車両の前部車体構造
【課題】歩行者との衝突時、脚払い機能を確保しつつデザイン自由度の高い前部車体構造、歩行者の高い安全性を確保できる前部車体構造等を提供すること。
【解決手段】脚払い部材６は、車幅方向中央部分の上下方向の高さ位置が導入開口５ｃの下側開口縁部の後方近傍部になるように配置され、車幅方向外側端部の上下方向の高さ位置が導入開口５ｂと導入開口５ｃの中間位置になるように配置されている。以上により、脚払い部材６の配置位置を低く配置した場合であっても、車幅方向左右側下方に空間部を形成することができ、バンパフェイス５の形状を平面視で見て車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した湾曲形状に形成することができ、デザイン自由度を高くすることができる。
【解決手段】脚払い部材６は、車幅方向中央部分の上下方向の高さ位置が導入開口５ｃの下側開口縁部の後方近傍部になるように配置され、車幅方向外側端部の上下方向の高さ位置が導入開口５ｂと導入開口５ｃの中間位置になるように配置されている。以上により、脚払い部材６の配置位置を低く配置した場合であっても、車幅方向左右側下方に空間部を形成することができ、バンパフェイス５の形状を平面視で見て車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した湾曲形状に形成することができ、デザイン自由度を高くすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部車体構造に関し、特にフロントサイドフレームの下側且つバンパレインフォースメントの前側位置に歩行者の下脚部を払う車幅方向部材を備えた車両の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両と歩行者との衝突時に歩行者の車体下方への巻き込み等の二次障害を防止することを目的として、衝突時に歩行者の下脚部を払って歩行者をボンネットの上に跳ね上げることが行われている。この具体的な構成として、バンパレインフォースメントの下方位置にシュラウドロアメンバに支持され車幅方向に延びた車幅方向部材、所謂脚払い部材を備えた前部車体構造が公知である。脚払い部材は、歩行者との衝突時に車体後方へ向かって潰れながら衝突エネルギーを吸収するため、一定の支持剛性が要求され、シュラウドロアメンバ等の車体構成部材にブラケットを介して支持されている。
【０００３】
特許文献１に記載された車体構造においては、左右１対のフロントサイドフレームに固定された１対の支持部材と、これらの支持部材に支持された車幅方向に延びる車幅方向部材としての脚払い部材をバンパレインフォースメントの下方且つ前方位置に設け、この脚払い部材を歩行者との衝突エネルギーに応じて変形可能に構成している。この車体構造では、脚払い部材をフロントサイドフレームに強固に支持することができ、脚払い部材の変形によって衝突による衝撃荷重を吸収して歩行者の下脚部の安全を確保している。
【０００４】
車両デザインの多様化に伴い、ボンネット高さを低くし、平面視で見てバンパフェイスの外表面を車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方へ湾曲させた流線形形状の前部車体構造も存在している。この前部車体構造では、ラジエータを前傾姿勢にすると共に、車幅方向外側部分に配置される車体構成部材のレイアウトをバンパフェイスの湾曲形状に応じて調整している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−８８６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記特許文献１の車体構造では、シュラウドロアメンバが車体前部の後方位置に配置された場合であっても、脚払い部材を剛性の高いブラケットやタイダウンフック等の支持部材によってフロントサイドフレームへ強固に固定することができる。しかし、脚払い部材は左右のフロントサイドフレームの下方において車幅間に亙って配置され、バンパフェイスはこの脚払い部材の左右端部の外周を覆う必要があることから、バンパフェイスの下部形状が平面視で見て車幅方向外側に突出した形状になる虞がある。
【０００７】
また、歩行者の脚払い機能は、脚払い部材の配置位置が低いほど、歩行者の下脚部を効率良く払うことができ、歩行者を確実にボンネットの上に案内することができる。しかし、脚払い部材の配置位置が低いほど、車体下部において脚払い部材の外側端部が車幅方向外側へ突出するため、車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲するような外観を備えたバンパフェイス形状の実現が困難になる虞がある。
【０００８】
本発明の目的は、歩行者との衝突時、脚払い機能を確保しつつデザイン自由度の高い前部車体構造、歩行者の高い安全性を確保できる前部車体構造等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の車両の前部車体構造は、ボンネットの下方において車体前後方向に延びた左右１対のフロントサイドフレームと、これら１対のフロントサイドフレームの前端部に取付けられ車幅方向に延びたバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントよりも前方に設けられると共に車幅方向中央部分が車両前後方向で最も前端に位置し且つ車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した車体前部の外表面を形成するバンパフェイスと、前記１対のフロントサイドフレームよりも下側位置で且つ前端が前記バンパレインフォースメントより前方に配置された車幅方向に延びる車幅方向部材を備えた車両の前部車体構造において、前記車幅方向部材は、車幅方向外側端部分が車幅方向中央部分よりも上方位置になるよう構成されたことを特徴としている。
【００１０】
この前部車体構造においては、車幅方向部材の配置位置を低くしつつ、車幅方向部材の車幅方向外側端部分を車幅方向中央部分よりも上方位置に配置することができ、バンパフェイスの左右端側下部の車幅方向外側への突出量を抑えることができる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記車幅方向部材の車幅方向外側端部が、少なくとも前記１対のフロントサイドフレームの直下位置に配置されたことを特徴としている。
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記車幅方向部材は、車幅方向中央部分から車幅方向外側端部に亙って上方に向かって滑らかに湾曲するよう形成されたことを特徴としている。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１または２の発明において、前記車幅方向部材は、車幅方向中央部分から車幅方向外側端部分への移行部に上方に延びる立上り部を備えたことを特徴としている。
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１つの発明において、前記１対のフロントサイドフレームに前記車幅方向部材を支持するための左右１対の支持部材を設け、前記１対の支持部材は前記車幅方向部材に入力した車両前後方向の衝撃荷重を吸収可能な衝撃吸収部を備えたことを特徴としている。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項１〜５の何れか１つの発明において、前記車幅方向部材の下側において車体の下面を覆うアンダカバーを有し、このアンダカバーの車幅方向中央部分の前端部に前記車幅方向部材を支持する支持部を備えたことを特徴としている。
請求項７の発明は、請求項１〜６の何れか１つの発明において、前記１対のフロントサイドフレーム間における前記車幅方向部材の後方位置に熱交換器と、この熱交換器を支持するシュラウドを設け、前記熱交換器は、車体前後方向前方に前傾姿勢となるように配置されたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、車幅方向部材の配置位置を低くした場合でも、正面視で見て車両下部における車幅方向部材の車幅方向外側への突出量を抑えることができるため、バンパフェイスの左右端側下部を車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した湾曲形状にすることができ、車体前部のデザイン自由度を高くすることができる。しかも、車幅方向部材の配置を低くできるため、歩行者の下脚部を確実に払うことができ、歩行者を効率良くボンネットの上に案内することができる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、左右のフロントサイドフレーム間に亙って車幅方向に広い範囲で歩行者の下脚部を払うことができ、衝突時における歩行者の安全性を確保することができる。
請求項３の発明によれば、車幅方向部材の長さを短く形成することができ、車体重量の軽量化を図ることができる。しかも、車幅方向部材が滑らかに湾曲するため、歩行者の下脚部が車幅方向部材に接触したとき、歩行者を車幅方向中央側のボンネット上へ積極的に誘導することができ、車体前部の車幅方向外側部分において歩行者のバンパレインフォースメントによる底突きを防止することができる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、立上り部の車幅方向外側にバンパフェイスが湾曲可能な空間部を形成することができるため、平面視で見てバンパフェイスの下部を車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した湾曲形状にすることができ、デザイン自由度を高くすることができる。
請求項５の発明によれば、支持部材の衝撃吸収部が衝突エネルギーを吸収するため、車幅方向部材を小型化することができ、車体の軽量化を図ることができる。しかも、歩行者をボンネット上に案内するために必要な衝突エネルギー以上の衝撃荷重を車幅方向部材と衝撃吸収部とが協働して吸収するため、歩行者へ加わる衝撃荷重を低く抑えることができる。
【００１７】
請求項６の発明によれば、歩行者との衝突時、車幅方向部材の中央部に掛る下向きのモーメントをアンダカバーによって支持することができ、歩行者を確実にボンネット上へ案内することができる。
請求項７の発明によれば、ラジエータが前傾姿勢となるように配置された低ボンネットの車両において脚払い機能を確保しつつ車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した車体前部の外観を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施例１に係る前部車体の平面図である。
【図２】バンパフェイスを外した車両の正面図である。
【図３】シュラウドパネルを省略した前部車体の右半分内部の要部斜視図である。
【図４】図１のIV−IV線断面図である。
【図５】図１のV−V線断面図である。
【図６】支持部材の斜視図である。
【図７】支持部材とアンダカバーとの連結構造を示す図である。
