衝撃吸収部材及び衝撃吸収構造
【課題】車体外部からの衝撃を効果的に吸収することができる衝撃吸収部材及び車体パネルの衝撃吸収構造を得る。
【解決手段】第２衝撃吸収部１８の包囲壁４２及びリブ４６の高さを、第１衝撃吸収部２０の包囲壁４０及びリブ４４の高さよりも高くなるようにしている。リブ４４とリブ４６の肉厚は略同じであり、リブ４４とリブ４６の本数は同じであるため、第２衝撃吸収部１８は第１衝撃吸収部２０よりも高く形成されている分、第１衝撃吸収部２０よりも脆弱となっている。そして車内側に第１衝撃吸収部２０を配置し、車外側に第２衝撃吸収部１８を配置することで、車内側よりも車外側で高い衝撃吸収力を得るようにして、車内側への衝撃力を軽減することができる。
【解決手段】第２衝撃吸収部１８の包囲壁４２及びリブ４６の高さを、第１衝撃吸収部２０の包囲壁４０及びリブ４４の高さよりも高くなるようにしている。リブ４４とリブ４６の肉厚は略同じであり、リブ４４とリブ４６の本数は同じであるため、第２衝撃吸収部１８は第１衝撃吸収部２０よりも高く形成されている分、第１衝撃吸収部２０よりも脆弱となっている。そして車内側に第１衝撃吸収部２０を配置し、車外側に第２衝撃吸収部１８を配置することで、車内側よりも車外側で高い衝撃吸収力を得るようにして、車内側への衝撃力を軽減することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアパネル部材に取付けられる衝撃吸収部材及びドアパネル部材の衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両、特に自動車では、車体側面からの衝突、所謂側突に対して、車体外部からの衝撃を吸収する衝撃吸収部材が設けられている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、ドアアウタパネルとドアインナパネルの間に設けられたドアパネル部材に衝撃吸収部材を固定し、該衝撃吸収部材をドアアウタパネル及びドアインナパネル側へ突出させると共に、衝撃吸収部材のドアパネル部材との境界部分には脆弱部を設けており、車体の側面衝突時に衝撃吸収部材を脆弱部から破断させるようにしている。
【０００４】
また、特許文献２では、ダッシュパネルの車体前方側に衝撃吸収部材が設けられている。この衝撃吸収部材には、車体前後方向へ延在する空洞が、互いに交差する複数の隔壁により縦横に仕切られた構成となっている。さらに、特許文献３では、ドアトリムとドアパネルとの間に介装される外壁部が筒状に形成され、外壁部の内部空間は、複数のリブによって区画されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許３８７３５６５号公報
【特許文献２】特開２００９−５１２５１号公報
【特許文献３】特許３５７５０９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、車体外部からの衝撃を効果的に吸収することができる衝撃吸収部材及び車体パネルの衝撃吸収構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、ドアパネル部材に取付けられ、車体外部からの衝撃を吸収する衝撃吸収部材であって、前記衝撃吸収部材が、前記ドアパネル部材に取付けられる取付板と、前記取付板の一方の面に設けられ、前記ドアパネル部材の車内側に位置する第１衝撃吸収部と、前記取付板の他方の面に設けられ、前記第１衝撃吸収部よりも高い衝撃吸収力を有し、前記ドアパネル部材の車外側に位置する第２衝撃吸収部と、を備え、前記第１衝撃吸収部が、前記取付板から立設し、高さが同じ複数の第１リブと、前記取付板から立設し、前記複数の第１リブを包囲し、前記第１リブと高さが同じ第１包囲壁と、を含んで構成され、前記第２衝撃吸収部が、前記取付板から立設し、高さが同じ複数の第２リブと、前記取付板から立設し、前記複数の第２リブを包囲し、前記第２リブと高さが同じ第２包囲壁と、を含んで構成されている。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、衝撃吸収部材には、ドアパネル部材に取付けられる取付板が設けられており、取付板の一方の面には第１衝撃吸収部が形成され、取付板の他方の面には第２衝撃部材が形成されている。この第２衝撃吸収部の衝撃吸収力を第１衝撃吸収部よりも高くしている。
【０００９】
つまり、一方の面側と他方の面側とで、衝撃吸収力を変えるようにしている。そして、車内側に第１衝撃吸収部を配置し、車外側に第２衝撃吸収部を配置して、車内側よりも車外側で高い衝撃吸収力を得るようにして、車内側への衝撃力を軽減することができる。
【００１０】
ここで、第１衝撃吸収部は、複数の第１リブが立設し、これら複数の第１リブを第１包囲壁で包囲している。この第１包囲壁の高さ及び複数の第１リブの高さが全て同じになるようにしている。また、第２衝撃吸収部は、複数の第２リブが立設し、これら複数の第２リブを第２包囲壁で包囲している。この第２包囲壁の高さ及び複数の第２リブの高さが全て同じになるようにしている。
【００１１】
外部からの衝撃力が第１衝撃吸収部へ伝達された場合、第１衝撃吸収部の端面の高さが揃っていない場合は、外部から伝達された衝撃力を第１衝撃吸収部の一部で受けこととなり、第１衝撃吸収部の一部から取付板を介してドアパネル部材へ衝撃力が伝達されることとなる。つまり、第１衝撃吸収部において衝撃エネルギを吸収しない箇所が生じてしまい、効果的ではない。
【００１２】
