車両の排気装置
【課題】排気装置の中間部の熱膨張を効果的に吸収して、中間部の変形を抑制できる車両の排気装置を提供する。
【解決手段】排気装置３６は、上流部３６ａがエンジンＥに支持され、下流部３６ｂが車体フレームＦＲに支持され、中間部３６ｃが取付ブラケット５３とこれの取付孔５３ａに挿通した締結部材１５とにより車体フレームＦＲに支持される。取付孔５３ａは、熱膨張による前記中間部の変位を許容する大きさに設定されている。例えば、取付孔５３ａの上下方向の寸法Ｈが、締結部材１５における取付孔５３に挿通される部分５５ｂの外径Ｄの１．３〜２．３倍である。
【解決手段】排気装置３６は、上流部３６ａがエンジンＥに支持され、下流部３６ｂが車体フレームＦＲに支持され、中間部３６ｃが取付ブラケット５３とこれの取付孔５３ａに挿通した締結部材１５とにより車体フレームＦＲに支持される。取付孔５３ａは、熱膨張による前記中間部の変位を許容する大きさに設定されている。例えば、取付孔５３ａの上下方向の寸法Ｈが、締結部材１５における取付孔５３に挿通される部分５５ｂの外径Ｄの１．３〜２．３倍である。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のような車両に搭載されてエンジンからの排気ガスを排出する排気装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の排気装置は、上流側の排気管の上流端部がエンジンの排気ポートに接続して支持され、下流側のマフラーが車体フレームに支持されている。また、排気装置の中間部は、これに設けられた取付ブラケットを介して車体フレームの支持ブラケットに支持されている。すなわち、取付ブラケットは、これの取付孔と支持ブラケットとにボルトを挿通して、スペーサで保持されたゴムダンパを介在してボルトをナットに締結することにより、支持ブラケットに支持されている。
【０００３】
ところが、上記従来の排気装置は、上流部と下流部が強固に支持されているために、エンジンから排出される高温の排気ガスにより、熱膨張して中間部が大きく変位する傾向にあり、これが大きな熱応力を発生させる。他方、エンジンから排出された排気ガスを、排気通路に設けた触媒コンバータを用いて浄化する排気装置において、触媒をエンジンの排気ポートに近づけてコールドスタート直後に迅速に触媒が活性化するように、触媒コンバータを排気通路の中間部に設け、その上流側近傍に排気ガスセンサを配置したものがある（特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特許第３０２６６８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
その場合、排気ガスを再燃焼して６００℃程度の高温となる触媒コンバータにより排気装置の中間部がさらに高温となり、しかも、この中間部に、触媒コンバータの重量と排気ガスセンサを装着するためのセンサボス部の重量が付加される結果、中間部が下方に大きく変位する。これに対し、従来では取付ブラケットの板厚を大きくして機械的強度を高める対策も行われているが、その場合には取付ブラケットとこれを溶接すべき排気管との間に大きな肉厚差が生じるために、溶接部の品質が低下しやすい。
【０００６】
本発明は、前記従来の課題に鑑みてなされたもので、排気通路の中間部の熱膨張を効果的に吸収して、排気装置に大きな熱応力が発生するのを防止しながら、排気装置の中間部を車体フレームに、より安定して支持できる車両の排気装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両の排気装置は、車体フレームに支持されたエンジンからの排気ガスを排出する排気装置であって、上流部が前記エンジンに支持され、下流部が前記車体フレームに支持され、中間部が取付ブラケットとこれの取付孔に挿通した締結部材とにより前記車体フレームに支持され、前記取付孔が熱膨張による前記中間部の変位を許容する大きさに設定されている。
【０００８】
この構成によれば、上流部および下流部の両端が支持された排気装置の中間部に熱膨張が生じた場合、取付孔とこれに挿通された締結部材との間に存在する隙間分だけ中間部が下方へ変位することにより、前記熱膨張を吸収することができる。したがって、排気装置に大きな熱応力が発生するのを防止し、かつ、排気装置の中間部をより安定して車体フレームに支持できる。
【０００９】
排気装置の中間部が熱膨張により変位する方向は、ほぼ上下方向に合致している。そこで、本発明において、前記取付孔は、前記中間部の変位方向であるほぼ上下方向に沿った寸法が、前記締結部材における取付孔に挿通される部分の外径の１．３〜２．３倍に設定されていることが好ましい。取付孔の長軸方向の寸法が締結部材の外径の１．３倍未満の場合には、熱膨張による中間部の変位を十分に吸収することができず、２．３倍を越えると、中間部が熱膨張以外の原因、例えば周囲の物体との接触により外力を受けたとき、過度に変位する可能性がある。
【００１０】
本発明において、前記中間部に排気浄化用の触媒コンバータが装着され、この触媒コンバータの下流側に前記取付ブラケットが配置されていることが好ましい。この構成によれば、排気ガスを再燃焼して高温となる触媒コンバータによる排気通路の熱膨張および比較的重い触媒コンバータの自重により前記中間部が大きく下方に変位しても、取付ブラケットにより前記中間部をより安定して支持できる。
【００１１】
また、本発明において、前記中間部に、振動を抑制するおもりが設けられている構成とすることができる。この構成によれば、排気通路の中間部に比較的重い触媒コンバータを設けたことより上下方向加速度の大きい振動が発生しようとするのをおもりで抑制する構成としながらも、触媒コンバータとおもりとの両方の自重により中間部に作用する大きな押し下げ力を、取付ブラケットの長孔により効果的に吸収できる。
【００１２】