【図８】実施例２に係る図２相当図である。
【図９】実施例２に係る図３相当図である。
【図１０】実施例３に係る支持部材を一体形成したクラッシュカンの変形例の斜視図である。
【図１１】アンダカバーの変形例の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。
尚、以下の実施例において、車両の前後方向を前後方向とし、車両の左右方向を左右方向として説明する。
【実施例１】
【００２０】
以下、本発明の実施例について図１〜図７に基づいて説明する。
車両Ｖの前部車体１は、エンジンルームＥの上部を覆うボンネット２と、車体前後方向に延びた左右１対のフロントサイドフレーム３と、車幅方向に延びたバンパレインフォースメント４と、前部車体１の外表面を形成するバンパフェイス５と、車幅方向に延びた脚払い部材６（車幅方向部材）と、脚払い部材６を左右１対のフロントサイドフレーム３に支持する支持部材７と、エンジン（図示略）の冷却水と走行風との熱交換を行うラジエータ８（熱交換器）等を備えている。
【００２１】
ボンネット２の前端部分には、外縁形状に沿って車幅方向に延びるボンネットレインフォースメント２ａが配置されている。ボンネットレインフォースメント２ａは、ボンネット２と閉断面部を形成している。
【００２２】
左右１対のフロントサイドフレーム３は、車室の前端部を仕切るダッシュパネル（図示略）の前側においてエンジンルームＥの左右両側に前後方向に延びるように形成されている。左右１対のフロントサイドフレーム３は、車両Ｖの前側位置から後方へ向かって略水平状に延び且つ後端側途中部がダッシュパネルの縦壁部に接合されている。左右１対のフロントサイドフレーム３は、同様の構成であるため、右側のフロントサイドフレーム３を主に説明する。
【００２３】
図３〜図５に示すように、フロントサイドフレーム３は、車幅方向外側のアウタパネルと、車幅方向内側のインナパネルとから構成され、これらのアウタパネルとインナパネルによって断面が略矩形形状の閉断面部を形成している。フロントサイドフレーム３には、上下方向に延びる複数のビード部３ａがアウタパネルとインナパネルの夫々に形成されている。各々のビード部３ａのビード深さとビード幅と上下長は、前面衝突時、フロントサイドフレーム３が所定の方向へ折れ変形するように設定されている。
【００２４】
フロントサイドフレーム３の前端部分には、シュラウドパネル（図示略）を介してクラッシュカン９を取付けるためのフランジ部３ｂが形成されている。角筒状のクラッシュカン９は、車体前後方向に直交し且つクラッシュカン９の内方に凹入した環状の前後２列の溝部９ａが形成されている。クラッシュカン９は、ボルトによって後端部分をフランジ部３ｂに締結固定されている。
【００２５】
クラッシュカン９の前端部分には、バンパレインフォースメント４が連結されている。バンパレインフォースメント４は、左右方向に延びる閉断面形状に構成されている。クラッシュカン９の前端部は、バンパレインフォースメント４の閉断面内部に嵌入されるように構成されている。従って、クラッシュカン９が嵌入する部分では、バンパレインフォースメント４の断面は略コ字形状になっている。以上により、左右１対のクラッシュカン９は、車両衝突初期にバンパレインフォースメント４を介して前方から衝撃荷重が入力され、この衝撃荷重により溝部９ａ等が圧縮変形して潰れることで衝突エネルギーを吸収する。
【００２６】
バンパレインフォースメント４の前方には、発泡合成樹脂製の衝撃吸収体１０がバンパフェイス５の車幅方向全域に亙って配置されている。衝撃吸収体１０は、車両衝突時にバンパフェイス５を介して前方からの衝撃荷重により圧縮変形することによって衝突エネルギーを吸収し、所望のエネルギー吸収機能を達成し得るサイズ、形状に構成されている。 衝撃吸収体１０は、発泡合成樹脂に限ることなく、複数のリブを組み合わせて構成された合成樹脂構造体等で構成することも可能である。
【００２７】
合成樹脂製のバンパフェイス５は、車体前端部分の外表面を形成し、その車幅方向中央部分が車両前後方向で最も前端に位置し、平面視で見て車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した湾曲形状に形成されている。それ故、車幅方向中央部分の衝撃吸収体１０の前後方向の厚さは、車幅方向外側部分の衝撃吸収体１０の前後方向の厚さよりも厚くなるように形成され、クラッシュカン９の前方近傍部の衝撃吸収体１０の厚さは中央部分の厚さに比べて薄く形成されている。
また、バンパフェイス５の左右外側の下部部分は下方に張り出した湾曲形状に形成され、バンパフェイス５の外観は正面視で見て左右方向に延びた扁平形状に形成されている。
【００２８】
バンパフェイス５は、左右両側にヘッドライトを格納可能な１対のヘッドライト用開口５ａと、車幅方向中央領域にエンジンルームＥ内へ走行風を導入可能な導入開口５ｂと、導入開口５ｂの下方位置に形成された走行風を導入可能な導入開口５ｃ等を備えている。
導入開口５ｂは、左右のフロントサイドフレーム３間の離間距離を長軸とした略楕円形形状に形成されている。導入開口５ｃは、導入開口５ｂの長軸と略同様の長軸と導入開口５ｂに比べて短い短軸とから構成された長細状の楕円形形状に形成されている。バンパフェイス５の左右外側後端部には、バンパフェイス５に連続して車体側部の外表面を形成する左右１対のフロントフェンダ１１が装着されている。
【００２９】
図３〜図５に示すように、左右１対のフロントサイドフレーム３の間には、ラジエータ８の上部を支持するシュラウドアッパ１２と、シュラウドアッパ１２に比べて下側且つ後側位置にラジエータ８の下部を支持するシュラウドロア１３と、シュラウドアッパ１２の左右端部とシュラウドロア１３の左右端部を夫々連結する左右１対のシュラウドサイド（図示略）が配置されている。シュラウドアッパ１２とシュラウドロア１３と１対のシュラウドサイドは、前傾姿勢になるように配置されると共に、中央領域に開口を備えた矩形枠形状を形成している。シュラウドアッパ１２とシュラウドロア１３と１対のシュラウドサイドによって形成された開口は、バンパフェイス５の導入開口５ｂ,５ｃに対向するように配置されている。以上により、ラジエータ８は、前傾姿勢になるように配置され、ボンネット高さを低く抑えることができる。
【００３０】
シュラウドアッパ１２とシュラウドロア１３の間には、ラジエータ８とラジエータ８用のファン１４が配置されている。シュラウドアッパ１２には、ラジエータ８の上部を支持するためのブラケット（図示略）がボルト締めによって取付けられている。シュラウドロア１３には、ラジエータ８の下部を支持するためのブラケット（図示略）が取付けられている。以上により、ラジエータ８は、導入開口５ｂ等から導入された走行風によってエンジンの冷却水を冷却可能に構成されている。
【００３１】
脚払い部材６（車幅方向部材）は、バンパレインフォースメント４の下側位置で且つ、その前端がバンパレインフォースメント４より前方位置、つまり衝撃吸収体１０の下方で且つ歩行者の下脚部高さに相当する導入開口５ｃの後方付近に配置されている。合成樹脂製の脚払い部材６は、正面視で見て下方に凹入した略円弧形状に形成されている。尚、図１において、脚払い部材６は衝撃吸収体１０と略同一の位置に設けられるため、記載を省略している。
【００３２】
脚払い部材６は、車幅方向中央部分の上下方向の高さ位置が導入開口５ｃの下側開口縁部の後方近傍部になるように配置され、車幅方向外側端部の上下方向の高さ位置が導入開口５ｂと導入開口５ｃの中間位置になるように配置されている。つまり、脚払い部材６は、正面視で見て略均一な曲率になるように形成され、車幅方向外側端部分が車幅方向中央部分よりも上方位置になるよう湾曲形状に形成されている。また、車幅方向外側端部は、フロントサイドフレーム３の直下位置に設けられている。
【００３３】
脚払い部材６は、上面部６ａと、下面部６ｂと、前面部６ｃ、後面部６ｄ等を備え、車幅方向に延びた中実構造とされている。前面部６ｃの下部には、前方に突出して車幅方向に延びる突出部６ｅが形成されている。脚払い部材６の左右端部は、ボルト１５によって左右の支持部材７に取付けられている。
【００３４】
以上により、正面視で見て脚払い部材６の車幅方向左右外側下方に空間部を形成することができ、バンパフェイス５の形状を、平面視で見て車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した湾曲形状に形成することができる。
【００３５】
また、脚払い部材６の車幅方向外側端部が、フロントサイドフレーム３の直下位置に設けられ、車幅方向中央部分よりもバンパレインフォースメント４に近い位置に設けられるため、歩行者の下脚部を払う際の払い量を車幅方向中央部分よりも抑えることができ、バンパフェイス５の湾曲形状によるバンパレインフォースメント４の車幅方向外側部分におけるパフェイス５との距離の減少に伴う歩行者のバンパレインフォースメント４への底突きを防止することができる。
【００３６】
図２〜図６に示すように、鋼板製の支持部材７は、支持部材７をクラッシュカン９に取付けるための取付部７ａと、支持本体部７ｂと、この支持本体部７ｂへ衝撃荷重を伝達可能で且つ脚払い部材６を装着するための衝撃伝達部７ｃ等によって一体的に構成されている。これら支持部材７は、左右のクラッシュカン９の下端面にボルト１６によって夫々固定されている。左右の支持部材７は、同様の構成のため、右側の支持部材７について説明する。
【００３７】
図６に示すように、取付部７ａは、前側部分と中間部分と後側部分にボルト１６が貫通可能な３ヶ所のボルト穴２０と、車体前後方向に直交し且つ前後２列の溝部９ａに対向すると共に各溝部９ａと反対側に凹入して左右方向に亙って延びる前後２列のビード部２１等を備えている。支持部材７がクラッシュカン９の下端面に固定されたとき、取付部７ａは車体上下方向に対して直交する面と平行に配置され、各ビード部２１は車体前後方向に対して直交状に前後配置されている。
【００３８】
以上により、車両の衝突によってクラッシュカン９の溝部９ａ等が圧縮変形して潰れたとき、ボルト１６によってクラッシュカン９の下端面に固定された取付部７ａは、各溝部９ａの圧縮変形に応じて各ビード部２１が圧縮変形され、車体前後方向に潰れることができる。それ故、取付部７ａは、クラッシュカン９による衝突エネルギーの吸収を阻害することなく、脚払い部材６をクラッシュカン９に支持することができる。
【００３９】
支持本体部７ｂは、取付部７ａの車幅方向外側端部を直交方向に下方へ屈曲して形成され、車幅方向内側に凹入して上下方向に亙って延びる前後２列のビード部２２（衝撃吸収部）等を備えている。支持本体部７ｂは、取付部７ａから下方に向かう程、前側に移行するように湾曲して形成されている。
【００４０】
前側のビード部２２は、前側のビード部２１の車幅方向外側端部から連続して下方に延びると共に支持本体部７ｂの下部において前方に向かって湾曲する湾曲部２２ａを備え、支持本体部７ｂの前端部まで形成されている。後側のビード部２２は、後側のビード部２１の車幅方向外側端部から連続して下方に延びると共に支持本体部７ｂの下部部分において前方に向かって湾曲する湾曲部２２ａを備え、支持本体部７ｂの前後方向中間位置まで形成されている。前側のビード部２２と後側のビード部２２の上側部分は上下方向に略平行状に延設され、夫々の下端部分は車体上下方向において略同じ高さ位置まで形成されている。
