車両用カウルルーバの固定用モール及び車両用カウルルーバの固定構造
【課題】車両用カウルルーバの係合部の係合代を確保しつつ、厚みを薄くする。
【解決手段】車両前方側から車両後方側に見てフック部１０８とクリップ１０４との少なくとも一部が重なり、且つ、挿入方向Ｓに見てフック部１０８とクリップ１０４とが重ならないように、クリップ保持部１１０よりも車両前方側に挿入溝１６０が設けられている。したがって、フック部１０８の挿入方向Ｓの直下にクリップ１０４が配置された構成と比較し、カウルルーバ５４のフック部１０８の係合代を確保しつつ、モール１００の厚みを薄くすることができる。
【解決手段】車両前方側から車両後方側に見てフック部１０８とクリップ１０４との少なくとも一部が重なり、且つ、挿入方向Ｓに見てフック部１０８とクリップ１０４とが重ならないように、クリップ保持部１１０よりも車両前方側に挿入溝１６０が設けられている。したがって、フック部１０８の挿入方向Ｓの直下にクリップ１０４が配置された構成と比較し、カウルルーバ５４のフック部１０８の係合代を確保しつつ、モール１００の厚みを薄くすることができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用カウルルーバの固定用モール及び車両用カウルルーバの固定構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１及び特許文献２には、フロントウインドシールドガラスの前端部の車両前方側に車両幅方向に沿って配設される車両用カウルルーバを固定する固定構造が提案されている（特許文献１及び特許文献２を参照）。
【０００３】
特許文献３に記載のカウルルーバの固定構造では、カウルルーバの突条部がモールの溝部に挿入され係合することでカウルルーバにモールが取り付けられると共に、モールの溝部の底部に形成された貫通穴に車体側のカウルパネルに装着された固定用のクリップが押し込まれることによってカウルパネルにモールが取り付けられる。つまり、モールを介してカウルルーバが車体側に固定される構造が提案されている。（特許文献３を参照）。
【０００４】
特許文献３では、カウルルーバの突条部の直下にクリップが配置されている。このようにカウルルーバの突条部の直下にクリップが配置された構造の場合、モールには、突条部が溝部に係合する係合代とクリップを保持する保持代との両方を確保できる厚みが必要となる。よって、係合代を十分に確保すると、モールの厚みが厚くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平７−４０８５９号公報
【特許文献２】特許第３６２１９１９号
【特許文献３】特開２０１０−１８４６１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記を考慮し、車両用カウルルーバの係合部の係合代を確保しつつ、厚みを薄くすることがきる固定用モール、及びこの固定モールを用いた車両用カウルルーバの固定構造を提供することが、課題である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、車両のウインドシールドガラスの前端部の下側に車両幅方向に沿って配置された車体側パネルに形成された固定孔に係合するクリップを保持すると共に、車両後方側に延在した延在部が前記ウインドシールドガラスの前端部と前記車体側パネルとの間に挟まれたクリップ保持部と、前記クリップ保持部の車両前方側に設けられ、前記ウインドシールドガラスの前記前端部の車両前方側に車両幅方向に沿って配設された車両用カウルルーバの後端部と、前記車体側パネルと、の間に配置され、前記車両用カウルルーバの前記後端部に設けられた係合部が係合すると共に、車両前方側から見て前記係合部と前記クリップとの少なくとも一部が重なるように設けられた挿入部を有するカウルルーバ固定部と、を備える。
【０００８】
請求項１の発明では、固定用モールのクリップ保持部が保持するクリップが、車体側パネルに形成された固定孔に挿入され係合することで、固定用モールが車体側パネルに固定される。また、固定用モールの挿入部に車両用カウルルーバの後端部に設けられた係合部が係合することで、固定用モールに車両用カウルルーバの後端部が固定される。つまり、固定用モールを介して車両用カウルルーバの後端部が車体側パネルに固定される。
【０００９】
更に、車両前方側から見て係合部とクリップとの少なくとも一部が重なるように挿入部が設けられている。したがって、車両用カウルルーバの係合部を挿入部に係合させるための係合代を確保しつつ、固定用モールの厚みを薄くすることができる。
【００１０】
請求項２の発明は、前記カウルルーバ固定部には、前記挿入方向と反対方向に反力を与える反力付与手段が設けられている。
【００１１】
請求項２の発明では、反力付与手段が挿入方向と反対方向に反力を与えるので、車両用カウルルーバの係合部が固定用モールのカウルルーバ固定部の挿入部にガタツキなく係合される。つまり、車両用カウルルーバが固定用モールに安定して固定される。
【００１２】
請求項３の発明は、前記反力付与手段は、前記カウルルーバ固定部の前記挿入部の側壁部に閉断面形状に形成され、前記車両用カウルルーバの当接により、前記係合部の挿入方向に変形する側壁変形部である。
【００１３】
請求項３の発明では、挿入部の側壁部に形成された側壁変形部が変形することで発生する反力によって、車両用カウルルーバの係合部が固定用モールのカウルルーバ固定部の挿入部にガタツキなく係合される。また、側壁変形部が変形することで側壁部の倒れ込みによる挿入部の開きが抑制される。よって、車両用カウルルーバの係合部が、更に安定して係合される。
【００１４】
請求項４の発明は、前記反力付与手段は、前記カウルルーバ固定部の前記挿入部の底部に閉断面形状に形成され、前記係合部の当接により、前記係合部の挿入方向に変形する底部変形部である。
【００１５】
請求項４の発明では、挿入部の底部に形成された底部変形部が変形することで発生する反力によって、車両用カウルルーバの係合部が固定用モールのカウルルーバ固定部の挿入部にガタツキなく係合される。また、挿入部の底部変形部が変形することで、底部が側壁部を内側に引っ張るので、側壁部の倒れ込みによる挿入部の開きが抑制される。よって、車両用カウルルーバの係合部が、更に安定して係合される。
【００１６】
