走行車輌
【課題】不整地を高速で走行する走行車輌ではブレーキ装置の冷却が重要であり、従来は、減速装置で回転するギア等によって油溜まりの潤滑油を飛散させ、少しずつ連絡通路を伝わせてブレーキ装置に供給して冷却していたが、供給効率が低く、ブレーキ装置に対する十分な冷却効果が得られない、という問題があった。
【解決手段】ブレーキ装置１２の上部又は下部に油を送出して冷却するための給油手段１５１と、該給油手段１５１を前記ブレーキ装置１２が作動中にのみ動作させるための同期手段１５６を設けた。
【解決手段】ブレーキ装置１２の上部又は下部に油を送出して冷却するための給油手段１５１と、該給油手段１５１を前記ブレーキ装置１２が作動中にのみ動作させるための同期手段１５６を設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、荒れ地や草地、砂地、河原、圧雪された雪上など条件を選ばず走行可能なバギー車などの走行車輌に関し、特に、走行車輌におけるブレーキ装置の冷却構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、高速で使用され車軸への入力回転数が高い走行車輌においては、車軸への駆動入力軸にブレーキ装置が周設され、該ブレーキ装置、特にその構成部材である回転摩擦板は駆動入力軸と一緒に回転し、走行中は、該回転摩擦板によって下方の潤滑油が高速で攪拌され、潤滑油の攪拌抵抗による熱が発生する。更に、ブレーキ作動時には、回転摩擦板と固定摩擦板との間の摩擦抵抗による熱も発生する。このため、走行車輌のブレーキ装置を効果的に冷却するための技術が強く求められている。
そこで、例えば特許文献１に示すように、ブレーキ装置を収納するブレーキハウジングと減速装置等を収容するリダクションケースとの間に、上下部の連絡油路を設けた上で、該減速装置を構成するギア等の回転体の回転によって、リダクションケース内の油溜まりの潤滑油を攪拌し飛散させ、この飛散した潤滑油の一部は、前記上部連絡油路を通ってブレーキハウジングの上部に進入してブレーキ装置を冷却し、その後、ブレーキハウジング下部に流下し、前記下部連絡油路を通って再びリダクションケース内の油溜まりに還流される、という技術が公知となっている。
【特許文献１】特許第３０５２０７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記油溜まりから飛散した潤滑油の大部分は、強い遠心力によってリダクションケースの内壁に衝突した後、そのまま下方に流下して油溜まりに戻るため、前記上部連絡油路を伝ってブレーキハウジング内に進入する潤滑油は極めて少ない。従って、ブレーキ装置に対する十分な冷却効果を得るのに油溜まりへの回転体の浸漬深さを増加して少しでも飛散量を多くする必要があるが、そうすると、走行中のブレーキハウジング内の油面も高くなり、潤滑油の攪拌抵抗による伝達動力の損失や熱の発生が著しくなる、という問題があった。
さらに、不整地を走行する走行車輌では車体の傾きが大きく変化して前述の回転体の浸漬深さが一定しないため、走行中の冷却効果の変動が大きい、という問題もあった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、エンジンと、該エンジンに駆動連結され車両の前後方向に延設される駆動入力軸と、該駆動入力軸に周設されるブレーキ装置と、車両の左右方向に延設される車軸駆動軸と、該車軸駆動軸と前記駆動入力軸間とを連結すると共に車軸への伝達動力を減速する減速装置と、該減速装置や前記車軸駆動軸を収容するリダクションケースとを備えた走行車輌において、前記ブレーキ装置の上部又は下部に油を送出して冷却するための給油手段と、該給油手段を前記ブレーキ装置が作動中にのみ動作させるための同期手段とを設けたものである。
請求項２においては、前記給油手段は、吐出口を前記ブレーキ装置上方に開口した汲み上げポンプ装置を備え、該汲み上げポンプ装置の吸入口は前記ブレーキ装置を収納するブレーキハウジングの下部空間に開口され、該下部空間は前記リダクションケースと連通されており、リダクションケースから下部空間に流入した油を、該汲み上げポンプ装置によって吐出口からブレーキ装置上部に供給するものである。
請求項３においては、前記同期手段は、前記吸入口から吐出口までの経路の途中部にリークバルブを備え、該リークバルブは前記ブレーキ装置と連動連結されており、ブレーキ装置が非作動状態ではリークバルブが開となり、ブレーキ装置が作動状態ではリークバルブが閉となって油が吸入口から吐出口まで流れるものである。
請求項４においては、前記給油手段は、前記ブレーキ装置を収納するブレーキハウジングの下部空間と前記リダクションケースとの間に介設された横送りポンプ装置を備え、リダクションケース内の油を、該横送りポンプ装置によって下部空間に供給して油面を上昇させ、ブレーキ装置下部を浸漬するものである。
請求項５においては、前記同期手段は、前記横送りポンプ装置のポンプ軸を前記駆動入力軸に駆動連結する伝達機構と、該伝達機構によって伝達される動力を継断するクラッチ機構とを備え、該クラッチ機構は前記ブレーキ装置と連動連結されており、ブレーキ装置が非作動状態ではクラッチが切れて動力が遮断され、ブレーキ装置が作動状態ではクラッチが入って動力が前記横送りポンプ装置に伝達されるものである。
【発明の効果】
【０００５】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１においては、エンジンと、該エンジンに駆動連結され車両の前後方向に延設される駆動入力軸と、該駆動入力軸に周設されるブレーキ装置と、車両の左右方向に延設される車軸駆動軸と、該車軸駆動軸と前記駆動入力軸間とを連結すると共に車軸への伝達動力を減速する減速装置と、該減速装置や前記車軸駆動軸を収容するリダクションケースとを備えた走行車輌において、前記ブレーキ装置の上部又は下部に油を送出して冷却するための給油手段と、該給油手段を前記ブレーキ装置が作動中にのみ動作させるための同期手段とを設けたので、専用の前記給油手段によって、油をブレーキ装置全体に無駄なく供給することができ、ブレーキ装置に対して十分な冷却効果を得ることができる。また、走行中の油面を予め低く設定しておき、ブレーキ装置がその下部空間の油に浸漬しないようにできるため、高速回転する摩擦板等が下部空間の油を攪拌する際の攪拌抵抗による伝達動力の損失や熱の発生を防止することができる。加えて、ブレーキ装置が作動しない走行中には前記給油手段は動作しないため、高速回転する摩擦板等の上部や下部に供給される油に起因した攪拌抵抗による伝達動力の損失や熱の発生も防止することができる。
請求項２においては、前記給油手段は、吐出口を前記ブレーキ装置上方に開口した汲み上げポンプ装置を備え、該汲み上げポンプ装置の吸入口は前記ブレーキ装置を収納するブレーキハウジングの下部空間に開口され、該下部空間は前記リダクションケースと連通されており、リダクションケースから下部空間に流入した油を、該汲み上げポンプ装置によって吐出口からブレーキ装置上部に供給するので、ブレーキハウジング内の油量が少なくても前記汲み上げポンプ装置を使って油をブレーキ装置の上部に確実に供給できるため、車体の傾きが大きく変化し油面が変動しやすい走行中でも安定した冷却効果を得ることができる。
請求項３においては、前記同期手段は、前記吸入口から吐出口までの経路の途中部にリークバルブを備え、該リークバルブは前記ブレーキ装置と連動連結されており、ブレーキ装置が非作動状態ではリークバルブが開となり、ブレーキ装置が作動状態ではリークバルブが閉となって油が吸入口から吐出口まで流れるので、複雑な装置を設けることなく簡単な構成で、前記汲み上げポンプ装置をブレーキ装置が作動中にのみ動作させることができ、製造コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。
請求項４においては、前記給油手段は、前記ブレーキ装置を収納するブレーキハウジングの下部空間と前記リダクションケースとの間に介設された横送りポンプ装置を備え、リダクションケース内の油を、該横送りポンプ装置によって下部空間に供給して油面を上昇させ、ブレーキ装置下部を浸漬するので、ブレーキ装置の摩擦板等に沿って油を流下させて冷却する場合と比べ、冷却媒体の量が多くて冷却能力が高いため、冷却効果の更なる向上を図ることができる。
請求項５においては、前記同期手段は、前記横送りポンプ装置のポンプ軸を前記駆動入力軸に駆動連結する伝達機構と、該伝達機構によって伝達される動力を継断するクラッチ機構とを備え、該クラッチ機構は前記ブレーキ装置と連動連結されており、ブレーキ装置が非作動状態ではクラッチが切れて動力が遮断され、ブレーキ装置が作動状態ではクラッチが入って動力が前記横送りポンプ装置に伝達されるので、通常の走行中は、ブレーキ装置が非作動状態でクラッチが切れているため、横送りポンプ装置を駆動することによる駆動入力軸への負担がほとんどなく、走行のための伝達動力の損失を最小限に抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明に関わる走行車輌としてのバギー車の全体構成を示す平面図、図２は第一実施例に係わる後車軸駆動装置の側面一部断面図、図３は同じく平面一部断面図、図４は同じく図２のＡ−Ａ断面図、図５は第二実施例に係わる後車軸駆動装置の側面一部断面図、図６は同じく平面一部断面図、図７は同じく図５のＢ−Ｂ断面図である。
【０００７】
最初に、本発明に係わる走行車輌の一例としてバギー車の全体構成について、図１により説明する。
該バギー車１において、車体フレーム４の前部に前車軸駆動装置８が配設され、該前車軸駆動装置８からは、左右の前車軸駆動軸１４Ｌ・１４Ｒがそれぞれ左右方向に延出され、該前車軸駆動軸１４Ｌ・１４Ｒの外側端には前輪車軸２６Ｌ・２６Ｒが連結され、更に、該前輪車軸２６Ｌ・２６Ｒには前輪５Ｌ・５Ｒが旋回可能に支持されている。また、前記前車軸駆動装置８の内部には、左右の前車軸駆動軸１４Ｌ・１４Ｒ間を差動連結する差動装置７と、後方に前駆動入力軸１０を延出した減速装置３０とが収納されている。
【０００８】