【００４１】
各々のビード部２２のビード深さとビード幅等は、歩行者との衝突時、歩行者をボンネット２の上に案内するために必要な衝突エネルギー以上の衝撃荷重を吸収できるように設定されている。以上により、歩行者へ衝突時に加わる衝撃荷重を極力低くでき、効果的に歩行者をボンネット２の上に案内することができる。
【００４２】
衝撃伝達部７ｃは、支持本体部７ｂの下端部分を車体前側に湾曲させて形成されている。
衝撃伝達部７ｃの下端部の前側部分は、バンパレインフォースメント４の前端部よりも前方に配置されている。衝撃伝達部７ｃは、衝撃伝達部７ｃを貫通可能に設けられた１対のボルト穴２３を備えている。脚払い部材６は、１対のボルト穴２３を介してボルト１５によって支持部材７へ締結固定される。それ故、脚払い部材６の左右端部は、クラッシュカン９の車幅方向外側端部の直下位置に配置されている。
【００４３】
図３〜図５に示すように、エンジンルームＥの前部の下方には、車体の下面を覆う合成樹脂製のアンダカバー１７が配置されている。アンダカバー１７は、バンパフェイス５の下端部からラジエータ８の下部を支持するシュラウドロア１３の下方位置まで延びている。
図７に示すように、アンダカバー１７の前端部には、車幅方向中央位置において脚払い部材６の中央部分を支持する支持ブラケット１８が配置されている。
【００４４】
金属製の支持ブラケット１８は、断面略ハット状に形成されている。支持ブラケット１８は、アンダカバー１７に連結するための左右両側の連結部１８ａと、左右の連結部１８ａの間において脚払い部材６の中央部分と連結するための連結部１８ｂ等を備えている。支持ブラケット１８は、連結部１８ａを介して４本のボルト２４によってアンダカバー１７の上面に固着され、脚払い部材６は、連結部１８ｂを介して２本のボルト２５によってアンダカバー１７へ支持されている。
【００４５】
以上により、車両Ｖが歩行者と衝突したしたとき、脚払い部材６の中央部分がアンダカバー１７に強固に支持されているため、歩行者との衝突時に発生する下向きの曲げモーメントに基づく脚払い部材６の中央部分の移動を防止することができる。それ故、衝突時、予め設定した高さ位置で歩行者の下脚部を確実に払うことができ、歩行者をボンネット２上へ案内することができる。
【００４６】
次に、車両Ｖの衝突時のフロントサイドフレーム３による変形モード制御を説明する。
車両Ｖの前面衝突が発生した場合、バンパフェイス５と衝撃吸収体１０によって吸収されない衝撃荷重は、クラッシュカン９に伝達される。この荷重は、クラッシュカン９の溝部９ａを押し潰すことによって吸収される。このクラッシュカン９の潰れ変形によっても吸収されない衝撃荷重は、フロントサイドフレーム３の前端部から入力され、後方に向かって伝達される。
【００４７】
フロントサイドフレーム３の前端部分に入力された衝撃荷重は、複数のビード部３ａに作用して、各々のビード部３ａの折れ変形が開始される。このとき、ビード部３ａは凹入状に形成されるため、この部位におけるフロントサイドフレーム３の断面係数はその前後の部位の断面係数よりも小さく、ビード部３ａが車幅方向外側に対する折れ部になる。以上により、前面衝突における衝突エネルギーを吸収している。
【００４８】
ここで、支持部材７は、取付部７ａによってクラッシュカン９に固定されているが、各溝部９ａに対応して左右方向に亙って延びる前後２列のビード部３１を設けたため、各溝部９ａの圧縮変形に応じて各ビード部３１が圧縮変形して車体前後方向に潰され、衝突初期におけるクラッシュカン９の衝突エネルギーの吸収を阻害しない。
【００４９】
次に、脚払い部材６による歩行者の脚払い制御について説明する。
図２〜図５に示すように、歩行者と衝突した場合、脚払い部材６は衝撃吸収体１０の下方で歩行者の下脚部高さに相当する導入開口５ｃの後方付近に配置されているため、バンパフェイス５を介して突出部６ｅが歩行者の下脚部に衝突する。突出部６ｅに入力した衝撃荷重は、突出部６ｅまたは上面部６ａと下面部６ｂ等の潰れ変形によって吸収される。
【００５０】
脚払い部材６の潰れ変形によっても吸収されない衝撃荷重は、衝撃伝達部７ｃから支持本体部７ｂに伝達される。支持本体部７ｂに入力された衝撃荷重は、上下方向に亙って延びる前後２列のビード部３２の変形によって吸収される。支持本体部７ｂに入力された衝撃荷重が小さな場合、前側のビード部３２の前部部分が潰れ変形して衝撃荷重を吸収している。衝撃荷重が大きくなるほど、前側のビード部３２の潰れ変形する領域が後方且つ上方に拡大している。前側のビード部３２の潰れ変形によっても吸収されない衝撃荷重は、後側のビード部３２の潰れ変形によって吸収される。尚、脚払い部材６が上方へ向かって変位する場合、各ビード部３２は潰れ変形を行い、脚払い部材６が下方へ向かって変位する場合、各ビード部３２は延び変形を行うことで、衝撃荷重を吸収している。
【００５１】
以上により、歩行者と車両Ｖの衝突時、脚払い部材６の突出部６ｅが歩行者の下脚部と最も早く衝突するため、歩行者の上半身がバンパフェイス５を介してバンパレインフォースメント４と衝突する前に歩行者の下脚部を払って効果的に歩行者をボンネット２の案内することができる。しかも、歩行者をボンネット２の上に案内するために必要な衝突エネルギー以上の衝撃荷重は各ビード部３２の潰れ変形によって吸収されるため、歩行者へ加わる衝撃荷重を低くすることができる。
【００５２】
ここで、脚払い部材６は正面視で見て下方に凹入した略円弧形状に形成されているため、歩行者との衝突時、歩行者を車幅方向中央側のボンネット２上に誘導することができる。それ故、歩行者と脚払い部材６が車幅方向外側端部分において衝突したとき、歩行者を衝撃吸収体１０の厚さが厚い車幅方向中央部分に誘導でき、バンパレインフォースメント４による歩行者への底突きを防止することができる。
【００５３】
次に、前記前部車体構造の作用、効果について説明する。
この前部車体構造は、ボンネット２の下方において車体前後方向に延びた左右１対のフロントサイドフレーム３と、これら１対のフロントサイドフレーム３の前端部に取付けられ車幅方向に延びたバンパレインフォースメント４と、このバンパレインフォースメント４よりも前方に設けられ車幅方向中央部分が車両前後方向で最も前端に位置し且つ車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した車体前部の外表面を形成するバンパフェイス５と、１対のフロントサイドフレーム３よりも下側位置で且つその前端がバンパレインフォースメント４より前方に配置された車幅方向に延びる脚払い部材６を備えているため、車両Ｖと歩行者との衝突時に歩行者の車体下方への巻き込みを防止することができる。
しかも、１対のフロントサイドフレーム３の前端部分にクラッシュカン９を備えているため、フロントサイドフレーム３による変形モード制御と脚払い機能を両立することができる。
【００５４】
脚払い部材６は、車幅方向外側端部分が車幅方向中央部分よりも上方位置になるように、正面視で見て下方に凹入した略円弧形状に形成しているため、車幅方向中央部分において脚払い部材６の配置位置を低く配置した場合であっても、車幅方向左右外側下方に空間を形成することができ、バンパフェイス５の形状を平面視で見て車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した湾曲形状に形成することができ、デザイン自由度を高くすることができる。
【００５５】
脚払い部材６の車幅方向外側端部が、少なくとも、左右１対のフロントサイドフレーム３の先端部分に配置されたクラッシュカン９の車幅方向外側端部の直下位置に配置されたため、左右のフロントサイドフレーム３間に亙って車幅方向に広い範囲で歩行者の下脚部を払うことができ、衝突時における歩行者の安全性を確保することができる。
【００５６】
脚払い部材６は、車幅方向中央部分から車幅方向外側端部に亙って上方に向かって滑らかに湾曲するように略均一な曲率としながら湾曲形状に形成したため、脚払い部材６の長さを短く形成することができ、車体重量の軽量化を図ることができる。しかも、歩行者の下脚部が脚払い部材６に接触したとき、歩行者を車幅方向中央側部分のボンネット２上へ誘導することができ、バンパレインフォースメント４による歩行者への底突きを防止することができる。
【００５７】
１対のクラッシュカン９に脚払い部材６を支持するための左右１対の支持部材７を設け、支持部材７の支持本体部７ｂは脚払い部材６に入力した車体前後方向の衝撃荷重を吸収可能な前後２列のビード部３２を備えているため、脚払い部材６を小型化することができ、車体の軽量化を図ることができる。しかも、歩行者をボンネット２上に案内するために必要な衝突エネルギー以上の衝撃荷重を脚払い部材６とビード部３２が協働して吸収するため、歩行者へ加わる衝撃荷重を低く抑えることができる。
【００５８】
支持部材７は、取付部７ａにクラッシュカン９の車体前後方向の変形を許容する前後２列のビード部３１を備えているため、車両Ｖの前面衝突時、クラッシュカン９の潰れ変形を阻害することなく、衝突エネルギー吸収を確実に行うことができる。
【００５９】
脚払い部材６の下方において、車体の下面を覆うアンダカバー１７を有し、このアンダカバー１７の車幅方向中央部分の前端部に脚払い部材６を支持する支持ブラケット１８を形成しているため、歩行者との衝突時、脚払い部材６の中央部に掛る下向きのモーメントをアンダカバー１７によって支持することにより脚払い部材６の移動を抑えて、効果的な高さ位置で歩行者の下脚部を払うことができる。
【００６０】
１対のフロントサイドフレーム３間における脚払い部材６の後方位置にラジエータ８と、ラジエータ８を支持するシュラウドロア１３を設け、ラジエータ８を車体前後方向前方に前傾姿勢となるように配置したため、低ボンネットの車両において、脚払い機能を確保しつつ車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した前部車体形状を得ることができる。
【実施例２】
【００６１】
次に、実施例２に係る車両の前部車体構造について図８，図９に基づいて説明する。尚、前記実施例１の前部車体構造と異なる構成についてのみ説明し、前記実施例と同一の部材に、同一符号を付して説明を省略する。
【００６２】
脚払い部材６Ａ（車幅方向部材）は、バンパレインフォースメント４の下側位置で且つ前端がバンパレインフォースメント４より前方位置、つまり衝撃吸収体１０の下方で且つ歩行者の下脚部高さに相当する導入開口５ｃの後方付近に配置されている。合成樹脂製の脚払い部材６Ａは、正面視で見て下方に凹入した略ハット形形状に形成されている。
【００６３】
脚払い部材６Ａは、中央部分６ｆと、脚払い部材６Ａの左右端部分を形成する外側端部分６ｇと、中央部分６ｆと外側端部分６ｇの間に設けられた立上り部６ｈ等によって一体的に構成されている。脚払い部材６Ａは、実施例１と同様に、上面部６ａと、下面部６ｂと、前面部６ｃ、後面部６ｄ等を備え、車幅方向に延びた中実構造とされている。
【００６４】
中央部分６ｆは、正面視で見てラジエータ８の左右方向の幅に相当するように略直線状に形成され、上下方向の高さ位置が導入開口５ｃの下側開口縁部の後方近傍部になるように配置されている。左右の外側端部分６ｇは、正面視で見て脚払い部材６Ａの左右外側端部から車幅方向内側へ略直線状に形成され、上下方向の高さ位置が導入開口５ｂと導入開口５ｃの中間位置になるように配置されている。