請求項５の発明は、前記カウルルーバ固定部における前記車体側パネル側の面に、前記挿入部側に凹んだ車両幅方向に延在する凹部が形成されている。
【００１７】
請求項５の発明では、固定用モールにおける車体側パネル側の下面に、車両幅方向に延在する凹部が形成されている。よって、車両幅方向に延在する固定用モールが車両前後方向に湾曲した状態で車両側パネルに固定されたとしても、凹部が下面の歪みを吸収するので、固定用モールの倒れが抑制される。
【００１８】
請求項６の発明は、弾性材料から成る軟質材と、前記軟質材よりも硬い硬質材と、の二つの材料で一体成型され、前記車両用カウルルーバの後端部及び前記ウインドシールドガラスに当接する当接面側は前記軟質材で構成され、前記当接面と反対側は前記高硬度材で構成されている。
【００１９】
請求項６の発明では、車両用カウルルーバの後端部、或いはウインドシールドガラスが振動しても、固定用モールにおけるこれらの当接面が、弾性材料から成る軟質材で構成されているので、振動が減衰される。また、固定用モールにおける他の部位は硬質材で構成されているので、車両用カウルルーバを車体側パネルに固定する固定性能は確保される。したがって、車両用カウルルーバを車体側パネルに固定する固定性能を確保しつつ、異音の発生が抑制又は防止される。
【００２０】
請求項７の発明は、車両のウインドシールドガラスの前端部の車両前方側に車両幅方向に沿って配設された車両用カウルルーバの後端部が、前記ウインドシールドガラスの前記前端部の下側に車両幅方向に沿って配置されると共に前記車両用カウルルーバの後端部の下側に延在する車体側パネルに、請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の車両用カウルルーバの固定用モールによって、前記ウインドシールドガラスの前端部と前記カウルルーバ固定部との間に隙間をあけて固定されている共に、前記固定用モールの延材部が前記車体側パネルと前記ウインドシールドガラスとの間をシールするシール材の車両前方側へのはみ出しを塞き止めるように配置されている。
【００２１】
請求項７の発明では、車両用カウルルーバを車体側パネルに固定する固定用モールは、係合代を確保しつつ、厚みを薄くすることができるので、車両用カウルルーバの後端部とウインドシールドガラスとの前端部の段差が小さい、或いは段差が略解消される。
【００２２】
また、ウインドシールドガラスの製造ばらつき等による先端位置のばらつきが、車体側パネルに固定された固定用モールのカウルルーバ固定部との間の隙間によって吸収される。また、この隙間部分の空間にフロントウインドシールドガラスを流れた水を受ける雨樋の機能を持たせることも可能となる。
【００２３】
また、固定用モールの延在部が、シール材の車両前方側へのはみ出しを塞き止める。
【００２４】
請求項８の発明は、前記車両用カウルルーバの後端部にリップ部が一体的に形成され、前記リップ部は、外面が前記車両用カウルルーバの後端部における外面と同一面上又は略同一面上とされ、前記ウインドシールドガラスに沿って延在し前記ウインドシールドガラスの前記前端部に当接して覆う請求項７に記載の車両用カウルルーバの固定構造。
【００２５】
請求項８の発明では、係合代を確保しつつ、厚みが薄い固定用モールが用いられることによって、車両用カウルルーバの後端部とウインドシールドガラスとの段差が小さくなり或いは段差が略解消される。これにより、車両用カウルルーバの後端部の外面と同一面上又は略同一面上とされウインドシールドガラスに沿って延在るリップ部を、車両用カウルルーバの後端部に一体的に形成することが容易に実現される。この結果、車両用カウルルーバの後端部とウインドシールドガラスとの前端部との境界部分に段差や継目が殆どない構成となり、見栄えが向上する。
【発明の効果】
【００２６】
請求項１に記載の発明によれば、車両用カウルルーバの係合部が挿入される挿入方向に見て、係合部とクリップ部とが重なった構成と比較し、車両用カウルルーバの係合部の係合代を確保しつつ、固定用モールの厚みを薄くすることができる、
【００２７】
請求項２に記載の発明によれば、反力付与手段を有しない構成と比較し、車両用カウルルーバを固定用モールに安定して固定することができる。
【００２８】
請求項３に記載の発明によれば、側部変形部を有しない場合と比較し、車両用カウルルーバを固定用モールに安定して固定することができる。
【００２９】
請求項４の発明は、底部変形部を有しない場合と比較し、車両用カウルルーバを固定用モールに安定して固定することができる
【００３０】
請求項５に記載の発明によれば、下面に凹部が形成されていない平面である構成と比較し、固定用モールが車両前後方向に湾曲した場合の固定用モールの倒れを抑制することができる。
【００３１】
請求項６に記載の発明によれば、車両用カウルルーバの後端部及びウインドシールドガラスに当接する当接面が硬質材で構成されている構成と比較し、車両用カウルルーバの後端部及びウインドシールドガラスの振動による異音が抑制又は防止される。
【００３２】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１〜請求項６に記載の固定用モール以外で固定された構成と比較し、車両用カウルルーバの後端部とウインドシールドガラスとの段差を小さく又は略解消することができる。
【００３３】
請求項８に記載の発明によれば、車両用カウルルーバの後端部とウインドシールドガラスとの段差が大きく、リップ部が別部材で構成された場合と比較し、見栄えが向上する。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の第一実施形態に係る固定用モールによって車両用カウルルーバが固定された車両の前部を示す斜視図である。
【図２】本発明の第一実施形態に係る固定用モールによって車両用カウルルーバが固定された固定構造を示す図１のＡ−Ａ線に沿った縦断面図である。
【図３】本発明の第一実施形態に係る固定用モールによって車両用カウルルーバを固定する工程を（Ａ）〜（Ｄ）へと順番に示す工程図である。
【図４】本発明の第二実施形態に係る固定用モールによって車両用カウルルーバが固定された固定構造を示す図２に対応する縦断面図である。
【図５】本発明の第一実施形態の変形例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
＜第一実施形態＞
【００３６】