また、本発明において、前記中間部と前記車体フレームの一方に前記取付ブラケットが、他方に支持ブラケットがそれぞれ設けられ、前記締結部材は、ボルトとねじ込み量が規制されるセルフロックタイプのナットと前記ボルトに軸方向の弾性力を付加するばね体とを有し、前記ボルトが前記取付ブラケットの取付孔と前記支持ブラケットに設けた支持孔とに挿通され、前記ナットおよび前記ばね体によって前記取付ブラケットおよび前記支持ブラケットに、熱膨張による前記中間部と前記車体フレーム間の変位を許容する締結力が付与された構成することができる。この構成によれば、ばね体によりボルトに軸方向の弾性力を付加しているので、排気装置に熱膨張が生じたときに、排気装置の中間部が一層円滑に下方へ変位することができるとともに、前記熱膨張が解消したときに円滑に元の位置に復帰することができる。また、ボルトに対してセルフロックタイプのナットが所定のねじ込み量に規制されてねじ込まれているので、ばね体が所要の撓み量に保持され、これにより、熱膨張に伴う中間部の変位がスムーズに行われる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両の排気装置によれば、中間部を車体フレームに支持する取付ブラケットの取付孔を、熱膨張による前記中間部の変位を許容する大きさに設定したので、上、下流部の両端が支持された排気装置に熱膨張が生じた場合に、取付孔と締結部材との間に存在する隙間分だけ、排気装置の中間部が変位して熱膨張を吸収できるので、この中間部をより安定して車体フレームに支持できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る排気装置を備えた自動二輪車を示す側面図である。この自動二輪車は、車体フレームＦＲの前半部を構成するメインフレーム１の前端にフロントフォーク２が操向自在に支持され、このフロントフォーク２の下端部に前輪４が支持されている。また、フロントフォーク２の上端部を支持するアッパブラケット８にはハンドル９が取り付けられている。メインフレーム１の後端下部には、スイングアームブラケット１０が形成され、このスイングアームブラケット１０に、スイングアーム１１の前端部がピポット軸１２を介して上下揺動自在に支持されている。このスイングアーム１１の後端部には後輪１３が支持されている。メインフレーム１の後部に連結されたシートレール１４が車体フレームＦＲの後半部を構成している。メインフレーム１の中央下部にはエンジンＥが支持され、このエンジンＥからチェーンまたはベルトのような動力伝達部材１８を介して後輪１３を駆動するようになっている。
【００１５】
前記シートレール１４にはライダー用シート１９と同乗者用シート２０が支持されている。前記メインフレーム１の上部、つまり車体上部で、前記ハンドル９とライダー用シート１９との間には燃料タンク２１が取り付けられている。また、車体前部には、前記ハンドル９およびフロントフォーク２上部の前方部分を覆う樹脂製のカウリング２２が装着されている。
【００１６】
前記エンジンＥは、この例では並列４気筒４サイクルエンジンであり、クランクケース２４、シリンダ２７、その上部のシリンダヘッド２８、その上部のシリンダヘッドカバー２９およびクランクケース２４の下部のオイルパン（図示せず）を有するエンジン本体２３と、変速機３１とを備えている。排気装置３６は、シリンダヘッド２８の４つの排気ポート２８ａに各々の前端部（上流端部）が接続されて排気ガスＧをエンジンＥの前方から下方に導く４本の排気管３２と、この各２本の排気管３２の後端（下流端）を集合する中間排気管３４と、この中間排気管３４の下流端部に連結された単一の集合排気管４８とを備えている。さらに、集合排気管４８の下流端部は、接続管３９を介してマフラー３３に連結されている。排気管体であるこれら排気管３２、中間排気管３４、集合排気管４８および接続管３９と、マフラー３３とが、排気通路３７を形成している。
【００１７】
この排気装置３３の上流部３６ａ、つまり各排気管３２の前端部がエンジンＥのシリンダヘッド２８に支持され、下流部３６ｂであるマフラー３３が、シートレール１４に取り付けられたリヤステップブラケット３０に支持され、中間部である接続管３９の前端近傍箇所に取り付けられた取付ブラケット５３が、メインフレーム１の下部の支持部７１に設けた支持ブラケット５４に、ボルトのような締結部材１５を介して支持されている。
【００１８】
図２は、図１の排気装置３６を示す拡大平面図である。４気筒エンジンＥにおいて、各気筒ごとに１本ずつ設けられた合計４本の排気管３２が、２本ずつ集合されて、４本から２本へ、２本から１本へと段階的に集合される。すなわち、４本の排気管３２は、各２本の排気管３２の下流端部に１つずつ連結された２つの中間排気管３４によって２本に集合され、さらに、前記２つの中間排気管３４の下流端部に連結された単一の集合排気管４８によって１本に集合されており、集合排気管４８内には、排気浄化用の触媒コンバータ４３が収納されている。この排気装置３６は、車体の左右にそれぞれマフラー３３を有した構造に適用したものであり、したがって、集合排気管４８は、触媒コンバータ４３の収納箇所の下流側が二つの分岐排気管４８Ａ，４８Ｂに別れた二股形状になっており、二つの分岐排気管４８Ａ，４８Ｂが、それぞれ個別の接続管３９，３９を介して左右のマフラー３３（図１）に連結されている。
【００１９】
２つの中間排気管３４、集合排気管４８および２つの接続管３９が排気装置３６の中間部３６ｃを構成しており、各接続管３９にそれぞれ取付ブラケット５３が溶接により取り付けられている。中間部３６ｃの中間排気管３４および集合排気管４８は、図１に示すエンジンＥの下方に配置されており、これによって、排気装置３６の全体は、側面視で、中間部３６ｃが上流部３６ａおよび下流部３６ｂよりも下方に位置するように湾曲した形状になっている。
【００２０】
前記触媒コンバータ４３を排気装置３６の中間部３６ｃに配置した理由はつぎのとおりである。すなわち、触媒コンバータ４３が排気通路３７の下流側に設けられていると、排気ガスが通過中に温度が若干低下した状態で触媒コンバータに導入されることになるので、エンジンＥがコールドスタートした直後には、触媒が活性化して酸化反応するまでに時間を要し、十分な浄化機能を発揮しないことになる。そこで、排気ガス規制が厳しくなったのに伴い、排気通路３７の上流側に触媒コンバータ４３を装着して、エンジンＥのコールドスタート直後に直ちに触媒を活性化して酸化反応を起こさせるようにしている。
【００２１】
触媒コンバータ４３は、周知のハニカム構造となったものである。すなわち、図２のIV−IV線断面拡大図である図４（ａ）に示すように、触媒コンバータ４３は、多数の目を周方向と径方向にならべて形成したハニカム構造であり、セラミック製の環状の平板４３ａと環状の波板４３ｂとを同心状に交互に重ねて多数の目を形成した、横断面円形のハニカム構造体である。平板４３ａおよび波板４３ｂには白金およびロジウムなどの触媒を焼成して担持させている。この触媒コンバータ４３は、円柱状のハニカム構造の軸方向、つまり目の方向を排気ガスの流動方向に合致させて配置されている。
【００２２】
また、図２のIII −III 線断面拡大図である図３に示すように、集合排気管４８内には、触媒コンバータ４３の上流側の排気通路３７を２つの互いに平行な通路部分に区画する仕切り板５１によって仕切られた２つの触媒導入通路４８ａ，４８ａが形成されている。したがって、この触媒コンバータ４３とこれの上流側の仕切り板５１とにより、排気通路３７が二つに区画された区域を、図２の中間排気管３４から下流側に長く設定することができ、これによって、エンジンＥの中速領域における出力が向上する。
【００２３】