そして、前記車体フレーム４の前後略中央部には、エンジン２が載置され、該エンジン２からの出力軸２ａが、変速装置３を介して前後のドライブシャフト２８・２９に駆動連結され、該前ドライブシャフト２８の前端は、前記前駆動入力軸１０の後端に連結されている。
【０００９】
これにより、前記エンジン２からの駆動力が、変速装置３で変速された後、前ドライブシャフト２８を介して前駆動入力軸１０に入力され、減速装置３０で減速されてから、前車軸駆動軸１４を介して前輪車軸２６Ｌ・２６Ｒに伝達され、旋回可能な前記前輪５Ｌ・５Ｒを駆動するようにしている。
【００１０】
また、前記車体フレーム４の後部には後車軸駆動装置９が配設され、該後車軸駆動装置９からは、左右の後車軸駆動軸１５Ｌ・１５Ｒがそれぞれ左右方向に延出され、該後車軸駆動軸１５Ｌ・１５Ｒの外側端には後輪車軸２７Ｌ・２７Ｒが連結され、更に、該後輪車軸２７Ｌ・２７Ｒには後輪６Ｌ・６Ｒが軸支されている。そして、前記後車軸駆動軸１５Ｌ・１５Ｒと、該後車軸駆動軸１５Ｌ・１５Ｒの内側端間を相対回転不能に連結する車軸連結筒１５ｃとから、後車軸駆動軸１５全体が構成されている。
【００１１】
更に、前記後車軸駆動装置９では、車軸連結筒１５ｃがリダクションケース１７に軸受支持され、該リダクションケース１７の前端にはブレーキハウジング１６が一体的に連接されている。そして、該ブレーキハウジング１６には、前後方向に延設され前端を前記後ドライブシャフト２９後端と駆動連結した後駆動入力軸１１と、該後駆動入力軸１１に周設されたブレーキ装置１２とが収納されると共に、前記リダクションケース１７には、減速装置１３が収納されている。
【００１２】
これにより、前記エンジン２からの駆動力は、変速装置３で変速された後、後ドライブシャフト２９を介して、ブレーキ装置１２によって制動可能な後駆動入力軸１１に入力され、減速装置１３で減速されてから、前記後車軸駆動軸１５を介して後輪車軸２７Ｌ・２７Ｒに伝達され、前記後輪６Ｌ・６Ｒを駆動する。
【００１３】
次に、以上のような構成の走行車輌懈１における、ブレーキ装置１２の冷却構造の第一実施例について、図２乃至図４により説明する。
まず、該冷却構造を有する後車軸駆動装置９の構成について、後部のリダクションケース１７から前部のブレーキハウジング１６の順に、図２と図３により説明する。
リダクションケース１７は、後下部に油溜まり２４を有するケース本体３３の後部３３ｂと、該ケース本体後部３３ｂの開放された左端面にボルトで締結される左壁部材３４とから構成され、該左壁部材３４に装着されるボールベアリング３６によって前記車軸連結筒１５ｃの左端が支承される一方、該車軸連結筒１５ｃの右端は、前記ケース本体後部３３ｂの右端部に装着されるボールベアリング３７によって支承される。すなわち、前記後車軸駆動軸１５Ｌ・１５Ｒは、車軸連結筒１５ｃを介して前記左壁部材３４とケース本体後部３３ｂに支持されている。
【００１４】
前記ケース本体後部３３ｂには、前記後駆動入力軸１１の後端外周面をニードルベアリング３９を介して支承する軸受けブラケット４０と、この後駆動入力軸１１の中間部をボールベアリング３８を介して支承するボス部４１とが一体的に形成されており、該軸受けブラケット４０とボス部４１とによって後駆動入力軸１１の後部が軸受支持されている。
【００１５】
そして、前記減速装置１３は、このような後駆動入力軸１１と、該後駆動入力軸１１の後部に一体的に形成される小径の駆動ベベルギア３１と、該駆動ベベルギア３１に噛合すると共に前記車軸連結筒１５ｃ外周にスプライン結合される大径の従動ベベルギア３２とから成り、前記後ドライブシャフト２９を介して後駆動入力軸１１に入力された駆動力は、この減速装置１３によって減速されてから車軸連結筒１５ｃに伝達される。
【００１６】
更に、前記左壁部材３４には左後車軸駆動軸１５Ｌの外周面に密接するオイルシール４２が装着され、前記ケース本体後部３３ｂには右後車軸駆動軸１５Ｒの外周面に密接するオイルシール４３が装着されており、該オイルシール４２・４３によってリダクションケース１７は液密に構成される。そして、このように液密に構成されたリダクションケース１７内に前記油溜まり２４が形成されており、潤滑油４４が、図示せぬ給油口から前記従動ベベルギア３２の下部を浸漬させる油面レベルまで注入されている。
【００１７】
また、このようなリダクションケース１７の前部に連接されたブレーキハウジング１６は、前記ボス部４１の前端に一体的にフランジ状に形成されたケース本体３３の前部３３ａと、該ケース本体前部３３ａの開放端面にボルト４６で着脱可能に固定される前壁部材３５とから構成され、該前壁部材３５の正面視略中央には、前記後駆動入力軸１１の前部を支承するボールベアリング４７と、該後駆動入力軸１１の外周面に密接するオイルシール４８とが装着されている。これにより、後駆動入力軸１１が前記軸受けブラケット４０とボス部４１に加えて該前壁部材３５によっても軸受支持されるようにすると共に、前記リダクションケース１７から後述の如く供給される潤滑油４４がブレーキハウジング１６内から外に漏出しないように、ブレーキハウジング１６も液密に構成されている。従って、該ブレーキハウジング１６、前記リダクションケース１７から成る後車軸駆動装置９は、全体が液密に構成され、潤滑油が内部で還流可能な構成となっている。
【００１８】
該ブレーキハウジング１６内のブレーキ装置１２は、後駆動入力軸１１のスプライン軸部１１ａに摺動自在で相対回転不能に接合された複数の回転摩擦板２２と、該回転摩擦板２２と交互に重ねられると共にケース本体前部３３ａの内周面に摺動自在で回転不能に接合して支持された複数の固定摩擦板２３と、これら回転摩擦板２２と固定摩擦板２３の最後部の固定摩擦板２３を受ける受圧部５５と、該受圧部５５に向かって回転摩擦板２２と固定摩擦板２３の最前部の固定摩擦板２３を押圧するブレーキ作動機構１５８とを備える。そして、該受圧部５５は、後述する汲み上げポンプ装置１５１のポンプケース１５７と兼用されている。
【００１９】
該ブレーキ作動機構１５８は、前記ケース本体前部３３ａの固定摩擦板２３に隣接して配置される環状の回転カム板４９と、該回転カム板４９と前記ケース本体前部３３ａの対向面に形成されたボール溝４９ａ・３３ｃに係合するボール５０とを備え、該ボール溝４９ａ・３３ｃは、周方向に延びると共に、それぞれの溝底が互いに反対側の端部に向けて浅くなるように形成されている。このような構成において、回転カム板４９を所定方向に回転させると、該回転カム板４９は、前記ボール溝４９ａ・３３ｃにガイドされながらボール５０上を摺動し、ケース本体前部３３ａから離間する方向、すなわち回転摩擦板２２と固定摩擦板２３を押圧する側へ移動するようにしている。
【００２０】
前記回転カム板４９には、外周面の半径方向に従動アーム４９ｂが形成され、該従動アーム４９ｂは、前記前壁部材３５とケース本体前部３３ａによって前後方向に支承されたブレーキ作動軸１５４の駆動アーム１５５と係合している。該ブレーキ作動軸１５４の一端は、前壁部材３５を貫通してブレーキハウジング１６の外に突出され、該突出端には作動レバー５３が接合され、該作動レバー５３は、図示せぬブレーキワイヤを介して各種のブレーキレバーに連結されている。
【００２１】
更に、前記回転摩擦板２２と固定摩擦板２３の最前後部に位置する固定摩擦板２３・２３のいくつかのスプライン歯２３ａ・２３ａにはガイドピン５７が摺動自在に取り付けられ、該ガイドピン５７に外嵌されたレリーズばね５６が前記スプライン歯２３ａ・２３ａ間に縮設されている。
【００２２】
このような構成において、前記ブレーキ装置１２が非作動状態にある場合は、対をなすボール溝４９ａ・３３ｃの最深部にボール５０を係合させて前記回転カム板４９をケース本体前部３３ａに最も近接した位置に配置させると共に、レリーズばね５６の弾性力によって最前後部の固定摩擦板２３・２３間を相互に離間させるので、回転摩擦板２２と固定摩擦板２３との間に隙間が生じて摩擦抵抗が発生せず、前記駆動入力軸１１の回動が阻害されない。
【００２３】
一方、ブレーキ装置１２を作動状態にする場合は、走行中に図示せぬ前記ブレーキレバーを操作してブレーキワイヤを牽引し、前記作動レバー５３を回動させて、前記駆動アーム１５５と従動アーム４９ｂを介して回転カム板４９を回転させる。この際、該回転カム板４９を、前記ボール溝４９ａ・３３ｃが互いに浅い側を対向する方向に回転させると、それに伴って、回転カム板４９は、ボール５０上を摺動して前記受圧部５５側に移動し、該受圧部５５と協動して回転摩擦板２２と固定摩擦板２３とを挟圧する。すると、該回転摩擦板２２と固定摩擦板２３との間に摩擦力が発生して、前記駆動入力軸１１が制動されるのである。
【００２４】
次に、このような構成から成る後車軸駆動装置９における、ブレーキ装置１２の冷却構造について、図２乃至図４により説明する。
前記ブレーキ装置１２より前方の後駆動入力軸１１上には、前面を前壁部材３５の内側壁面に固設したトロコイド式の汲み上げポンプ装置１５１が設けられている。該汲み上げポンプ装置１５１は、後駆動入力軸１１上に外嵌固定されたインナーロータ１５９と、該インナーロータ１５９の外側に遊嵌されたアウターロータ１６０と、これらのトロコイドロータを収納するポンプケース１５７とから構成され、該ポンプケース１５７には吸入ポート１６１と排出ポート１６２とが開口されている。なお、本実施例では内接形ギアポンプの一種のトロコイド式ポンプを用いて説明するが、通常の外接形ギアポンプ等でもよく、設置体積が小さく、下部空間６２からの吸い上げが可能なポンプであれば特に限定されるものではない。
【００２５】
これらのうちの排出ポート１６２からは、ポンプケース１５７内に排出油路１６４が延設され、該排出油路１６４の先部には側面視Ｌ字状の吐出口１５３が形成され、該吐出口１５３は前記ブレーキ装置１２の上方に開放されている。一方、前記吸入ポート１６１からは、ポンプケース１５７内に吸入油路１６３が垂設され、該吸入油路１６３下端には吸入口１５２が形成され、該吸入口１５２は前記ブレーキハウジング１６の下部空間６２に開口されている。
【００２６】
そして、該下部空間６２と、前記リダクションケース１７の油溜まり２４との間は連絡油路６１によって連通されており、該連絡油路６１を介して、油溜まり２４内の潤滑油４４と下部空間６２内の潤滑油とが相互に行き来できるようにしている。
