役収容部をダブルハル構造の船殻とシングルハル構造のカバー部材とに分離したことにより、荷役収容部が大型化した場合であっても、ダブルハル構造の船殻を船体の甲板と略同じ高さに形成することができ、製造コスト及び重量の増加を抑制することができる。特に、ＬＮＧやＬＰＧ等の比較的比重の軽い液化ガスを輸送する船舶では、喫水が浅くなる傾向にあり、不必要なダブルハル構造部分を効果的に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る船舶の第一実施形態を示す図であり、（Ａ）は短手方向断面図、（Ｂ）は図１（Ａ）の部分拡大図、である。
【図２】図１に示した船舶の長手方向部分断面図である。
【図３】図１に示した船舶の全体概略外観図である。
【図４】図１に示した船舶の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、を示している。
【図５】図１に示した船舶の変形例を示す図であり、（Ａ）は第三変形例、（Ｂ）は第四変形例、を示している。
【図６】本発明に係る船舶の他の実施形態を示す図であり、（Ａ）は第二実施形態、（Ｂ）は第三実施形態、（Ｃ）は第四実施形態、を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態について図１〜図６を用いて説明する。ここで、図１は、本発明に係る船舶の第一実施形態を示す図であり、（Ａ）は短手方向断面図、（Ｂ）は図１（Ａ）の部分拡大図、である。また、図２は、図１に示した船舶の長手方向部分断面図であり、図３は、図１に示した船舶の全体概略外観図である。
【００１８】
図１に示した本発明に係る船舶の第一実施形態は、船体の一部に荷役を収容可能な荷役収容部１を有する船舶であって、荷役収容部１は、内殻１１ａと外殻１１ｂとを有するダブルハル構造の船殻１１と、船殻１１の上部に接続され方形タンク２を覆うシングルハル構造のカバー部材１２と、を有し、船殻１１は、船体の甲板３と略同じ高さに形成されている。かかる第一実施形態における荷役は、ＬＮＧやＬＰＧ等の液化ガスを収容した方形タンク２であり、船舶として、いわゆるタンカーを想定している。
【００１９】
前記荷役収容部１は、図２に示すように、例えば、船首４と船尾５との間に配置される。また、荷役収容部１は、船体の長手方向に沿って複数（例えば、３〜４個）の方形タンク２を配置可能な空間を有する。また、図１に示すように、荷役収容部１は、ダブルハル構造（二重船殻構造）の船殻１１とシングルハル構造（一重船殻構造）のカバー部材１２とにより、方形タンク２を収容する空間を形成している。このように、荷役収容部１をダブルハル構造の船殻１１とシングルハル構造のカバー部材１２とに分離したことにより、ダブルハル構造の船殻１１の高さを任意に設定することができる。
【００２０】
前記方形タンク２は、ＬＮＧやＬＰＧ等の液化ガスを封入した荷役である。かかる方形タンク２は、図１及び図２に示すように、例えば、八角柱形状をなしており、船体の長手方向に横倒しされた状態で荷役収容部１内に配置されている。このとき、方形タンク２は、荷役収容部１の船底部に配置された複数の支持ブロック２１上に配置される。また、方形タンク２は、上部に収容物の出し入れを行う倉口部２２を有する。倉口部２２は、方形タンク２の収容状態において、カバー部材１２から突出した状態となるように形成されており、その上部に蓋部材２３が着脱可能に接続されている。
【００２１】
なお、方形タンク２の形状、構造、支持方法、配置方法等は、船舶の条件等により種々変更できるものであり、上述の内容に限定されるものではない。
【００２２】
前記船殻１１は、図１（Ａ）に示したように、内殻１１ａと外殻１１ｂとを有するダブルハル構造（二重船殻構造）により構成されており、荷役収容部１の船体強度を担保できるように構成されている。また、船殻１１の船底部中央には、ダクトキール１１ｃが配置されており、船殻１１の両側部上面にはアンダーデッキパッセージ１１ｄが配置されている。ダクトキール１１ｃ及びアンダーデッキパッセージ１１ｄは、船殻１１内の保守・点検に作業者が利用する通路を構成している。また、船殻１１の内殻１１ａ、外殻１１ｂ、ダクトキール１１ｃ及びアンダーデッキパッセージ１１ｄにより囲まれた空間は、バラストタンク１１ｅとしての機能を有し、図示しない注排水機構により、内部に海水を注水又は排水できるように構成されている。なお、船殻１１内には、図１（Ｂ）示したように、補強部材として大骨（トランス）や縦通部材（ロンジ）等が配置されている。
【００２３】
なお、船殻１１の内部構造は、船舶の条件等により種々変更できるものであり、例えば、ダクトキール１１ｃやアンダーデッキパッセージ１１ｄを省略してもよい、バラストタンク１１ｅに相当する箇所を空所、倉庫、通路、燃料タンク、清水タンク等に利用してもよい等、上述の内容に限定されるものではない。
【００２４】
また、船殻１１のアンダーデッキパッセージ１１ｄの上部には平面部１１ｆが形成されており、この平面部１１ｆ上にカバー部材１２が溶接等により接続される。図１（Ｂ）に示したように、カバー部材１２と船殻１１との接続位置は、例えば、平面部１１ｆの略中間部に設定される。このとき、カバー部材１２と外殻１１ｂとの間には幅Ｗの隙間が形成される。したがって、外殻１１ｂに添って手摺１３ａを配置することにより、平面部１１ｆ上の幅Ｗの隙間を通路１３として利用することができる。このように、船殻１１のカバー部材１２との接続位置の外側に通路１３を形成することにより、カバー部材１２の接続作業、カバー部材１２の保守・点検、船首４・船尾５間の移動等を容易に行うことができる。
【００２５】