【００６５】
左右の立上り部６ｈは、中央部分６ｆの左右端部分から夫々の外側端部分６ｇへの移行部において上方に延びるように形成されると共に、立上り部６ｈの上端部分は、導入開口５ｂの下側開口縁部よりも下方になるように構成されている。以上により、立上り部の車幅方向外側に空間部を形成することができる
【００６６】
次に、実施例２に係る前記前部車体構造の作用、効果について説明する。
この前部車体構造では、立上り部の車幅方向外側にバンパフェイス５が上方に向かって湾曲可能な空間部を形成することができるため、平面視で見てバンパフェイスの左右外側下部を車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した湾曲形状にすることができ、デザイン自由度を高くすることができる。
【００６７】
また、脚払い部材６Ａの車幅方向外側端部が、少なくとも、左右１対のフロントサイドフレーム３の先端部分に配置されたクラッシュカン９の車幅方向外側端部の直下位置に配置されたため、左右のフロントサイドフレーム３間に亙って車幅方向に広い範囲で歩行者の下脚部を払うことができ、衝突時における歩行者の安全性を確保することができると共に、脚払い部材６の車幅方向外側端部が、フロントサイドフレーム３の直下位置まで設けられ、車幅方向中央部よりもバンパレインフォースメント４に近い位置に設けられたため、歩行者の下脚部を払う際の払い量を車幅方向中央部よりも抑えることができ、バンパフェイス５の湾曲形状によるバンパレインフォースメント４の車幅方向外側端部分におけるパフェイス５との距離の減少に伴う歩行者のバンパレインフォースメント４への底突きを防止することができる。
【実施例３】
【００６８】
次に、図１０に基づいて、脚払い部材６を支持する支持部材７と一体形成されたクラッシュカン９の変形例について説明する。尚、前記実施例のクラッシュカン９と異なる構成についてのみ説明し、前記実施例と同一の部材に、同一符号を付して説明を省略する。また、左右１対のクラッシュカンは、同様の構成のため、右側のクラッシュカンについて説明する。
【００６９】
図１０に示すように、クラッシュカン９Ａは、アッパパネル２６とロアパネル２７によって構成され、両パネル２６，２７によって車体前後方向に延びると共に正面視で見て十字状の閉断面部を形成している。アッパパネル２６は、車幅方向内側の鉛直面部２６ａと、鉛直面部２６ａの上側端部と鉛直面部２６ｃの下側端部を連結する水平面部２６ｂと、水平面部２６ｂの外側端部と水平面部２６ｄの内側端部を連結する鉛直面部２６ｃと、鉛直面部２６ｃの上側端部と鉛直面部２６ｅの上側端部を連結する水平面部２６ｄ、水平面部２６ｄの外側端部と水平面部２６ｆの内側端部を連結する鉛直面部２６ｅと、鉛直面部２６ｅの下側端部と鉛直面部２６ｇの上側端部を連結する水平面部２６ｆと、水平面部２６ｆの外側端部から下方に延びる鉛直面部２６ｇ等から形成されている。
【００７０】
水平面部２６ｆには、車体前後方向に直行し且つクラッシュカン９Ａ内部に凹入する前後２列のビード部２６ｈが形成されている。鉛直面部２６ｇには、各ビード部２６ｈと夫々連続すると共に車幅方向内側に凹入して上端から下端に亙って延びる前後２列のビード部２６ｉが形成されている。
【００７１】
ロアパネル２７は、車幅方向内側の鉛直面部２７ａと、鉛直面部２７ａ下側端部と鉛直面部２７ｃの上側端部を連結する水平面部２７ｂと、水平面部２７ｂの外側端部と水平面部２７ｄの内側端部を連結する鉛直面部２７ｃと、鉛直面部２７ｃの下側端部と鉛直面部２７ｅの下側端部を連結する水平面部２７ｄと、水平面部２７ｄの外側端部と水平面部２７ｆの内側端部を連結する鉛直面部２７ｅと、鉛直面部２７ｅの上側端部と鉛直面部２７ｇの下側端部を連結する水平面部２７ｆと、水平面部２７ｆの外側端部から上方に延びる鉛直面部２７ｇ等から形成されている。クラッシュカン９Ａの前後方向に延びる閉断面部は、鉛直面部２６ａと鉛直面部２７ａを溶接し、鉛直面部２６ｇと鉛直面部２７ｇを溶接することによって形成されている。
【００７２】
支持部材７Ａは、鉛直面部２６ｇの下端部分を下方に延設することによってクラッシュカン９Ａと一体的に形成されている。支持部材７Ａは、支持本体部７ｄと、衝撃伝達部７ｅとから構成されている。支持本体部７ｄには、車幅方向内側に凹入して上下方向に亙って延びる前後２列のビード部２８（衝撃吸収部）が形成されている。
【００７３】
前側のビード部２８は、前側のビード部２６ｉの下端と連結され下方に向かって延びると共に支持本体部７ｄの下部において前方に向かって湾曲し、支持本体部７ｄの前端部まで形成されている。後側のビード部２８は、後側のビード部２６ｉの下端と連結され下方に向かって延びると共に支持本体部７ｄの下部において前方に向かって湾曲している。各々のビード部２８のビード深さとビード幅等は、歩行者との衝突時、歩行者をボンネット２の上に案内するために必要な衝突エネルギー以上の衝撃荷重を吸収できるように設定されている。
【００７４】
衝撃伝達部７ｅは、支持本体部７ｄの下端部分を下方へ延長して形成されている。衝撃伝達部７ｅは、１対のボルト穴２９を備えている。支持本体部７ｄの車幅方向内側表面に配置された脚払い部材６は、１対のボルト穴２９を介して車幅方向外側からボルト（図示略）によって支持部材７Ａへ固着されている。
【００７５】
以上により、クラッシュカン９Ａの鉛直面部２６ｇを下方に延長して脚払い部材６を支持可能な支持部材７Ａを一体的に形成したため、支持部材７Ａの、クラッシュカン９Ａへの取付部を省略することができ、車体重量の軽減と、クラッシュカン９Ａの潰れ変形制御の容易化を図ることができる。
【００７６】
次に、図１１に基づいて、アンダカバーの変形例について説明する。尚、前記実施例のアンダカバー１７と異なる構成についてのみ説明し、前記実施例と同一の部材に、同一符号を付して説明を省略する。
【００７７】
アンダカバー１７Ａは、平面視で見て、後部分に凹部を備えた略矩形形状に形成されている。合成樹脂製のアンダカバー１７Ａは、車幅方向中央部分を前端部から後端部に亙って延びる中央部分１７ａと、中央部分１７ａの左右両側に一体的に形成された左右１対の側部分１７ｂ等を備えている。
【００７８】
中央部分１７ａは、合成樹脂にガラス繊維を混合した繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）によって形成されている。中央部分１７ａの車幅方向の長さは、脚払い部材６の中央部分を支持する支持ブラケット１８をボルト２４によって固定できるように設定されている。
【００７９】
以上により、支持ブラケット１８を固定する中央部分１７ａの車体前後方向の支持強度を高くすることができる。それ故、歩行者との衝突時、脚払い部材６の中央部に掛る下向きのモーメントを強固に支持でき、衝突に伴う脚払い部材６の移動を確実に抑えることができる。
【００８０】
次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、脚払い部材を合成樹脂によって形成した例を説明したが、少なくとも、歩行者との衝突時、歩行者をボンネットの上に案内できれば良く、鋼板等の金属によって形成することも可能であり、同様の効果を奏することができる。また、部分毎に異なる材質によって形成された脚払い部材を用いることも可能である。
【００８１】
２〕前記実施例においては、衝撃伝達部が車体前後方向の衝撃荷重を支持本体部に伝達する例を説明したが、少なくとも、支持部材によって衝撃荷重を吸収できれば良く、衝撃伝達部に車体前後方向の衝撃荷重を吸収可能なビード部等の衝撃吸収部を設けることも可能である。
【００８２】
３〕前記実施例においては、左右の立上り部が中央部分の左右端部分から夫々の外側端部分への移行部において略上方に立ち上がるように形成した例を説明したが、立上り部を上方に向かって緩やかに傾斜するように形成しても良く、湾曲状に形成することも可能である。
【００８３】
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明は、フロントサイドフレームの下側且つバンパレインフォースメントの前側位置に歩行者の下脚部を払う車幅方向部材を備えた車両において、脚払い機能を確保しつつバンパフェイスの形状を平面視で見て車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した湾曲形状に形成することができる。
【符号の説明】
【００８５】
Ｖ 車両
１ 前部車体
２ ボンネット
３ フロントサイドフレーム
４ バンパレインフォースメント
５ バンパフェイス
６，６Ａ 脚払い部材
６ｆ 中央部分
６ｇ 外側端部分
６ｈ 立上り部
７，７Ａ 支持部材
８ ラジエータ
９，９Ａ クラッシュカン
１３ シュラウドロア
１７，１７Ａ アンダカバー
２２，２８ ビード部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の前部車体構造に関し、特にフロントサイドフレームの下側且つバンパレインフォースメントの前側位置に歩行者の下脚部を払う車幅方向部材を備えた車両の前部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両と歩行者との衝突時に歩行者の車体下方への巻き込み等の二次障害を防止することを目的として、衝突時に歩行者の下脚部を払って歩行者をボンネットの上に跳ね上げることが行われている。この具体的な構成として、バンパレインフォースメントの下方位置にシュラウドロアメンバに支持され車幅方向に延びた車幅方向部材、所謂脚払い部材を備えた前部車体構造が公知である。脚払い部材は、歩行者との衝突時に車体後方へ向かって潰れながら衝突エネルギーを吸収するため、一定の支持剛性が要求され、シュラウドロアメンバ等の車体構成部材にブラケットを介して支持されている。
【０００３】
特許文献１に記載された車体構造においては、左右１対のフロントサイドフレームに固定された１対の支持部材と、これらの支持部材に支持された車幅方向に延びる車幅方向部材としての脚払い部材をバンパレインフォースメントの下方且つ前方位置に設け、この脚払い部材を歩行者との衝突エネルギーに応じて変形可能に構成している。この車体構造では、脚払い部材をフロントサイドフレームに強固に支持することができ、脚払い部材の変形によって衝突による衝撃荷重を吸収して歩行者の下脚部の安全を確保している。
【０００４】
車両デザインの多様化に伴い、ボンネット高さを低くし、平面視で見てバンパフェイスの外表面を車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方へ湾曲させた流線形形状の前部車体構造も存在している。この前部車体構造では、ラジエータを前傾姿勢にすると共に、車幅方向外側部分に配置される車体構成部材のレイアウトをバンパフェイスの湾曲形状に応じて調整している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００１−８８６３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