【００２７】
このような構成において、走行中、前記後駆動入力軸１１が回動すると、該後駆動入力軸１１上のインナーロータ１６０が回転駆動され、前記下部空間６２内の潤滑油４４が吸入口１５２から吸い上げられ、吸入油路１６３を通って吸入ポート１６１から汲み上げポンプ装置１５１内に吸い込まれる。この吸い込まれた潤滑油４４は、排出ポート１６２から排出され、排出油路１６４を通って吐出口１５３に到達し、該吐出口１５３からブレーキ装置１２の上部に向かって勢いよく吐出される。
【００２８】
この吐出した潤滑油４４は、逸れてブレーキハウジング１６の内壁に向かったりすることなく、そのほとんどがブレーキ装置１２に到達するため、最も発熱の大きな回転摩擦板２２と固定摩擦板２３との間はもちろんのこと、ブレーキ装置１２全体に潤滑油４４を無駄なく行き渡らせることができる。加えて、前記吸入口１５２の高さを低く設定しておくことで、不整地走行中に車体の傾きが大きい場合等に、たとえ油面が低くなるようなことがあっても、吸入口１５２を潤滑油４４内に常に浸漬させておくことができ、該潤滑油４４をブレーキ装置１２の上部に絶やさず送出することができる。加えて、潤滑油４４を少なくして油面を予め低く設定しておくことで、走行中に高速で回転する回転摩擦板２２が潤滑油４４に浸漬しないようにすることができ、潤滑油による攪拌抵抗が生じないようにすることができるのである。
【００２９】
また、前記ポンプケース１２５内で前記排出油路１６４よりも低位置にリーク油路１３０を設け、該リーク油路１３０の一端を前記排出ポート１６２に連通し、リーク油路１３０の他端をブレーキハウジング１６内の空間に連通させると共に、該リーク油路１３０の途中部にリークバルブ１５６を設けている。
【００３０】
該リークバルブ１５６は、前記ブレーキ作動軸１５４の一部に設けられ、該ブレーキ作動軸１５４の直径方向に切換油路１５６ａを穿設し、該切換油路１５６ａを前記リーク油路１３０と同軸上に設けて成るものであり、切換油路１５６ａがリーク油路１３０と同軸上にある場合は、該リーク油路１３０がブレーキハウジング１６の内部空間に連通され、ブレーキ作動軸１５４が回動して切換油路１５６ａがリーク油路１３０と同軸上でなくなる場合は、リーク油路１３０はリークバルブ１５６によって途中部で遮断される。
【００３１】
このような構成において、走行中で前記ブレーキ装置１２が非作動状態にある場合には、切換油路１５６ａがリーク油路１３０と同軸上となるようにブレーキ作動軸１５４が回動されて、リーク油路１３０が開状態となるため、前記下部空間６２から吸入口１５２を介して吸い上げられた潤滑油４４は、排出油路１６４に流れ込むことなく、そのまま該排出油路１６４よりも低位置にあるリーク油路１３０に流れ込み、ブレーキハウジング１６の内部空間に排出される。
【００３２】
そして、走行中に図示せぬブレーキレバーの操作によってブレーキワイヤを牽引し作動レバー５３を操作すると、ブレーキ作動軸１５４が回動され、駆動アーム１５５・従動アーム４９ｂを介してブレーキ装置１２が作動状態になる。それと同時に、リークバルブ１５６がリーク油路１３０の途中部を遮断して閉状態とするため、前記下部空間６２から吸入口１５２を介して吸い上げられた潤滑油４４は、ブレーキハウジング１６の内部空間にそのまま排出されることなく、排出油路１６４に流れ込み、該排出油路１６４を通って吐出口１５３からブレーキ装置１２に向かって吐出される。この吐出された潤滑油４４は、そのほとんどがブレーキ装置１２全体に無駄なく行き渡り冷却しながら流下して、前記下部空間に６２に流入する。
【００３３】
つまり、ブレーキ装置１２が非作動状態にあって回転摩擦板２２が高速で回転している走行中は、潤滑油４４はブレーキ装置１２に吐出されることがなく、ブレーキ装置１２を作動させて初めて、潤滑油４４がブレーキ装置１２に吐出され、その結果、吐出された潤滑油４４についても、高速回転する回転摩擦板２２によって攪拌されることがなくなる。
【００３４】
すなわち、エンジン２と、該エンジン２に駆動連結され車両の前後方向に延設される駆動入力軸１１と、該駆動入力軸１１に周設されるブレーキ装置１２と、車両の左右方向に延設される車軸駆動軸１５と、該車軸駆動軸１５と前記駆動入力軸１１間とを連結すると共に車軸への伝達動力を減速する減速装置１３と、該減速装置１３や前記車軸駆動軸１５を収容するリダクションケース１７とを備えたバギー車１において、前記ブレーキ装置１２の上部又は下部に油を送出して冷却するための汲み上げポンプ装置１５１のような給油手段と、該給油手段を前記ブレーキ装置１２が作動中にのみ動作させるためのリークバルブ１５６のような同期手段とを設けたので、専用の前記給油手段によって、油をブレーキ装置１２全体に無駄なく供給することができ、ブレーキ装置１２に対して十分な冷却効果を得ることができる。また、走行中の油面を予め低く設定しておき、ブレーキ装置１２がその下部空間６２の油に浸漬しないようにできるため、高速回転する摩擦板２２等が下部空間６２の油を攪拌する際の攪拌抵抗による伝達動力の損失や熱の発生を防止することができる。加えて、ブレーキ装置１２が作動しない走行中には前記給油手段は動作しないため、高速回転する摩擦板２２等の上部や下部に供給される油に起因した攪拌抵抗による伝達動力の損失や熱の発生も防止することができる。
【００３５】
更に、前記給油手段は、吐出口１５３を前記ブレーキ装置１２上方に開口した汲み上げポンプ装置１５１を備え、該汲み上げポンプ装置１５１の吸入口１５２は前記ブレーキ装置１２を収納するブレーキハウジング１６の下部空間６２に開口され、該下部空間６２は前記リダクションケース１７と連通されており、リダクションケース１７から下部空間６２に流入した油を、該汲み上げポンプ装置１５１によって吐出口１５３からブレーキ装置１２上部に供給するので、ブレーキハウジング１６内の油量が少なくても前記汲み上げポンプ装置１５１を使って油をブレーキ装置１２の上部に確実に供給できるため、車体の傾きが大きく変化し油面が変動しやすい走行中でも安定した冷却効果を得ることができる。
【００３６】
加えて、同期手段は、前記吸入口１５２から吐出口１５３までの経路の途中部にリークバルブ１５６を備え、該リークバルブ１５６は前記ブレーキ装置１２と連動連結されており、ブレーキ装置１２が非作動状態ではリークバルブ１５６が開となり、ブレーキ装置１２が作動状態ではリークバルブ１５６が閉となって油が吸入口１５２から吐出口１５３まで流れるので、複雑な装置を設けることなく簡単な構成で、前記汲み上げポンプ装置１５１をブレーキ装置１２が作動中にのみ動作させることができ、製造コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができるのである。
【００３７】
次に、ブレーキ装置の冷却構造の第二実施例について、図５乃至図７により説明する。
まず、本第二実施例の冷却構造を有する後車軸駆動装置９の構成について説明する。なお、シール構造や軸受け構造の詳細については前記第一実施例と同様なので省略する。
リダクションケース２０７は、後下部に油溜まり２４を有するケース本体２０４の後部２０４ｂと、該ケース本体後部２０４ｂの開放された左端面にボルトで締結される左壁部材３４とから構成され、該左壁部材３４とケース本体後部２０４ｂとに、前記後車軸駆動軸１５Ｌ・１５Ｒが車軸連結筒１５ｃを介して支承されている。そして、前記ケース本体後部２０４ｂには、軸受けブラケット２０９とボス部２１０とが一体的に形成され、該軸受けブラケット２０９とボス部２１０に後駆動入力軸１１の後部が軸受支持されている。該後駆動入力軸１１の後部には小径の駆動ベベルギア３１が一体的に形成され、該駆動ベベルギア３１には、前記車軸連結筒１５ｃ外周にスプライン結合される大径の従動ベベルギア３２が噛合して減速装置１３を構成し、該減速装置１３によって後駆動入力軸１１の駆動力を減速して車軸連結筒１５ｃに伝達するようにしている。
【００３８】
このようなリダクションケース２０７の前部に連接されたブレーキハウジング２０６は、前記ボス部２１０の前端に一体的にフランジ状に形成された、ケース本体２０４の前部２０４ａと、該ケース本体前部２０４ａの開放端面に複数のボルト４６で着脱可能に固定される前壁部材２０５とから構成され、該前壁部材２０５の正面視略中央には後駆動入力軸１１の前部が軸受支持されている。
【００３９】
該ブレーキハウジング２０６内のブレーキ装置１２は、複数の回転摩擦板２２と、該回転摩擦板２２と交互に重ねられる複数の固定摩擦板２３と、これら回転摩擦板２２と固定摩擦板２３の最前部の固定摩擦板２３を受ける受圧部２１１と、該受圧部２１１に向かって回転摩擦板２２と固定摩擦板２３の最後部の固定摩擦板２３を押圧するブレーキ作動機構１５８とを備える。なお、前記受圧部２１１は、前記前壁部材２０５の内壁より後方に突設されている。
【００４０】
該ブレーキ作動機構１５８には、第一実施例と同様に、環状の回転カム板４９と、該回転カム板４９と前記ボス部２１０前部のブレーキハウジング２０６内壁との対向面に形成されたボール溝４９ａ・２０４ｃに係合するボール５０とを備えており、該ボール溝４９ａ・２０４ｃは、周方向に延びると共に、それぞれの溝底が互いに反対側の端部に向けて浅くなるように形成されている。このような構成で、該回転カム板４９を所定方向に回転させると、該回転カム板４９がボール溝４９ａ・２０４ｃにガイドされながらボール５０上を摺動し、回転摩擦板２２と固定摩擦板２３を押圧する側へ移動するようにしている。
【００４１】
そして、該回転カム板４９には、外周面の半径方向に従動アーム４９ｂが形成され、該従動アーム４９ｂは、前記前壁部材２０５とケース本体前部２０４ａによって前後方向に支承されたブレーキ作動軸２１２の駆動アーム２１３と係合している。該ブレーキ作動軸２１２の一端は、前壁部材２０５を貫通してブレーキハウジング２０６の外に突出され、該突出端には作動レバー５３が接合され、該作動レバー５３は、図示せぬブレーキワイヤを介して各種のブレーキレバーに連結されている。更に、前記回転摩擦板２２と固定摩擦板２３の最前後部のスプライン歯２３ａ・２３ａにはガイドピン５７が摺動自在に取り付けられ、該ガイドピン５７に外嵌されたレリーズばね５６が前記スプライン歯２３ａ・２３ａ間に縮設されている。