前記カバー部材１２は、シングルハル構造（一重船殻構造）を有し、内側に補強部材として大骨１２ａや縦通部材１２ｂが配置されている。大骨１２ａは、船体の幅方向に配置された鋼板であり、トランスとも呼ばれている補強部材である。縦通部材１２ｂは、船体の長手方向に複数の大骨１２ａを貫通して配置された鋼板であり、ロンジとも呼ばれている補強部材である。カバー部材１２は、荷役収容部１の船体強度を担保する部材ではないが、図２及び図３に示したように、船体の長手方向に延びた平面部材であるため、一定の強度が必要となる。そこで、カバー部材１２には、大骨１２ａや縦通部材１２ｂ等の補強部材が配置される。
【００２６】
なお、カバー部材１２の形状、構造、補強方法等は、船舶の条件等により種々変更できるものであり、上述の内容に限定されるものではない。
【００２７】
図１（Ｂ）に示したように、方形タンク２とカバー部材１２との間には距離Ｄの隙間が形成されており、この隙間に補強部材の一つである大骨１２ａが収まるように設計しなければならない。したがって、カバー部材１２と船殻１１との接続位置は、カバー部材１２に配置される補強部材（例えば、大骨１２ａ）の大きさにより、内殻１１ａから外殻１１ｂまでの幅内で設定される。このように、カバー部材１２の接続位置を補強部材との関係を考慮して、例えば、カバー部材１２の垂直部分に配置された補強部材が内殻１１ａよりも内側に配置されないように設定することにより、荷役収容部１内の空間を効果的に利用することができる。
【００２８】
図２及び図３に示すように、方形タンク２は船体の長手方向に沿って複数（図では、三個の場合を示している）配置され、カバー部材１２は方形タンク２の全てを被覆可能な形状に構成されている。このとき、カバー部材１２は、船体の長手方向に複数に分割されたブロックごとに形成され、船殻１１上にブロックを順次配置して溶接することにより船殻１１の上部にカバー部材１２を接続する。なお、カバー部材１２の上部には、方形タンク２の倉口部２２を挿通する複数の開口部が形成されている。
【００２９】
上述したように、荷役収容部１をダブルハル構造の船殻１１とシングルハル構造のカバー部材１２とに分離したことにより、ダブルハル構造の船殻１１の高さを任意に設定することができる。したがって、図２及び図３に示したように、船殻１１は、船体の甲板３と略同じ高さに形成することができる。一般に、甲板３の高さは、最大積載時における船体重量と喫水との関係により設計される。
【００３０】
従来の方形独立タンク方式のタンカーでは、荷役収容部の全体又は船側や船底をダブルハル構造に構成しなければならず、荷役収容部では甲板３よりも高い位置までダブルハル構造に建造しなければならず、喫水に対して必要以上にダブルハル構造部分が高くなってしまい、製造コスト及び重量が嵩んでしまうという問題があった。さらに、ＬＮＧやＬＰＧ等の液化ガスを輸送する船舶では、船体の大きさに比して喫水が浅くなること、輸送量が増加した場合にはタンクが高さ方向に大型化し易いこと等の観点から、上述の問題点がより顕著になるという問題があった。
【００３１】
そこで、本発明では、荷役収容部１をダブルハル構造の船殻１１とシングルハル構造のカバー部材１２とに分離し、船殻１１で船体強度を担保し、船殻１１から突出した方形タンク２をカバー部材１２で覆うこととした。かかる構成により、ダブルハル構造の高さを甲板３と略同じ高さに設定することができ、必要最小限の部分のみダブルハル構造に設計することができ、製造コスト及び重量の増加を抑制することができる。なお、「略同じ高さ」とは、面一の状態のみならず若干の段差（例えば、１〜２ｍ程度まで）を有する場合を含む趣旨である。
【００３２】
図１（Ａ）に示したように、船殻１１の喫水からの高さをＨｄ、カバー部材１２の高さをＨｓとすれば、カバー部材１２の喫水からの高さＨはＨｄ＋Ｈｓと表現できる。そして、例えば、船殻１１の喫水からの高さＨｄは、カバー部材１２の喫水からの高さＨの略半分以下、例えば、（１／３）・Ｈ≦Ｈｄ≦（１／２）・Ｈの関係を満たすように設定される。従来の方形独立タンク方式ではカバー部材１２の高さＨｓの部分もダブルハル構造となっていたが、本発明ではシングルハル構造に変更することができ、製造コスト及び重量の増加を抑制することができる。
【００３３】
次に、図１に示した船舶の変形例について説明する。ここで、図４は、図１に示した船舶の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、を示している。また、図５は、図１に示した船舶の変形例を示す図であり、（Ａ）は第三変形例、（Ｂ）は第四変形例、を示している。なお、図１に示した船舶と同じ構成部品については、同じ符号を付し重複した説明を省略する。
【００３４】
図４に示した変形例は、カバー部材１２の接続位置を変更したものである。図４（Ａ）に示した第一変形例は、カバー部材１２を船殻１１の外殻１１ｂに添って接続したものである。かかる第一変形例では、方形タンク２とカバー部材１２との間に十分な距離Ｄの隙間が形成されるため、大骨１２ａ等の補強部材の設計及び据付を容易に行うことができる。また、補強部材のために船殻１１の深さ（内殻１１ａと外殻１１ｂとの間隔）を大きくする必要がなく、製造コスト及び重量の増加を効果的に抑制することができる。
【００３５】
一方で、船殻１１の平面部１１ｆ上の幅Ｗの隙間がなくなってしまうことから、船殻１１上に通路を形成することができない。そこで、カバー部材１２の船殻１１との接続位置の上部に平面部を形成し、その平面部を通路１３とすることが好ましい。また、通路１３の外側には手摺１３ａが配置することが好ましい。
【００３６】