前記特許文献１の車体構造では、シュラウドロアメンバが車体前部の後方位置に配置された場合であっても、脚払い部材を剛性の高いブラケットやタイダウンフック等の支持部材によってフロントサイドフレームへ強固に固定することができる。しかし、脚払い部材は左右のフロントサイドフレームの下方において車幅間に亙って配置され、バンパフェイスはこの脚払い部材の左右端部の外周を覆う必要があることから、バンパフェイスの下部形状が平面視で見て車幅方向外側に突出した形状になる虞がある。
【０００７】
また、歩行者の脚払い機能は、脚払い部材の配置位置が低いほど、歩行者の下脚部を効率良く払うことができ、歩行者を確実にボンネットの上に案内することができる。しかし、脚払い部材の配置位置が低いほど、車体下部において脚払い部材の外側端部が車幅方向外側へ突出するため、車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲するような外観を備えたバンパフェイス形状の実現が困難になる虞がある。
【０００８】
本発明の目的は、歩行者との衝突時、脚払い機能を確保しつつデザイン自由度の高い前部車体構造、歩行者の高い安全性を確保できる前部車体構造等を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１の車両の前部車体構造は、ボンネットの下方において車体前後方向に延びた左右１対のフロントサイドフレームと、これら１対のフロントサイドフレームの前端部に取付けられ車幅方向に延びたバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントよりも前方に設けられると共に車幅方向中央部分が車両前後方向で最も前端に位置し且つ車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した車体前部の外表面を形成するバンパフェイスと、前記１対のフロントサイドフレームよりも下側位置で且つ前端が前記バンパレインフォースメントより前方に配置された車幅方向に延びる車幅方向部材を備えた車両の前部車体構造において、前記車幅方向部材は、車幅方向外側端部分が車幅方向中央部分よりも上方位置になるよう構成されたことを特徴としている。
【００１０】
この前部車体構造においては、車幅方向部材の配置位置を低くしつつ、車幅方向部材の車幅方向外側端部分を車幅方向中央部分よりも上方位置に配置することができ、バンパフェイスの左右端側下部の車幅方向外側への突出量を抑えることができる。
【００１１】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記車幅方向部材の車幅方向外側端部が、少なくとも前記１対のフロントサイドフレームの直下位置に配置されたことを特徴としている。
請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記車幅方向部材は、車幅方向中央部分から車幅方向外側端部に亙って上方に向かって滑らかに湾曲するよう形成されたことを特徴としている。
【００１２】
請求項４の発明は、請求項１または２の発明において、前記車幅方向部材は、車幅方向中央部分から車幅方向外側端部分への移行部に上方に延びる立上り部を備えたことを特徴としている。
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１つの発明において、前記１対のフロントサイドフレームに前記車幅方向部材を支持するための左右１対の支持部材を設け、前記１対の支持部材は前記車幅方向部材に入力した車両前後方向の衝撃荷重を吸収可能な衝撃吸収部を備えたことを特徴としている。
【００１３】
請求項６の発明は、請求項１〜５の何れか１つの発明において、前記車幅方向部材の下側において車体の下面を覆うアンダカバーを有し、このアンダカバーの車幅方向中央部分の前端部に前記車幅方向部材を支持する支持部を備えたことを特徴としている。
請求項７の発明は、請求項１〜６の何れか１つの発明において、前記１対のフロントサイドフレーム間における前記車幅方向部材の後方位置に熱交換器と、この熱交換器を支持するシュラウドを設け、前記熱交換器は、車体前後方向前方に前傾姿勢となるように配置されたことを特徴としている。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、車幅方向部材の配置位置を低くした場合でも、正面視で見て車両下部における車幅方向部材の車幅方向外側への突出量を抑えることができるため、バンパフェイスの左右端側下部を車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した湾曲形状にすることができ、車体前部のデザイン自由度を高くすることができる。しかも、車幅方向部材の配置を低くできるため、歩行者の下脚部を確実に払うことができ、歩行者を効率良くボンネットの上に案内することができる。
【００１５】
請求項２の発明によれば、左右のフロントサイドフレーム間に亙って車幅方向に広い範囲で歩行者の下脚部を払うことができ、衝突時における歩行者の安全性を確保することができる。
請求項３の発明によれば、車幅方向部材の長さを短く形成することができ、車体重量の軽量化を図ることができる。しかも、車幅方向部材が滑らかに湾曲するため、歩行者の下脚部が車幅方向部材に接触したとき、歩行者を車幅方向中央側のボンネット上へ積極的に誘導することができ、車体前部の車幅方向外側部分において歩行者のバンパレインフォースメントによる底突きを防止することができる。
【００１６】
請求項４の発明によれば、立上り部の車幅方向外側にバンパフェイスが湾曲可能な空間部を形成することができるため、平面視で見てバンパフェイスの下部を車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した湾曲形状にすることができ、デザイン自由度を高くすることができる。
請求項５の発明によれば、支持部材の衝撃吸収部が衝突エネルギーを吸収するため、車幅方向部材を小型化することができ、車体の軽量化を図ることができる。しかも、歩行者をボンネット上に案内するために必要な衝突エネルギー以上の衝撃荷重を車幅方向部材と衝撃吸収部とが協働して吸収するため、歩行者へ加わる衝撃荷重を低く抑えることができる。
【００１７】
請求項６の発明によれば、歩行者との衝突時、車幅方向部材の中央部に掛る下向きのモーメントをアンダカバーによって支持することができ、歩行者を確実にボンネット上へ案内することができる。
請求項７の発明によれば、ラジエータが前傾姿勢となるように配置された低ボンネットの車両において脚払い機能を確保しつつ車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した車体前部の外観を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施例１に係る前部車体の平面図である。
【図２】バンパフェイスを外した車両の正面図である。
【図３】シュラウドパネルを省略した前部車体の右半分内部の要部斜視図である。
【図４】図１のIV−IV線断面図である。
【図５】図１のV−V線断面図である。
【図６】支持部材の斜視図である。
【図７】支持部材とアンダカバーとの連結構造を示す図である。
【図８】実施例２に係る図２相当図である。
【図９】実施例２に係る図３相当図である。
【図１０】実施例３に係る支持部材を一体形成したクラッシュカンの変形例の斜視図である。
【図１１】アンダカバーの変形例の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。
尚、以下の実施例において、車両の前後方向を前後方向とし、車両の左右方向を左右方向として説明する。
【実施例１】
【００２０】
以下、本発明の実施例について図１〜図７に基づいて説明する。
車両Ｖの前部車体１は、エンジンルームＥの上部を覆うボンネット２と、車体前後方向に延びた左右１対のフロントサイドフレーム３と、車幅方向に延びたバンパレインフォースメント４と、前部車体１の外表面を形成するバンパフェイス５と、車幅方向に延びた脚払い部材６（車幅方向部材）と、脚払い部材６を左右１対のフロントサイドフレーム３に支持する支持部材７と、エンジン（図示略）の冷却水と走行風との熱交換を行うラジエータ８（熱交換器）等を備えている。
【００２１】
ボンネット２の前端部分には、外縁形状に沿って車幅方向に延びるボンネットレインフォースメント２ａが配置されている。ボンネットレインフォースメント２ａは、ボンネット２と閉断面部を形成している。
【００２２】
左右１対のフロントサイドフレーム３は、車室の前端部を仕切るダッシュパネル（図示略）の前側においてエンジンルームＥの左右両側に前後方向に延びるように形成されている。左右１対のフロントサイドフレーム３は、車両Ｖの前側位置から後方へ向かって略水平状に延び且つ後端側途中部がダッシュパネルの縦壁部に接合されている。左右１対のフロントサイドフレーム３は、同様の構成であるため、右側のフロントサイドフレーム３を主に説明する。
【００２３】
図３〜図５に示すように、フロントサイドフレーム３は、車幅方向外側のアウタパネルと、車幅方向内側のインナパネルとから構成され、これらのアウタパネルとインナパネルによって断面が略矩形形状の閉断面部を形成している。フロントサイドフレーム３には、上下方向に延びる複数のビード部３ａがアウタパネルとインナパネルの夫々に形成されている。各々のビード部３ａのビード深さとビード幅と上下長は、前面衝突時、フロントサイドフレーム３が所定の方向へ折れ変形するように設定されている。
【００２４】
フロントサイドフレーム３の前端部分には、シュラウドパネル（図示略）を介してクラッシュカン９を取付けるためのフランジ部３ｂが形成されている。角筒状のクラッシュカン９は、車体前後方向に直交し且つクラッシュカン９の内方に凹入した環状の前後２列の溝部９ａが形成されている。クラッシュカン９は、ボルトによって後端部分をフランジ部３ｂに締結固定されている。
【００２５】
クラッシュカン９の前端部分には、バンパレインフォースメント４が連結されている。バンパレインフォースメント４は、左右方向に延びる閉断面形状に構成されている。クラッシュカン９の前端部は、バンパレインフォースメント４の閉断面内部に嵌入されるように構成されている。従って、クラッシュカン９が嵌入する部分では、バンパレインフォースメント４の断面は略コ字形状になっている。以上により、左右１対のクラッシュカン９は、車両衝突初期にバンパレインフォースメント４を介して前方から衝撃荷重が入力され、この衝撃荷重により溝部９ａ等が圧縮変形して潰れることで衝突エネルギーを吸収する。
【００２６】
バンパレインフォースメント４の前方には、発泡合成樹脂製の衝撃吸収体１０がバンパフェイス５の車幅方向全域に亙って配置されている。衝撃吸収体１０は、車両衝突時にバンパフェイス５を介して前方からの衝撃荷重により圧縮変形することによって衝突エネルギーを吸収し、所望のエネルギー吸収機能を達成し得るサイズ、形状に構成されている。 衝撃吸収体１０は、発泡合成樹脂に限ることなく、複数のリブを組み合わせて構成された合成樹脂構造体等で構成することも可能である。
【００２７】