しかし、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部の端面の高さを揃えることで、外部から伝達された衝撃力を第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部の全面で受けることができるため、衝撃エネルギを効果的に吸収することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の衝撃吸収部材において、前記複数の第１リブ及び前記複数の第２リブがそれぞれ格子状に配列されている。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、複数の第１リブ及び複数の第２リブをそれぞれ格子状に配列する。つまり、複数の第１リブ又は複数の第２リブ同士を互いに連結させることで、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部に伝達された衝撃力を、縦横に分散しながら複数の第１リブ又は複数の第２リブ全体で受けることとなり、該衝撃力を効果的に吸収することができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の衝撃吸収部材において、前記第１リブよりも第２リブの方が長く形成されている。
【００１６】
請求項３に記載の発明では、第１リブよりも第２リブの方を長く形成することで、第１リブよりも第２リブの強度を低くして、第１衝撃吸収部よりも第２衝撃吸収部の衝撃吸収力が高くなるようにしている。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の衝撃吸収部材において、第１リブよりも第２リブの方が薄肉に形成されている。
【００１８】
請求項４に記載の発明では、第１リブよりも第２リブの方を薄肉に形成することで、第１リブよりも第２リブの強度を低くして、第１衝撃吸収部よりも第２衝撃吸収部の衝撃吸収力が高くなるようにしている。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載の衝撃吸収部材において、前記第１リブよりも第２リブの本数を少なくしている。
【００２０】
請求項５に記載の発明では、第１リブよりも第２リブの本数を少なくすることで、第１リブよりも第２リブの強度を低くして、第１衝撃吸収部よりも第２衝撃吸収部の衝撃吸収力が高くなるようにしている。
【００２１】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載の衝撃吸収部材において、少なくとも前記第１リブ又は前記第２リブの先端部から根元部へ行くにしたがって、段階的に又は徐々に肉厚が変化している。
【００２２】
請求項６に記載の発明では、少なくとも第１リブ又は第２リブの先端部から根元部へ行くにしたがって、段階的に又は徐々に肉厚を変化させるようにすることで、段階的に又は徐々に衝撃吸収力を変えることができる。
【００２３】
請求項７に記載の発明は、車体外部からの衝撃を吸収する衝撃吸収構造において、請求項１〜６の何れか１項に記載の衝撃吸収部材を備え、前記ドアパネル部材に形成された取付穴へ車外側から前記第１衝撃吸収部が挿入され、第１衝撃吸収部が前記ドアパネル部材の車内側に配置され、前記第２衝撃吸収部が前記ドアパネル部材の車外側に配置され前記取付板が前記取付穴の周辺に取付けられている。
【００２４】
請求項７に記載の発明では、ドアパネル部材に形成された取付穴へ第１衝撃吸収部を挿入して、第１衝撃吸収部をドアパネル部材の車内側に配置し、第２衝撃吸収部をドアパネル部材の車外側に配置することで、車内側よりも車外側で高い衝撃吸収力を得るようにして、車内側への衝撃力を軽減することができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明は、上記構成としたので、車体外部からの衝撃を効果的に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】（Ａ）、（Ｂ）は、本実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す斜視図であり、（Ａ）は、第２衝撃吸収部側から見た図であり、（Ｂ）は、第１衝撃吸収部側から見た図である。
【図２】本実施の形態に係る衝撃吸収部材の係止部を示す一部断面図である。
【図３】本実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す断面図である。
【図４】本実施の形態に係る衝撃吸収部材の第１衝撃吸収部側から見た平面図である。
【図５】本実施の形態に係る衝撃吸収部材が取付けられたサイドドアの断面図であり、（Ａ）は、本実施の形態に係る衝撃吸収部材が衝撃を受ける前の状態であり、（Ｂ）は衝撃吸収部材が衝撃を受けた状態である。
【図６】本実施の形態に係る衝撃吸収部材が取付けられたサイドドアの側面図である。
【図７】本実施の形態に係る衝撃吸収部材の第１変形例を示す断面図である。
【図８】本実施の形態に係る衝撃吸収部材の第２変形例を示す断面図である。
【図９】本実施の形態に係る衝撃吸収部材の第３変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、図面を参照して本実施の形態に係る衝撃吸収部材について説明する。
図５（Ａ）及び図６に示されるように、車体側部に設けられたサイドドア１０は、サイドドア１０の車外側に設けられたアウタパネル１２と、車内側に設けられたインナパネル１４と、備えており、アウタパネル１２とインナパネル１４の間には、ドアパネル部材１６が設けられている。このドアパネル部材１６、アウタパネル１２及びインナパネル１４が、溶接などにより互いに固定されており、図示しないシートの座部に対応する位置において、ドアパネル部材１６には衝撃吸収部材１８が取付けられている。
【００２８】
（衝撃吸収部材の構成）
ここで、図１〜図４を参照して、衝撃吸収部材１８の構成について説明する。