図４（Ｂ）に示した第二変形例は、カバー部材１２を船殻１１の内殻１１ａに添って接続したものである。かかる第二変形例では、方形タンク２とカバー部材１２との間に十分な距離Ｄの隙間を形成することができないため、大骨１２ａや縦通部材１２ｂ等の補強部材は、例えば、カバー部材１２の外面に配置される。一方で、船殻１１の平面部１１ｆ上の幅Ｗの隙間を十分に取ることができるため、船殻１１上に通路１３を形成することができる。なお、大骨１２ａが幅Ｗの隙間を占拠する場合には、大骨１２ａに貫通孔を形成して通路１３を確保するようにすればよい。
【００３７】
図５に示した変形例は、船殻１１の喫水からの高さＨｄを変更したものである。図５（Ａ）に示した第三変形例は、船殻１１の喫水からの高さＨｄをカバー部材１２の喫水からの高さＨの略２／３以下、例えば、（１／２）・Ｈ≦Ｈｄ≦（２／３）・Ｈの関係を満たすように設定したものである。かかる第三変形例は、比重の重い液化ガスや液体を方形タンク２に収容する場合等のように喫水が深くなり易い船舶に適用される。第三変形例では、図１に示した実施形態の船舶よりもダブルハル構造部分が高くなるが、カバー部材１２の喫水からの高さＨの１／３程度の部分をシングルハル構造に変更することができ、従来の方形独立タンク方式の船舶と比較すれば十分に本発明の効果を奏する。
【００３８】
図５（Ｂ）に示した第四変形例は、船殻１１の喫水からの高さＨｄをカバー部材１２の喫水からの高さＨの略１／３以下、例えば、Ｈｄ≦（１／３）・Ｈの関係を満たすように設定したものである。かかる第四変形例は、比重の軽い液化ガスを方形タンク２に収容する場合等のように喫水が浅くなり易い船舶に適用される。第四変形例では、図１に示した実施形態の船舶よりもダブルハル構造部分を低くすることができ、本発明の効果をより効果的に発揮させることができる。
【００３９】
次に、本発明に係る船舶の他の実施形態について説明する。ここで、図６は、本発明に係る船舶の他の実施形態を示す図であり、（Ａ）は第二実施形態、（Ｂ）は第三実施形態、（Ｃ）は第四実施形態、を示している。なお、図１に示した第一実施形態と同じ部品については同じ符号を付し、重複した説明を省略する。
【００４０】
図６（Ａ）に記載した第二実施形態は、本発明をコンテナ船に適用したものである。図示したように、荷役収容部１は、ダブルハル構造の船殻１１とシングルハル構造のカバー部材１２とから構成されている。そして、船殻１１とカバー部材１２とにより囲まれた空間内には、複数のコンテナ６が積載されている。コンテナ６の積載方法は、従来と同様の積載方法を使用することができ、固縛装置や固縛部材の図は省略してある。カバー部材１２は、天井部に配置されたハッチカバー１２ｃと、船殻１１の上部に配置されたハッチコーミング１２ｄと、により構成されている。かかる第二実施形態では、ハッチコーミング１２ｄの高さが、コンテナ１段又は２段以上の高さに設定されている。また、図示したように、カバー部材１２（ハッチカバー１２ｃ）の上部に複数のコンテナ６を積載するようにしてもよい。なお、ハッチコーミング１２ｄには、大骨や縦通部材等の補強部材を配置するようにしてもよい。
【００４１】
図６（Ｂ）に記載した第三実施形態も、本発明をコンテナ船に適用したものである。図示したように、荷役収容部１は、ダブルハル構造の船殻１１とシングルハル構造のカバー部材１２とから構成されている。そして、船殻１１とカバー部材１２とにより囲まれた空間内には、複数のコンテナ６が積載されている。コンテナ６の積載方法は、従来と同様の積載方法を使用することができ、固縛装置や固縛部材の図は省略してある。カバー部材１２は、天井部に配置されたハッチカバー１２ｃと、船殻１１の上部に配置されたハッチコーミング１２ｄと、により構成されている。かかる第三実施形態では、ハッチカバー１２ｃの脚部の長さが、コンテナ１段又は２段以上の長さに設定されている。このようにハッチカバー１２ｃから脚部を延出することにより、荷役収容部１の高さを容易に嵩上げすることができ、荷役収容部１の大型化を容易に図ることができる。また、図示したように、カバー部材１２（ハッチカバー１２ｃ）の上部に複数のコンテナ６を積載するようにしてもよい。なお、ハッチコーミング１２ｄには、大骨や縦通部材等の補強部材を配置するようにしてもよい。
【００４２】
図６（Ｃ）に記載した第四実施形態は、本発明をばら積船に適用したものである。図示したように、荷役収容部１は、ダブルハル構造の船殻１１とシングルハル構造のカバー部材１２とから構成されている。そして、船殻１１とカバー部材１２とにより囲まれた空間が貯蔵庫７を構成している。貯蔵庫７は、例えば、仕切部材７１により、船体の短手方向に分割されていてもよい。また、カバー部材１２の天井部にはハッチカバー７２が配置されている。かかるハッチカバー１２を開閉することにより、貯蔵庫７に荷役を収容したり排出したりすることができる。なお、貯蔵庫７及びハッチカバー７２には、従来から使用されている種々の構造のものを使用することができ、図示した構造に限定されるものではない。
【００４３】
上述した第二実施形態〜第四実施形態に示したように、ばら積船やコンテナ船に本発明を適用した場合であっても、荷役収容部１をダブルハル構造の船殻１１とシングルハル構造のカバー部材１２とに分離することができ、荷役収容部１が大型化した場合であっても、ダブルハル構造の船殻１１を船体の甲板３と略同じ高さに形成することができ、製造コスト及び重量の増加を抑制することができる。
【００４４】
また、本発明をばら積船やコンテナ船に適用することにより、荷役収容部１に、気体、液体、固体、これらを収容したコンテナ等の荷役を収容することができ、荷役収容部１に収容する荷役の対象を拡大することができる。ここで、「気体、液体、固体」とは、穀物、食物、鉱物、鋼材、材木、原油、石油、石油製品、化学薬品、化学製品、雑貨、機械製品、機械部品等の船舶（例えば、ばら積船やコンテナ船）により運搬され得る全ての物を意味する。