合成樹脂製のバンパフェイス５は、車体前端部分の外表面を形成し、その車幅方向中央部分が車両前後方向で最も前端に位置し、平面視で見て車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した湾曲形状に形成されている。それ故、車幅方向中央部分の衝撃吸収体１０の前後方向の厚さは、車幅方向外側部分の衝撃吸収体１０の前後方向の厚さよりも厚くなるように形成され、クラッシュカン９の前方近傍部の衝撃吸収体１０の厚さは中央部分の厚さに比べて薄く形成されている。
また、バンパフェイス５の左右外側の下部部分は下方に張り出した湾曲形状に形成され、バンパフェイス５の外観は正面視で見て左右方向に延びた扁平形状に形成されている。
【００２８】
バンパフェイス５は、左右両側にヘッドライトを格納可能な１対のヘッドライト用開口５ａと、車幅方向中央領域にエンジンルームＥ内へ走行風を導入可能な導入開口５ｂと、導入開口５ｂの下方位置に形成された走行風を導入可能な導入開口５ｃ等を備えている。
導入開口５ｂは、左右のフロントサイドフレーム３間の離間距離を長軸とした略楕円形形状に形成されている。導入開口５ｃは、導入開口５ｂの長軸と略同様の長軸と導入開口５ｂに比べて短い短軸とから構成された長細状の楕円形形状に形成されている。バンパフェイス５の左右外側後端部には、バンパフェイス５に連続して車体側部の外表面を形成する左右１対のフロントフェンダ１１が装着されている。
【００２９】
図３〜図５に示すように、左右１対のフロントサイドフレーム３の間には、ラジエータ８の上部を支持するシュラウドアッパ１２と、シュラウドアッパ１２に比べて下側且つ後側位置にラジエータ８の下部を支持するシュラウドロア１３と、シュラウドアッパ１２の左右端部とシュラウドロア１３の左右端部を夫々連結する左右１対のシュラウドサイド（図示略）が配置されている。シュラウドアッパ１２とシュラウドロア１３と１対のシュラウドサイドは、前傾姿勢になるように配置されると共に、中央領域に開口を備えた矩形枠形状を形成している。シュラウドアッパ１２とシュラウドロア１３と１対のシュラウドサイドによって形成された開口は、バンパフェイス５の導入開口５ｂ,５ｃに対向するように配置されている。以上により、ラジエータ８は、前傾姿勢になるように配置され、ボンネット高さを低く抑えることができる。
【００３０】
シュラウドアッパ１２とシュラウドロア１３の間には、ラジエータ８とラジエータ８用のファン１４が配置されている。シュラウドアッパ１２には、ラジエータ８の上部を支持するためのブラケット（図示略）がボルト締めによって取付けられている。シュラウドロア１３には、ラジエータ８の下部を支持するためのブラケット（図示略）が取付けられている。以上により、ラジエータ８は、導入開口５ｂ等から導入された走行風によってエンジンの冷却水を冷却可能に構成されている。
【００３１】
脚払い部材６（車幅方向部材）は、バンパレインフォースメント４の下側位置で且つ、その前端がバンパレインフォースメント４より前方位置、つまり衝撃吸収体１０の下方で且つ歩行者の下脚部高さに相当する導入開口５ｃの後方付近に配置されている。合成樹脂製の脚払い部材６は、正面視で見て下方に凹入した略円弧形状に形成されている。尚、図１において、脚払い部材６は衝撃吸収体１０と略同一の位置に設けられるため、記載を省略している。
【００３２】
脚払い部材６は、車幅方向中央部分の上下方向の高さ位置が導入開口５ｃの下側開口縁部の後方近傍部になるように配置され、車幅方向外側端部の上下方向の高さ位置が導入開口５ｂと導入開口５ｃの中間位置になるように配置されている。つまり、脚払い部材６は、正面視で見て略均一な曲率になるように形成され、車幅方向外側端部分が車幅方向中央部分よりも上方位置になるよう湾曲形状に形成されている。また、車幅方向外側端部は、フロントサイドフレーム３の直下位置に設けられている。
【００３３】
脚払い部材６は、上面部６ａと、下面部６ｂと、前面部６ｃ、後面部６ｄ等を備え、車幅方向に延びた中実構造とされている。前面部６ｃの下部には、前方に突出して車幅方向に延びる突出部６ｅが形成されている。脚払い部材６の左右端部は、ボルト１５によって左右の支持部材７に取付けられている。
【００３４】
以上により、正面視で見て脚払い部材６の車幅方向左右外側下方に空間部を形成することができ、バンパフェイス５の形状を、平面視で見て車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した湾曲形状に形成することができる。
【００３５】
また、脚払い部材６の車幅方向外側端部が、フロントサイドフレーム３の直下位置に設けられ、車幅方向中央部分よりもバンパレインフォースメント４に近い位置に設けられるため、歩行者の下脚部を払う際の払い量を車幅方向中央部分よりも抑えることができ、バンパフェイス５の湾曲形状によるバンパレインフォースメント４の車幅方向外側部分におけるパフェイス５との距離の減少に伴う歩行者のバンパレインフォースメント４への底突きを防止することができる。
【００３６】
図２〜図６に示すように、鋼板製の支持部材７は、支持部材７をクラッシュカン９に取付けるための取付部７ａと、支持本体部７ｂと、この支持本体部７ｂへ衝撃荷重を伝達可能で且つ脚払い部材６を装着するための衝撃伝達部７ｃ等によって一体的に構成されている。これら支持部材７は、左右のクラッシュカン９の下端面にボルト１６によって夫々固定されている。左右の支持部材７は、同様の構成のため、右側の支持部材７について説明する。
【００３７】
図６に示すように、取付部７ａは、前側部分と中間部分と後側部分にボルト１６が貫通可能な３ヶ所のボルト穴２０と、車体前後方向に直交し且つ前後２列の溝部９ａに対向すると共に各溝部９ａと反対側に凹入して左右方向に亙って延びる前後２列のビード部２１等を備えている。支持部材７がクラッシュカン９の下端面に固定されたとき、取付部７ａは車体上下方向に対して直交する面と平行に配置され、各ビード部２１は車体前後方向に対して直交状に前後配置されている。
【００３８】
以上により、車両の衝突によってクラッシュカン９の溝部９ａ等が圧縮変形して潰れたとき、ボルト１６によってクラッシュカン９の下端面に固定された取付部７ａは、各溝部９ａの圧縮変形に応じて各ビード部２１が圧縮変形され、車体前後方向に潰れることができる。それ故、取付部７ａは、クラッシュカン９による衝突エネルギーの吸収を阻害することなく、脚払い部材６をクラッシュカン９に支持することができる。
【００３９】
支持本体部７ｂは、取付部７ａの車幅方向外側端部を直交方向に下方へ屈曲して形成され、車幅方向内側に凹入して上下方向に亙って延びる前後２列のビード部２２（衝撃吸収部）等を備えている。支持本体部７ｂは、取付部７ａから下方に向かう程、前側に移行するように湾曲して形成されている。
【００４０】
前側のビード部２２は、前側のビード部２１の車幅方向外側端部から連続して下方に延びると共に支持本体部７ｂの下部において前方に向かって湾曲する湾曲部２２ａを備え、支持本体部７ｂの前端部まで形成されている。後側のビード部２２は、後側のビード部２１の車幅方向外側端部から連続して下方に延びると共に支持本体部７ｂの下部部分において前方に向かって湾曲する湾曲部２２ａを備え、支持本体部７ｂの前後方向中間位置まで形成されている。前側のビード部２２と後側のビード部２２の上側部分は上下方向に略平行状に延設され、夫々の下端部分は車体上下方向において略同じ高さ位置まで形成されている。
【００４１】
各々のビード部２２のビード深さとビード幅等は、歩行者との衝突時、歩行者をボンネット２の上に案内するために必要な衝突エネルギー以上の衝撃荷重を吸収できるように設定されている。以上により、歩行者へ衝突時に加わる衝撃荷重を極力低くでき、効果的に歩行者をボンネット２の上に案内することができる。
【００４２】
衝撃伝達部７ｃは、支持本体部７ｂの下端部分を車体前側に湾曲させて形成されている。
衝撃伝達部７ｃの下端部の前側部分は、バンパレインフォースメント４の前端部よりも前方に配置されている。衝撃伝達部７ｃは、衝撃伝達部７ｃを貫通可能に設けられた１対のボルト穴２３を備えている。脚払い部材６は、１対のボルト穴２３を介してボルト１５によって支持部材７へ締結固定される。それ故、脚払い部材６の左右端部は、クラッシュカン９の車幅方向外側端部の直下位置に配置されている。
【００４３】
図３〜図５に示すように、エンジンルームＥの前部の下方には、車体の下面を覆う合成樹脂製のアンダカバー１７が配置されている。アンダカバー１７は、バンパフェイス５の下端部からラジエータ８の下部を支持するシュラウドロア１３の下方位置まで延びている。
図７に示すように、アンダカバー１７の前端部には、車幅方向中央位置において脚払い部材６の中央部分を支持する支持ブラケット１８が配置されている。
【００４４】
金属製の支持ブラケット１８は、断面略ハット状に形成されている。支持ブラケット１８は、アンダカバー１７に連結するための左右両側の連結部１８ａと、左右の連結部１８ａの間において脚払い部材６の中央部分と連結するための連結部１８ｂ等を備えている。支持ブラケット１８は、連結部１８ａを介して４本のボルト２４によってアンダカバー１７の上面に固着され、脚払い部材６は、連結部１８ｂを介して２本のボルト２５によってアンダカバー１７へ支持されている。
【００４５】
以上により、車両Ｖが歩行者と衝突したしたとき、脚払い部材６の中央部分がアンダカバー１７に強固に支持されているため、歩行者との衝突時に発生する下向きの曲げモーメントに基づく脚払い部材６の中央部分の移動を防止することができる。それ故、衝突時、予め設定した高さ位置で歩行者の下脚部を確実に払うことができ、歩行者をボンネット２上へ案内することができる。
【００４６】
次に、車両Ｖの衝突時のフロントサイドフレーム３による変形モード制御を説明する。
車両Ｖの前面衝突が発生した場合、バンパフェイス５と衝撃吸収体１０によって吸収されない衝撃荷重は、クラッシュカン９に伝達される。この荷重は、クラッシュカン９の溝部９ａを押し潰すことによって吸収される。このクラッシュカン９の潰れ変形によっても吸収されない衝撃荷重は、フロントサイドフレーム３の前端部から入力され、後方に向かって伝達される。
【００４７】
フロントサイドフレーム３の前端部分に入力された衝撃荷重は、複数のビード部３ａに作用して、各々のビード部３ａの折れ変形が開始される。このとき、ビード部３ａは凹入状に形成されるため、この部位におけるフロントサイドフレーム３の断面係数はその前後の部位の断面係数よりも小さく、ビード部３ａが車幅方向外側に対する折れ部になる。以上により、前面衝突における衝突エネルギーを吸収している。
【００４８】
ここで、支持部材７は、取付部７ａによってクラッシュカン９に固定されているが、各溝部９ａに対応して左右方向に亙って延びる前後２列のビード部３１を設けたため、各溝部９ａの圧縮変形に応じて各ビード部３１が圧縮変形して車体前後方向に潰され、衝突初期におけるクラッシュカン９の衝突エネルギーの吸収を阻害しない。
【００４９】
次に、脚払い部材６による歩行者の脚払い制御について説明する。
図２〜図５に示すように、歩行者と衝突した場合、脚払い部材６は衝撃吸収体１０の下方で歩行者の下脚部高さに相当する導入開口５ｃの後方付近に配置されているため、バンパフェイス５を介して突出部６ｅが歩行者の下脚部に衝突する。突出部６ｅに入力した衝撃荷重は、突出部６ｅまたは上面部６ａと下面部６ｂ等の潰れ変形によって吸収される。