集合排気管４８は、いわゆる「もなか構造」を採用している。すなわち、図３に示す断面半円形状の両側部に耳部４０ａ，４０ａが折り曲げにより形成された一対の半円形プレート４０Ａ，４０Ｂを備え、各々の耳部４０ａ，４０ｂ同士を重ね合わせて、溶接により結合され、集合排気管４８が形成されている。両プレート４０Ａ，４０Ｂにより形成された内方空間に触媒コンバータ４３が配置されている。
【００２４】
図２に示すように、集合排気管４８における二つの分岐排気管４８Ａ，４８Ｂに分岐する箇所の両外側部には、ガセット１７，１７がそれぞれ溶接により固定されており、このガセット１７は、分岐排気管４８Ａ，４８Ｂの根元部を補強する機能と、前述の「もなか構造」となった集合排気管４８の二つの半円形プレート４０Ａ，４０Ｂ（図３）が口開きするのを防止する機能を有している。また、各接続管３９は、後端部の環状凹部３９ａにガスケット（図示せず）を嵌め込んだ状態でマフラー３３（図１）に接続され、このガスケットにより熱膨張による接続管３９の伸びを吸収するように図っている。
【００２５】
集合排気管４８における触媒コンバータ４３の収納箇所に対し上流側近傍箇所には、センサボス部４１が取り付けられている。図３に示すように、センサボス部４１は、集合排気管４８の上半部である半円形プレート４０Ｂに位置し、二点鎖線で示す排気ガス成分検出用の排気ガスセンサ４４がねじ込みにより取り付けられるねじ孔４１ａを有している。排気ガスセンサ４４は、酸素センサまたは空燃比センサなどである。この例では、排気ガスセンサ４４は、触媒コンバータ４３での排気ガスＧの再燃焼を円滑に行うことを目的として、排気通路３７における触媒コンバータ４３の上流側近傍箇所の排気ガスＧの酸素量を検出する酸素センサであり、仕切り板５１に設けられた連通孔５１ａを介して二つの触媒導入通路４８ａ，４８ａの酸素量を検出する。この排気ガスセンサ４４の検出信号はエンジンコントローラ（図示せず）に送られ、エンジンコントローラは、検出信号に基づき、例えば燃料噴射量の調整による吸気系の空燃比の制御と、排気ポートに吹き込む２次空気量の制御とを行う。
【００２６】
また、図２に示すように、集合排気管４８は、排気ガスＧの流動方向におけるセンサボス部４１と同一位置におもり４９が設けられている。このおもり４９は、比較的重い触媒コンバータ４３およびセンサボス部４１を排気装置３６の中間部３６ｃに配置したことに伴い、エンジン振動または走行時の車体振動を受けて排気装置３６の中間部３６ｃが上下方向加速度の大きい振動を発生しようとするのを抑制するためのものである。おもり４９は、図４（ａ）に示すように、振動を効果的に抑制するために、集合排気管４８におけるセンサボス部４１に近接する上面側に配置されて、周縁が、図４（ａ）のＢ方向矢視図である同図（ｂ）に示すように、集合排気管４８の外面に溶接Ｗにより固定されている。
【００２７】
図２の車体右側の接続管３９の拡大側面図である図５に示すように、取付ブラケット５３には、前記締結部材１５を挿通させる取付孔５３ａが形成されている。この取付孔５３ａは、熱膨張による前記中間部の変位を許容する大きさに設定されている。排気装置３６は、中間部３６ｃが上流部３６ａおよび下流部３６ｂよりも下方に位置するように湾曲した形状であるから、排気ガスＧからの受熱による熱膨張によって中間部３６ｃが変位する方向は、ほぼ上下方向となる。そこで、この実施形態では、取付孔５３ａが、ほぼ上下方向Ｙに沿って長い形状、すなわち、ほぼ上下方向Ｙに沿った長軸Ａを持つ長孔とされている。この取付孔５３ａの長軸Ａと鉛直方向とのなす角度は０〜１５°であり、好ましくは０〜１０°である。
【００２８】
比較のために同図に２点鎖線で示す従来の取付ブラケットの取付孔７０は、排気装置３６の長さ方向の取付位置の誤差を吸収するために、前後方向Ｘに長い長孔に形成されている。前記取付孔５３ａは、従来の取付孔７０の孔寸法を、前後方向Ｘは同一程度とし、上下方向Ｙに大きくして、全体として、隅部に丸味を持たせた四角形状となっている。したがって、この取付孔５３ａは、排気通路３７の熱膨張に伴う上下方向Ｙの伸びを吸収するとともに、前後方向Ｘにおける中間部３６ｃの取付位置の誤差も吸収する。この例では、取付孔５３ａの長軸Ｙ方向の寸法Ｈは、これに直交する方向（ほぼ前後方向Ｘ）の寸法Ｕの１．１倍に設定されている。
【００２９】
図６に、締結部材１５により、取付ブラケット５３を介して接続管３９を支持ブラケット５４に支持させた箇所の拡大断面図を示す。同図に示すように、取付ブラケット５３は、２枚のプレートを重ねた、前後方向から見て二股形状を有し、その二股箇所の先端部分が接続管３９の外面に溶接により固定されており、下側の固定箇所が、接続管３９の外面に溶接された補強プレート４２により補強されている。
【００３０】
支持ブラケット５４の貫通孔５８には、リング体６０とその内側に同心状に配置されたスペーサ６１との間にゴムダンパ６２を介装した防振体６３が嵌め込まれており、この防振体６３の中心孔が支持孔５４ａとなっている。取付ブラケット５３が車体の外側、支持ブラケット５４が車体の内側になるように取付孔５３ａと支持孔５４ａとが重合され、ボルト５５が車体外側から取付ブラケット５３の取付孔５３ａと支持ブラケット５４の支持孔５４ａとに挿通されている。ボルト５５の首下、つまりボルト頭部５５ａと取付ブラケット５３との間に、皿ばねからなるばね体５０およびワッシャ５２が介装され、ボルト５５の先端部には、ねじ込み量が自動的に規制されるセルフロックタイプのナット５６が螺合されている。スペーサ６１の両端６１ａはつば部となっており、一方のつば部６１ａが取付ブラケット５３に、他方のつば部６１ａがナット５６に接触している。この取付構造により、取付ブラケット５３が車体フレームＦＲの支持ブラケット５４に支持されている。
【００３１】
前記取付ブラケット５３を支持ブラケット５４に支持させる締結部材１５は、前記ボルト５５、ナット５６、ワッシャ５２およびばね体５０からなる。この締結部材１５は、ばね体５０によりボルト５５に対し軸方向の弾性力が付加されている。セルフロックタイプのナット５６は、ばね体５０が所要の弾性力を失う程度にまで変形しないように、ボルト５５へのねじ込み量が規制されており、これにより、取付ブラケット５３および支持ブラケット５４に対して、熱膨張に伴う排気装置３６の中間部３６ｃおよび取付ブラット５３と支持ブラケット５４との間の変位、つまり中間部３６ｃと車体フレームＦＲとの間の変位を許容する締結力を付与している。なお、取付ブラケット５３と支持ブラケット５４は、組立時、つまりコールド時に、ボルト５５が取付ブラケット５３の取付孔５３ａの下部に位置するように相対配置されており、これによって、中間部３６ｃが熱膨張に伴って下方へ変位可能になっている。
【００３２】