【００４２】
このような構成において、前記ブレーキ装置１２が非作動状態にある場合は、前記回転カム板４９をケース本体前部２０４ａに最も近接した位置に配置させると共に、レリーズばね５６の弾性力によって最前後部の固定摩擦板２３・２３間を相互に離間させるので、回転摩擦板２２と固定摩擦板２３との間に隙間が生じて摩擦抵抗が発生せず、前記駆動入力軸１１の回動が阻害されない。
【００４３】
一方、ブレーキ装置１２を作動状態にする場合は、走行中に図示せぬ前記ブレーキレバーを操作してブレーキワイヤを牽引し、前記作動レバー５３を回動させて、前記駆動アーム２１３と従動アーム４９ｂを介して回転カム板４９を回転させる。この際、該回転カム板４９を、前記ボール溝４９ａ・２０４ｃが互いに浅い側を対向する方向に回転させると、それに伴って、回転カム板４９は、ボール５０上を摺動して前記受圧部２１１側に移動し、該受圧部２１１と協動して回転摩擦板２２と固定摩擦板２３とを挟圧する。すると、該回転摩擦板２２と固定摩擦板２３との間に摩擦力が発生して、前記駆動入力軸１１が制動される。
【００４４】
次に、このような構成から成る後車軸駆動装置９における、ブレーキ装置１２の冷却構造について説明する。
前記リダクションケース２０７の油溜まり２４とブレーキハウジング２０６の下部空間６２との間には連絡油路２０３が連通可能に形成され、該連絡油路２０３にポンプ軸２０２が取り付けられて横送りポンプ装置２０１が構成される。そして、該ポンプ軸２０２は、前半部の支持部２０２ａと後半部の送り部２０２ｂとから成り、該送り部２０２ｂは、外周にスクリューが刻設されて前記連絡油路２０３に内挿され、前記支持部２０２ａは、その前端が前記前壁部材２４５に軸支されている。
【００４５】
前記支持部２０２ａの途中部には従動プーリ２１５が外嵌固定される一方、該従動プーリ２１５の上方で前記ブレーキ装置１２よりも前方の後駆動入力軸１１外周には、駆動プーリ２１４がスプライン結合され、該駆動プーリ２１４と前記従動プーリ２１５との間に、伝達ベルト２１６が弛緩した状態で巻回されて、伝達機構２１７が構成されている。
【００４６】
更に、前記伝達ベルト２１６の近傍にはクラッチ機構２１８が配設され、該クラッチ機構２１８は、前記ブレーキ作動軸２１２に一端を固設したテンションアーム２２０と、該テンションアーム２２０の他端に回動自在に取り付けられ前記伝達ベルト２１６の外周に当接可能なテンションプーリ２１９とにより構成される。
【００４７】
このような構成において、走行中で前記ブレーキ装置１２が非作動状態にある場合には、ブレーキ作動軸２１２が回動せずにテンションアーム２２０は初期位置２２１でクラッチ切の状態にあるため、前記伝達ベルト２１６は緩んだままで、後駆動入力軸１１の駆動力は前記従動プーリ２１５に伝達されず、前記エンジン２からの駆動力は遮断されている。
【００４８】
そして、走行中に図示せぬブレーキレバーの操作によってブレーキワイヤを牽引して作動レバー５３を操作すると、ブレーキ作動軸２１２が回動され、駆動アーム２１３・従動アーム４９ｂを介してブレーキ装置１２が作動状態になる。それと同時に、前記ブレーキ作動軸２１２に固設されたテンションアーム２２０も、前記初期位置２２１から回動位置２２２まで回動され、該テンションアーム２２０先部のテンションプーリ２１９が、前記伝達ベルト２１６を押圧し、該伝達ベルト２１６は緊張してクラッチ入の状態となる。すると、後駆動入力軸１１の駆動力は従動プーリ２１５に伝達され、該従動プーリ２１５に連結された前記ポンプ軸２０２が回動する。
【００４９】
すると、前記送り部２０２ｂのスクリュー２０２ｃの回動によって、リダクションケース２０７の油溜まり２４内の潤滑油４４は連絡油路２０３内に吸い込まれ、回転するスクリュー２０２ｃと連絡油路２０３内壁との間の空間を通って、ブレーキハウジング２０６の下部空間６２に吐き出される。該下部空間６２内への潤滑油４４の供給が進むにつれて、油面が上昇していき、その結果、徐々に制動が進み摩擦熱で発熱する回転摩擦板２２と固定摩擦板２３の下部は、潤滑油４４内に浸漬されて冷却されるのである。
【００５０】
つまり、ブレーキ装置１２が非作動状態にあって回転摩擦板２２が高速で回転している走行中は、ブレーキ装置１２が潤滑油４４に浸漬することがなく、ブレーキ装置１２を作動させて初めて、潤滑油４４の油面が上昇してブレーキ装置１２の下部が浸漬されるので、高速回転する回転摩擦板２２によって潤滑油が激しく攪拌されることがなく、攪拌による伝達動力の損失や熱の発生を最小限に抑制できるのはもちろんのこと、冷却媒体である潤滑油４４が多量に存在する中に浸漬するので、第一実施例のように潤滑油４４がブレーキ装置１２を流下しながら冷却が進む場合と比べて、冷却効率に優れている。
【００５１】
すなわち、記給油手段は、前記ブレーキ装置１２を収納するブレーキハウジング２０６の下部空間６２と前記リダクションケース２０７との間に介設された横送りポンプ装置２０１を備え、リダクションケース２０７内の油を、該横送りポンプ装置２０１によって下部空間６２に供給して油面を上昇させ、ブレーキ装置１２下部を浸漬するので、ブレーキ装置１２の摩擦板等に沿って油を流下させて冷却する場合と比べ、冷却媒体の量が多くて冷却能力が高いため、冷却効果の更なる向上を図ることができる。
【００５２】
また、走行中は、前記クラッチ機構２１８は切状態にあり、後駆動入力軸１１は横送りポンプ装置２０１と動力伝達に関しては完全に遮断されているため、後駆動入力軸１１の駆動が横送りポンプ装置２０１によって阻害されることがなく、エンジン２からの駆動力は後駆動入力軸１１を介して後輪６Ｌ・６Ｒにそのまま伝達される。
【００５３】
すなわち、前記同期手段は、前記横送りポンプ装置２０１のポンプ軸２０２を前記駆動入力軸１１に駆動連結する伝達機構２１７と、該伝達機構２１７によって伝達される動力を継断するクラッチ機構２１８とを備え、該クラッチ機構２１８は前記ブレーキ装置２１２と連動連結されており、ブレーキ装置２１２が非作動状態ではクラッチが切れて動力が遮断され、ブレーキ装置２１２が作動状態ではクラッチが入って動力が前記横送りポンプ装置２０１に伝達されるので、通常の走行中は、ブレーキ装置２１２が非作動状態でクラッチが切れているため、横送りポンプ装置２０１を駆動することによる駆動入力軸１１への負担がほとんどなく、走行のための伝達動力の損失を最小限に抑えることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、同様な車軸駆動構成を有する、走行車輌以外で、潤滑油をブレーキ装置の冷却に使用するトラクター等の各種運搬車両にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明に関わる走行車輌としてのバギー車の全体構成を示す平面図である。
【図２】第一実施例に係わる後車軸駆動装置の側面一部断面図である。
【図３】同じく平面一部断面図である。
【図４】同じく図２のＡ−Ａ断面図である。
【図５】第二実施例に係わる後車軸駆動装置の側面一部断面図である。
【図６】同じく平面一部断面図である。
【図７】同じく図５のＢ−Ｂ断面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１ 走行車輌
２ エンジン
１１ 駆動入力軸
１２、２１２ ブレーキ装置
１３ 減速装置
１５ 車軸駆動軸
１６、２０６ ブレーキハウジング
１７、２０７ リダクションケース
６２ 下部空間
１５１ 汲み上げポンプ装置１５１
１５２ 吸入口
１５３ 吐出口
１５６ リークバルブ
２０１ 横送りポンプ装置
２０２ ポンプ軸
２１７ 伝達機構
２１８ クラッチ機構
【技術分野】
【０００１】
本発明は、荒れ地や草地、砂地、河原、圧雪された雪上など条件を選ばず走行可能なバギー車などの走行車輌に関し、特に、走行車輌におけるブレーキ装置の冷却構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、高速で使用され車軸への入力回転数が高い走行車輌においては、車軸への駆動入力軸にブレーキ装置が周設され、該ブレーキ装置、特にその構成部材である回転摩擦板は駆動入力軸と一緒に回転し、走行中は、該回転摩擦板によって下方の潤滑油が高速で攪拌され、潤滑油の攪拌抵抗による熱が発生する。更に、ブレーキ作動時には、回転摩擦板と固定摩擦板との間の摩擦抵抗による熱も発生する。このため、走行車輌のブレーキ装置を効果的に冷却するための技術が強く求められている。
そこで、例えば特許文献１に示すように、ブレーキ装置を収納するブレーキハウジングと減速装置等を収容するリダクションケースとの間に、上下部の連絡油路を設けた上で、該減速装置を構成するギア等の回転体の回転によって、リダクションケース内の油溜まりの潤滑油を攪拌し飛散させ、この飛散した潤滑油の一部は、前記上部連絡油路を通ってブレーキハウジングの上部に進入してブレーキ装置を冷却し、その後、ブレーキハウジング下部に流下し、前記下部連絡油路を通って再びリダクションケース内の油溜まりに還流される、という技術が公知となっている。
【特許文献１】特許第３０５２０７５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、前記油溜まりから飛散した潤滑油の大部分は、強い遠心力によってリダクションケースの内壁に衝突した後、そのまま下方に流下して油溜まりに戻るため、前記上部連絡油路を伝ってブレーキハウジング内に進入する潤滑油は極めて少ない。従って、ブレーキ装置に対する十分な冷却効果を得るのに油溜まりへの回転体の浸漬深さを増加して少しでも飛散量を多くする必要があるが、そうすると、走行中のブレーキハウジング内の油面も高くなり、潤滑油の攪拌抵抗による伝達動力の損失や熱の発生が著しくなる、という問題があった。
さらに、不整地を走行する走行車輌では車体の傾きが大きく変化して前述の回転体の浸漬深さが一定しないため、走行中の冷却効果の変動が大きい、という問題もあった。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