【００５０】
脚払い部材６の潰れ変形によっても吸収されない衝撃荷重は、衝撃伝達部７ｃから支持本体部７ｂに伝達される。支持本体部７ｂに入力された衝撃荷重は、上下方向に亙って延びる前後２列のビード部３２の変形によって吸収される。支持本体部７ｂに入力された衝撃荷重が小さな場合、前側のビード部３２の前部部分が潰れ変形して衝撃荷重を吸収している。衝撃荷重が大きくなるほど、前側のビード部３２の潰れ変形する領域が後方且つ上方に拡大している。前側のビード部３２の潰れ変形によっても吸収されない衝撃荷重は、後側のビード部３２の潰れ変形によって吸収される。尚、脚払い部材６が上方へ向かって変位する場合、各ビード部３２は潰れ変形を行い、脚払い部材６が下方へ向かって変位する場合、各ビード部３２は延び変形を行うことで、衝撃荷重を吸収している。
【００５１】
以上により、歩行者と車両Ｖの衝突時、脚払い部材６の突出部６ｅが歩行者の下脚部と最も早く衝突するため、歩行者の上半身がバンパフェイス５を介してバンパレインフォースメント４と衝突する前に歩行者の下脚部を払って効果的に歩行者をボンネット２の案内することができる。しかも、歩行者をボンネット２の上に案内するために必要な衝突エネルギー以上の衝撃荷重は各ビード部３２の潰れ変形によって吸収されるため、歩行者へ加わる衝撃荷重を低くすることができる。
【００５２】
ここで、脚払い部材６は正面視で見て下方に凹入した略円弧形状に形成されているため、歩行者との衝突時、歩行者を車幅方向中央側のボンネット２上に誘導することができる。それ故、歩行者と脚払い部材６が車幅方向外側端部分において衝突したとき、歩行者を衝撃吸収体１０の厚さが厚い車幅方向中央部分に誘導でき、バンパレインフォースメント４による歩行者への底突きを防止することができる。
【００５３】
次に、前記前部車体構造の作用、効果について説明する。
この前部車体構造は、ボンネット２の下方において車体前後方向に延びた左右１対のフロントサイドフレーム３と、これら１対のフロントサイドフレーム３の前端部に取付けられ車幅方向に延びたバンパレインフォースメント４と、このバンパレインフォースメント４よりも前方に設けられ車幅方向中央部分が車両前後方向で最も前端に位置し且つ車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した車体前部の外表面を形成するバンパフェイス５と、１対のフロントサイドフレーム３よりも下側位置で且つその前端がバンパレインフォースメント４より前方に配置された車幅方向に延びる脚払い部材６を備えているため、車両Ｖと歩行者との衝突時に歩行者の車体下方への巻き込みを防止することができる。
しかも、１対のフロントサイドフレーム３の前端部分にクラッシュカン９を備えているため、フロントサイドフレーム３による変形モード制御と脚払い機能を両立することができる。
【００５４】
脚払い部材６は、車幅方向外側端部分が車幅方向中央部分よりも上方位置になるように、正面視で見て下方に凹入した略円弧形状に形成しているため、車幅方向中央部分において脚払い部材６の配置位置を低く配置した場合であっても、車幅方向左右外側下方に空間を形成することができ、バンパフェイス５の形状を平面視で見て車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した湾曲形状に形成することができ、デザイン自由度を高くすることができる。
【００５５】
脚払い部材６の車幅方向外側端部が、少なくとも、左右１対のフロントサイドフレーム３の先端部分に配置されたクラッシュカン９の車幅方向外側端部の直下位置に配置されたため、左右のフロントサイドフレーム３間に亙って車幅方向に広い範囲で歩行者の下脚部を払うことができ、衝突時における歩行者の安全性を確保することができる。
【００５６】
脚払い部材６は、車幅方向中央部分から車幅方向外側端部に亙って上方に向かって滑らかに湾曲するように略均一な曲率としながら湾曲形状に形成したため、脚払い部材６の長さを短く形成することができ、車体重量の軽量化を図ることができる。しかも、歩行者の下脚部が脚払い部材６に接触したとき、歩行者を車幅方向中央側部分のボンネット２上へ誘導することができ、バンパレインフォースメント４による歩行者への底突きを防止することができる。
【００５７】
１対のクラッシュカン９に脚払い部材６を支持するための左右１対の支持部材７を設け、支持部材７の支持本体部７ｂは脚払い部材６に入力した車体前後方向の衝撃荷重を吸収可能な前後２列のビード部３２を備えているため、脚払い部材６を小型化することができ、車体の軽量化を図ることができる。しかも、歩行者をボンネット２上に案内するために必要な衝突エネルギー以上の衝撃荷重を脚払い部材６とビード部３２が協働して吸収するため、歩行者へ加わる衝撃荷重を低く抑えることができる。
【００５８】
支持部材７は、取付部７ａにクラッシュカン９の車体前後方向の変形を許容する前後２列のビード部３１を備えているため、車両Ｖの前面衝突時、クラッシュカン９の潰れ変形を阻害することなく、衝突エネルギー吸収を確実に行うことができる。
【００５９】
脚払い部材６の下方において、車体の下面を覆うアンダカバー１７を有し、このアンダカバー１７の車幅方向中央部分の前端部に脚払い部材６を支持する支持ブラケット１８を形成しているため、歩行者との衝突時、脚払い部材６の中央部に掛る下向きのモーメントをアンダカバー１７によって支持することにより脚払い部材６の移動を抑えて、効果的な高さ位置で歩行者の下脚部を払うことができる。
【００６０】
１対のフロントサイドフレーム３間における脚払い部材６の後方位置にラジエータ８と、ラジエータ８を支持するシュラウドロア１３を設け、ラジエータ８を車体前後方向前方に前傾姿勢となるように配置したため、低ボンネットの車両において、脚払い機能を確保しつつ車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した前部車体形状を得ることができる。
【実施例２】
【００６１】
次に、実施例２に係る車両の前部車体構造について図８，図９に基づいて説明する。尚、前記実施例１の前部車体構造と異なる構成についてのみ説明し、前記実施例と同一の部材に、同一符号を付して説明を省略する。
【００６２】
脚払い部材６Ａ（車幅方向部材）は、バンパレインフォースメント４の下側位置で且つ前端がバンパレインフォースメント４より前方位置、つまり衝撃吸収体１０の下方で且つ歩行者の下脚部高さに相当する導入開口５ｃの後方付近に配置されている。合成樹脂製の脚払い部材６Ａは、正面視で見て下方に凹入した略ハット形形状に形成されている。
【００６３】
脚払い部材６Ａは、中央部分６ｆと、脚払い部材６Ａの左右端部分を形成する外側端部分６ｇと、中央部分６ｆと外側端部分６ｇの間に設けられた立上り部６ｈ等によって一体的に構成されている。脚払い部材６Ａは、実施例１と同様に、上面部６ａと、下面部６ｂと、前面部６ｃ、後面部６ｄ等を備え、車幅方向に延びた中実構造とされている。
【００６４】
中央部分６ｆは、正面視で見てラジエータ８の左右方向の幅に相当するように略直線状に形成され、上下方向の高さ位置が導入開口５ｃの下側開口縁部の後方近傍部になるように配置されている。左右の外側端部分６ｇは、正面視で見て脚払い部材６Ａの左右外側端部から車幅方向内側へ略直線状に形成され、上下方向の高さ位置が導入開口５ｂと導入開口５ｃの中間位置になるように配置されている。
【００６５】
左右の立上り部６ｈは、中央部分６ｆの左右端部分から夫々の外側端部分６ｇへの移行部において上方に延びるように形成されると共に、立上り部６ｈの上端部分は、導入開口５ｂの下側開口縁部よりも下方になるように構成されている。以上により、立上り部の車幅方向外側に空間部を形成することができる
【００６６】
次に、実施例２に係る前記前部車体構造の作用、効果について説明する。
この前部車体構造では、立上り部の車幅方向外側にバンパフェイス５が上方に向かって湾曲可能な空間部を形成することができるため、平面視で見てバンパフェイスの左右外側下部を車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した湾曲形状にすることができ、デザイン自由度を高くすることができる。
【００６７】
また、脚払い部材６Ａの車幅方向外側端部が、少なくとも、左右１対のフロントサイドフレーム３の先端部分に配置されたクラッシュカン９の車幅方向外側端部の直下位置に配置されたため、左右のフロントサイドフレーム３間に亙って車幅方向に広い範囲で歩行者の下脚部を払うことができ、衝突時における歩行者の安全性を確保することができると共に、脚払い部材６の車幅方向外側端部が、フロントサイドフレーム３の直下位置まで設けられ、車幅方向中央部よりもバンパレインフォースメント４に近い位置に設けられたため、歩行者の下脚部を払う際の払い量を車幅方向中央部よりも抑えることができ、バンパフェイス５の湾曲形状によるバンパレインフォースメント４の車幅方向外側端部分におけるパフェイス５との距離の減少に伴う歩行者のバンパレインフォースメント４への底突きを防止することができる。
【実施例３】
【００６８】
次に、図１０に基づいて、脚払い部材６を支持する支持部材７と一体形成されたクラッシュカン９の変形例について説明する。尚、前記実施例のクラッシュカン９と異なる構成についてのみ説明し、前記実施例と同一の部材に、同一符号を付して説明を省略する。また、左右１対のクラッシュカンは、同様の構成のため、右側のクラッシュカンについて説明する。
【００６９】
図１０に示すように、クラッシュカン９Ａは、アッパパネル２６とロアパネル２７によって構成され、両パネル２６，２７によって車体前後方向に延びると共に正面視で見て十字状の閉断面部を形成している。アッパパネル２６は、車幅方向内側の鉛直面部２６ａと、鉛直面部２６ａの上側端部と鉛直面部２６ｃの下側端部を連結する水平面部２６ｂと、水平面部２６ｂの外側端部と水平面部２６ｄの内側端部を連結する鉛直面部２６ｃと、鉛直面部２６ｃの上側端部と鉛直面部２６ｅの上側端部を連結する水平面部２６ｄ、水平面部２６ｄの外側端部と水平面部２６ｆの内側端部を連結する鉛直面部２６ｅと、鉛直面部２６ｅの下側端部と鉛直面部２６ｇの上側端部を連結する水平面部２６ｆと、水平面部２６ｆの外側端部から下方に延びる鉛直面部２６ｇ等から形成されている。
【００７０】
水平面部２６ｆには、車体前後方向に直行し且つクラッシュカン９Ａ内部に凹入する前後２列のビード部２６ｈが形成されている。鉛直面部２６ｇには、各ビード部２６ｈと夫々連続すると共に車幅方向内側に凹入して上端から下端に亙って延びる前後２列のビード部２６ｉが形成されている。
【００７１】
ロアパネル２７は、車幅方向内側の鉛直面部２７ａと、鉛直面部２７ａ下側端部と鉛直面部２７ｃの上側端部を連結する水平面部２７ｂと、水平面部２７ｂの外側端部と水平面部２７ｄの内側端部を連結する鉛直面部２７ｃと、鉛直面部２７ｃの下側端部と鉛直面部２７ｅの下側端部を連結する水平面部２７ｄと、水平面部２７ｄの外側端部と水平面部２７ｆの内側端部を連結する鉛直面部２７ｅと、鉛直面部２７ｅの上側端部と鉛直面部２７ｇの下側端部を連結する水平面部２７ｆと、水平面部２７ｆの外側端部から上方に延びる鉛直面部２７ｇ等から形成されている。クラッシュカン９Ａの前後方向に延びる閉断面部は、鉛直面部２６ａと鉛直面部２７ａを溶接し、鉛直面部２６ｇと鉛直面部２７ｇを溶接することによって形成されている。