図１〜図３を用いて、本発明の第一実施形態に係る固定用モール及び車両用カウルルーバの固定構造について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向前側を示しており、矢印ＵＰは車両上下方向上側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００３７】
[車両の前部構造]
まず、本発明が適用された車両１０の車両前部構造について、説明する。
【００３８】
図１に示されるように、本実施形態の車両１０は、車両前方側の上面にフード１６が設けられている。フード１６の車両後方側、且つ車室１４の前方側には、フロントウインドシールドガラス１２が配設されている。このフロントウインドシールドガラス１２は、車両上方へ向けて車両後方側に傾斜した状態で配置されている。また、フロントウインドシールドガラス１２の車両幅方向両端側は、車両後方側に向かって湾曲された形状となっている。
【００３９】
フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの車両前方下方側には、フード１６の後端部１６Ａに隣接するように、カウル５０が配設されている。
【００４０】
図２に示すように、カウル５０は、板金製のカウル本体５２と樹脂製のカウルルーバ５４とを備えている。
【００４１】
カウル本体５２は、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの車両下方側に車両幅方向に沿って配設されている。カウル本体５２には、空気導入用のダクト開口部（図示略）等が形成されている。なお、図２では、カウル本体５２の一部を構成するフロントカウルトップアウタの前部がカウル本体５２として図示されている。
【００４２】
フロントウインドシールドガラス１２とカウル本体５２との間は、ウレタンシーラ６０によって、シールされている。
【００４３】
カウルルーバ５４は、カウル本体５２の車両上方側に配置されている。また、カウルルーバ５４は、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａ側から閉止状態のフード１６の後端部１６Ａ側（図１参照）にかけての範囲において車両幅方向に沿って配設されている。
【００４４】
そして、カウルルーバ５４の後端部５４Ａが、モール１００を介して、カウル本体５２に固定されている。
【００４５】
[モール及び固定構造]
つぎに、本発明の第一実施形態に係るカウルルーバ５４の後端部５４Ａを固定するモール１００及びこのモール１００を用いたカウルルーバ５４の固定構造について説明する。
【００４６】
図２に示すように、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの周りに、モール１００が配置されている。
【００４７】
本実施形態では、モール１００は、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａにおける車両幅方向の略全域に亘って延在する。また、モール１００は、フロントウインドシールドガラス１２に沿って、車両幅方向両端側が車両後方側に向かって湾曲されている。
【００４８】
モール１００は、クリップ保持部１１０とカウルルーバ固定部１５０とを備えている。
【００４９】
クリップ保持部１１０には、保持穴１１２が形成されている。保持穴１１２には、カウル本体５２に形成された固定孔１０２に挿入され係合するクリップ１０４が保持される。
【００５０】
更に、クリップ保持部１１０には、車両後方側に延在した延材部の一例としてのダム部１１４が形成されている。ダム部１１４はフロントウインドシールドガラスの１２とカウル本体５２との間に配置され、これらフロントウインドシールドガラスの１２とカウル本体５２とに挟まれている。また、保持穴１１２の車両後方側半分はフロントウインドシールドガラス１２とカウル本体５２との間に配置され、これらフロントウインドシールドガラス１２とカウル本体５２とに挟まれている。
【００５１】
カウルルーバ固定部１５０は、クリップ保持部１１０の車両前方側に設けられている。カウルルーバ固定部１５０は、カウルルーバ５４の後端部５４Ａとカウル本体５２との間に配置されている。
【００５２】
カウルルーバ固定部１５０には、車両幅方向に延在する挿入溝１６０が形成されている。この挿入溝１６０に、カウルルーバ５４の後端部５４Ａに設けられ、下側に突出し車両幅方向に延在するリブ状の係合部の一例としてのフック部１０８が、上方から挿入され係合する。
【００５３】
フック部１０８を挿入溝１６０に挿入する挿入方向Ｓは、車両後方斜め下側方向とされている。また、車両前方側から車両後方側に見てフック部１０８とクリップ１０４との少なくとも一部が重なり、且つ、挿入方向Ｓに見てフック部１０８とクリップ１０４とが重ならないように、クリップ保持部１１０よりも車両前方側に挿入溝１６０が設けられている。
【００５４】
挿入溝１６０におけるクリップ保持部１１０側（車両後方側）の後側側壁部１６２には、フック部１０８の先端部１０８Ａが係合する突起部１６２Ａが形成されている。
【００５５】
挿入溝１６０におけるクリップ保持部１１０と反対側（車両前方側）の側壁部の一例としての前側側壁部１６４は、車両前後方向に沿った縦断面の外形が略三角形状となっている。なお、三角形を構成する三つの角部の内の一つがカウルルーバ５４の後端部５４Ａに当接し、他の一つがフック部１０８に当接するように構成されている。また、この前側側壁部１６４の内部には、車両前後方向に沿った縦断面が略三角形状の閉断面構造とされた中空状の壁側変形部１６６が形成され、車両幅方向に延在している。
【００５６】
また、モール１００のカウルルーバ固定部１５０におけるカウル本体５２側の下面１５２には、挿入溝１６０側に凹んだ車両幅方向に延在する凹部１５４が形成されている。
【００５７】
本実施形態においては、モール１００は、ゴム等のように弾性変形可能な軟質材（軟質樹脂材）Ｑ１と、軟質材よりも硬い硬質材（硬質樹脂材）Ｑ２と、の二つの材料で一体成型（二色成型・ダブルモールド）されている。なお、本実施形態においては、線Ｑを境に、車両上下方向上側、すなわちカウルルーバ５４の後端部５４Ａ及びフロントウインドシールドガラス１２に当接する当接面側は軟質材Ｑ１で構成され、車両上下方向下側、すなわち当接面と反対側は高硬度材Ｑ２で構成されている。
【００５８】