すなわち、請求項１においては、エンジンと、該エンジンに駆動連結され車両の前後方向に延設される駆動入力軸と、該駆動入力軸に周設されるブレーキ装置と、車両の左右方向に延設される車軸駆動軸と、該車軸駆動軸と前記駆動入力軸間とを連結すると共に車軸への伝達動力を減速する減速装置と、該減速装置や前記車軸駆動軸を収容するリダクションケースとを備えた走行車輌において、前記ブレーキ装置の上部又は下部に油を送出して冷却するための給油手段と、該給油手段を前記ブレーキ装置が作動中にのみ動作させるための同期手段とを設けたものである。
請求項２においては、前記給油手段は、吐出口を前記ブレーキ装置上方に開口した汲み上げポンプ装置を備え、該汲み上げポンプ装置の吸入口は前記ブレーキ装置を収納するブレーキハウジングの下部空間に開口され、該下部空間は前記リダクションケースと連通されており、リダクションケースから下部空間に流入した油を、該汲み上げポンプ装置によって吐出口からブレーキ装置上部に供給するものである。
請求項３においては、前記同期手段は、前記吸入口から吐出口までの経路の途中部にリークバルブを備え、該リークバルブは前記ブレーキ装置と連動連結されており、ブレーキ装置が非作動状態ではリークバルブが開となり、ブレーキ装置が作動状態ではリークバルブが閉となって油が吸入口から吐出口まで流れるものである。
請求項４においては、前記給油手段は、前記ブレーキ装置を収納するブレーキハウジングの下部空間と前記リダクションケースとの間に介設された横送りポンプ装置を備え、リダクションケース内の油を、該横送りポンプ装置によって下部空間に供給して油面を上昇させ、ブレーキ装置下部を浸漬するものである。
請求項５においては、前記同期手段は、前記横送りポンプ装置のポンプ軸を前記駆動入力軸に駆動連結する伝達機構と、該伝達機構によって伝達される動力を継断するクラッチ機構とを備え、該クラッチ機構は前記ブレーキ装置と連動連結されており、ブレーキ装置が非作動状態ではクラッチが切れて動力が遮断され、ブレーキ装置が作動状態ではクラッチが入って動力が前記横送りポンプ装置に伝達されるものである。
【発明の効果】
【０００５】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示す効果を奏する。
すなわち、請求項１においては、エンジンと、該エンジンに駆動連結され車両の前後方向に延設される駆動入力軸と、該駆動入力軸に周設されるブレーキ装置と、車両の左右方向に延設される車軸駆動軸と、該車軸駆動軸と前記駆動入力軸間とを連結すると共に車軸への伝達動力を減速する減速装置と、該減速装置や前記車軸駆動軸を収容するリダクションケースとを備えた走行車輌において、前記ブレーキ装置の上部又は下部に油を送出して冷却するための給油手段と、該給油手段を前記ブレーキ装置が作動中にのみ動作させるための同期手段とを設けたので、専用の前記給油手段によって、油をブレーキ装置全体に無駄なく供給することができ、ブレーキ装置に対して十分な冷却効果を得ることができる。また、走行中の油面を予め低く設定しておき、ブレーキ装置がその下部空間の油に浸漬しないようにできるため、高速回転する摩擦板等が下部空間の油を攪拌する際の攪拌抵抗による伝達動力の損失や熱の発生を防止することができる。加えて、ブレーキ装置が作動しない走行中には前記給油手段は動作しないため、高速回転する摩擦板等の上部や下部に供給される油に起因した攪拌抵抗による伝達動力の損失や熱の発生も防止することができる。
請求項２においては、前記給油手段は、吐出口を前記ブレーキ装置上方に開口した汲み上げポンプ装置を備え、該汲み上げポンプ装置の吸入口は前記ブレーキ装置を収納するブレーキハウジングの下部空間に開口され、該下部空間は前記リダクションケースと連通されており、リダクションケースから下部空間に流入した油を、該汲み上げポンプ装置によって吐出口からブレーキ装置上部に供給するので、ブレーキハウジング内の油量が少なくても前記汲み上げポンプ装置を使って油をブレーキ装置の上部に確実に供給できるため、車体の傾きが大きく変化し油面が変動しやすい走行中でも安定した冷却効果を得ることができる。
請求項３においては、前記同期手段は、前記吸入口から吐出口までの経路の途中部にリークバルブを備え、該リークバルブは前記ブレーキ装置と連動連結されており、ブレーキ装置が非作動状態ではリークバルブが開となり、ブレーキ装置が作動状態ではリークバルブが閉となって油が吸入口から吐出口まで流れるので、複雑な装置を設けることなく簡単な構成で、前記汲み上げポンプ装置をブレーキ装置が作動中にのみ動作させることができ、製造コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができる。
請求項４においては、前記給油手段は、前記ブレーキ装置を収納するブレーキハウジングの下部空間と前記リダクションケースとの間に介設された横送りポンプ装置を備え、リダクションケース内の油を、該横送りポンプ装置によって下部空間に供給して油面を上昇させ、ブレーキ装置下部を浸漬するので、ブレーキ装置の摩擦板等に沿って油を流下させて冷却する場合と比べ、冷却媒体の量が多くて冷却能力が高いため、冷却効果の更なる向上を図ることができる。
請求項５においては、前記同期手段は、前記横送りポンプ装置のポンプ軸を前記駆動入力軸に駆動連結する伝達機構と、該伝達機構によって伝達される動力を継断するクラッチ機構とを備え、該クラッチ機構は前記ブレーキ装置と連動連結されており、ブレーキ装置が非作動状態ではクラッチが切れて動力が遮断され、ブレーキ装置が作動状態ではクラッチが入って動力が前記横送りポンプ装置に伝達されるので、通常の走行中は、ブレーキ装置が非作動状態でクラッチが切れているため、横送りポンプ装置を駆動することによる駆動入力軸への負担がほとんどなく、走行のための伝達動力の損失を最小限に抑えることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【０００６】
次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明に関わる走行車輌としてのバギー車の全体構成を示す平面図、図２は第一実施例に係わる後車軸駆動装置の側面一部断面図、図３は同じく平面一部断面図、図４は同じく図２のＡ−Ａ断面図、図５は第二実施例に係わる後車軸駆動装置の側面一部断面図、図６は同じく平面一部断面図、図７は同じく図５のＢ−Ｂ断面図である。
【０００７】
最初に、本発明に係わる走行車輌の一例としてバギー車の全体構成について、図１により説明する。
該バギー車１において、車体フレーム４の前部に前車軸駆動装置８が配設され、該前車軸駆動装置８からは、左右の前車軸駆動軸１４Ｌ・１４Ｒがそれぞれ左右方向に延出され、該前車軸駆動軸１４Ｌ・１４Ｒの外側端には前輪車軸２６Ｌ・２６Ｒが連結され、更に、該前輪車軸２６Ｌ・２６Ｒには前輪５Ｌ・５Ｒが旋回可能に支持されている。また、前記前車軸駆動装置８の内部には、左右の前車軸駆動軸１４Ｌ・１４Ｒ間を差動連結する差動装置７と、後方に前駆動入力軸１０を延出した減速装置３０とが収納されている。
【０００８】
そして、前記車体フレーム４の前後略中央部には、エンジン２が載置され、該エンジン２からの出力軸２ａが、変速装置３を介して前後のドライブシャフト２８・２９に駆動連結され、該前ドライブシャフト２８の前端は、前記前駆動入力軸１０の後端に連結されている。
【０００９】
これにより、前記エンジン２からの駆動力が、変速装置３で変速された後、前ドライブシャフト２８を介して前駆動入力軸１０に入力され、減速装置３０で減速されてから、前車軸駆動軸１４を介して前輪車軸２６Ｌ・２６Ｒに伝達され、旋回可能な前記前輪５Ｌ・５Ｒを駆動するようにしている。
【００１０】
また、前記車体フレーム４の後部には後車軸駆動装置９が配設され、該後車軸駆動装置９からは、左右の後車軸駆動軸１５Ｌ・１５Ｒがそれぞれ左右方向に延出され、該後車軸駆動軸１５Ｌ・１５Ｒの外側端には後輪車軸２７Ｌ・２７Ｒが連結され、更に、該後輪車軸２７Ｌ・２７Ｒには後輪６Ｌ・６Ｒが軸支されている。そして、前記後車軸駆動軸１５Ｌ・１５Ｒと、該後車軸駆動軸１５Ｌ・１５Ｒの内側端間を相対回転不能に連結する車軸連結筒１５ｃとから、後車軸駆動軸１５全体が構成されている。
【００１１】
更に、前記後車軸駆動装置９では、車軸連結筒１５ｃがリダクションケース１７に軸受支持され、該リダクションケース１７の前端にはブレーキハウジング１６が一体的に連接されている。そして、該ブレーキハウジング１６には、前後方向に延設され前端を前記後ドライブシャフト２９後端と駆動連結した後駆動入力軸１１と、該後駆動入力軸１１に周設されたブレーキ装置１２とが収納されると共に、前記リダクションケース１７には、減速装置１３が収納されている。
【００１２】
これにより、前記エンジン２からの駆動力は、変速装置３で変速された後、後ドライブシャフト２９を介して、ブレーキ装置１２によって制動可能な後駆動入力軸１１に入力され、減速装置１３で減速されてから、前記後車軸駆動軸１５を介して後輪車軸２７Ｌ・２７Ｒに伝達され、前記後輪６Ｌ・６Ｒを駆動する。
【００１３】
次に、以上のような構成の走行車輌懈１における、ブレーキ装置１２の冷却構造の第一実施例について、図２乃至図４により説明する。
まず、該冷却構造を有する後車軸駆動装置９の構成について、後部のリダクションケース１７から前部のブレーキハウジング１６の順に、図２と図３により説明する。
リダクションケース１７は、後下部に油溜まり２４を有するケース本体３３の後部３３ｂと、該ケース本体後部３３ｂの開放された左端面にボルトで締結される左壁部材３４とから構成され、該左壁部材３４に装着されるボールベアリング３６によって前記車軸連結筒１５ｃの左端が支承される一方、該車軸連結筒１５ｃの右端は、前記ケース本体後部３３ｂの右端部に装着されるボールベアリング３７によって支承される。すなわち、前記後車軸駆動軸１５Ｌ・１５Ｒは、車軸連結筒１５ｃを介して前記左壁部材３４とケース本体後部３３ｂに支持されている。
【００１４】