【００４５】
上述した実施形態において、「船舶」として、タンカー、コンテナ船及びばら積船を想定して説明したが、本発明において「船舶」とは、上述した運搬船に限定されるものではなく、広く自走式又は曳航式の浮体構造物を含む趣旨である。また、荷役収容部１は、船首４と船尾５との間に配置されている必要はなく、船首４側又は船尾５側の一方に寄った位置に配置されていてもよい。
【００４６】
本発明は上述した実施形態に限定されず、第一変形例〜第四変形例を適宜組み合わせてもよい、第二実施形態〜第四実施形態に第一変形例〜第四変形例を適用してもよい等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００４７】
１…荷役収容部
２…方形タンク
３…甲板
４…船首
５…船尾
６…コンテナ
７…貯蔵庫
１１…船殻
１１ａ…内殻
１１ｂ…外殻
１１ｃ…ダクトキール
１１ｄ…アンダーデッキパッセージ
１１ｅ…バラストタンク
１１ｆ…平面部
１２…カバー部材
１２ａ…大骨
１２ｂ…縦通部材
１２ｃ…ハッチカバー
１２ｄ…ハッチコーミング
１３…通路
１３ａ…手摺
２１…支持ブロック
２２…倉口部
２３…蓋部材
７１…仕切部材
７２…ハッチカバー
【技術分野】
【０００１】
本発明は、船舶に関し、特に、船体の一部に荷役を収容可能な荷役収容部を有する船舶に関する。
【背景技術】
【０００２】
荷役収容部を有する船舶には、例えば、ばら積船、コンテナ船、タンカー等の種類がある。これらの船舶の中には、荷役が外部に流出しないように船体を二重に形成したダブルハル構造（二重船殻構造）を有しているものがある。例えば、液化天然ガス（ＬＮＧ）や液化石油ガス（ＬＰＧ）等の液化ガスは、一般に、これらの液化ガスを収容するタンクを備えた船舶（いわゆるタンカー）により運搬されている。かかるタンカーには、球形独立タンク方式、方形独立タンク方式、メンブレン方式等の収容方式が採用されている（例えば、特許文献１図５〜図７参照）。
【０００３】
球形独立タンク方式は、船体と球形タンクとが独立の構造をなしており、船体内に球形タンクが自立して配置されている（特許文献１図５参照）。かかる球形独立タンク方式では、一般に、船体がダブルハル構造（二重船殻構造）を有し、球形タンクそのものが断熱構造を有している。したがって、球形独立タンク方式輸送船は、荷役が漏洩し難くかつタンクの温度や変形が船体に伝達され難い構造を有している。
【０００４】
また、方形独立タンク方式は、球形独立タンク方式と基本的に同じ構造を有し、タンク形状を船体に収容し易い方形形状に構成したものである（特許文献１図６参照）。したがって、方形独立タンク方式は、球形独立タンク方式と同様に、荷役が漏洩し難くかつタンクの温度や変形が船体に伝達され難い構造を有している。また、方形独立タンク方式の船舶では、方形タンクの全体をダブルハル構造（二重船殻構造）で覆ったもの（特許文献２図１参照）や方形タンクの上面部以外の船側及び船底をダブルハル構造（二重船殻構造）で覆ったもの（特許文献３図２参照）が既に提案されている。
【０００５】
また、メンブレン方式は、船体とタンクを一体に構成した構造をなしており、船体内部に断熱材を配置してメンブレン（金属薄膜）で被覆した構造を有している（特許文献１図７参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００９−２４１９０６号公報、図５〜図７
【特許文献２】特開昭６０−８２４９５号公報、図１
【特許文献３】特開平８−９１２８６号公報、図２
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ところで、ＬＮＧ等の液化ガスの海上輸送量は年々増加しており、タンカーも大型化する傾向にある。しかしながら、上述した球形独立タンク方式では、タンクが球形をなしていることから船体への収容効率が悪く、船体が必要以上に大型化してしまい、製造コスト及び重量が嵩んでしまうという問題があった。また、上述したメンブレン方式では、タンクと船体が一体に構成されていることから、タンクの大型化によりダブルハル構造の部分も大型化してしまい、製造コスト及び重量が嵩んでしまうという問題があった。
【０００８】
さらに、上述した特許文献２及び特許文献３に記載された方形独立タンク方式では、球形独立タンク方式よりも収容効率が高いものの、船体全体又は船側や船底をダブルハル構造（二重船殻構造）に構成しなければならず、ダブルハル構造（二重船殻構造）の部分が必要以上に喫水よりも高くなってしまい、製造コスト及び重量が嵩んでしまうという問題があった。
【０００９】
また、これらの問題は、上述したタンカーに限定されるものではなく、ばら積船やコンテナ船等の船舶においても、荷役収容部が大型化することにより、ダブルハル構造（二重船殻構造）の部分も大型化し、製造コスト及び重量が嵩んでしまうという問題が生じ得る。
【００１０】
本発明は、上述した問題点に鑑み創案されたものであり、荷役収容部が大型化した場合であっても製造コスト及び重量の増加を抑制することができる船舶を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
本発明によれば、船体の一部に荷役を収容可能な荷役収容部を有する船舶において、前記荷役収容部は、内殻と外殻とを有するダブルハル構造の船殻と、該船殻の上部に接続され前記荷役を覆うシングルハル構造のカバー部材と、を有し、前記船殻は、前記船体の甲板と略同じ高さに形成されている、ことを特徴とする船舶が提供される。
【００１２】