図１（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、衝撃吸収部材１８には、角状の第１衝撃吸収部２０及び第２衝撃吸収部２２が備えられており、第１衝撃吸収部２０と第２衝撃吸収部１８の間には取付板２４が設けられている。第１衝撃吸収部２０及び第２衝撃吸収部１８は平面視にて略同じ外形を有しており、取付板２４は四角形状を成し、第１衝撃吸収部２０及び第２衝撃吸収部１８の全周から取付板２４が張出している。
【００２９】
取付板２４の角部には、係止部２６が設けられている。図２に示されるように、係止部２６には、タッピングスクリュ２８がねじ込まれる孔部３０が設けられている。この孔部３０には、第１衝撃吸収部２０側へ延出しタッピングスクリュ２８がねじ込まれる角状袋部３２が連通している。
【００３０】
角状袋部３２の根元側（取付板２４側）には、角状袋部３２から切り離された状態で弾性変形可能な一対の係止片３４が設けられており、角状袋部３２及び係止片３４は、タッピングスクリュ２８の呼び径よりも狭幅となっている。
【００３１】
一方、ドアパネル部材１６には、矩形状の取付穴３６が形成されており、取付穴３６には第１衝撃吸収部２０が挿入可能とされている。取付板２４の外形は取付穴３６よりも大きく形成されており、第１衝撃吸収部２０が取付穴３６へ挿入された状態で、取付穴３６の周辺部に、取付板２４が面接触する。
【００３２】
また、取付穴３６の角部近傍には、装着穴３８が形成されており、角状袋部３２及び係止片３４が挿入可能とされている。この装着穴３８へ角状袋部３２及び係止片３４が挿入された状態で、角状袋部３２及び係止片３４へタッピングスクリュ２８をねじ込むと、角状袋部３２にはタッピングスクリュ２８がねじ込まれると共に、係止片３４が拡幅する。 これにより、装着穴３８の周辺部に係止片３４が係止され、取付板２４と係止片３４の間でドアパネル部材１６が挟持され、衝撃吸収部材１８が抜け止めされる。つまり、衝撃吸収部材１８がドアパネル部材１６に固定される。
【００３３】
ところで、図１（Ａ）、（Ｂ）及び図３に示されるように、第１衝撃吸収部２０及び第２衝撃吸収部１８は、前述したように平面視にて略同じ外形を有しているが、第２衝撃吸収部１８の高さ（Ｈ２）は、第１衝撃吸収部２０の高さ（Ｈ１）よりも高くなるようにしている。
【００３４】
第１衝撃吸収部２０及び第２衝撃吸収部１８は、四角形状の包囲壁４０、４２をそれぞれ有している。図１（Ｂ）に示されるように、包囲壁４０の内側には、複数のリブ４４が格子状に配列されている。リブ４４の高さは包囲壁４０の高さと同じになるように形成されており、リブ４４の先端面は包囲壁４０の先端面と面一となっている。
【００３５】
また、図１（Ａ）に示されるように、包囲壁４２の内側には、複数のリブ４６が格子状に配列されている。リブ４６の高さは包囲壁４２の高さと同じになるように形成されており、リブ４６の先端面は包囲壁４２の先端面と面一となっている。
【００３６】
リブ４６とリブ４４は同じ本数設けられており、リブ４６の肉厚はリブ４４の肉厚と略同一となっている。なお、成形時の抜きテーパを考慮しなければいけないため、リブの長さによっては、リブ４６の肉厚とリブ４４の肉厚が若干異なる場合もある。
【００３７】
また、リブ４６同士が互いに交差する箇所には、円柱部４８が設けられている。この円柱部４８は、衝撃吸収部材１８を成形するときに、衝撃吸収部材１８を成形するための金型（図示省略）から該衝撃吸収部材１８を離型させるときに金型から突出する突出しピンを受けるため、リブ４６の他の部分よりも肉厚となるようにしたものであるが、リブ４６同士が互いに交差する箇所に、このような円柱部４８を設けることで、リブ４６自体を補強することができる。このため、リブ４４側でもリブ４６と同様に円柱部５０が設けられている。
【００３８】
なお、ここでは、第１衝撃吸収部２０、第２衝撃吸収部１８及び取付板２４が一体成形された衝撃吸収部材１８について説明したが、第１衝撃吸収部２０、第２衝撃吸収部１８及び取付板２４が一体的に形成されたものであれば良いため、成形後に互いに溶着等により一体化させても良い。
【００３９】
（衝撃吸収部材の作用・効果）
ここで、衝撃吸収部材１８の作用・効果について説明する。
図３に示されるように、本実施形態では、衝撃吸収部材１８の第２衝撃吸収部１８の包囲壁４２及びリブ４６の高さ（Ｈ２）を、第１衝撃吸収部２０の包囲壁４０及びリブ４４の高さ（Ｈ１）よりも高くしている。リブ４４とリブ４６の肉厚は略同じであり、リブ４４とリブ４６の本数も同じであるため、第２衝撃吸収部１８は第１衝撃吸収部２０よりも高く形成されている分、第１衝撃吸収部２０よりも脆弱となっている。
【００４０】
換言すると、第２衝撃吸収部１８は第１衝撃吸収部よりも衝撃吸収力が高くなっている。つまり、ここでは、第１衝撃吸収部２０と第２衝撃吸収部２２とで衝撃吸収力を変えるようにしている。
【００４１】
そして、図５（Ａ）に示されるように、車内側に第１衝撃吸収部２０を配置し、車外側に第２衝撃吸収部１８を配置することで、車内側よりも車外側で高い衝撃吸収力を得るようにして、車内側への衝撃力を軽減することができる。
【００４２】
このように、第１衝撃吸収部と第２衝撃吸収部１８とで、リブ４４、４６の長さを変えることによって、衝撃吸収力を容易にコントロールすることができる。また、第１衝撃吸収部と第２衝撃吸収部１８とで、リブ４４、４６の長さを変えるだけなので、第２衝撃吸収部１８に別途衝撃吸収部材を設けた場合と比較して、軽量・安価な構造とすることができる。
【００４３】
ここで、図１（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、第１衝撃吸収部２０は、複数のリブ４４が立設し、これら複数のリブ４４を包囲壁４０で包囲している。この包囲壁４０の先端面とリブ４４の先端面が面一となるようにしている。また、第１衝撃吸収部２０と同様に第２衝撃吸収部１８には、複数のリブ４６が立設し、これら複数のリブ４６を包囲壁４２で包囲している。この包囲壁４２の先端面とリブ４６の先端面が面一となるようにしている。