前記ケース本体後部３３ｂには、前記後駆動入力軸１１の後端外周面をニードルベアリング３９を介して支承する軸受けブラケット４０と、この後駆動入力軸１１の中間部をボールベアリング３８を介して支承するボス部４１とが一体的に形成されており、該軸受けブラケット４０とボス部４１とによって後駆動入力軸１１の後部が軸受支持されている。
【００１５】
そして、前記減速装置１３は、このような後駆動入力軸１１と、該後駆動入力軸１１の後部に一体的に形成される小径の駆動ベベルギア３１と、該駆動ベベルギア３１に噛合すると共に前記車軸連結筒１５ｃ外周にスプライン結合される大径の従動ベベルギア３２とから成り、前記後ドライブシャフト２９を介して後駆動入力軸１１に入力された駆動力は、この減速装置１３によって減速されてから車軸連結筒１５ｃに伝達される。
【００１６】
更に、前記左壁部材３４には左後車軸駆動軸１５Ｌの外周面に密接するオイルシール４２が装着され、前記ケース本体後部３３ｂには右後車軸駆動軸１５Ｒの外周面に密接するオイルシール４３が装着されており、該オイルシール４２・４３によってリダクションケース１７は液密に構成される。そして、このように液密に構成されたリダクションケース１７内に前記油溜まり２４が形成されており、潤滑油４４が、図示せぬ給油口から前記従動ベベルギア３２の下部を浸漬させる油面レベルまで注入されている。
【００１７】
また、このようなリダクションケース１７の前部に連接されたブレーキハウジング１６は、前記ボス部４１の前端に一体的にフランジ状に形成されたケース本体３３の前部３３ａと、該ケース本体前部３３ａの開放端面にボルト４６で着脱可能に固定される前壁部材３５とから構成され、該前壁部材３５の正面視略中央には、前記後駆動入力軸１１の前部を支承するボールベアリング４７と、該後駆動入力軸１１の外周面に密接するオイルシール４８とが装着されている。これにより、後駆動入力軸１１が前記軸受けブラケット４０とボス部４１に加えて該前壁部材３５によっても軸受支持されるようにすると共に、前記リダクションケース１７から後述の如く供給される潤滑油４４がブレーキハウジング１６内から外に漏出しないように、ブレーキハウジング１６も液密に構成されている。従って、該ブレーキハウジング１６、前記リダクションケース１７から成る後車軸駆動装置９は、全体が液密に構成され、潤滑油が内部で還流可能な構成となっている。
【００１８】
該ブレーキハウジング１６内のブレーキ装置１２は、後駆動入力軸１１のスプライン軸部１１ａに摺動自在で相対回転不能に接合された複数の回転摩擦板２２と、該回転摩擦板２２と交互に重ねられると共にケース本体前部３３ａの内周面に摺動自在で回転不能に接合して支持された複数の固定摩擦板２３と、これら回転摩擦板２２と固定摩擦板２３の最後部の固定摩擦板２３を受ける受圧部５５と、該受圧部５５に向かって回転摩擦板２２と固定摩擦板２３の最前部の固定摩擦板２３を押圧するブレーキ作動機構１５８とを備える。そして、該受圧部５５は、後述する汲み上げポンプ装置１５１のポンプケース１５７と兼用されている。
【００１９】
該ブレーキ作動機構１５８は、前記ケース本体前部３３ａの固定摩擦板２３に隣接して配置される環状の回転カム板４９と、該回転カム板４９と前記ケース本体前部３３ａの対向面に形成されたボール溝４９ａ・３３ｃに係合するボール５０とを備え、該ボール溝４９ａ・３３ｃは、周方向に延びると共に、それぞれの溝底が互いに反対側の端部に向けて浅くなるように形成されている。このような構成において、回転カム板４９を所定方向に回転させると、該回転カム板４９は、前記ボール溝４９ａ・３３ｃにガイドされながらボール５０上を摺動し、ケース本体前部３３ａから離間する方向、すなわち回転摩擦板２２と固定摩擦板２３を押圧する側へ移動するようにしている。
【００２０】
前記回転カム板４９には、外周面の半径方向に従動アーム４９ｂが形成され、該従動アーム４９ｂは、前記前壁部材３５とケース本体前部３３ａによって前後方向に支承されたブレーキ作動軸１５４の駆動アーム１５５と係合している。該ブレーキ作動軸１５４の一端は、前壁部材３５を貫通してブレーキハウジング１６の外に突出され、該突出端には作動レバー５３が接合され、該作動レバー５３は、図示せぬブレーキワイヤを介して各種のブレーキレバーに連結されている。
【００２１】
更に、前記回転摩擦板２２と固定摩擦板２３の最前後部に位置する固定摩擦板２３・２３のいくつかのスプライン歯２３ａ・２３ａにはガイドピン５７が摺動自在に取り付けられ、該ガイドピン５７に外嵌されたレリーズばね５６が前記スプライン歯２３ａ・２３ａ間に縮設されている。
【００２２】
このような構成において、前記ブレーキ装置１２が非作動状態にある場合は、対をなすボール溝４９ａ・３３ｃの最深部にボール５０を係合させて前記回転カム板４９をケース本体前部３３ａに最も近接した位置に配置させると共に、レリーズばね５６の弾性力によって最前後部の固定摩擦板２３・２３間を相互に離間させるので、回転摩擦板２２と固定摩擦板２３との間に隙間が生じて摩擦抵抗が発生せず、前記駆動入力軸１１の回動が阻害されない。
【００２３】
一方、ブレーキ装置１２を作動状態にする場合は、走行中に図示せぬ前記ブレーキレバーを操作してブレーキワイヤを牽引し、前記作動レバー５３を回動させて、前記駆動アーム１５５と従動アーム４９ｂを介して回転カム板４９を回転させる。この際、該回転カム板４９を、前記ボール溝４９ａ・３３ｃが互いに浅い側を対向する方向に回転させると、それに伴って、回転カム板４９は、ボール５０上を摺動して前記受圧部５５側に移動し、該受圧部５５と協動して回転摩擦板２２と固定摩擦板２３とを挟圧する。すると、該回転摩擦板２２と固定摩擦板２３との間に摩擦力が発生して、前記駆動入力軸１１が制動されるのである。
【００２４】
次に、このような構成から成る後車軸駆動装置９における、ブレーキ装置１２の冷却構造について、図２乃至図４により説明する。
前記ブレーキ装置１２より前方の後駆動入力軸１１上には、前面を前壁部材３５の内側壁面に固設したトロコイド式の汲み上げポンプ装置１５１が設けられている。該汲み上げポンプ装置１５１は、後駆動入力軸１１上に外嵌固定されたインナーロータ１５９と、該インナーロータ１５９の外側に遊嵌されたアウターロータ１６０と、これらのトロコイドロータを収納するポンプケース１５７とから構成され、該ポンプケース１５７には吸入ポート１６１と排出ポート１６２とが開口されている。なお、本実施例では内接形ギアポンプの一種のトロコイド式ポンプを用いて説明するが、通常の外接形ギアポンプ等でもよく、設置体積が小さく、下部空間６２からの吸い上げが可能なポンプであれば特に限定されるものではない。
【００２５】
これらのうちの排出ポート１６２からは、ポンプケース１５７内に排出油路１６４が延設され、該排出油路１６４の先部には側面視Ｌ字状の吐出口１５３が形成され、該吐出口１５３は前記ブレーキ装置１２の上方に開放されている。一方、前記吸入ポート１６１からは、ポンプケース１５７内に吸入油路１６３が垂設され、該吸入油路１６３下端には吸入口１５２が形成され、該吸入口１５２は前記ブレーキハウジング１６の下部空間６２に開口されている。
【００２６】
そして、該下部空間６２と、前記リダクションケース１７の油溜まり２４との間は連絡油路６１によって連通されており、該連絡油路６１を介して、油溜まり２４内の潤滑油４４と下部空間６２内の潤滑油とが相互に行き来できるようにしている。
【００２７】
このような構成において、走行中、前記後駆動入力軸１１が回動すると、該後駆動入力軸１１上のインナーロータ１６０が回転駆動され、前記下部空間６２内の潤滑油４４が吸入口１５２から吸い上げられ、吸入油路１６３を通って吸入ポート１６１から汲み上げポンプ装置１５１内に吸い込まれる。この吸い込まれた潤滑油４４は、排出ポート１６２から排出され、排出油路１６４を通って吐出口１５３に到達し、該吐出口１５３からブレーキ装置１２の上部に向かって勢いよく吐出される。
【００２８】
この吐出した潤滑油４４は、逸れてブレーキハウジング１６の内壁に向かったりすることなく、そのほとんどがブレーキ装置１２に到達するため、最も発熱の大きな回転摩擦板２２と固定摩擦板２３との間はもちろんのこと、ブレーキ装置１２全体に潤滑油４４を無駄なく行き渡らせることができる。加えて、前記吸入口１５２の高さを低く設定しておくことで、不整地走行中に車体の傾きが大きい場合等に、たとえ油面が低くなるようなことがあっても、吸入口１５２を潤滑油４４内に常に浸漬させておくことができ、該潤滑油４４をブレーキ装置１２の上部に絶やさず送出することができる。加えて、潤滑油４４を少なくして油面を予め低く設定しておくことで、走行中に高速で回転する回転摩擦板２２が潤滑油４４に浸漬しないようにすることができ、潤滑油による攪拌抵抗が生じないようにすることができるのである。
【００２９】
また、前記ポンプケース１２５内で前記排出油路１６４よりも低位置にリーク油路１３０を設け、該リーク油路１３０の一端を前記排出ポート１６２に連通し、リーク油路１３０の他端をブレーキハウジング１６内の空間に連通させると共に、該リーク油路１３０の途中部にリークバルブ１５６を設けている。
【００３０】
該リークバルブ１５６は、前記ブレーキ作動軸１５４の一部に設けられ、該ブレーキ作動軸１５４の直径方向に切換油路１５６ａを穿設し、該切換油路１５６ａを前記リーク油路１３０と同軸上に設けて成るものであり、切換油路１５６ａがリーク油路１３０と同軸上にある場合は、該リーク油路１３０がブレーキハウジング１６の内部空間に連通され、ブレーキ作動軸１５４が回動して切換油路１５６ａがリーク油路１３０と同軸上でなくなる場合は、リーク油路１３０はリークバルブ１５６によって途中部で遮断される。
【００３１】
このような構成において、走行中で前記ブレーキ装置１２が非作動状態にある場合には、切換油路１５６ａがリーク油路１３０と同軸上となるようにブレーキ作動軸１５４が回動されて、リーク油路１３０が開状態となるため、前記下部空間６２から吸入口１５２を介して吸い上げられた潤滑油４４は、排出油路１６４に流れ込むことなく、そのまま該排出油路１６４よりも低位置にあるリーク油路１３０に流れ込み、ブレーキハウジング１６の内部空間に排出される。
【００３２】