このような構成のモール１００は、クリップ保持部１１０の保持するクリップ１０４が、カウル本体５２に形成された固定孔１０２に挿入され係合することで、カウル本体５２に固定される。また、モール１００の挿入溝１６０にカウルルーバ５４の後端部５４Ａに設けられたフック部１０８が挿入され係合することで、モール１００にカウルルーバ５４の後端部５４Ａが固定される。つまり、モール１００を介してカウルルーバ５４の後端部５４Ａがカウル本体５２に固定される。
【００５９】
なお、モール１００を介してカウルルーバ５４の後端部５４Ａがカウル本体５２に固定された状態において、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの先端１２ＡＴと、モール１００のカウルルーバ固定部１５０と、の間に隙間Ｌが形成されている。
【００６０】
また、カウルルーバ５４の後端部５４Ａには、リップ部１８０が一体的に形成されている。リップ部１８０は、外面１８０Ｇがカウルルーバ５４の後端部５４Ａの外面５４Ｇと同一面上（又は略同一面上）になるように構成されている。リップ部１８０は、カウルルーバ５４の後端部５４Ａからフロントウインドシールドガラス１２に沿って延在しフロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａに当接して覆うように構成されている。
【００６１】
[カウルルーバの固定方法]
つぎに、モール１００を用いて、カウルルーバ５４の後端部５４Ａを、カウル本体５２に固定する固定方法（固定工程）について、図３を用いて説明する。なお、ここで説明する固定方法（固定工程）は一例であって、これに限定されるものではない。
【００６２】
まず、図３（Ａ）に示すように、モール１００のクリップ保持部１１０の保持穴１１２にクリップ１０４を保持させる。
【００６３】
図３（Ｂ）に示すように、モール１００に保持されたクリップ１０４を、カウル本体５２の固定孔１０２に挿入して係合させることで、モール１００をカウル本体５２に固定する。
【００６４】
図３（Ｃ）に示すように、ウレタンシーラ６０が塗布されたフロントウインドシールドガラス１２を取り付ける。このとき、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの先端１２ＡＴは、モール１００のクリップ保持部１１０の保持穴１１２にかかるように配置し、ダム部１１４とクリップ保持部１１０の車両後方側略半分とが、カウル本体５２とフロントウインドシールドガラス１２との間に挟まれるように取り付ける。
【００６５】
図３（Ｄ）に示すように、カウルルーバ５４の後端部５４Ａのフック部１０８を挿入溝１６０に車両上方側から挿入する。フック部１０８の先端部１０８Ａが挿入溝１６０の後側側壁部１６２の突起部１６２Ａを乗り越え、先端部１０８Ａが突起部１６２Ａに係合する。これにより、カウルルーバ５４の後端部５４Ａがモール１００に固定される。
【００６６】
このようにして、カウルルーバ５４の後端部５４Ａが、モール１００を介して、カウル本体５２に固定される。なお、前述したように、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの先端１２ＡＴと、モール１００のカウルルーバ固定部１５０と、の間に隙間Ｌが形成されている。
【００６７】
[作用及び効果]
つぎに、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００６８】
フック部１０８の挿入方向Ｓの直下にクリップ１０４が配置されていた場合、モールの厚みは、カウルルーバ５４のフック部１０８を挿入溝１６０に挿入して係合させる為の係合代と、クリップ１０４の保持代と、の両方を確保する厚みが必要となる。つまり、カウルルーバ固定部の厚みとクリップ保持部厚みとの両方の厚みがモール全体の厚みとなる。
【００６９】
これに対して本実施形態では、図２に示すように、車両前方側から車両後方側に見てフック部１０８とクリップ１０４との少なくとも一部が重なり、且つ、挿入方向Ｓに見て、フック部１０８とクリップ１０４とが重ならないように、クリップ保持部１１０よりも車両前方側に挿入溝１６０が設けられている。よって、フック部１０８の挿入方向Ｓの直下にクリップ１０４が配置された構成と比較し、モール１００の厚みを薄くすることができる。
【００７０】
また、カウルルーバ５４のフック部１０８を挿入溝１６０に挿入する際に、フック部１０８がクリップ１０４に当ることが抑制される。
【００７１】
また、カウルルーバ５４のフック部１０８が、カウル本体５０に干渉するまでのオーバーストロークを十分に確保することができる。
【００７２】
したがって、フック部１０８の挿入方向Ｓの直下にリップ１０４が配置された構成と比較し、カウルルーバ５４のフック部１０８を挿入溝１６０に挿入して係合させる為の係合代及びオーバーストロークを確保しつつ、モール１００の厚みを薄くることができる。
【００７３】
別の観点から説明すると、カウルルーバ５４のフック部１０８の係合代と、クリップ１０４の保持代と、の両方を確保しつつ、モール１００の厚みを薄くすることができる。
【００７４】
また、カウルルーバ５４の後端部５４Ａに一体的に形成されたリップ部１８０は、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａに当接して覆っている。よって、例えば、手押し等によってカウルルーバ５４の後端部５４Ａとの間に口開きが発生したとしても、隙間が目立ちにくい。また、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａが経年変化によって白濁したとしても、リップ部１８０がウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａに当接して覆っているので、白濁がリップ部１８０で隠れ、見栄えが悪化しない。
【００７５】
また、本発明が適用されたモール１００を用いることによってカウルルーバ５４の後端部５４Ａとフロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａとの段差が略解消される。よって、リップ部１８０を外面１８０Ｇがカウルルーバ５４の後端部５４Ａの外面５４Ｇと略同一面上に、後端部５４Ａに一体的に形成することが容易に実現される。この結果、カウルルーバ５４の後端部５４Ａとフロントウインドシールドガラス１２との前端部１２Ａとの境界部分に段差や継目が殆どない構成となり、段差や継目がある構成と比較し、見栄えが向上する。つまり、本発明が適用された厚みの薄いモール１００を用いて、カウルルーバ５４を固定することで、意匠性に優れた構造が容易に実現される。