上記構成において、図１に示す排気装置３６は、上流部３６ａおよび下流部３６ｂの両端がエンジンＥおよび車体フレームＦＲにそれぞれ強固に支持されているので、排気装置３６の中間部３６ｃに熱膨張による変形が集積されて、中間部３６ｃが下方に変形しようとする。特に、中間部３６ｃには触媒コンバータ４３が内蔵されているために高温となるので、熱膨張による中間部３６ｃの変位が大きくなる。ここで、図６の取付ブラケット５３の長孔となった取付孔５３ａとこれに挿通されたボルト５５との間に存在する上下の隙間分だけ中間部３６ｃおよび取付ブラケット５３が円滑に下方へ変位することにより、熱膨張を吸収することができるので、中間部３６ｃに大きな熱応力が発生するのが防止される。また、排気装置３６がコールド状態に戻ったときには、中間部３６ｃおよび取付ブラケット５３が前記隙間分だけ円滑に上方へ変位して、元の位置に復帰する。こうして、中間部３６ｃが車体フレームＦＲに、従来よりも安定して支持される。
【００３３】
特に、この排気装置３６では、ばね体５０によりボルト５５に軸方向の弾性力を付加しているとともに、ボルト５５に対してセルフロックタイプのナット５６が所定のねじ込み量に規制されてねじ込まれているので、ばね体５０が所要の撓み量に保持され、これにより、排気装置３６での熱膨張の発生および解消に伴う中間部３６ｃおよび取付ブラケット５３の上下方向への変位が一層スムーズに行われる。
【００３４】
また、排気装置３６の中間部３６ｃに、図２に示す触媒コンバータ４３とセンサボス部４１とおもり４９とを設けているから、６００℃程度の高温となる触媒コンバータ４３による大きな熱膨張に加えて、触媒コンバータ４３、センサボス部４１およびおもり４９の自重が付加されるので、中間部３６ｃが大きく下方に変位しようとする。これに対し、この排気装置３６では、前述のとおり、中間部３６ｃおよび取付ブラケット５３が円滑に下方に変位することにより、熱膨張および自重の双方による下方への大きな変位を吸収できる。
【００３５】
中間部３６ｃの変位を円滑に吸収する効果を得るためには、図６に示す取付ブラケット５３の取付孔５３ａの長軸Ｙ方向の寸法Ｈを、締結部材１５のボルト５５における取付孔５３ａに挿通される部分であるねじ部５５ｂの外径Ｄの１．３〜２．３倍に設定するのが好ましい。取付孔５３ａの長軸Ｙ方向の寸法Ｈが締結部材１５のボルト５５の外径Ｄの１．３倍未満の場合には、熱膨張による中間部３６ｃの変形を十分に吸収することができず、２．３倍を越えると、中間部３６ｃが熱膨張以外の原因、例えば周囲の部材との接触により外力を受けたとき過度に変位する可能性がある。この寸法Ｈのより好ましい範囲は、外径Ｄの１．５〜２．１倍である。
【００３６】
図７（ａ），（ｂ）は本発明の第２実施形態に係る排気装置３６を示す平面図および側面図である。同図において、図２および図５と同一若しくは相当するものには同一の符号を付して、重複する説明を省略する。この排気装置３６は、車体の左右の一方のみにマフラーを有した構造に適用したものである。集合排気管４５は、単一の接続管３９を介して単一のマフラー３３に接続されており、接続管３９における集合排気管４５との接続近傍箇所に、第１実施形態と同様な長孔からなる取付孔５３ａを有する取付ブラケット５３が、溶接により取り付けられている。この取付ブラケット５３は、図６に示したのと同様の取付構造により支持ブラケット５４に支持される。
【００３７】
したがって、この実施形態においても、第１実施形態と同様に、排気装置３６の中間部３６ｃに熱膨張が生じた場合、取付ブラケット５３の長孔となった取付孔５３ａによって、中間部３６ｃおよび取付ブラケット５３が大きな熱応力を発生することなく円滑に下方へ変位することにより、熱膨張を吸収することができるので、中間部３６ｃがより安定して支持される。
【００３８】
なお、各実施形態とは異なり、図１に示す取付ブラケット５３を車体フレームＦＲに設け、支持ブラケット５４を排気装置３６の中間部３６ｃに設けてもよい。
【００３９】
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成を追加、削除、変更でき、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る排気装置３６を備えた自動二輪車を示す側面図である。
【図２】同上の排気装置３６を示す拡大平面図である。
【図３】図２のIII −III 線断面拡大図である。
【図４】（ａ）は図２のIV−IV線断面拡大図、（ｂ）は（ａ）のＢ方向矢視図である。
【図５】同上の排気装置３６の要部を示す拡大側面図である。
【図６】同上の排気装置３６の中間部の車体フレームへの支持箇所を示す拡大断面図である。
【図７】（ａ），（ｂ）は、本発明の第２実施形態に係る排気装置３６を示す平面図および側面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１５ 締結部材
３６ 排気装置
３６ａ 上流部
３６ｂ 下流部
３６ｃ 中間部
４３ 触媒コンバータ
４９ おもり
５０ ばね体
５３ 取付ブラケット
５３ａ 取付孔
５４ 支持ブラケット
５４ａ 支持孔
５５ ボルト
５６ ナット
Ｄ 締結部材の外径
Ｅ エンジン
ＦＲ 車体フレーム
Ｇ 排気ガス
Ｈ 取付孔の上下寸法
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動二輪車のような車両に搭載されてエンジンからの排気ガスを排出する排気装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
この種の排気装置は、上流側の排気管の上流端部がエンジンの排気ポートに接続して支持され、下流側のマフラーが車体フレームに支持されている。また、排気装置の中間部は、これに設けられた取付ブラケットを介して車体フレームの支持ブラケットに支持されている。すなわち、取付ブラケットは、これの取付孔と支持ブラケットとにボルトを挿通して、スペーサで保持されたゴムダンパを介在してボルトをナットに締結することにより、支持ブラケットに支持されている。
【０００３】
ところが、上記従来の排気装置は、上流部と下流部が強固に支持されているために、エンジンから排出される高温の排気ガスにより、熱膨張して中間部が大きく変位する傾向にあり、これが大きな熱応力を発生させる。他方、エンジンから排出された排気ガスを、排気通路に設けた触媒コンバータを用いて浄化する排気装置において、触媒をエンジンの排気ポートに近づけてコールドスタート直後に迅速に触媒が活性化するように、触媒コンバータを排気通路の中間部に設け、その上流側近傍に排気ガスセンサを配置したものがある（特許文献１参照）。
【０００４】
【特許文献１】特許第３０２６６８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