前記カバー部材と前記船殻との接続位置は、例えば、前記カバー部材に配置される補強部材の大きさにより、前記内殻から前記外殻までの幅内で設定される。また、前記荷役収容部は、前記カバー部材の前記船殻との接続位置の上部又は前記船殻の前記カバー部材との接続位置の外側に通路を有していてもよい。
【００１３】
また、前記荷役収容部は前記船体の長手方向に沿って複数配置され、前記カバー部材は前記荷役収容部の全てを被覆可能に構成されていてもよい。
【００１４】
また、前記荷役は、例えば、気体、液体、固体又はこれらを収容したコンテナ若しくは方形タンクのいずれかである。ここで、「気体、液体、固体」とは、穀物、食物、鉱物、鋼材、材木、原油、石油、石油製品、液化ガス、化学薬品、化学製品、雑貨、機械製品、機械部品等の船舶により運搬され得る全ての物を意味する。
【発明の効果】
【００１５】
上述した本発明に係る船舶によれば、荷役収容部をダブルハル構造の船殻とシングルハル構造のカバー部材とに分離したことにより、荷役収容部が大型化した場合であっても、ダブルハル構造の船殻を船体の甲板と略同じ高さに形成することができ、製造コスト及び重量の増加を抑制することができる。特に、ＬＮＧやＬＰＧ等の比較的比重の軽い液化ガスを輸送する船舶では、喫水が浅くなる傾向にあり、不必要なダブルハル構造部分を効果的に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１６】
【図１】本発明に係る船舶の第一実施形態を示す図であり、（Ａ）は短手方向断面図、（Ｂ）は図１（Ａ）の部分拡大図、である。
【図２】図１に示した船舶の長手方向部分断面図である。
【図３】図１に示した船舶の全体概略外観図である。
【図４】図１に示した船舶の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、を示している。
【図５】図１に示した船舶の変形例を示す図であり、（Ａ）は第三変形例、（Ｂ）は第四変形例、を示している。
【図６】本発明に係る船舶の他の実施形態を示す図であり、（Ａ）は第二実施形態、（Ｂ）は第三実施形態、（Ｃ）は第四実施形態、を示している。
【発明を実施するための形態】
【００１７】
以下、本発明の実施形態について図１〜図６を用いて説明する。ここで、図１は、本発明に係る船舶の第一実施形態を示す図であり、（Ａ）は短手方向断面図、（Ｂ）は図１（Ａ）の部分拡大図、である。また、図２は、図１に示した船舶の長手方向部分断面図であり、図３は、図１に示した船舶の全体概略外観図である。
【００１８】
図１に示した本発明に係る船舶の第一実施形態は、船体の一部に荷役を収容可能な荷役収容部１を有する船舶であって、荷役収容部１は、内殻１１ａと外殻１１ｂとを有するダブルハル構造の船殻１１と、船殻１１の上部に接続され方形タンク２を覆うシングルハル構造のカバー部材１２と、を有し、船殻１１は、船体の甲板３と略同じ高さに形成されている。かかる第一実施形態における荷役は、ＬＮＧやＬＰＧ等の液化ガスを収容した方形タンク２であり、船舶として、いわゆるタンカーを想定している。
【００１９】
前記荷役収容部１は、図２に示すように、例えば、船首４と船尾５との間に配置される。また、荷役収容部１は、船体の長手方向に沿って複数（例えば、３〜４個）の方形タンク２を配置可能な空間を有する。また、図１に示すように、荷役収容部１は、ダブルハル構造（二重船殻構造）の船殻１１とシングルハル構造（一重船殻構造）のカバー部材１２とにより、方形タンク２を収容する空間を形成している。このように、荷役収容部１をダブルハル構造の船殻１１とシングルハル構造のカバー部材１２とに分離したことにより、ダブルハル構造の船殻１１の高さを任意に設定することができる。
【００２０】
前記方形タンク２は、ＬＮＧやＬＰＧ等の液化ガスを封入した荷役である。かかる方形タンク２は、図１及び図２に示すように、例えば、八角柱形状をなしており、船体の長手方向に横倒しされた状態で荷役収容部１内に配置されている。このとき、方形タンク２は、荷役収容部１の船底部に配置された複数の支持ブロック２１上に配置される。また、方形タンク２は、上部に収容物の出し入れを行う倉口部２２を有する。倉口部２２は、方形タンク２の収容状態において、カバー部材１２から突出した状態となるように形成されており、その上部に蓋部材２３が着脱可能に接続されている。
【００２１】
なお、方形タンク２の形状、構造、支持方法、配置方法等は、船舶の条件等により種々変更できるものであり、上述の内容に限定されるものではない。
【００２２】
前記船殻１１は、図１（Ａ）に示したように、内殻１１ａと外殻１１ｂとを有するダブルハル構造（二重船殻構造）により構成されており、荷役収容部１の船体強度を担保できるように構成されている。また、船殻１１の船底部中央には、ダクトキール１１ｃが配置されており、船殻１１の両側部上面にはアンダーデッキパッセージ１１ｄが配置されている。ダクトキール１１ｃ及びアンダーデッキパッセージ１１ｄは、船殻１１内の保守・点検に作業者が利用する通路を構成している。また、船殻１１の内殻１１ａ、外殻１１ｂ、ダクトキール１１ｃ及びアンダーデッキパッセージ１１ｄにより囲まれた空間は、バラストタンク１１ｅとしての機能を有し、図示しない注排水機構により、内部に海水を注水又は排水できるように構成されている。なお、船殻１１内には、図１（Ｂ）示したように、補強部材として大骨（トランス）や縦通部材（ロンジ）等が配置されている。
【００２３】
なお、船殻１１の内部構造は、船舶の条件等により種々変更できるものであり、例えば、ダクトキール１１ｃやアンダーデッキパッセージ１１ｄを省略してもよい、バラストタンク１１ｅに相当する箇所を空所、倉庫、通路、燃料タンク、清水タンク等に利用してもよい等、上述の内容に限定されるものではない。