【００７６】
また、モール１００のクリップ保持部１１０における車両後方側に延在したダム部１１４によって、フロントウインドシールドガラス１２とカウル本体５２との間をシールするウレタンシーラ６０の車両前方側へのはみ出しが塞き止められる。或いは、車両前方側にはみ出したとしても、はみ出し量が抑制される。
【００７７】
また、モール１００の挿入溝１６０の前側側壁部１６４は車両前後方向に沿った縦断面の外形が略三角形状とされ、この前側側壁部１６４の内部には車両前後方向に沿った縦断面が略三角形状の中空状の壁側変形部１６６が形成されている。よって、カウルルーバ５４のフック部１０８を挿入溝１６０に挿入して係合させると、前側側壁部１６４の上側の角部にカウルルーバ５４の後端部５４Ａが当たり、壁側変形部１６６が変形する。これにより、前側側壁部１６４がカウルルーバ５４の後端部５４Ａに対して挿入方向Ｓと反対方向に反力を与える。この反力によってフック部１０８の先端部１０８Ａが、後側側壁部１６２の突起部１６２Ａに押し付けられるので、フック部１０８が挿入溝１６０に安定して係合する。
【００７８】
更に、前側側壁部１６４は、対向する後側側壁部１６２側（車両後方側）に倒れるように変形するので、前側側壁部１６４が車両前方側に倒れこむことによる挿入溝１６０の開きが防止される。また、前側側壁部１６４の車両後方側の角部が、フック部１０８を後方側壁部１６２に押し付けると共に、後側側壁部１６２とでフック部１０８を挟み込む。
【００７９】
したがって、フック部１０８が、挿入溝１６０にガタツキなく安定して係合される。つまり、カウルルーバ５４の後端部５４Ａが、モール１００にガタツキなく安定して固定される。
【００８０】
また、図２に示すように、モール１００におけるカウル本体５２側の下面１５２には、車両幅方向に延在する凹部１５４が形成されている。よって、モール１００の車両幅方向両側部側を車両後方側に湾曲させてカウル本体５２に固定しても、下面１５２の歪みを凹部１５４が変形して吸収するので、モール１００の倒れが抑制される。
【００８１】
また、図２に示すように、モール１００におけるカウルルーバ５４の後端部５４Ａ及びフロントウインドシールドガラス１２に当接する当接面側は、ゴム等のように弾性変形可能な軟質材（軟質樹脂材）Ｑ１で構成されている。よって、カウルルーバ５４の後端部５４Ａ及びフロントウインドシールドガラス１２が振動しても、軟質材Ｑ１が振動を減衰させ、この結果、異音の発生が抑制又は防止される。なお、モール１００における他の部位は硬質材Ｑ２で構成されているので、カウルルーバ５４をカウル本体５２固定する固定性能は確保される。したがって、カウルルーバ５４をカウル本体５２に固定する固定性能を確保しつつ、異音の発生が抑制又は防止される。
【００８２】
また、図２に示すように、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの先端１２ＡＴと、モール１００のカウルルーバ固定部１５０と、の間に隙間Ｌが形成されている。よって、フロントウインドシールドガラス１２の製造ばらつき等による先端１２ＡＴの位置のばらつきが、隙間Ｌによって吸収される。また、カウルルーバ５４を固定する際の各種誤差を吸収する吸収代としても機能する。
【００８３】
なお、本実施形態では、カウル本体５２は板金製とされているので、樹脂製のカウルルーバ５４やガラス製のフロントウインドシールドガラス１２よりも製造精度が良い。よって、モール１００をカウル本体５２に固定することで、モール１００が精度良く固定される（モールの固定位置の精度が良い）。したがって、モール１００を基準として、隙間Ｌが各種誤差の吸収代として、効果的に機能する。
【００８４】
また、リップ部１８０とフロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａとの間から水が浸入しても、この隙間Ｌ部分の空間に水が流れ、ここで水を受ける（或いは貯める）雨樋として機能させることも可能である。更に、この空間を車両幅方向に水を流し排水させる排水路として機能させることも可能である。また、本実施形態においては挿入溝１６０を雨樋や排水路として機能させることも可能である。
【００８５】
よって、外気を導入するダクト（図示略）やワイパ装置（図示略）が被水しないようにするための部材や機構（例えば、カウルルーバとフロントウインドシールドガラスとの間をシールするエプト、カウル本体から流れ落ちた水を受ける別部材としての雨樋、雨樋から水がこぼれ出るのを防止する不織布等）を不要とすることが可能となる。
【００８６】
また、モール１００は、カウル本体５２に固定され、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａに固定されるガラスＡＳＳＹ部品でないので、ガラスＡＳＳＹの場合に必要とされる別部品、例えば、搬送時に必要なフック潰れ防止用部品等が不要となる。
【００８７】
また、カウル本体５２にクリップ１０４で固定されたモール１００の挿入溝１６０に、カウルルーバ５４の後端部５４Ａのフック部１０８を上方側から挿入する構造であるので、手押し等によってフック部１０８が挿入溝１６０から引き抜かれることによって、カウルルーバ５４が脱落する虞がない。
【００８８】
また、挿入方向Ｓに見て、フック部１０８とクリップ１０４とが重なっていない。よって、カウルルーバ５４に挿入方向Ｓに衝撃が加わることなどによって、フック部１０８が挿入溝１６０に押し込まれても、フック部１０８がクリップ１０４にあたらない。またフック部１０８がカウル本体５０に干渉するまでのオーバーストロークも十分に確保されている。したがって、フック部１０８とクリップ１０４とが重なった構成と比較し、フード１６（図１参照）の変形量（車両下方へのストローク）と衝突体が受ける加速度Ｇから計算されるＨＩＣ値（頭部障害基準値）が向上する。
【００８９】
＜第二実施形態＞
つぎに、本発明に係る第二実施形態の固定用モールについて説明する。なお、第一実施形態と同一の部材には同一の符号を付し重複する説明は省略する。
【００９０】
[モール及び固定構造]
第一実施形態とは、モールを構成するカウルルーバ固定部が異なるだけで、他は同一の構造であるので、カウルルーバ固定部を詳しく説明し、他の部位の説明を省略又は簡略化する。