その場合、排気ガスを再燃焼して６００℃程度の高温となる触媒コンバータにより排気装置の中間部がさらに高温となり、しかも、この中間部に、触媒コンバータの重量と排気ガスセンサを装着するためのセンサボス部の重量が付加される結果、中間部が下方に大きく変位する。これに対し、従来では取付ブラケットの板厚を大きくして機械的強度を高める対策も行われているが、その場合には取付ブラケットとこれを溶接すべき排気管との間に大きな肉厚差が生じるために、溶接部の品質が低下しやすい。
【０００６】
本発明は、前記従来の課題に鑑みてなされたもので、排気通路の中間部の熱膨張を効果的に吸収して、排気装置に大きな熱応力が発生するのを防止しながら、排気装置の中間部を車体フレームに、より安定して支持できる車両の排気装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために、本発明に係る車両の排気装置は、車体フレームに支持されたエンジンからの排気ガスを排出する排気装置であって、上流部が前記エンジンに支持され、下流部が前記車体フレームに支持され、中間部が取付ブラケットとこれの取付孔に挿通した締結部材とにより前記車体フレームに支持され、前記取付孔が熱膨張による前記中間部の変位を許容する大きさに設定されている。
【０００８】
この構成によれば、上流部および下流部の両端が支持された排気装置の中間部に熱膨張が生じた場合、取付孔とこれに挿通された締結部材との間に存在する隙間分だけ中間部が下方へ変位することにより、前記熱膨張を吸収することができる。したがって、排気装置に大きな熱応力が発生するのを防止し、かつ、排気装置の中間部をより安定して車体フレームに支持できる。
【０００９】
排気装置の中間部が熱膨張により変位する方向は、ほぼ上下方向に合致している。そこで、本発明において、前記取付孔は、前記中間部の変位方向であるほぼ上下方向に沿った寸法が、前記締結部材における取付孔に挿通される部分の外径の１．３〜２．３倍に設定されていることが好ましい。取付孔の長軸方向の寸法が締結部材の外径の１．３倍未満の場合には、熱膨張による中間部の変位を十分に吸収することができず、２．３倍を越えると、中間部が熱膨張以外の原因、例えば周囲の物体との接触により外力を受けたとき、過度に変位する可能性がある。
【００１０】
本発明において、前記中間部に排気浄化用の触媒コンバータが装着され、この触媒コンバータの下流側に前記取付ブラケットが配置されていることが好ましい。この構成によれば、排気ガスを再燃焼して高温となる触媒コンバータによる排気通路の熱膨張および比較的重い触媒コンバータの自重により前記中間部が大きく下方に変位しても、取付ブラケットにより前記中間部をより安定して支持できる。
【００１１】
また、本発明において、前記中間部に、振動を抑制するおもりが設けられている構成とすることができる。この構成によれば、排気通路の中間部に比較的重い触媒コンバータを設けたことより上下方向加速度の大きい振動が発生しようとするのをおもりで抑制する構成としながらも、触媒コンバータとおもりとの両方の自重により中間部に作用する大きな押し下げ力を、取付ブラケットの長孔により効果的に吸収できる。
【００１２】
また、本発明において、前記中間部と前記車体フレームの一方に前記取付ブラケットが、他方に支持ブラケットがそれぞれ設けられ、前記締結部材は、ボルトとねじ込み量が規制されるセルフロックタイプのナットと前記ボルトに軸方向の弾性力を付加するばね体とを有し、前記ボルトが前記取付ブラケットの取付孔と前記支持ブラケットに設けた支持孔とに挿通され、前記ナットおよび前記ばね体によって前記取付ブラケットおよび前記支持ブラケットに、熱膨張による前記中間部と前記車体フレーム間の変位を許容する締結力が付与された構成することができる。この構成によれば、ばね体によりボルトに軸方向の弾性力を付加しているので、排気装置に熱膨張が生じたときに、排気装置の中間部が一層円滑に下方へ変位することができるとともに、前記熱膨張が解消したときに円滑に元の位置に復帰することができる。また、ボルトに対してセルフロックタイプのナットが所定のねじ込み量に規制されてねじ込まれているので、ばね体が所要の撓み量に保持され、これにより、熱膨張に伴う中間部の変位がスムーズに行われる。
【発明の効果】
【００１３】
本発明の車両の排気装置によれば、中間部を車体フレームに支持する取付ブラケットの取付孔を、熱膨張による前記中間部の変位を許容する大きさに設定したので、上、下流部の両端が支持された排気装置に熱膨張が生じた場合に、取付孔と締結部材との間に存在する隙間分だけ、排気装置の中間部が変位して熱膨張を吸収できるので、この中間部をより安定して車体フレームに支持できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る排気装置を備えた自動二輪車を示す側面図である。この自動二輪車は、車体フレームＦＲの前半部を構成するメインフレーム１の前端にフロントフォーク２が操向自在に支持され、このフロントフォーク２の下端部に前輪４が支持されている。また、フロントフォーク２の上端部を支持するアッパブラケット８にはハンドル９が取り付けられている。メインフレーム１の後端下部には、スイングアームブラケット１０が形成され、このスイングアームブラケット１０に、スイングアーム１１の前端部がピポット軸１２を介して上下揺動自在に支持されている。このスイングアーム１１の後端部には後輪１３が支持されている。メインフレーム１の後部に連結されたシートレール１４が車体フレームＦＲの後半部を構成している。メインフレーム１の中央下部にはエンジンＥが支持され、このエンジンＥからチェーンまたはベルトのような動力伝達部材１８を介して後輪１３を駆動するようになっている。
【００１５】
前記シートレール１４にはライダー用シート１９と同乗者用シート２０が支持されている。前記メインフレーム１の上部、つまり車体上部で、前記ハンドル９とライダー用シート１９との間には燃料タンク２１が取り付けられている。また、車体前部には、前記ハンドル９およびフロントフォーク２上部の前方部分を覆う樹脂製のカウリング２２が装着されている。
【００１６】
前記エンジンＥは、この例では並列４気筒４サイクルエンジンであり、クランクケース２４、シリンダ２７、その上部のシリンダヘッド２８、その上部のシリンダヘッドカバー２９およびクランクケース２４の下部のオイルパン（図示せず）を有するエンジン本体２３と、変速機３１とを備えている。排気装置３６は、シリンダヘッド２８の４つの排気ポート２８ａに各々の前端部（上流端部）が接続されて排気ガスＧをエンジンＥの前方から下方に導く４本の排気管３２と、この各２本の排気管３２の後端（下流端）を集合する中間排気管３４と、この中間排気管３４の下流端部に連結された単一の集合排気管４８とを備えている。さらに、集合排気管４８の下流端部は、接続管３９を介してマフラー３３に連結されている。排気管体であるこれら排気管３２、中間排気管３４、集合排気管４８および接続管３９と、マフラー３３とが、排気通路３７を形成している。