【００２４】
また、船殻１１のアンダーデッキパッセージ１１ｄの上部には平面部１１ｆが形成されており、この平面部１１ｆ上にカバー部材１２が溶接等により接続される。図１（Ｂ）に示したように、カバー部材１２と船殻１１との接続位置は、例えば、平面部１１ｆの略中間部に設定される。このとき、カバー部材１２と外殻１１ｂとの間には幅Ｗの隙間が形成される。したがって、外殻１１ｂに添って手摺１３ａを配置することにより、平面部１１ｆ上の幅Ｗの隙間を通路１３として利用することができる。このように、船殻１１のカバー部材１２との接続位置の外側に通路１３を形成することにより、カバー部材１２の接続作業、カバー部材１２の保守・点検、船首４・船尾５間の移動等を容易に行うことができる。
【００２５】
前記カバー部材１２は、シングルハル構造（一重船殻構造）を有し、内側に補強部材として大骨１２ａや縦通部材１２ｂが配置されている。大骨１２ａは、船体の幅方向に配置された鋼板であり、トランスとも呼ばれている補強部材である。縦通部材１２ｂは、船体の長手方向に複数の大骨１２ａを貫通して配置された鋼板であり、ロンジとも呼ばれている補強部材である。カバー部材１２は、荷役収容部１の船体強度を担保する部材ではないが、図２及び図３に示したように、船体の長手方向に延びた平面部材であるため、一定の強度が必要となる。そこで、カバー部材１２には、大骨１２ａや縦通部材１２ｂ等の補強部材が配置される。
【００２６】
なお、カバー部材１２の形状、構造、補強方法等は、船舶の条件等により種々変更できるものであり、上述の内容に限定されるものではない。
【００２７】
図１（Ｂ）に示したように、方形タンク２とカバー部材１２との間には距離Ｄの隙間が形成されており、この隙間に補強部材の一つである大骨１２ａが収まるように設計しなければならない。したがって、カバー部材１２と船殻１１との接続位置は、カバー部材１２に配置される補強部材（例えば、大骨１２ａ）の大きさにより、内殻１１ａから外殻１１ｂまでの幅内で設定される。このように、カバー部材１２の接続位置を補強部材との関係を考慮して、例えば、カバー部材１２の垂直部分に配置された補強部材が内殻１１ａよりも内側に配置されないように設定することにより、荷役収容部１内の空間を効果的に利用することができる。
【００２８】
図２及び図３に示すように、方形タンク２は船体の長手方向に沿って複数（図では、三個の場合を示している）配置され、カバー部材１２は方形タンク２の全てを被覆可能な形状に構成されている。このとき、カバー部材１２は、船体の長手方向に複数に分割されたブロックごとに形成され、船殻１１上にブロックを順次配置して溶接することにより船殻１１の上部にカバー部材１２を接続する。なお、カバー部材１２の上部には、方形タンク２の倉口部２２を挿通する複数の開口部が形成されている。
【００２９】
上述したように、荷役収容部１をダブルハル構造の船殻１１とシングルハル構造のカバー部材１２とに分離したことにより、ダブルハル構造の船殻１１の高さを任意に設定することができる。したがって、図２及び図３に示したように、船殻１１は、船体の甲板３と略同じ高さに形成することができる。一般に、甲板３の高さは、最大積載時における船体重量と喫水との関係により設計される。
【００３０】
従来の方形独立タンク方式のタンカーでは、荷役収容部の全体又は船側や船底をダブルハル構造に構成しなければならず、荷役収容部では甲板３よりも高い位置までダブルハル構造に建造しなければならず、喫水に対して必要以上にダブルハル構造部分が高くなってしまい、製造コスト及び重量が嵩んでしまうという問題があった。さらに、ＬＮＧやＬＰＧ等の液化ガスを輸送する船舶では、船体の大きさに比して喫水が浅くなること、輸送量が増加した場合にはタンクが高さ方向に大型化し易いこと等の観点から、上述の問題点がより顕著になるという問題があった。
【００３１】
そこで、本発明では、荷役収容部１をダブルハル構造の船殻１１とシングルハル構造のカバー部材１２とに分離し、船殻１１で船体強度を担保し、船殻１１から突出した方形タンク２をカバー部材１２で覆うこととした。かかる構成により、ダブルハル構造の高さを甲板３と略同じ高さに設定することができ、必要最小限の部分のみダブルハル構造に設計することができ、製造コスト及び重量の増加を抑制することができる。なお、「略同じ高さ」とは、面一の状態のみならず若干の段差（例えば、１〜２ｍ程度まで）を有する場合を含む趣旨である。
【００３２】
図１（Ａ）に示したように、船殻１１の喫水からの高さをＨｄ、カバー部材１２の高さをＨｓとすれば、カバー部材１２の喫水からの高さＨはＨｄ＋Ｈｓと表現できる。そして、例えば、船殻１１の喫水からの高さＨｄは、カバー部材１２の喫水からの高さＨの略半分以下、例えば、（１／３）・Ｈ≦Ｈｄ≦（１／２）・Ｈの関係を満たすように設定される。従来の方形独立タンク方式ではカバー部材１２の高さＨｓの部分もダブルハル構造となっていたが、本発明ではシングルハル構造に変更することができ、製造コスト及び重量の増加を抑制することができる。
【００３３】
次に、図１に示した船舶の変形例について説明する。ここで、図４は、図１に示した船舶の変形例を示す図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、を示している。また、図５は、図１に示した船舶の変形例を示す図であり、（Ａ）は第三変形例、（Ｂ）は第四変形例、を示している。なお、図１に示した船舶と同じ構成部品については、同じ符号を付し重複した説明を省略する。
【００３４】