【００９１】
図３に示すように、モール２００は、クリップ保持部１１０とカウルルーバ固定部２５０とを備えている。カウルルーバ固定部２５０には、フック部１０８が挿入され係合する挿入溝２６０が形成されている。車両前方側から車両後方側に見てフック部１０８とクリップ１０４との少なくとも一部が重なり、且つ、フック部１０８が挿入される挿入方向Ｓに見て、フック部１０８とクリップ１０４とが重ならないように、クリップ保持部１１０よりも車両前方側に挿入溝１６０が設けられている。
【００９２】
挿入溝２６０におけるクリップ保持部１１０側（車両後方側）の後側側壁部１６２は、フック部１０８の先端部１０８Ａが係合する突起部１６２Ａが形成されている。また、挿入溝２６０におけるクリップ保持部１１０と反対側（車両前方側）の前側側壁部２６４には、車両後方向側に凸の突起部２６４Ａが形成されている。
【００９３】
挿入溝２６０の底部２７０には、車両前後方向に沿った縦断面が長円形状の閉断面構造の中空状の底部変形部２７２が形成され、車両幅方向に延在している。言い換えると、底面２７４と下面１５２との間に底部変形部２７２が形成されている。また、下面１５２には凹部１５４が形成されている。
【００９４】
なお、本実施形態においても、モール２００は、軟質材（軟質樹脂材）Ｑ１と硬質材（硬質樹脂材）Ｑ２との二つの材料で一体成型（二色成型・ダブルモールド）されている。
【００９５】
また、モール２００のクリップ保持部１１０の構造、及びモール２００を用いてのカウルルーバ５４の固定方法は、第一実施形態と同様であるので、説明を省略する。
【００９６】
そして、カウル本体５０にモール２００がクリップ１０４を介して固定されると共に、モール２００の挿入溝２６０にカウルルーバ５４の後端部５４Ａのフック部１０８が挿入され係合することで、モール２００にカウルルーバ５４の後端部５４Ａが固定される。
【００９７】
[作用及び効果]
つぎに、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００９８】
本実施形態においても、車両前方側から車両後方側に見てフック部１０８とクリップ１０４との少なくとも一部が重なり、且つ、挿入方向Ｓに見てフック部１０８とクリップ１０４とが重ならないように、クリップ保持部１１０よりも車両前方側に挿入溝２６０が設けられている。よって、カウルルーバ５４のフック部１０８を挿入溝２６０に挿入する際にフック部１０８がクリップ１０４に当たることが抑制される。
【００９９】
したがって、フック部１０８の挿入方向Ｓの直下にクリップ１０４が配置された構成と比較し、カウルルーバ５４のフック部１０８を挿入溝２６０に挿入して係合させる為の係合代及びオーバーストロークを確保しつつ、モール２００の厚みを薄くすることができる。
【０１００】
また、モール１００の挿入溝２６０の底部２７０に閉断面構造の壁側変形部１６６が形成されている。よって、カウルルーバ５４のフック部１０８を挿入溝２６０に挿入させて係合させると、底部２７０（底面２７４）にカウルルーバ５４の下端５４Ｂが当たり、底部変形部２７２が変形する。これにより、底部２７０がカウルルーバ５４の下端５４Ｂに対して挿入方向Ｓと反対方向に反力を与える、この反力によってフック部１０８の鍵状の先端部１０８Ａに後側側壁部１６２の突起部１６２Ａに押し付けられるので、フック部１０８が挿入溝２６０に安定して係合する。
【０１０１】
また、側壁部２６４は側壁部１６２側（車両後方側）に凸となった突起部２６４Ａによって、フック部１０８を側壁部１６２に押し付けると共に、側壁部２６４の突起部２６４Ａと側壁部１６２の突起部１６２Ａとでフック部１０８を挟み込む。
【０１０２】
更に、底部２７０の底部変形部２７２が変形することによって、底面２７４が後側側壁部１６２と前側側壁部２６４を引っ張るので、後側側壁部１６２と前側側壁部２６４とが、互いに離れる方向に倒れこむことによる挿入溝２６０の開きが防止される。また、前述した前側側壁部２６４の突起部２６４Ａによる後側側壁部１６２にフック部１０８を押し付ける効果と挟み込む効果が向上する。
【０１０３】
したがって、フック部１０８が、挿入溝２６０にガタツキなく安定して係合される。つまり、カウルルーバ５４がモール２００にガタツキなく安定して固定される。
【０１０４】
＜変形例＞
つぎに、本実施形態の変形例について説明する。
【０１０５】
上記実施形態では、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの車両幅方向全域に亘って、一つのモールが配設されていた。
【０１０６】
これに対して、図５に示す変形例のモール３００は、車両幅方向の略中央部で二つに分割された構造とされている。言い換えると、モール３００は、モール３０１Ａとモール３０１Ｂとを、車両幅方向に並べると共に、これらの間に間隔３０３があいた構造となっている。なお、モール３００を構成するモール３０１Ａ，３０１Ｂは、車両幅方向の長さが異なるだけで、第一実施形態のモール１００（図２を参照）と同様の構造であるので、詳しい説明は省略する。
【０１０７】
カウル本体５５２における間隔３０３に対応する車両幅方向の中央部分には、車両前後方向を溝方向とする溝部５５４が形成されている。本変形例では、左右のモール３０１Ａ，３０１Ｂにおける隙間Ｌ部分（図２参照）の空間や挿入溝１６０等を流れた水が、この溝部５５４に排水されるように構成されている。また、溝部５５４に排水された水は、下方に落下する。
【０１０８】
なお、カウル本体５５２における溝部５５４（車両幅方向中央部分）の下側には、溝部５５４から落下した水が被水することで問題が生じる可能性のある部材や機構は配置されていない。よって、上述したように、溝部５５４に排水する構造としても問題は生じない。
【０１０９】
また、この溝部５５４に、主に寒冷地仕様の車両に装備されるデアイサ（凍結してしまったワイパ（図示略）を融解させるための熱線装置）５０２が、配置されていてもよい。
【０１１０】
なお、本変形例では、モール３００を構成するモール３０１Ａ，３０１Ｂは、車両幅方向の長さが異なる以外は第一実施形態のモール１００と車両幅方向同様の構造であった。しかし、第二実施形態のモール２００（図３を参照）と同様の構造であってもよい。
【０１１１】
また、３つ以上に分割された構造であってもよい。また、複数のモールの間に間隔があいてもよいし、分割されたモールの車両幅方向端部同士が接触していてもよい。