【００４４】
そして、複数のリブ４４及びリブ４６をそれぞれ格子状に配列し、複数のリブ４４及び包囲壁４０又は複数のリブ４６及び包囲壁４２を互いに連結させることで、第１衝撃吸収部２０及び第２衝撃吸収部１８に伝達された衝撃力を、縦横に分散しながら複数のリブ４４及び包囲壁４０又は複数のリブ４６及び包囲壁４２全体で受けることができる。
【００４５】
例えば、図示はしないが、第１衝撃吸収部２０の端面の高さが揃っていない場合、外部から伝達された衝撃力を第１衝撃吸収部２０の一部で受けることとなり、第１衝撃吸収部２０の一部から取付板２４を介してドアパネル部材１６へ衝撃力が伝達されることとなる。つまり、第１衝撃吸収部２０において衝撃エネルギを吸収しない箇所が生じてしまい、効果的ではない。
【００４６】
しかし、本実施形態のように、第１衝撃吸収部２０及び第２衝撃吸収部１８の端面の高さを揃えることで、図５（Ｂ）に示されるように、外部からの衝撃力（矢印）を第１衝撃吸収部２０の全面で受け、取付板２４を介してドアパネル部材１６及び第１衝撃吸収部２０を変形させることによって該衝撃エネルギを吸収するため、効果的である。
【００４７】
そして、ドアパネル部材１６の変形によって第２衝撃吸収部１８がインナパネル１４に当たると、第２衝撃吸収部１８の全面でその衝撃力を受け、第２衝撃吸収部１８の変形によって衝撃エネルギを吸収する。図示はしないが、衝撃吸収部材１８には補強バーとしてのリーンホースが接触しており、衝撃吸収部材１８によって衝撃エネルギが吸収された後、残された衝撃エネルギはこのリーンホースへ伝達される。
【００４８】
（その他の実施形態）
なお、本実施形態では、複数のリブ４４及びリブ４６をそれぞれ格子状に配列したが、予め設定された衝撃吸収力を得ることができれば良いため、必ずしも格子状に配列する必要はない。
【００４９】
例えば、図示はしないが、複数のリブ４４及びリブ４６が六角形状を成すように配置しても良い。また、必ずしも全てのリブを互いに連結させる必要はなく、複数本ずつ連結させても良いし、複数のリブがそれぞれ独立した状態で設けられても良い。また、ここでは、包囲壁４０、４２を四角形状に形成したが、リブ４４、４６をそれぞれ包囲すれば良いため、必ずしも四角形状である必要はなく、丸形であっても良い。
【００５０】
また、ここでは、図３に示されるように、第１衝撃吸収部２０のリブ４４の高さ（Ｈ１）よりも第２衝撃吸収部１８のリブ４６の高さ（Ｈ２）を長く形成することで、リブ４４よりもリブ４６の強度を低くして、第１衝撃吸収部２０よりも第２衝撃吸収部１８の衝撃吸収力が高くなるようにしたが、これ以外にも、図７に示されるように、リブ４６の肉厚（ｔ２）をリブ４４の肉厚（ｔ１）よりも薄くすることで、リブ４４よりもリブ４６の強度を低くして、第１衝撃吸収部２０よりも第２衝撃吸収部１８の衝撃吸収力が高くなるようにしても良い。
【００５１】
また、図８に示されるように、リブ４４よりもリブ４６の本数を少なくすることで、リブ４４よりもリブ４６の強度を低くして、第１衝撃吸収部２０よりも第２衝撃吸収部１８の衝撃吸収力が高くなるようにしても良い。さらに、これらを組み合わせても良い。
【００５２】
また、包囲壁４０、４２及びリブ４４、４６には抜きテーパが設けられ、包囲壁４０、４２及びリブ４４、４６の先端部から根元部へ行くにしたがって、徐々に幅広となっており、これにより、包囲壁４０、４２及びリブ４４、４６の先端部から根元部へ行くにしたがって、衝撃吸収力は徐々に大きくなる。このため、図９に示されるように、包囲壁４０、４２及びリブ４４、４６の肉厚を階段状に形成して、段階的に衝撃吸収力が変わるようにしても良い。これにより、衝撃吸収力を段階的にコントロールすることができる。
【符号の説明】
【００５３】
１０ サイドドア（車体）
１６ ドアパネル部材
１８ 衝撃吸収部材
２０ 第１衝撃吸収部
２２ 第２衝撃吸収部
２４ 取付板
４０ 第１包囲壁
４２ 第２包囲壁
４４ 第１リブ
４６ 第２リブ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドアパネル部材に取付けられる衝撃吸収部材及びドアパネル部材の衝撃吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両、特に自動車では、車体側面からの衝突、所謂側突に対して、車体外部からの衝撃を吸収する衝撃吸収部材が設けられている。
【０００３】
例えば、特許文献１では、ドアアウタパネルとドアインナパネルの間に設けられたドアパネル部材に衝撃吸収部材を固定し、該衝撃吸収部材をドアアウタパネル及びドアインナパネル側へ突出させると共に、衝撃吸収部材のドアパネル部材との境界部分には脆弱部を設けており、車体の側面衝突時に衝撃吸収部材を脆弱部から破断させるようにしている。
【０００４】
また、特許文献２では、ダッシュパネルの車体前方側に衝撃吸収部材が設けられている。この衝撃吸収部材には、車体前後方向へ延在する空洞が、互いに交差する複数の隔壁により縦横に仕切られた構成となっている。さらに、特許文献３では、ドアトリムとドアパネルとの間に介装される外壁部が筒状に形成され、外壁部の内部空間は、複数のリブによって区画されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許３８７３５６５号公報
【特許文献２】特開２００９−５１２５１号公報