図４に示した変形例は、カバー部材１２の接続位置を変更したものである。図４（Ａ）に示した第一変形例は、カバー部材１２を船殻１１の外殻１１ｂに添って接続したものである。かかる第一変形例では、方形タンク２とカバー部材１２との間に十分な距離Ｄの隙間が形成されるため、大骨１２ａ等の補強部材の設計及び据付を容易に行うことができる。また、補強部材のために船殻１１の深さ（内殻１１ａと外殻１１ｂとの間隔）を大きくする必要がなく、製造コスト及び重量の増加を効果的に抑制することができる。
【００３５】
一方で、船殻１１の平面部１１ｆ上の幅Ｗの隙間がなくなってしまうことから、船殻１１上に通路を形成することができない。そこで、カバー部材１２の船殻１１との接続位置の上部に平面部を形成し、その平面部を通路１３とすることが好ましい。また、通路１３の外側には手摺１３ａが配置することが好ましい。
【００３６】
図４（Ｂ）に示した第二変形例は、カバー部材１２を船殻１１の内殻１１ａに添って接続したものである。かかる第二変形例では、方形タンク２とカバー部材１２との間に十分な距離Ｄの隙間を形成することができないため、大骨１２ａや縦通部材１２ｂ等の補強部材は、例えば、カバー部材１２の外面に配置される。一方で、船殻１１の平面部１１ｆ上の幅Ｗの隙間を十分に取ることができるため、船殻１１上に通路１３を形成することができる。なお、大骨１２ａが幅Ｗの隙間を占拠する場合には、大骨１２ａに貫通孔を形成して通路１３を確保するようにすればよい。
【００３７】
図５に示した変形例は、船殻１１の喫水からの高さＨｄを変更したものである。図５（Ａ）に示した第三変形例は、船殻１１の喫水からの高さＨｄをカバー部材１２の喫水からの高さＨの略２／３以下、例えば、（１／２）・Ｈ≦Ｈｄ≦（２／３）・Ｈの関係を満たすように設定したものである。かかる第三変形例は、比重の重い液化ガスや液体を方形タンク２に収容する場合等のように喫水が深くなり易い船舶に適用される。第三変形例では、図１に示した実施形態の船舶よりもダブルハル構造部分が高くなるが、カバー部材１２の喫水からの高さＨの１／３程度の部分をシングルハル構造に変更することができ、従来の方形独立タンク方式の船舶と比較すれば十分に本発明の効果を奏する。
【００３８】
図５（Ｂ）に示した第四変形例は、船殻１１の喫水からの高さＨｄをカバー部材１２の喫水からの高さＨの略１／３以下、例えば、Ｈｄ≦（１／３）・Ｈの関係を満たすように設定したものである。かかる第四変形例は、比重の軽い液化ガスを方形タンク２に収容する場合等のように喫水が浅くなり易い船舶に適用される。第四変形例では、図１に示した実施形態の船舶よりもダブルハル構造部分を低くすることができ、本発明の効果をより効果的に発揮させることができる。
【００３９】
次に、本発明に係る船舶の他の実施形態について説明する。ここで、図６は、本発明に係る船舶の他の実施形態を示す図であり、（Ａ）は第二実施形態、（Ｂ）は第三実施形態、（Ｃ）は第四実施形態、を示している。なお、図１に示した第一実施形態と同じ部品については同じ符号を付し、重複した説明を省略する。
【００４０】
図６（Ａ）に記載した第二実施形態は、本発明をコンテナ船に適用したものである。図示したように、荷役収容部１は、ダブルハル構造の船殻１１とシングルハル構造のカバー部材１２とから構成されている。そして、船殻１１とカバー部材１２とにより囲まれた空間内には、複数のコンテナ６が積載されている。コンテナ６の積載方法は、従来と同様の積載方法を使用することができ、固縛装置や固縛部材の図は省略してある。カバー部材１２は、天井部に配置されたハッチカバー１２ｃと、船殻１１の上部に配置されたハッチコーミング１２ｄと、により構成されている。かかる第二実施形態では、ハッチコーミング１２ｄの高さが、コンテナ１段又は２段以上の高さに設定されている。また、図示したように、カバー部材１２（ハッチカバー１２ｃ）の上部に複数のコンテナ６を積載するようにしてもよい。なお、ハッチコーミング１２ｄには、大骨や縦通部材等の補強部材を配置するようにしてもよい。
【００４１】
図６（Ｂ）に記載した第三実施形態も、本発明をコンテナ船に適用したものである。図示したように、荷役収容部１は、ダブルハル構造の船殻１１とシングルハル構造のカバー部材１２とから構成されている。そして、船殻１１とカバー部材１２とにより囲まれた空間内には、複数のコンテナ６が積載されている。コンテナ６の積載方法は、従来と同様の積載方法を使用することができ、固縛装置や固縛部材の図は省略してある。カバー部材１２は、天井部に配置されたハッチカバー１２ｃと、船殻１１の上部に配置されたハッチコーミング１２ｄと、により構成されている。かかる第三実施形態では、ハッチカバー１２ｃの脚部の長さが、コンテナ１段又は２段以上の長さに設定されている。このようにハッチカバー１２ｃから脚部を延出することにより、荷役収容部１の高さを容易に嵩上げすることができ、荷役収容部１の大型化を容易に図ることができる。また、図示したように、カバー部材１２（ハッチカバー１２ｃ）の上部に複数のコンテナ６を積載するようにしてもよい。なお、ハッチコーミング１２ｄには、大骨や縦通部材等の補強部材を配置するようにしてもよい。
【００４２】
図６（Ｃ）に記載した第四実施形態は、本発明をばら積船に適用したものである。図示したように、荷役収容部１は、ダブルハル構造の船殻１１とシングルハル構造のカバー部材１２とから構成されている。そして、船殻１１とカバー部材１２とにより囲まれた空間が貯蔵庫７を構成している。貯蔵庫７は、例えば、仕切部材７１により、船体の短手方向に分割されていてもよい。また、カバー部材１２の天井部にはハッチカバー７２が配置されている。かかるハッチカバー１２を開閉することにより、貯蔵庫７に荷役を収容したり排出したりすることができる。なお、貯蔵庫７及びハッチカバー７２には、従来から使用されている種々の構造のものを使用することができ、図示した構造に限定されるものではない。