【００１７】
この排気装置３３の上流部３６ａ、つまり各排気管３２の前端部がエンジンＥのシリンダヘッド２８に支持され、下流部３６ｂであるマフラー３３が、シートレール１４に取り付けられたリヤステップブラケット３０に支持され、中間部である接続管３９の前端近傍箇所に取り付けられた取付ブラケット５３が、メインフレーム１の下部の支持部７１に設けた支持ブラケット５４に、ボルトのような締結部材１５を介して支持されている。
【００１８】
図２は、図１の排気装置３６を示す拡大平面図である。４気筒エンジンＥにおいて、各気筒ごとに１本ずつ設けられた合計４本の排気管３２が、２本ずつ集合されて、４本から２本へ、２本から１本へと段階的に集合される。すなわち、４本の排気管３２は、各２本の排気管３２の下流端部に１つずつ連結された２つの中間排気管３４によって２本に集合され、さらに、前記２つの中間排気管３４の下流端部に連結された単一の集合排気管４８によって１本に集合されており、集合排気管４８内には、排気浄化用の触媒コンバータ４３が収納されている。この排気装置３６は、車体の左右にそれぞれマフラー３３を有した構造に適用したものであり、したがって、集合排気管４８は、触媒コンバータ４３の収納箇所の下流側が二つの分岐排気管４８Ａ，４８Ｂに別れた二股形状になっており、二つの分岐排気管４８Ａ，４８Ｂが、それぞれ個別の接続管３９，３９を介して左右のマフラー３３（図１）に連結されている。
【００１９】
２つの中間排気管３４、集合排気管４８および２つの接続管３９が排気装置３６の中間部３６ｃを構成しており、各接続管３９にそれぞれ取付ブラケット５３が溶接により取り付けられている。中間部３６ｃの中間排気管３４および集合排気管４８は、図１に示すエンジンＥの下方に配置されており、これによって、排気装置３６の全体は、側面視で、中間部３６ｃが上流部３６ａおよび下流部３６ｂよりも下方に位置するように湾曲した形状になっている。
【００２０】
前記触媒コンバータ４３を排気装置３６の中間部３６ｃに配置した理由はつぎのとおりである。すなわち、触媒コンバータ４３が排気通路３７の下流側に設けられていると、排気ガスが通過中に温度が若干低下した状態で触媒コンバータに導入されることになるので、エンジンＥがコールドスタートした直後には、触媒が活性化して酸化反応するまでに時間を要し、十分な浄化機能を発揮しないことになる。そこで、排気ガス規制が厳しくなったのに伴い、排気通路３７の上流側に触媒コンバータ４３を装着して、エンジンＥのコールドスタート直後に直ちに触媒を活性化して酸化反応を起こさせるようにしている。
【００２１】
触媒コンバータ４３は、周知のハニカム構造となったものである。すなわち、図２のIV−IV線断面拡大図である図４（ａ）に示すように、触媒コンバータ４３は、多数の目を周方向と径方向にならべて形成したハニカム構造であり、セラミック製の環状の平板４３ａと環状の波板４３ｂとを同心状に交互に重ねて多数の目を形成した、横断面円形のハニカム構造体である。平板４３ａおよび波板４３ｂには白金およびロジウムなどの触媒を焼成して担持させている。この触媒コンバータ４３は、円柱状のハニカム構造の軸方向、つまり目の方向を排気ガスの流動方向に合致させて配置されている。
【００２２】
また、図２のIII −III 線断面拡大図である図３に示すように、集合排気管４８内には、触媒コンバータ４３の上流側の排気通路３７を２つの互いに平行な通路部分に区画する仕切り板５１によって仕切られた２つの触媒導入通路４８ａ，４８ａが形成されている。したがって、この触媒コンバータ４３とこれの上流側の仕切り板５１とにより、排気通路３７が二つに区画された区域を、図２の中間排気管３４から下流側に長く設定することができ、これによって、エンジンＥの中速領域における出力が向上する。
【００２３】
集合排気管４８は、いわゆる「もなか構造」を採用している。すなわち、図３に示す断面半円形状の両側部に耳部４０ａ，４０ａが折り曲げにより形成された一対の半円形プレート４０Ａ，４０Ｂを備え、各々の耳部４０ａ，４０ｂ同士を重ね合わせて、溶接により結合され、集合排気管４８が形成されている。両プレート４０Ａ，４０Ｂにより形成された内方空間に触媒コンバータ４３が配置されている。
【００２４】
図２に示すように、集合排気管４８における二つの分岐排気管４８Ａ，４８Ｂに分岐する箇所の両外側部には、ガセット１７，１７がそれぞれ溶接により固定されており、このガセット１７は、分岐排気管４８Ａ，４８Ｂの根元部を補強する機能と、前述の「もなか構造」となった集合排気管４８の二つの半円形プレート４０Ａ，４０Ｂ（図３）が口開きするのを防止する機能を有している。また、各接続管３９は、後端部の環状凹部３９ａにガスケット（図示せず）を嵌め込んだ状態でマフラー３３（図１）に接続され、このガスケットにより熱膨張による接続管３９の伸びを吸収するように図っている。
【００２５】
集合排気管４８における触媒コンバータ４３の収納箇所に対し上流側近傍箇所には、センサボス部４１が取り付けられている。図３に示すように、センサボス部４１は、集合排気管４８の上半部である半円形プレート４０Ｂに位置し、二点鎖線で示す排気ガス成分検出用の排気ガスセンサ４４がねじ込みにより取り付けられるねじ孔４１ａを有している。排気ガスセンサ４４は、酸素センサまたは空燃比センサなどである。この例では、排気ガスセンサ４４は、触媒コンバータ４３での排気ガスＧの再燃焼を円滑に行うことを目的として、排気通路３７における触媒コンバータ４３の上流側近傍箇所の排気ガスＧの酸素量を検出する酸素センサであり、仕切り板５１に設けられた連通孔５１ａを介して二つの触媒導入通路４８ａ，４８ａの酸素量を検出する。この排気ガスセンサ４４の検出信号はエンジンコントローラ（図示せず）に送られ、エンジンコントローラは、検出信号に基づき、例えば燃料噴射量の調整による吸気系の空燃比の制御と、排気ポートに吹き込む２次空気量の制御とを行う。
【００２６】
また、図２に示すように、集合排気管４８は、排気ガスＧの流動方向におけるセンサボス部４１と同一位置におもり４９が設けられている。このおもり４９は、比較的重い触媒コンバータ４３およびセンサボス部４１を排気装置３６の中間部３６ｃに配置したことに伴い、エンジン振動または走行時の車体振動を受けて排気装置３６の中間部３６ｃが上下方向加速度の大きい振動を発生しようとするのを抑制するためのものである。おもり４９は、図４（ａ）に示すように、振動を効果的に抑制するために、集合排気管４８におけるセンサボス部４１に近接する上面側に配置されて、周縁が、図４（ａ）のＢ方向矢視図である同図（ｂ）に示すように、集合排気管４８の外面に溶接Ｗにより固定されている。