【特許文献３】特許３５７５０９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は上記事実を考慮し、車体外部からの衝撃を効果的に吸収することができる衝撃吸収部材及び車体パネルの衝撃吸収構造を得ることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１に記載の発明は、ドアパネル部材に取付けられ、車体外部からの衝撃を吸収する衝撃吸収部材であって、前記衝撃吸収部材が、前記ドアパネル部材に取付けられる取付板と、前記取付板の一方の面に設けられ、前記ドアパネル部材の車内側に位置する第１衝撃吸収部と、前記取付板の他方の面に設けられ、前記第１衝撃吸収部よりも高い衝撃吸収力を有し、前記ドアパネル部材の車外側に位置する第２衝撃吸収部と、を備え、前記第１衝撃吸収部が、前記取付板から立設し、高さが同じ複数の第１リブと、前記取付板から立設し、前記複数の第１リブを包囲し、前記第１リブと高さが同じ第１包囲壁と、を含んで構成され、前記第２衝撃吸収部が、前記取付板から立設し、高さが同じ複数の第２リブと、前記取付板から立設し、前記複数の第２リブを包囲し、前記第２リブと高さが同じ第２包囲壁と、を含んで構成されている。
【０００８】
請求項１に記載の発明では、衝撃吸収部材には、ドアパネル部材に取付けられる取付板が設けられており、取付板の一方の面には第１衝撃吸収部が形成され、取付板の他方の面には第２衝撃部材が形成されている。この第２衝撃吸収部の衝撃吸収力を第１衝撃吸収部よりも高くしている。
【０００９】
つまり、一方の面側と他方の面側とで、衝撃吸収力を変えるようにしている。そして、車内側に第１衝撃吸収部を配置し、車外側に第２衝撃吸収部を配置して、車内側よりも車外側で高い衝撃吸収力を得るようにして、車内側への衝撃力を軽減することができる。
【００１０】
ここで、第１衝撃吸収部は、複数の第１リブが立設し、これら複数の第１リブを第１包囲壁で包囲している。この第１包囲壁の高さ及び複数の第１リブの高さが全て同じになるようにしている。また、第２衝撃吸収部は、複数の第２リブが立設し、これら複数の第２リブを第２包囲壁で包囲している。この第２包囲壁の高さ及び複数の第２リブの高さが全て同じになるようにしている。
【００１１】
外部からの衝撃力が第１衝撃吸収部へ伝達された場合、第１衝撃吸収部の端面の高さが揃っていない場合は、外部から伝達された衝撃力を第１衝撃吸収部の一部で受けこととなり、第１衝撃吸収部の一部から取付板を介してドアパネル部材へ衝撃力が伝達されることとなる。つまり、第１衝撃吸収部において衝撃エネルギを吸収しない箇所が生じてしまい、効果的ではない。
【００１２】
しかし、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部の端面の高さを揃えることで、外部から伝達された衝撃力を第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部の全面で受けることができるため、衝撃エネルギを効果的に吸収することができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の衝撃吸収部材において、前記複数の第１リブ及び前記複数の第２リブがそれぞれ格子状に配列されている。
【００１４】
請求項２に記載の発明では、複数の第１リブ及び複数の第２リブをそれぞれ格子状に配列する。つまり、複数の第１リブ又は複数の第２リブ同士を互いに連結させることで、第１衝撃吸収部及び第２衝撃吸収部に伝達された衝撃力を、縦横に分散しながら複数の第１リブ又は複数の第２リブ全体で受けることとなり、該衝撃力を効果的に吸収することができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の衝撃吸収部材において、前記第１リブよりも第２リブの方が長く形成されている。
【００１６】
請求項３に記載の発明では、第１リブよりも第２リブの方を長く形成することで、第１リブよりも第２リブの強度を低くして、第１衝撃吸収部よりも第２衝撃吸収部の衝撃吸収力が高くなるようにしている。
【００１７】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の衝撃吸収部材において、第１リブよりも第２リブの方が薄肉に形成されている。
【００１８】
請求項４に記載の発明では、第１リブよりも第２リブの方を薄肉に形成することで、第１リブよりも第２リブの強度を低くして、第１衝撃吸収部よりも第２衝撃吸収部の衝撃吸収力が高くなるようにしている。
【００１９】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４の何れか１項に記載の衝撃吸収部材において、前記第１リブよりも第２リブの本数を少なくしている。
【００２０】
請求項５に記載の発明では、第１リブよりも第２リブの本数を少なくすることで、第１リブよりも第２リブの強度を低くして、第１衝撃吸収部よりも第２衝撃吸収部の衝撃吸収力が高くなるようにしている。
【００２１】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５の何れか１項に記載の衝撃吸収部材において、少なくとも前記第１リブ又は前記第２リブの先端部から根元部へ行くにしたがって、段階的に又は徐々に肉厚が変化している。
【００２２】
請求項６に記載の発明では、少なくとも第１リブ又は第２リブの先端部から根元部へ行くにしたがって、段階的に又は徐々に肉厚を変化させるようにすることで、段階的に又は徐々に衝撃吸収力を変えることができる。
【００２３】
請求項７に記載の発明は、車体外部からの衝撃を吸収する衝撃吸収構造において、請求項１〜６の何れか１項に記載の衝撃吸収部材を備え、前記ドアパネル部材に形成された取付穴へ車外側から前記第１衝撃吸収部が挿入され、第１衝撃吸収部が前記ドアパネル部材の車内側に配置され、前記第２衝撃吸収部が前記ドアパネル部材の車外側に配置され前記取付板が前記取付穴の周辺に取付けられている。
【００２４】