【００４３】
上述した第二実施形態〜第四実施形態に示したように、ばら積船やコンテナ船に本発明を適用した場合であっても、荷役収容部１をダブルハル構造の船殻１１とシングルハル構造のカバー部材１２とに分離することができ、荷役収容部１が大型化した場合であっても、ダブルハル構造の船殻１１を船体の甲板３と略同じ高さに形成することができ、製造コスト及び重量の増加を抑制することができる。
【００４４】
また、本発明をばら積船やコンテナ船に適用することにより、荷役収容部１に、気体、液体、固体、これらを収容したコンテナ等の荷役を収容することができ、荷役収容部１に収容する荷役の対象を拡大することができる。ここで、「気体、液体、固体」とは、穀物、食物、鉱物、鋼材、材木、原油、石油、石油製品、化学薬品、化学製品、雑貨、機械製品、機械部品等の船舶（例えば、ばら積船やコンテナ船）により運搬され得る全ての物を意味する。
【００４５】
上述した実施形態において、「船舶」として、タンカー、コンテナ船及びばら積船を想定して説明したが、本発明において「船舶」とは、上述した運搬船に限定されるものではなく、広く自走式又は曳航式の浮体構造物を含む趣旨である。また、荷役収容部１は、船首４と船尾５との間に配置されている必要はなく、船首４側又は船尾５側の一方に寄った位置に配置されていてもよい。
【００４６】
本発明は上述した実施形態に限定されず、第一変形例〜第四変形例を適宜組み合わせてもよい、第二実施形態〜第四実施形態に第一変形例〜第四変形例を適用してもよい等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００４７】
１…荷役収容部
２…方形タンク
３…甲板
４…船首
５…船尾
６…コンテナ
７…貯蔵庫
１１…船殻
１１ａ…内殻
１１ｂ…外殻
１１ｃ…ダクトキール
１１ｄ…アンダーデッキパッセージ
１１ｅ…バラストタンク
１１ｆ…平面部
１２…カバー部材
１２ａ…大骨
１２ｂ…縦通部材
１２ｃ…ハッチカバー
１２ｄ…ハッチコーミング
１３…通路
１３ａ…手摺
２１…支持ブロック
２２…倉口部
２３…蓋部材
７１…仕切部材
７２…ハッチカバー
【特許請求の範囲】
【請求項１】
船体の一部に荷役を収容可能な荷役収容部を有する船舶において、
前記荷役収容部は、内殻と外殻とを有するダブルハル構造の船殻と、該船殻の上部に接続され前記荷役を覆うシングルハル構造のカバー部材と、を有し、前記船殻は、前記船体の甲板と略同じ高さに形成されている、ことを特徴とする船舶。
【請求項２】
前記カバー部材と前記船殻との接続位置は、前記カバー部材に配置される補強部材の大きさにより、前記内殻から前記外殻までの幅内で設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載の船舶。
【請求項３】
前記荷役収容部は、前記カバー部材の前記船殻との接続位置の上部又は前記船殻の前記カバー部材との接続位置の外側に通路を有する、ことを特徴とする請求項２に記載の船舶。
【請求項４】
前記荷役収容部は前記船体の長手方向に沿って複数配置され、前記カバー部材は前記荷役収容部の全てを被覆可能に構成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の船舶。
【請求項５】
前記荷役は、気体、液体、固体又はこれらを収容したコンテナ若しくは方形タンクのいずれかである、ことを特徴とする請求項１に記載の船舶。
【請求項１】
船体の一部に荷役を収容可能な荷役収容部を有する船舶において、
前記荷役収容部は、内殻と外殻とを有するダブルハル構造の船殻と、該船殻の上部に接続され前記荷役を覆うシングルハル構造のカバー部材と、を有し、前記船殻は、前記船体の甲板と略同じ高さに形成されている、ことを特徴とする船舶。
【請求項２】
前記カバー部材と前記船殻との接続位置は、前記カバー部材に配置される補強部材の大きさにより、前記内殻から前記外殻までの幅内で設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載の船舶。
【請求項３】
前記荷役収容部は、前記カバー部材の前記船殻との接続位置の上部又は前記船殻の前記カバー部材との接続位置の外側に通路を有する、ことを特徴とする請求項２に記載の船舶。
【請求項４】
前記荷役収容部は前記船体の長手方向に沿って複数配置され、前記カバー部材は前記荷役収容部の全てを被覆可能に構成されている、ことを特徴とする請求項１に記載の船舶。
【請求項５】
前記荷役は、気体、液体、固体又はこれらを収容したコンテナ若しくは方形タンクのいずれかである、ことを特徴とする請求項１に記載の船舶。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−１４８３５８（Ｐ２０１１−１４８３５８Ａ）
【公開日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１０００８（Ｐ２０１０−１０００８）
【出願日】平成２２年１月２０日（２０１０．１．２０）
【出願人】（５０２４２２３５１）株式会社アイ・エイチ・アイ マリンユナイテッド (159)
【公開日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１月２０日（２０１０．１．２０）
【出願人】（５０２４２２３５１）株式会社アイ・エイチ・アイ マリンユナイテッド (159)
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