そして、走行中に図示せぬブレーキレバーの操作によってブレーキワイヤを牽引し作動レバー５３を操作すると、ブレーキ作動軸１５４が回動され、駆動アーム１５５・従動アーム４９ｂを介してブレーキ装置１２が作動状態になる。それと同時に、リークバルブ１５６がリーク油路１３０の途中部を遮断して閉状態とするため、前記下部空間６２から吸入口１５２を介して吸い上げられた潤滑油４４は、ブレーキハウジング１６の内部空間にそのまま排出されることなく、排出油路１６４に流れ込み、該排出油路１６４を通って吐出口１５３からブレーキ装置１２に向かって吐出される。この吐出された潤滑油４４は、そのほとんどがブレーキ装置１２全体に無駄なく行き渡り冷却しながら流下して、前記下部空間に６２に流入する。
【００３３】
つまり、ブレーキ装置１２が非作動状態にあって回転摩擦板２２が高速で回転している走行中は、潤滑油４４はブレーキ装置１２に吐出されることがなく、ブレーキ装置１２を作動させて初めて、潤滑油４４がブレーキ装置１２に吐出され、その結果、吐出された潤滑油４４についても、高速回転する回転摩擦板２２によって攪拌されることがなくなる。
【００３４】
すなわち、エンジン２と、該エンジン２に駆動連結され車両の前後方向に延設される駆動入力軸１１と、該駆動入力軸１１に周設されるブレーキ装置１２と、車両の左右方向に延設される車軸駆動軸１５と、該車軸駆動軸１５と前記駆動入力軸１１間とを連結すると共に車軸への伝達動力を減速する減速装置１３と、該減速装置１３や前記車軸駆動軸１５を収容するリダクションケース１７とを備えたバギー車１において、前記ブレーキ装置１２の上部又は下部に油を送出して冷却するための汲み上げポンプ装置１５１のような給油手段と、該給油手段を前記ブレーキ装置１２が作動中にのみ動作させるためのリークバルブ１５６のような同期手段とを設けたので、専用の前記給油手段によって、油をブレーキ装置１２全体に無駄なく供給することができ、ブレーキ装置１２に対して十分な冷却効果を得ることができる。また、走行中の油面を予め低く設定しておき、ブレーキ装置１２がその下部空間６２の油に浸漬しないようにできるため、高速回転する摩擦板２２等が下部空間６２の油を攪拌する際の攪拌抵抗による伝達動力の損失や熱の発生を防止することができる。加えて、ブレーキ装置１２が作動しない走行中には前記給油手段は動作しないため、高速回転する摩擦板２２等の上部や下部に供給される油に起因した攪拌抵抗による伝達動力の損失や熱の発生も防止することができる。
【００３５】
更に、前記給油手段は、吐出口１５３を前記ブレーキ装置１２上方に開口した汲み上げポンプ装置１５１を備え、該汲み上げポンプ装置１５１の吸入口１５２は前記ブレーキ装置１２を収納するブレーキハウジング１６の下部空間６２に開口され、該下部空間６２は前記リダクションケース１７と連通されており、リダクションケース１７から下部空間６２に流入した油を、該汲み上げポンプ装置１５１によって吐出口１５３からブレーキ装置１２上部に供給するので、ブレーキハウジング１６内の油量が少なくても前記汲み上げポンプ装置１５１を使って油をブレーキ装置１２の上部に確実に供給できるため、車体の傾きが大きく変化し油面が変動しやすい走行中でも安定した冷却効果を得ることができる。
【００３６】
加えて、同期手段は、前記吸入口１５２から吐出口１５３までの経路の途中部にリークバルブ１５６を備え、該リークバルブ１５６は前記ブレーキ装置１２と連動連結されており、ブレーキ装置１２が非作動状態ではリークバルブ１５６が開となり、ブレーキ装置１２が作動状態ではリークバルブ１５６が閉となって油が吸入口１５２から吐出口１５３まで流れるので、複雑な装置を設けることなく簡単な構成で、前記汲み上げポンプ装置１５１をブレーキ装置１２が作動中にのみ動作させることができ、製造コストの低減やメンテナンス性の向上を図ることができるのである。
【００３７】
次に、ブレーキ装置の冷却構造の第二実施例について、図５乃至図７により説明する。
まず、本第二実施例の冷却構造を有する後車軸駆動装置９の構成について説明する。なお、シール構造や軸受け構造の詳細については前記第一実施例と同様なので省略する。
リダクションケース２０７は、後下部に油溜まり２４を有するケース本体２０４の後部２０４ｂと、該ケース本体後部２０４ｂの開放された左端面にボルトで締結される左壁部材３４とから構成され、該左壁部材３４とケース本体後部２０４ｂとに、前記後車軸駆動軸１５Ｌ・１５Ｒが車軸連結筒１５ｃを介して支承されている。そして、前記ケース本体後部２０４ｂには、軸受けブラケット２０９とボス部２１０とが一体的に形成され、該軸受けブラケット２０９とボス部２１０に後駆動入力軸１１の後部が軸受支持されている。該後駆動入力軸１１の後部には小径の駆動ベベルギア３１が一体的に形成され、該駆動ベベルギア３１には、前記車軸連結筒１５ｃ外周にスプライン結合される大径の従動ベベルギア３２が噛合して減速装置１３を構成し、該減速装置１３によって後駆動入力軸１１の駆動力を減速して車軸連結筒１５ｃに伝達するようにしている。
【００３８】
このようなリダクションケース２０７の前部に連接されたブレーキハウジング２０６は、前記ボス部２１０の前端に一体的にフランジ状に形成された、ケース本体２０４の前部２０４ａと、該ケース本体前部２０４ａの開放端面に複数のボルト４６で着脱可能に固定される前壁部材２０５とから構成され、該前壁部材２０５の正面視略中央には後駆動入力軸１１の前部が軸受支持されている。
【００３９】
該ブレーキハウジング２０６内のブレーキ装置１２は、複数の回転摩擦板２２と、該回転摩擦板２２と交互に重ねられる複数の固定摩擦板２３と、これら回転摩擦板２２と固定摩擦板２３の最前部の固定摩擦板２３を受ける受圧部２１１と、該受圧部２１１に向かって回転摩擦板２２と固定摩擦板２３の最後部の固定摩擦板２３を押圧するブレーキ作動機構１５８とを備える。なお、前記受圧部２１１は、前記前壁部材２０５の内壁より後方に突設されている。
【００４０】
該ブレーキ作動機構１５８には、第一実施例と同様に、環状の回転カム板４９と、該回転カム板４９と前記ボス部２１０前部のブレーキハウジング２０６内壁との対向面に形成されたボール溝４９ａ・２０４ｃに係合するボール５０とを備えており、該ボール溝４９ａ・２０４ｃは、周方向に延びると共に、それぞれの溝底が互いに反対側の端部に向けて浅くなるように形成されている。このような構成で、該回転カム板４９を所定方向に回転させると、該回転カム板４９がボール溝４９ａ・２０４ｃにガイドされながらボール５０上を摺動し、回転摩擦板２２と固定摩擦板２３を押圧する側へ移動するようにしている。
【００４１】
そして、該回転カム板４９には、外周面の半径方向に従動アーム４９ｂが形成され、該従動アーム４９ｂは、前記前壁部材２０５とケース本体前部２０４ａによって前後方向に支承されたブレーキ作動軸２１２の駆動アーム２１３と係合している。該ブレーキ作動軸２１２の一端は、前壁部材２０５を貫通してブレーキハウジング２０６の外に突出され、該突出端には作動レバー５３が接合され、該作動レバー５３は、図示せぬブレーキワイヤを介して各種のブレーキレバーに連結されている。更に、前記回転摩擦板２２と固定摩擦板２３の最前後部のスプライン歯２３ａ・２３ａにはガイドピン５７が摺動自在に取り付けられ、該ガイドピン５７に外嵌されたレリーズばね５６が前記スプライン歯２３ａ・２３ａ間に縮設されている。
【００４２】
このような構成において、前記ブレーキ装置１２が非作動状態にある場合は、前記回転カム板４９をケース本体前部２０４ａに最も近接した位置に配置させると共に、レリーズばね５６の弾性力によって最前後部の固定摩擦板２３・２３間を相互に離間させるので、回転摩擦板２２と固定摩擦板２３との間に隙間が生じて摩擦抵抗が発生せず、前記駆動入力軸１１の回動が阻害されない。
【００４３】
一方、ブレーキ装置１２を作動状態にする場合は、走行中に図示せぬ前記ブレーキレバーを操作してブレーキワイヤを牽引し、前記作動レバー５３を回動させて、前記駆動アーム２１３と従動アーム４９ｂを介して回転カム板４９を回転させる。この際、該回転カム板４９を、前記ボール溝４９ａ・２０４ｃが互いに浅い側を対向する方向に回転させると、それに伴って、回転カム板４９は、ボール５０上を摺動して前記受圧部２１１側に移動し、該受圧部２１１と協動して回転摩擦板２２と固定摩擦板２３とを挟圧する。すると、該回転摩擦板２２と固定摩擦板２３との間に摩擦力が発生して、前記駆動入力軸１１が制動される。
【００４４】
次に、このような構成から成る後車軸駆動装置９における、ブレーキ装置１２の冷却構造について説明する。
前記リダクションケース２０７の油溜まり２４とブレーキハウジング２０６の下部空間６２との間には連絡油路２０３が連通可能に形成され、該連絡油路２０３にポンプ軸２０２が取り付けられて横送りポンプ装置２０１が構成される。そして、該ポンプ軸２０２は、前半部の支持部２０２ａと後半部の送り部２０２ｂとから成り、該送り部２０２ｂは、外周にスクリューが刻設されて前記連絡油路２０３に内挿され、前記支持部２０２ａは、その前端が前記前壁部材２４５に軸支されている。
【００４５】
前記支持部２０２ａの途中部には従動プーリ２１５が外嵌固定される一方、該従動プーリ２１５の上方で前記ブレーキ装置１２よりも前方の後駆動入力軸１１外周には、駆動プーリ２１４がスプライン結合され、該駆動プーリ２１４と前記従動プーリ２１５との間に、伝達ベルト２１６が弛緩した状態で巻回されて、伝達機構２１７が構成されている。
【００４６】
更に、前記伝達ベルト２１６の近傍にはクラッチ機構２１８が配設され、該クラッチ機構２１８は、前記ブレーキ作動軸２１２に一端を固設したテンションアーム２２０と、該テンションアーム２２０の他端に回動自在に取り付けられ前記伝達ベルト２１６の外周に当接可能なテンションプーリ２１９とにより構成される。
【００４７】
このような構成において、走行中で前記ブレーキ装置１２が非作動状態にある場合には、ブレーキ作動軸２１２が回動せずにテンションアーム２２０は初期位置２２１でクラッチ切の状態にあるため、前記伝達ベルト２１６は緩んだままで、後駆動入力軸１１の駆動力は前記従動プーリ２１５に伝達されず、前記エンジン２からの駆動力は遮断されている。
【００４８】