請求項７に記載の発明では、ドアパネル部材に形成された取付穴へ第１衝撃吸収部を挿入して、第１衝撃吸収部をドアパネル部材の車内側に配置し、第２衝撃吸収部をドアパネル部材の車外側に配置することで、車内側よりも車外側で高い衝撃吸収力を得るようにして、車内側への衝撃力を軽減することができる。
【発明の効果】
【００２５】
本発明は、上記構成としたので、車体外部からの衝撃を効果的に吸収することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２６】
【図１】（Ａ）、（Ｂ）は、本実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す斜視図であり、（Ａ）は、第２衝撃吸収部側から見た図であり、（Ｂ）は、第１衝撃吸収部側から見た図である。
【図２】本実施の形態に係る衝撃吸収部材の係止部を示す一部断面図である。
【図３】本実施の形態に係る衝撃吸収部材を示す断面図である。
【図４】本実施の形態に係る衝撃吸収部材の第１衝撃吸収部側から見た平面図である。
【図５】本実施の形態に係る衝撃吸収部材が取付けられたサイドドアの断面図であり、（Ａ）は、本実施の形態に係る衝撃吸収部材が衝撃を受ける前の状態であり、（Ｂ）は衝撃吸収部材が衝撃を受けた状態である。
【図６】本実施の形態に係る衝撃吸収部材が取付けられたサイドドアの側面図である。
【図７】本実施の形態に係る衝撃吸収部材の第１変形例を示す断面図である。
【図８】本実施の形態に係る衝撃吸収部材の第２変形例を示す断面図である。
【図９】本実施の形態に係る衝撃吸収部材の第３変形例を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２７】
以下、図面を参照して本実施の形態に係る衝撃吸収部材について説明する。
図５（Ａ）及び図６に示されるように、車体側部に設けられたサイドドア１０は、サイドドア１０の車外側に設けられたアウタパネル１２と、車内側に設けられたインナパネル１４と、備えており、アウタパネル１２とインナパネル１４の間には、ドアパネル部材１６が設けられている。このドアパネル部材１６、アウタパネル１２及びインナパネル１４が、溶接などにより互いに固定されており、図示しないシートの座部に対応する位置において、ドアパネル部材１６には衝撃吸収部材１８が取付けられている。
【００２８】
（衝撃吸収部材の構成）
ここで、図１〜図４を参照して、衝撃吸収部材１８の構成について説明する。
図１（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、衝撃吸収部材１８には、角状の第１衝撃吸収部２０及び第２衝撃吸収部２２が備えられており、第１衝撃吸収部２０と第２衝撃吸収部１８の間には取付板２４が設けられている。第１衝撃吸収部２０及び第２衝撃吸収部１８は平面視にて略同じ外形を有しており、取付板２４は四角形状を成し、第１衝撃吸収部２０及び第２衝撃吸収部１８の全周から取付板２４が張出している。
【００２９】
取付板２４の角部には、係止部２６が設けられている。図２に示されるように、係止部２６には、タッピングスクリュ２８がねじ込まれる孔部３０が設けられている。この孔部３０には、第１衝撃吸収部２０側へ延出しタッピングスクリュ２８がねじ込まれる角状袋部３２が連通している。
【００３０】
角状袋部３２の根元側（取付板２４側）には、角状袋部３２から切り離された状態で弾性変形可能な一対の係止片３４が設けられており、角状袋部３２及び係止片３４は、タッピングスクリュ２８の呼び径よりも狭幅となっている。
【００３１】
一方、ドアパネル部材１６には、矩形状の取付穴３６が形成されており、取付穴３６には第１衝撃吸収部２０が挿入可能とされている。取付板２４の外形は取付穴３６よりも大きく形成されており、第１衝撃吸収部２０が取付穴３６へ挿入された状態で、取付穴３６の周辺部に、取付板２４が面接触する。
【００３２】
また、取付穴３６の角部近傍には、装着穴３８が形成されており、角状袋部３２及び係止片３４が挿入可能とされている。この装着穴３８へ角状袋部３２及び係止片３４が挿入された状態で、角状袋部３２及び係止片３４へタッピングスクリュ２８をねじ込むと、角状袋部３２にはタッピングスクリュ２８がねじ込まれると共に、係止片３４が拡幅する。 これにより、装着穴３８の周辺部に係止片３４が係止され、取付板２４と係止片３４の間でドアパネル部材１６が挟持され、衝撃吸収部材１８が抜け止めされる。つまり、衝撃吸収部材１８がドアパネル部材１６に固定される。
【００３３】
ところで、図１（Ａ）、（Ｂ）及び図３に示されるように、第１衝撃吸収部２０及び第２衝撃吸収部１８は、前述したように平面視にて略同じ外形を有しているが、第２衝撃吸収部１８の高さ（Ｈ２）は、第１衝撃吸収部２０の高さ（Ｈ１）よりも高くなるようにしている。
【００３４】
第１衝撃吸収部２０及び第２衝撃吸収部１８は、四角形状の包囲壁４０、４２をそれぞれ有している。図１（Ｂ）に示されるように、包囲壁４０の内側には、複数のリブ４４が格子状に配列されている。リブ４４の高さは包囲壁４０の高さと同じになるように形成されており、リブ４４の先端面は包囲壁４０の先端面と面一となっている。
【００３５】
また、図１（Ａ）に示されるように、包囲壁４２の内側には、複数のリブ４６が格子状に配列されている。リブ４６の高さは包囲壁４２の高さと同じになるように形成されており、リブ４６の先端面は包囲壁４２の先端面と面一となっている。
【００３６】
リブ４６とリブ４４は同じ本数設けられており、リブ４６の肉厚はリブ４４の肉厚と略同一となっている。なお、成形時の抜きテーパを考慮しなければいけないため、リブの長さによっては、リブ４６の肉厚とリブ４４の肉厚が若干異なる場合もある。
【００３７】