【０１１２】
＜その他＞
上記実施形態では、車両前方側から車両後方側に見てフック部１０８とクリップ１０４との少なくとも一部が重なり、且つ、挿入方向Ｓに見てフック部１０８とクリップ１０４とが重ならないように、クリップ保持部１１０よりも車両前方側に挿入溝１６０、２６０が設けられていたが、本発明はこれに限定されない。少なくとも、車両前方側から車両後方側に見てフック部１０８とクリップ１０４との少なくとも一部が重なるように構成されていればよい。すなわち、挿入方向Ｓに見てフック部１０８とクリップ１０４との一部が重なっていてもよい。
【０１１３】
上述の複数の実施形態及び変形例は、適宜、組み合わされて実施可能である。例えば、第一実施形態の壁側変形部１６６が形成された前側側壁部１６４（図２参照）と、第二実施形態の底部変形部２７２が形成された底部２７０（図３参照）と、の両方が設けられたモールであってもよい。
【０１１４】
また、上記実施形態では、フック部１０８は、車両幅方向に延在するリブ状（突条）であったが、これに限定されない。例えば、ピン形状であってもよい。また、挿入溝１６０，２６０もこれに対応した穴形状であってもよい。
【０１１５】
更に、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【０１１６】
１０ 車両
１２ フロントウインドシールドガラス（ウインドシールドガラス）
１２Ａ 前端部
５２ カウル本体（車体側パネル）
５４ カウルルーバ（車両用カウルルーバ）
５４Ａ 後端部
６０ ウレタンシーラ
１００ モール（固定用モール）
１０２ 固定孔
１０４ クリップ
１０８ フック部（係合部）
１１０ クリップ保持部
１１４ ダム部（延在部）
１５０ カウルルーバ固定部
１６０ 挿入溝（挿入部）
１５２ 下面
１５４ 凹部
１６４ 前側側壁部（側壁部）
１６６ 側壁変形部（反力付与手段）
１８０ リップ部
２００ モール（固定用モール）
２５０ カウルルーバ固定部
２６０ 挿入溝（挿入部）
２７０ 底部
２７２ 底部変形部（反力付与手段）
３００ モール（固定用モール）
Ｑ１ 軟質材
Ｑ２ 硬質材
Ｌ 隙間
Ｓ 挿入方向
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用カウルルーバの固定用モール及び車両用カウルルーバの固定構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１及び特許文献２には、フロントウインドシールドガラスの前端部の車両前方側に車両幅方向に沿って配設される車両用カウルルーバを固定する固定構造が提案されている（特許文献１及び特許文献２を参照）。
【０００３】
特許文献３に記載のカウルルーバの固定構造では、カウルルーバの突条部がモールの溝部に挿入され係合することでカウルルーバにモールが取り付けられると共に、モールの溝部の底部に形成された貫通穴に車体側のカウルパネルに装着された固定用のクリップが押し込まれることによってカウルパネルにモールが取り付けられる。つまり、モールを介してカウルルーバが車体側に固定される構造が提案されている。（特許文献３を参照）。
【０００４】
特許文献３では、カウルルーバの突条部の直下にクリップが配置されている。このようにカウルルーバの突条部の直下にクリップが配置された構造の場合、モールには、突条部が溝部に係合する係合代とクリップを保持する保持代との両方を確保できる厚みが必要となる。よって、係合代を十分に確保すると、モールの厚みが厚くなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開平７−４０８５９号公報
【特許文献２】特許第３６２１９１９号
【特許文献３】特開２０１０−１８４６１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、上記を考慮し、車両用カウルルーバの係合部の係合代を確保しつつ、厚みを薄くすることがきる固定用モール、及びこの固定モールを用いた車両用カウルルーバの固定構造を提供することが、課題である。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、車両のウインドシールドガラスの前端部の下側に車両幅方向に沿って配置された車体側パネルに形成された固定孔に係合するクリップを保持すると共に、車両後方側に延在した延在部が前記ウインドシールドガラスの前端部と前記車体側パネルとの間に挟まれたクリップ保持部と、前記クリップ保持部の車両前方側に設けられ、前記ウインドシールドガラスの前記前端部の車両前方側に車両幅方向に沿って配設された車両用カウルルーバの後端部と、前記車体側パネルと、の間に配置され、前記車両用カウルルーバの前記後端部に設けられた係合部が係合すると共に、車両前方側から見て前記係合部と前記クリップとの少なくとも一部が重なるように設けられた挿入部を有するカウルルーバ固定部と、を備える。
【０００８】
請求項１の発明では、固定用モールのクリップ保持部が保持するクリップが、車体側パネルに形成された固定孔に挿入され係合することで、固定用モールが車体側パネルに固定される。また、固定用モールの挿入部に車両用カウルルーバの後端部に設けられた係合部が係合することで、固定用モールに車両用カウルルーバの後端部が固定される。つまり、固定用モールを介して車両用カウルルーバの後端部が車体側パネルに固定される。
【０００９】
更に、車両前方側から見て係合部とクリップとの少なくとも一部が重なるように挿入部が設けられている。したがって、車両用カウルルーバの係合部を挿入部に係合させるための係合代を確保しつつ、固定用モールの厚みを薄くすることができる。
【００１０】
請求項２の発明は、前記カウルルーバ固定部には、前記挿入方向と反対方向に反力を与える反力付与手段が設けられている。
【００１１】
請求項２の発明では、反力付与手段が挿入方向と反対方向に反力を与えるので、車両用カウルルーバの係合部が固定用モールのカウルルーバ固定部の挿入部にガタツキなく係合される。つまり、車両用カウルルーバが固定用モールに安定して固定される。
【００１２】
請求項３の発明は、前記反力付与手段は、前記カウルルーバ固定部の前記挿入部の側壁部に閉断面形状に形成され、前記車両用カウルルーバの当接により、前記係合部の挿入方向に変形する側壁変形部である。
【００１３】