【００７２】
支持部材７Ａは、鉛直面部２６ｇの下端部分を下方に延設することによってクラッシュカン９Ａと一体的に形成されている。支持部材７Ａは、支持本体部７ｄと、衝撃伝達部７ｅとから構成されている。支持本体部７ｄには、車幅方向内側に凹入して上下方向に亙って延びる前後２列のビード部２８（衝撃吸収部）が形成されている。
【００７３】
前側のビード部２８は、前側のビード部２６ｉの下端と連結され下方に向かって延びると共に支持本体部７ｄの下部において前方に向かって湾曲し、支持本体部７ｄの前端部まで形成されている。後側のビード部２８は、後側のビード部２６ｉの下端と連結され下方に向かって延びると共に支持本体部７ｄの下部において前方に向かって湾曲している。各々のビード部２８のビード深さとビード幅等は、歩行者との衝突時、歩行者をボンネット２の上に案内するために必要な衝突エネルギー以上の衝撃荷重を吸収できるように設定されている。
【００７４】
衝撃伝達部７ｅは、支持本体部７ｄの下端部分を下方へ延長して形成されている。衝撃伝達部７ｅは、１対のボルト穴２９を備えている。支持本体部７ｄの車幅方向内側表面に配置された脚払い部材６は、１対のボルト穴２９を介して車幅方向外側からボルト（図示略）によって支持部材７Ａへ固着されている。
【００７５】
以上により、クラッシュカン９Ａの鉛直面部２６ｇを下方に延長して脚払い部材６を支持可能な支持部材７Ａを一体的に形成したため、支持部材７Ａの、クラッシュカン９Ａへの取付部を省略することができ、車体重量の軽減と、クラッシュカン９Ａの潰れ変形制御の容易化を図ることができる。
【００７６】
次に、図１１に基づいて、アンダカバーの変形例について説明する。尚、前記実施例のアンダカバー１７と異なる構成についてのみ説明し、前記実施例と同一の部材に、同一符号を付して説明を省略する。
【００７７】
アンダカバー１７Ａは、平面視で見て、後部分に凹部を備えた略矩形形状に形成されている。合成樹脂製のアンダカバー１７Ａは、車幅方向中央部分を前端部から後端部に亙って延びる中央部分１７ａと、中央部分１７ａの左右両側に一体的に形成された左右１対の側部分１７ｂ等を備えている。
【００７８】
中央部分１７ａは、合成樹脂にガラス繊維を混合した繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）によって形成されている。中央部分１７ａの車幅方向の長さは、脚払い部材６の中央部分を支持する支持ブラケット１８をボルト２４によって固定できるように設定されている。
【００７９】
以上により、支持ブラケット１８を固定する中央部分１７ａの車体前後方向の支持強度を高くすることができる。それ故、歩行者との衝突時、脚払い部材６の中央部に掛る下向きのモーメントを強固に支持でき、衝突に伴う脚払い部材６の移動を確実に抑えることができる。
【００８０】
次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、脚払い部材を合成樹脂によって形成した例を説明したが、少なくとも、歩行者との衝突時、歩行者をボンネットの上に案内できれば良く、鋼板等の金属によって形成することも可能であり、同様の効果を奏することができる。また、部分毎に異なる材質によって形成された脚払い部材を用いることも可能である。
【００８１】
２〕前記実施例においては、衝撃伝達部が車体前後方向の衝撃荷重を支持本体部に伝達する例を説明したが、少なくとも、支持部材によって衝撃荷重を吸収できれば良く、衝撃伝達部に車体前後方向の衝撃荷重を吸収可能なビード部等の衝撃吸収部を設けることも可能である。
【００８２】
３〕前記実施例においては、左右の立上り部が中央部分の左右端部分から夫々の外側端部分への移行部において略上方に立ち上がるように形成した例を説明したが、立上り部を上方に向かって緩やかに傾斜するように形成しても良く、湾曲状に形成することも可能である。
【００８３】
４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【産業上の利用可能性】
【００８４】
本発明は、フロントサイドフレームの下側且つバンパレインフォースメントの前側位置に歩行者の下脚部を払う車幅方向部材を備えた車両において、脚払い機能を確保しつつバンパフェイスの形状を平面視で見て車幅方向中央部分に比べて車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した湾曲形状に形成することができる。
【符号の説明】
【００８５】
Ｖ 車両
１ 前部車体
２ ボンネット
３ フロントサイドフレーム
４ バンパレインフォースメント
５ バンパフェイス
６，６Ａ 脚払い部材
６ｆ 中央部分
６ｇ 外側端部分
６ｈ 立上り部
７，７Ａ 支持部材
８ ラジエータ
９，９Ａ クラッシュカン
１３ シュラウドロア
１７，１７Ａ アンダカバー
２２，２８ ビード部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ボンネットの下方において車体前後方向に延びた左右１対のフロントサイドフレームと、これら１対のフロントサイドフレームの前端部に取付けられ車幅方向に延びたバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントよりも前方に設けられると共に車幅方向中央部分が車両前後方向で最も前端に位置し且つ車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した車体前部の外表面を形成するバンパフェイスと、前記１対のフロントサイドフレームよりも下側位置で且つ前端が前記バンパレインフォースメントより前方に配置された車幅方向に延びる車幅方向部材を備えた車両の前部車体構造において、
前記車幅方向部材は、車幅方向外側端部分が車幅方向中央部分よりも上方に位置するように形成されたことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項２】
前記車幅方向部材の車幅方向外側端部が、少なくとも前記１対のフロントサイドフレームの直下位置に配置されたことを特徴とする請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
前記車幅方向部材は、車幅方向中央部分から車幅方向外側端部に亙って上方に向かって滑らかに湾曲するよう形成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
前記車幅方向部材は、車幅方向中央部分から車幅方向外側端部分への移行部に上方に延びる立上り部を備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の前部車体構造。
【請求項５】
前記１対のフロントサイドフレームに前記車幅方向部材を支持するための左右１対の支持部材を設け、前記１対の支持部材は前記車幅方向部材に入力した車両前後方向の衝撃荷重を吸収可能な衝撃吸収部を備えたことを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の車両の前部車体構造。
【請求項６】
前記車幅方向部材の下側において車体の下面を覆うアンダカバーを有し、このアンダカバーの車幅方向中央部分の前端部に前記車幅方向部材を支持する支持部を備えたことを特徴とする請求項１〜５の何れか１つに記載の車両の前部車体構造。
【請求項７】
前記１対のフロントサイドフレーム間における前記車幅方向部材の後方位置に熱交換器と、この熱交換器を支持するシュラウドを設け、前記熱交換器は、車体前後方向前方に前傾姿勢となるように配置されたことを特徴とする請求項１〜６の何れか１つに記載の車両の前部車体構造。
【請求項１】
ボンネットの下方において車体前後方向に延びた左右１対のフロントサイドフレームと、これら１対のフロントサイドフレームの前端部に取付けられ車幅方向に延びたバンパレインフォースメントと、このバンパレインフォースメントよりも前方に設けられると共に車幅方向中央部分が車両前後方向で最も前端に位置し且つ車幅方向外側部分ほど車体後方に湾曲した車体前部の外表面を形成するバンパフェイスと、前記１対のフロントサイドフレームよりも下側位置で且つ前端が前記バンパレインフォースメントより前方に配置された車幅方向に延びる車幅方向部材を備えた車両の前部車体構造において、
前記車幅方向部材は、車幅方向外側端部分が車幅方向中央部分よりも上方に位置するように形成されたことを特徴とする車両の前部車体構造。
【請求項２】
前記車幅方向部材の車幅方向外側端部が、少なくとも前記１対のフロントサイドフレームの直下位置に配置されたことを特徴とする請求項１記載の車両の前部車体構造。
【請求項３】
前記車幅方向部材は、車幅方向中央部分から車幅方向外側端部に亙って上方に向かって滑らかに湾曲するよう形成されたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の前部車体構造。
【請求項４】
前記車幅方向部材は、車幅方向中央部分から車幅方向外側端部分への移行部に上方に延びる立上り部を備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の前部車体構造。
【請求項５】
前記１対のフロントサイドフレームに前記車幅方向部材を支持するための左右１対の支持部材を設け、前記１対の支持部材は前記車幅方向部材に入力した車両前後方向の衝撃荷重を吸収可能な衝撃吸収部を備えたことを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の車両の前部車体構造。
【請求項６】
前記車幅方向部材の下側において車体の下面を覆うアンダカバーを有し、このアンダカバーの車幅方向中央部分の前端部に前記車幅方向部材を支持する支持部を備えたことを特徴とする請求項１〜５の何れか１つに記載の車両の前部車体構造。
【請求項７】
前記１対のフロントサイドフレーム間における前記車幅方向部材の後方位置に熱交換器と、この熱交換器を支持するシュラウドを設け、前記熱交換器は、車体前後方向前方に前傾姿勢となるように配置されたことを特徴とする請求項１〜６の何れか１つに記載の車両の前部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−６３０９６（Ｐ２０１１−６３０９６Ａ）
【公開日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２１４５５３（Ｐ２００９−２１４５５３）
【出願日】平成２１年９月１６日（２００９．９．１６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【公開日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年９月１６日（２００９．９．１６）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
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