また、リブ４６同士が互いに交差する箇所には、円柱部４８が設けられている。この円柱部４８は、衝撃吸収部材１８を成形するときに、衝撃吸収部材１８を成形するための金型（図示省略）から該衝撃吸収部材１８を離型させるときに金型から突出する突出しピンを受けるため、リブ４６の他の部分よりも肉厚となるようにしたものであるが、リブ４６同士が互いに交差する箇所に、このような円柱部４８を設けることで、リブ４６自体を補強することができる。このため、リブ４４側でもリブ４６と同様に円柱部５０が設けられている。
【００３８】
なお、ここでは、第１衝撃吸収部２０、第２衝撃吸収部１８及び取付板２４が一体成形された衝撃吸収部材１８について説明したが、第１衝撃吸収部２０、第２衝撃吸収部１８及び取付板２４が一体的に形成されたものであれば良いため、成形後に互いに溶着等により一体化させても良い。
【００３９】
（衝撃吸収部材の作用・効果）
ここで、衝撃吸収部材１８の作用・効果について説明する。
図３に示されるように、本実施形態では、衝撃吸収部材１８の第２衝撃吸収部１８の包囲壁４２及びリブ４６の高さ（Ｈ２）を、第１衝撃吸収部２０の包囲壁４０及びリブ４４の高さ（Ｈ１）よりも高くしている。リブ４４とリブ４６の肉厚は略同じであり、リブ４４とリブ４６の本数も同じであるため、第２衝撃吸収部１８は第１衝撃吸収部２０よりも高く形成されている分、第１衝撃吸収部２０よりも脆弱となっている。
【００４０】
換言すると、第２衝撃吸収部１８は第１衝撃吸収部よりも衝撃吸収力が高くなっている。つまり、ここでは、第１衝撃吸収部２０と第２衝撃吸収部２２とで衝撃吸収力を変えるようにしている。
【００４１】
そして、図５（Ａ）に示されるように、車内側に第１衝撃吸収部２０を配置し、車外側に第２衝撃吸収部１８を配置することで、車内側よりも車外側で高い衝撃吸収力を得るようにして、車内側への衝撃力を軽減することができる。
【００４２】
このように、第１衝撃吸収部と第２衝撃吸収部１８とで、リブ４４、４６の長さを変えることによって、衝撃吸収力を容易にコントロールすることができる。また、第１衝撃吸収部と第２衝撃吸収部１８とで、リブ４４、４６の長さを変えるだけなので、第２衝撃吸収部１８に別途衝撃吸収部材を設けた場合と比較して、軽量・安価な構造とすることができる。
【００４３】
ここで、図１（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、第１衝撃吸収部２０は、複数のリブ４４が立設し、これら複数のリブ４４を包囲壁４０で包囲している。この包囲壁４０の先端面とリブ４４の先端面が面一となるようにしている。また、第１衝撃吸収部２０と同様に第２衝撃吸収部１８には、複数のリブ４６が立設し、これら複数のリブ４６を包囲壁４２で包囲している。この包囲壁４２の先端面とリブ４６の先端面が面一となるようにしている。
【００４４】
そして、複数のリブ４４及びリブ４６をそれぞれ格子状に配列し、複数のリブ４４及び包囲壁４０又は複数のリブ４６及び包囲壁４２を互いに連結させることで、第１衝撃吸収部２０及び第２衝撃吸収部１８に伝達された衝撃力を、縦横に分散しながら複数のリブ４４及び包囲壁４０又は複数のリブ４６及び包囲壁４２全体で受けることができる。
【００４５】
例えば、図示はしないが、第１衝撃吸収部２０の端面の高さが揃っていない場合、外部から伝達された衝撃力を第１衝撃吸収部２０の一部で受けることとなり、第１衝撃吸収部２０の一部から取付板２４を介してドアパネル部材１６へ衝撃力が伝達されることとなる。つまり、第１衝撃吸収部２０において衝撃エネルギを吸収しない箇所が生じてしまい、効果的ではない。
【００４６】
しかし、本実施形態のように、第１衝撃吸収部２０及び第２衝撃吸収部１８の端面の高さを揃えることで、図５（Ｂ）に示されるように、外部からの衝撃力（矢印）を第１衝撃吸収部２０の全面で受け、取付板２４を介してドアパネル部材１６及び第１衝撃吸収部２０を変形させることによって該衝撃エネルギを吸収するため、効果的である。
【００４７】
そして、ドアパネル部材１６の変形によって第２衝撃吸収部１８がインナパネル１４に当たると、第２衝撃吸収部１８の全面でその衝撃力を受け、第２衝撃吸収部１８の変形によって衝撃エネルギを吸収する。図示はしないが、衝撃吸収部材１８には補強バーとしてのリーンホースが接触しており、衝撃吸収部材１８によって衝撃エネルギが吸収された後、残された衝撃エネルギはこのリーンホースへ伝達される。
【００４８】
（その他の実施形態）
なお、本実施形態では、複数のリブ４４及びリブ４６をそれぞれ格子状に配列したが、予め設定された衝撃吸収力を得ることができれば良いため、必ずしも格子状に配列する必要はない。
【００４９】
例えば、図示はしないが、複数のリブ４４及びリブ４６が六角形状を成すように配置しても良い。また、必ずしも全てのリブを互いに連結させる必要はなく、複数本ずつ連結させても良いし、複数のリブがそれぞれ独立した状態で設けられても良い。また、ここでは、包囲壁４０、４２を四角形状に形成したが、リブ４４、４６をそれぞれ包囲すれば良いため、必ずしも四角形状である必要はなく、丸形であっても良い。
【００５０】
また、ここでは、図３に示されるように、第１衝撃吸収部２０のリブ４４の高さ（Ｈ１）よりも第２衝撃吸収部１８のリブ４６の高さ（Ｈ２）を長く形成することで、リブ４４よりもリブ４６の強度を低くして、第１衝撃吸収部２０よりも第２衝撃吸収部１８の衝撃吸収力が高くなるようにしたが、これ以外にも、図７に示されるように、リブ４６の肉厚（ｔ２）をリブ４４の肉厚（ｔ１）よりも薄くすることで、リブ４４よりもリブ４６の強度を低くして、第１衝撃吸収部２０よりも第２衝撃吸収部１８の衝撃吸収力が高くなるようにしても良い。
【００５１】
また、図８に示されるように、リブ４４よりもリブ４６の本数を少なくすることで、リブ４４よりもリブ４６の強度を低くして、第１衝撃吸収部２０よりも第２衝撃吸収部１８の衝撃吸収力が高くなるようにしても良い。さらに、これらを組み合わせても良い。
【００５２】