【００２７】
図２の車体右側の接続管３９の拡大側面図である図５に示すように、取付ブラケット５３には、前記締結部材１５を挿通させる取付孔５３ａが形成されている。この取付孔５３ａは、熱膨張による前記中間部の変位を許容する大きさに設定されている。排気装置３６は、中間部３６ｃが上流部３６ａおよび下流部３６ｂよりも下方に位置するように湾曲した形状であるから、排気ガスＧからの受熱による熱膨張によって中間部３６ｃが変位する方向は、ほぼ上下方向となる。そこで、この実施形態では、取付孔５３ａが、ほぼ上下方向Ｙに沿って長い形状、すなわち、ほぼ上下方向Ｙに沿った長軸Ａを持つ長孔とされている。この取付孔５３ａの長軸Ａと鉛直方向とのなす角度は０〜１５°であり、好ましくは０〜１０°である。
【００２８】
比較のために同図に２点鎖線で示す従来の取付ブラケットの取付孔７０は、排気装置３６の長さ方向の取付位置の誤差を吸収するために、前後方向Ｘに長い長孔に形成されている。前記取付孔５３ａは、従来の取付孔７０の孔寸法を、前後方向Ｘは同一程度とし、上下方向Ｙに大きくして、全体として、隅部に丸味を持たせた四角形状となっている。したがって、この取付孔５３ａは、排気通路３７の熱膨張に伴う上下方向Ｙの伸びを吸収するとともに、前後方向Ｘにおける中間部３６ｃの取付位置の誤差も吸収する。この例では、取付孔５３ａの長軸Ｙ方向の寸法Ｈは、これに直交する方向（ほぼ前後方向Ｘ）の寸法Ｕの１．１倍に設定されている。
【００２９】
図６に、締結部材１５により、取付ブラケット５３を介して接続管３９を支持ブラケット５４に支持させた箇所の拡大断面図を示す。同図に示すように、取付ブラケット５３は、２枚のプレートを重ねた、前後方向から見て二股形状を有し、その二股箇所の先端部分が接続管３９の外面に溶接により固定されており、下側の固定箇所が、接続管３９の外面に溶接された補強プレート４２により補強されている。
【００３０】
支持ブラケット５４の貫通孔５８には、リング体６０とその内側に同心状に配置されたスペーサ６１との間にゴムダンパ６２を介装した防振体６３が嵌め込まれており、この防振体６３の中心孔が支持孔５４ａとなっている。取付ブラケット５３が車体の外側、支持ブラケット５４が車体の内側になるように取付孔５３ａと支持孔５４ａとが重合され、ボルト５５が車体外側から取付ブラケット５３の取付孔５３ａと支持ブラケット５４の支持孔５４ａとに挿通されている。ボルト５５の首下、つまりボルト頭部５５ａと取付ブラケット５３との間に、皿ばねからなるばね体５０およびワッシャ５２が介装され、ボルト５５の先端部には、ねじ込み量が自動的に規制されるセルフロックタイプのナット５６が螺合されている。スペーサ６１の両端６１ａはつば部となっており、一方のつば部６１ａが取付ブラケット５３に、他方のつば部６１ａがナット５６に接触している。この取付構造により、取付ブラケット５３が車体フレームＦＲの支持ブラケット５４に支持されている。
【００３１】
前記取付ブラケット５３を支持ブラケット５４に支持させる締結部材１５は、前記ボルト５５、ナット５６、ワッシャ５２およびばね体５０からなる。この締結部材１５は、ばね体５０によりボルト５５に対し軸方向の弾性力が付加されている。セルフロックタイプのナット５６は、ばね体５０が所要の弾性力を失う程度にまで変形しないように、ボルト５５へのねじ込み量が規制されており、これにより、取付ブラケット５３および支持ブラケット５４に対して、熱膨張に伴う排気装置３６の中間部３６ｃおよび取付ブラット５３と支持ブラケット５４との間の変位、つまり中間部３６ｃと車体フレームＦＲとの間の変位を許容する締結力を付与している。なお、取付ブラケット５３と支持ブラケット５４は、組立時、つまりコールド時に、ボルト５５が取付ブラケット５３の取付孔５３ａの下部に位置するように相対配置されており、これによって、中間部３６ｃが熱膨張に伴って下方へ変位可能になっている。
【００３２】
上記構成において、図１に示す排気装置３６は、上流部３６ａおよび下流部３６ｂの両端がエンジンＥおよび車体フレームＦＲにそれぞれ強固に支持されているので、排気装置３６の中間部３６ｃに熱膨張による変形が集積されて、中間部３６ｃが下方に変形しようとする。特に、中間部３６ｃには触媒コンバータ４３が内蔵されているために高温となるので、熱膨張による中間部３６ｃの変位が大きくなる。ここで、図６の取付ブラケット５３の長孔となった取付孔５３ａとこれに挿通されたボルト５５との間に存在する上下の隙間分だけ中間部３６ｃおよび取付ブラケット５３が円滑に下方へ変位することにより、熱膨張を吸収することができるので、中間部３６ｃに大きな熱応力が発生するのが防止される。また、排気装置３６がコールド状態に戻ったときには、中間部３６ｃおよび取付ブラケット５３が前記隙間分だけ円滑に上方へ変位して、元の位置に復帰する。こうして、中間部３６ｃが車体フレームＦＲに、従来よりも安定して支持される。
【００３３】
特に、この排気装置３６では、ばね体５０によりボルト５５に軸方向の弾性力を付加しているとともに、ボルト５５に対してセルフロックタイプのナット５６が所定のねじ込み量に規制されてねじ込まれているので、ばね体５０が所要の撓み量に保持され、これにより、排気装置３６での熱膨張の発生および解消に伴う中間部３６ｃおよび取付ブラケット５３の上下方向への変位が一層スムーズに行われる。
【００３４】
また、排気装置３６の中間部３６ｃに、図２に示す触媒コンバータ４３とセンサボス部４１とおもり４９とを設けているから、６００℃程度の高温となる触媒コンバータ４３による大きな熱膨張に加えて、触媒コンバータ４３、センサボス部４１およびおもり４９の自重が付加されるので、中間部３６ｃが大きく下方に変位しようとする。これに対し、この排気装置３６では、前述のとおり、中間部３６ｃおよび取付ブラケット５３が円滑に下方に変位することにより、熱膨張および自重の双方による下方への大きな変位を吸収できる。
【００３５】
中間部３６ｃの変位を円滑に吸収する効果を得るためには、図６に示す取付ブラケット５３の取付孔５３ａの長軸Ｙ方向の寸法Ｈを、締結部材１５のボルト５５における取付孔５３ａに挿通される部分であるねじ部５５ｂの外径Ｄの１．３〜２．３倍に設定するのが好ましい。取付孔５３ａの長軸Ｙ方向の寸法Ｈが締結部材１５のボルト５５の外径Ｄの１．３倍未満の場合には、熱膨張による中間部３６ｃの変形を十分に吸収することができず、２．３倍を越えると、中間部３６ｃが熱膨張以外の原因、例えば周囲の部材との接触により外力を受けたとき過度に変位する可能性がある。この寸法Ｈのより好ましい範囲は、外径Ｄの１．５〜２．１倍である。
【００３６】