そして、走行中に図示せぬブレーキレバーの操作によってブレーキワイヤを牽引して作動レバー５３を操作すると、ブレーキ作動軸２１２が回動され、駆動アーム２１３・従動アーム４９ｂを介してブレーキ装置１２が作動状態になる。それと同時に、前記ブレーキ作動軸２１２に固設されたテンションアーム２２０も、前記初期位置２２１から回動位置２２２まで回動され、該テンションアーム２２０先部のテンションプーリ２１９が、前記伝達ベルト２１６を押圧し、該伝達ベルト２１６は緊張してクラッチ入の状態となる。すると、後駆動入力軸１１の駆動力は従動プーリ２１５に伝達され、該従動プーリ２１５に連結された前記ポンプ軸２０２が回動する。
【００４９】
すると、前記送り部２０２ｂのスクリュー２０２ｃの回動によって、リダクションケース２０７の油溜まり２４内の潤滑油４４は連絡油路２０３内に吸い込まれ、回転するスクリュー２０２ｃと連絡油路２０３内壁との間の空間を通って、ブレーキハウジング２０６の下部空間６２に吐き出される。該下部空間６２内への潤滑油４４の供給が進むにつれて、油面が上昇していき、その結果、徐々に制動が進み摩擦熱で発熱する回転摩擦板２２と固定摩擦板２３の下部は、潤滑油４４内に浸漬されて冷却されるのである。
【００５０】
つまり、ブレーキ装置１２が非作動状態にあって回転摩擦板２２が高速で回転している走行中は、ブレーキ装置１２が潤滑油４４に浸漬することがなく、ブレーキ装置１２を作動させて初めて、潤滑油４４の油面が上昇してブレーキ装置１２の下部が浸漬されるので、高速回転する回転摩擦板２２によって潤滑油が激しく攪拌されることがなく、攪拌による伝達動力の損失や熱の発生を最小限に抑制できるのはもちろんのこと、冷却媒体である潤滑油４４が多量に存在する中に浸漬するので、第一実施例のように潤滑油４４がブレーキ装置１２を流下しながら冷却が進む場合と比べて、冷却効率に優れている。
【００５１】
すなわち、記給油手段は、前記ブレーキ装置１２を収納するブレーキハウジング２０６の下部空間６２と前記リダクションケース２０７との間に介設された横送りポンプ装置２０１を備え、リダクションケース２０７内の油を、該横送りポンプ装置２０１によって下部空間６２に供給して油面を上昇させ、ブレーキ装置１２下部を浸漬するので、ブレーキ装置１２の摩擦板等に沿って油を流下させて冷却する場合と比べ、冷却媒体の量が多くて冷却能力が高いため、冷却効果の更なる向上を図ることができる。
【００５２】
また、走行中は、前記クラッチ機構２１８は切状態にあり、後駆動入力軸１１は横送りポンプ装置２０１と動力伝達に関しては完全に遮断されているため、後駆動入力軸１１の駆動が横送りポンプ装置２０１によって阻害されることがなく、エンジン２からの駆動力は後駆動入力軸１１を介して後輪６Ｌ・６Ｒにそのまま伝達される。
【００５３】
すなわち、前記同期手段は、前記横送りポンプ装置２０１のポンプ軸２０２を前記駆動入力軸１１に駆動連結する伝達機構２１７と、該伝達機構２１７によって伝達される動力を継断するクラッチ機構２１８とを備え、該クラッチ機構２１８は前記ブレーキ装置２１２と連動連結されており、ブレーキ装置２１２が非作動状態ではクラッチが切れて動力が遮断され、ブレーキ装置２１２が作動状態ではクラッチが入って動力が前記横送りポンプ装置２０１に伝達されるので、通常の走行中は、ブレーキ装置２１２が非作動状態でクラッチが切れているため、横送りポンプ装置２０１を駆動することによる駆動入力軸１１への負担がほとんどなく、走行のための伝達動力の損失を最小限に抑えることができる。
【産業上の利用可能性】
【００５４】
本発明は、同様な車軸駆動構成を有する、走行車輌以外で、潤滑油をブレーキ装置の冷却に使用するトラクター等の各種運搬車両にも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】本発明に関わる走行車輌としてのバギー車の全体構成を示す平面図である。
【図２】第一実施例に係わる後車軸駆動装置の側面一部断面図である。
【図３】同じく平面一部断面図である。
【図４】同じく図２のＡ−Ａ断面図である。
【図５】第二実施例に係わる後車軸駆動装置の側面一部断面図である。
【図６】同じく平面一部断面図である。
【図７】同じく図５のＢ−Ｂ断面図である。
【符号の説明】
【００５６】
１ 走行車輌
２ エンジン
１１ 駆動入力軸
１２、２１２ ブレーキ装置
１３ 減速装置
１５ 車軸駆動軸
１６、２０６ ブレーキハウジング
１７、２０７ リダクションケース
６２ 下部空間
１５１ 汲み上げポンプ装置１５１
１５２ 吸入口
１５３ 吐出口
１５６ リークバルブ
２０１ 横送りポンプ装置
２０２ ポンプ軸
２１７ 伝達機構
２１８ クラッチ機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンと、該エンジンに駆動連結され車両の前後方向に延設される駆動入力軸と、該駆動入力軸に周設されるブレーキ装置と、車両の左右方向に延設される車軸駆動軸と、該車軸駆動軸と前記駆動入力軸間とを連結すると共に車軸への伝達動力を減速する減速装置と、該減速装置や前記車軸駆動軸を収容するリダクションケースとを備えた走行車輌において、前記ブレーキ装置の上部又は下部に油を送出して冷却するための給油手段と、該給油手段を前記ブレーキ装置が作動中にのみ動作させるための同期手段とを設けたことを特徴とする走行車輌。
【請求項２】
前記給油手段は、吐出口を前記ブレーキ装置上方に開口した汲み上げポンプ装置を備え、該汲み上げポンプ装置の吸入口は前記ブレーキ装置を収納するブレーキハウジングの下部空間に開口され、該下部空間は前記リダクションケースと連通されており、リダクションケースから下部空間に流入した油を、該汲み上げポンプ装置によって吐出口からブレーキ装置上部に供給することを特徴とする請求項１記載の走行車輌。
【請求項３】
前記同期手段は、前記吸入口から吐出口までの経路の途中部にリークバルブを備え、該リークバルブは前記ブレーキ装置と連動連結されており、ブレーキ装置が非作動状態ではリークバルブが開となり、ブレーキ装置が作動状態ではリークバルブが閉となって油が吸入口から吐出口まで流れることを特徴とする請求項２記載の走行車輌。
【請求項４】
前記給油手段は、前記ブレーキ装置を収納するブレーキハウジングの下部空間と前記リダクションケースとの間に介設された横送りポンプ装置を備え、リダクションケース内の油を、該横送りポンプ装置によって下部空間に供給して油面を上昇させ、ブレーキ装置下部を浸漬することを特徴とする請求項１記載の走行車輌。
【請求項５】
前記同期手段は、前記横送りポンプ装置のポンプ軸を前記駆動入力軸に駆動連結する伝達機構と、該伝達機構によって伝達される動力を継断するクラッチ機構とを備え、該クラッチ機構は前記ブレーキ装置と連動連結されており、ブレーキ装置が非作動状態ではクラッチが切れて動力が遮断され、ブレーキ装置が作動状態ではクラッチが入って動力が前記横送りポンプ装置に伝達されることを特徴とする請求項４記載の走行車輌。
【請求項１】
エンジンと、該エンジンに駆動連結され車両の前後方向に延設される駆動入力軸と、該駆動入力軸に周設されるブレーキ装置と、車両の左右方向に延設される車軸駆動軸と、該車軸駆動軸と前記駆動入力軸間とを連結すると共に車軸への伝達動力を減速する減速装置と、該減速装置や前記車軸駆動軸を収容するリダクションケースとを備えた走行車輌において、前記ブレーキ装置の上部又は下部に油を送出して冷却するための給油手段と、該給油手段を前記ブレーキ装置が作動中にのみ動作させるための同期手段とを設けたことを特徴とする走行車輌。
【請求項２】
前記給油手段は、吐出口を前記ブレーキ装置上方に開口した汲み上げポンプ装置を備え、該汲み上げポンプ装置の吸入口は前記ブレーキ装置を収納するブレーキハウジングの下部空間に開口され、該下部空間は前記リダクションケースと連通されており、リダクションケースから下部空間に流入した油を、該汲み上げポンプ装置によって吐出口からブレーキ装置上部に供給することを特徴とする請求項１記載の走行車輌。
【請求項３】
前記同期手段は、前記吸入口から吐出口までの経路の途中部にリークバルブを備え、該リークバルブは前記ブレーキ装置と連動連結されており、ブレーキ装置が非作動状態ではリークバルブが開となり、ブレーキ装置が作動状態ではリークバルブが閉となって油が吸入口から吐出口まで流れることを特徴とする請求項２記載の走行車輌。
【請求項４】
前記給油手段は、前記ブレーキ装置を収納するブレーキハウジングの下部空間と前記リダクションケースとの間に介設された横送りポンプ装置を備え、リダクションケース内の油を、該横送りポンプ装置によって下部空間に供給して油面を上昇させ、ブレーキ装置下部を浸漬することを特徴とする請求項１記載の走行車輌。
【請求項５】
前記同期手段は、前記横送りポンプ装置のポンプ軸を前記駆動入力軸に駆動連結する伝達機構と、該伝達機構によって伝達される動力を継断するクラッチ機構とを備え、該クラッチ機構は前記ブレーキ装置と連動連結されており、ブレーキ装置が非作動状態ではクラッチが切れて動力が遮断され、ブレーキ装置が作動状態ではクラッチが入って動力が前記横送りポンプ装置に伝達されることを特徴とする請求項４記載の走行車輌。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００７−２４１７６（Ｐ２００７−２４１７６Ａ）
【公開日】平成１９年２月１日（２００７．２．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２０６９７３（Ｐ２００５−２０６９７３）
【出願日】平成１７年７月１５日（２００５．７．１５）
【出願人】（０００１２５８５３）株式会社 神崎高級工機製作所 (210)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年２月１日（２００７．２．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年７月１５日（２００５．７．１５）
【出願人】（０００１２５８５３）株式会社 神崎高級工機製作所 (210)
【Ｆターム（参考）】
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