また、包囲壁４０、４２及びリブ４４、４６には抜きテーパが設けられ、包囲壁４０、４２及びリブ４４、４６の先端部から根元部へ行くにしたがって、徐々に幅広となっており、これにより、包囲壁４０、４２及びリブ４４、４６の先端部から根元部へ行くにしたがって、衝撃吸収力は徐々に大きくなる。このため、図９に示されるように、包囲壁４０、４２及びリブ４４、４６の肉厚を階段状に形成して、段階的に衝撃吸収力が変わるようにしても良い。これにより、衝撃吸収力を段階的にコントロールすることができる。
【符号の説明】
【００５３】
１０ サイドドア（車体）
１６ ドアパネル部材
１８ 衝撃吸収部材
２０ 第１衝撃吸収部
２２ 第２衝撃吸収部
２４ 取付板
４０ 第１包囲壁
４２ 第２包囲壁
４４ 第１リブ
４６ 第２リブ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ドアパネル部材に取付けられ、車体外部からの衝撃を吸収する衝撃吸収部材であって、
前記衝撃吸収部材が、
前記ドアパネル部材に取付けられる取付板と、
前記取付板の一方の面に設けられ、前記ドアパネル部材の車内側に位置する第１衝撃吸収部と、
前記取付板の他方の面に設けられ、前記第１衝撃吸収部よりも高い衝撃吸収力を有し、前記ドアパネル部材の車外側に位置する第２衝撃吸収部と、
を備え、
前記第１衝撃吸収部が、
前記取付板から立設し、高さが同じ複数の第１リブと、
前記取付板から立設し、前記複数の第１リブを包囲し、前記第１リブと高さが同じ第１包囲壁と、
を含んで構成され、
前記第２衝撃吸収部が、
前記取付板から立設し、高さが同じ複数の第２リブと、
前記取付板から立設し、前記複数の第２リブを包囲し、前記第２リブと高さが同じ第２包囲壁と、
を含んで構成された衝撃吸収部材。
【請求項２】
前記複数の第１リブ及び前記複数の第２リブがそれぞれ格子状に配列されている請求項１に記載の衝撃吸収部材。
【請求項３】
前記第１リブよりも第２リブの方が長く形成されている請求項１又は２に記載の衝撃吸収部材。
【請求項４】
前記第１リブよりも第２リブの方が薄肉に形成されている請求項１〜３の何れか１項に記載の衝撃吸収部材。
【請求項５】
前記第１リブよりも第２リブの本数を少なくしている請求項１〜４の何れか１項に記載の衝撃吸収部材。
【請求項６】
少なくとも前記第１リブ又は前記第２リブの先端部から根元部へ行くにしたがって、段階的に又は徐々に肉厚が変化している請求項１〜５の何れか１項に記載の衝撃吸収部材。
【請求項７】
車体外部からの衝撃を吸収する衝撃吸収構造において、
請求項１〜６の何れか１項に記載の衝撃吸収部材を備え、
前記ドアパネル部材に形成された取付穴へ車外側から前記第１衝撃吸収部が挿入され、第１衝撃吸収部が前記ドアパネル部材の車内側に配置され、前記第２衝撃吸収部が前記ドアパネル部材の車外側に配置され前記取付板が前記取付穴の周辺に取付けられた衝撃吸収構造。
【請求項１】
ドアパネル部材に取付けられ、車体外部からの衝撃を吸収する衝撃吸収部材であって、
前記衝撃吸収部材が、
前記ドアパネル部材に取付けられる取付板と、
前記取付板の一方の面に設けられ、前記ドアパネル部材の車内側に位置する第１衝撃吸収部と、
前記取付板の他方の面に設けられ、前記第１衝撃吸収部よりも高い衝撃吸収力を有し、前記ドアパネル部材の車外側に位置する第２衝撃吸収部と、
を備え、
前記第１衝撃吸収部が、
前記取付板から立設し、高さが同じ複数の第１リブと、
前記取付板から立設し、前記複数の第１リブを包囲し、前記第１リブと高さが同じ第１包囲壁と、
を含んで構成され、
前記第２衝撃吸収部が、
前記取付板から立設し、高さが同じ複数の第２リブと、
前記取付板から立設し、前記複数の第２リブを包囲し、前記第２リブと高さが同じ第２包囲壁と、
を含んで構成された衝撃吸収部材。
【請求項２】
前記複数の第１リブ及び前記複数の第２リブがそれぞれ格子状に配列されている請求項１に記載の衝撃吸収部材。
【請求項３】
前記第１リブよりも第２リブの方が長く形成されている請求項１又は２に記載の衝撃吸収部材。
【請求項４】
前記第１リブよりも第２リブの方が薄肉に形成されている請求項１〜３の何れか１項に記載の衝撃吸収部材。
【請求項５】
前記第１リブよりも第２リブの本数を少なくしている請求項１〜４の何れか１項に記載の衝撃吸収部材。
【請求項６】
少なくとも前記第１リブ又は前記第２リブの先端部から根元部へ行くにしたがって、段階的に又は徐々に肉厚が変化している請求項１〜５の何れか１項に記載の衝撃吸収部材。
【請求項７】
車体外部からの衝撃を吸収する衝撃吸収構造において、
請求項１〜６の何れか１項に記載の衝撃吸収部材を備え、
前記ドアパネル部材に形成された取付穴へ車外側から前記第１衝撃吸収部が挿入され、第１衝撃吸収部が前記ドアパネル部材の車内側に配置され、前記第２衝撃吸収部が前記ドアパネル部材の車外側に配置され前記取付板が前記取付穴の周辺に取付けられた衝撃吸収構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１１−２１６７３（Ｐ２０１１−２１６７３Ａ）
【公開日】平成２３年２月３日（２０１１．２．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１６６８２４（Ｐ２００９−１６６８２４）
【出願日】平成２１年７月１５日（２００９．７．１５）
【出願人】（０００１３５２０９）株式会社ニフコ (972)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年２月３日（２０１１．２．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月１５日（２００９．７．１５）
【出願人】（０００１３５２０９）株式会社ニフコ (972)
【Ｆターム（参考）】
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