図７（ａ），（ｂ）は本発明の第２実施形態に係る排気装置３６を示す平面図および側面図である。同図において、図２および図５と同一若しくは相当するものには同一の符号を付して、重複する説明を省略する。この排気装置３６は、車体の左右の一方のみにマフラーを有した構造に適用したものである。集合排気管４５は、単一の接続管３９を介して単一のマフラー３３に接続されており、接続管３９における集合排気管４５との接続近傍箇所に、第１実施形態と同様な長孔からなる取付孔５３ａを有する取付ブラケット５３が、溶接により取り付けられている。この取付ブラケット５３は、図６に示したのと同様の取付構造により支持ブラケット５４に支持される。
【００３７】
したがって、この実施形態においても、第１実施形態と同様に、排気装置３６の中間部３６ｃに熱膨張が生じた場合、取付ブラケット５３の長孔となった取付孔５３ａによって、中間部３６ｃおよび取付ブラケット５３が大きな熱応力を発生することなく円滑に下方へ変位することにより、熱膨張を吸収することができるので、中間部３６ｃがより安定して支持される。
【００３８】
なお、各実施形態とは異なり、図１に示す取付ブラケット５３を車体フレームＦＲに設け、支持ブラケット５４を排気装置３６の中間部３６ｃに設けてもよい。
【００３９】
本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成を追加、削除、変更でき、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【００４０】
【図１】本発明の第１実施形態に係る排気装置３６を備えた自動二輪車を示す側面図である。
【図２】同上の排気装置３６を示す拡大平面図である。
【図３】図２のIII −III 線断面拡大図である。
【図４】（ａ）は図２のIV−IV線断面拡大図、（ｂ）は（ａ）のＢ方向矢視図である。
【図５】同上の排気装置３６の要部を示す拡大側面図である。
【図６】同上の排気装置３６の中間部の車体フレームへの支持箇所を示す拡大断面図である。
【図７】（ａ），（ｂ）は、本発明の第２実施形態に係る排気装置３６を示す平面図および側面図である。
【符号の説明】
【００４１】
１５ 締結部材
３６ 排気装置
３６ａ 上流部
３６ｂ 下流部
３６ｃ 中間部
４３ 触媒コンバータ
４９ おもり
５０ ばね体
５３ 取付ブラケット
５３ａ 取付孔
５４ 支持ブラケット
５４ａ 支持孔
５５ ボルト
５６ ナット
Ｄ 締結部材の外径
Ｅ エンジン
ＦＲ 車体フレーム
Ｇ 排気ガス
Ｈ 取付孔の上下寸法
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体フレームに支持されたエンジンからの排気ガスを排出する排気装置であって、
上流部が前記エンジンに支持され、下流部が前記車体フレームに支持され、中間部が取付ブラケットとこれの取付孔に挿通した締結部材とにより前記車体フレームに支持され、 前記取付孔は、熱膨張による前記中間部の変位を許容する大きさに設定されている車両の排気装置。
【請求項２】
請求項１において、前記取付孔は、前記中間部の変位方向であるほぼ上下方向に沿った寸法が、前記締結部材における前記取付孔に挿通される部分の外径の１．３〜２．３倍である車両の排気装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記中間部に排気浄化用の触媒コンバータが装着され、この触媒コンバータの下流側に前記取付ブラケットが配置されている車両の排気装置。
【請求項４】
請求項３において、前記中間部に、振動を抑制するおもりが設けられている車両の排気装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項において、
前記中間部と前記車体フレームとの一方に前記取付ブラケットが、他方に支持ブラケットがそれぞれ設けられ、
前記締結部材は、ボルトとねじ込み量が規制されるセルフロックタイプのナットと前記ボルトに軸方向の弾性力を付加するばね体とを有し、
前記ボルトが前記取付ブラケットの取付孔と前記支持ブラケットに設けた支持孔とに挿通され、
前記ナットおよび前記ばね体によって前記取付ブラケットおよび前記支持ブラケットに、熱膨張による前記中間部と前記車体フレーム間の変位を許容する締結力が付与されている車両の排気装置。
【請求項１】
車体フレームに支持されたエンジンからの排気ガスを排出する排気装置であって、
上流部が前記エンジンに支持され、下流部が前記車体フレームに支持され、中間部が取付ブラケットとこれの取付孔に挿通した締結部材とにより前記車体フレームに支持され、 前記取付孔は、熱膨張による前記中間部の変位を許容する大きさに設定されている車両の排気装置。
【請求項２】
請求項１において、前記取付孔は、前記中間部の変位方向であるほぼ上下方向に沿った寸法が、前記締結部材における前記取付孔に挿通される部分の外径の１．３〜２．３倍である車両の排気装置。
【請求項３】
請求項１または２において、前記中間部に排気浄化用の触媒コンバータが装着され、この触媒コンバータの下流側に前記取付ブラケットが配置されている車両の排気装置。
【請求項４】
請求項３において、前記中間部に、振動を抑制するおもりが設けられている車両の排気装置。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか一項において、
前記中間部と前記車体フレームとの一方に前記取付ブラケットが、他方に支持ブラケットがそれぞれ設けられ、
前記締結部材は、ボルトとねじ込み量が規制されるセルフロックタイプのナットと前記ボルトに軸方向の弾性力を付加するばね体とを有し、
前記ボルトが前記取付ブラケットの取付孔と前記支持ブラケットに設けた支持孔とに挿通され、
前記ナットおよび前記ばね体によって前記取付ブラケットおよび前記支持ブラケットに、熱膨張による前記中間部と前記車体フレーム間の変位を許容する締結力が付与されている車両の排気装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００８−２５５８９２（Ｐ２００８−２５５８９２Ａ）
【公開日】平成２０年１０月２３日（２００８．１０．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−９９２８９（Ｐ２００７−９９２８９）
【出願日】平成１９年４月５日（２００７．４．５）
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年１０月２３日（２００８．１０．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年４月５日（２００７．４．５）
【出願人】（００００００９７４）川崎重工業株式会社 (1,710)
【Ｆターム（参考）】
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