請求項３の発明では、挿入部の側壁部に形成された側壁変形部が変形することで発生する反力によって、車両用カウルルーバの係合部が固定用モールのカウルルーバ固定部の挿入部にガタツキなく係合される。また、側壁変形部が変形することで側壁部の倒れ込みによる挿入部の開きが抑制される。よって、車両用カウルルーバの係合部が、更に安定して係合される。
【００１４】
請求項４の発明は、前記反力付与手段は、前記カウルルーバ固定部の前記挿入部の底部に閉断面形状に形成され、前記係合部の当接により、前記係合部の挿入方向に変形する底部変形部である。
【００１５】
請求項４の発明では、挿入部の底部に形成された底部変形部が変形することで発生する反力によって、車両用カウルルーバの係合部が固定用モールのカウルルーバ固定部の挿入部にガタツキなく係合される。また、挿入部の底部変形部が変形することで、底部が側壁部を内側に引っ張るので、側壁部の倒れ込みによる挿入部の開きが抑制される。よって、車両用カウルルーバの係合部が、更に安定して係合される。
【００１６】
請求項５の発明は、前記カウルルーバ固定部における前記車体側パネル側の面に、前記挿入部側に凹んだ車両幅方向に延在する凹部が形成されている。
【００１７】
請求項５の発明では、固定用モールにおける車体側パネル側の下面に、車両幅方向に延在する凹部が形成されている。よって、車両幅方向に延在する固定用モールが車両前後方向に湾曲した状態で車両側パネルに固定されたとしても、凹部が下面の歪みを吸収するので、固定用モールの倒れが抑制される。
【００１８】
請求項６の発明は、弾性材料から成る軟質材と、前記軟質材よりも硬い硬質材と、の二つの材料で一体成型され、前記車両用カウルルーバの後端部及び前記ウインドシールドガラスに当接する当接面側は前記軟質材で構成され、前記当接面と反対側は前記高硬度材で構成されている。
【００１９】
請求項６の発明では、車両用カウルルーバの後端部、或いはウインドシールドガラスが振動しても、固定用モールにおけるこれらの当接面が、弾性材料から成る軟質材で構成されているので、振動が減衰される。また、固定用モールにおける他の部位は硬質材で構成されているので、車両用カウルルーバを車体側パネルに固定する固定性能は確保される。したがって、車両用カウルルーバを車体側パネルに固定する固定性能を確保しつつ、異音の発生が抑制又は防止される。
【００２０】
請求項７の発明は、車両のウインドシールドガラスの前端部の車両前方側に車両幅方向に沿って配設された車両用カウルルーバの後端部が、前記ウインドシールドガラスの前記前端部の下側に車両幅方向に沿って配置されると共に前記車両用カウルルーバの後端部の下側に延在する車体側パネルに、請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の車両用カウルルーバの固定用モールによって、前記ウインドシールドガラスの前端部と前記カウルルーバ固定部との間に隙間をあけて固定されている共に、前記固定用モールの延材部が前記車体側パネルと前記ウインドシールドガラスとの間をシールするシール材の車両前方側へのはみ出しを塞き止めるように配置されている。
【００２１】
請求項７の発明では、車両用カウルルーバを車体側パネルに固定する固定用モールは、係合代を確保しつつ、厚みを薄くすることができるので、車両用カウルルーバの後端部とウインドシールドガラスとの前端部の段差が小さい、或いは段差が略解消される。
【００２２】
また、ウインドシールドガラスの製造ばらつき等による先端位置のばらつきが、車体側パネルに固定された固定用モールのカウルルーバ固定部との間の隙間によって吸収される。また、この隙間部分の空間にフロントウインドシールドガラスを流れた水を受ける雨樋の機能を持たせることも可能となる。
【００２３】
また、固定用モールの延在部が、シール材の車両前方側へのはみ出しを塞き止める。
【００２４】
請求項８の発明は、前記車両用カウルルーバの後端部にリップ部が一体的に形成され、前記リップ部は、外面が前記車両用カウルルーバの後端部における外面と同一面上又は略同一面上とされ、前記ウインドシールドガラスに沿って延在し前記ウインドシールドガラスの前記前端部に当接して覆う請求項７に記載の車両用カウルルーバの固定構造。
【００２５】
請求項８の発明では、係合代を確保しつつ、厚みが薄い固定用モールが用いられることによって、車両用カウルルーバの後端部とウインドシールドガラスとの段差が小さくなり或いは段差が略解消される。これにより、車両用カウルルーバの後端部の外面と同一面上又は略同一面上とされウインドシールドガラスに沿って延在るリップ部を、車両用カウルルーバの後端部に一体的に形成することが容易に実現される。この結果、車両用カウルルーバの後端部とウインドシールドガラスとの前端部との境界部分に段差や継目が殆どない構成となり、見栄えが向上する。
【発明の効果】
【００２６】
請求項１に記載の発明によれば、車両用カウルルーバの係合部が挿入される挿入方向に見て、係合部とクリップ部とが重なった構成と比較し、車両用カウルルーバの係合部の係合代を確保しつつ、固定用モールの厚みを薄くすることができる、
【００２７】
請求項２に記載の発明によれば、反力付与手段を有しない構成と比較し、車両用カウルルーバを固定用モールに安定して固定することができる。
【００２８】
請求項３に記載の発明によれば、側部変形部を有しない場合と比較し、車両用カウルルーバを固定用モールに安定して固定することができる。
【００２９】
請求項４の発明は、底部変形部を有しない場合と比較し、車両用カウルルーバを固定用モールに安定して固定することができる
【００３０】
請求項５に記載の発明によれば、下面に凹部が形成されていない平面である構成と比較し、固定用モールが車両前後方向に湾曲した場合の固定用モールの倒れを抑制することができる。
【００３１】
請求項６に記載の発明によれば、車両用カウルルーバの後端部及びウインドシールドガラスに当接する当接面が硬質材で構成されている構成と比較し、車両用カウルルーバの後端部及びウインドシールドガラスの振動による異音が抑制又は防止される。
【００３２】
請求項７に記載の発明によれば、請求項１〜請求項６に記載の固定用モール以外で固定された構成と比較し、車両用カウルルーバの後端部とウインドシールドガラスとの段差を小さく又は略解消することができる。
【００３３】
請求項８に記載の発明によれば、車両用カウルルーバの後端部とウインドシールドガラスとの段差が大きく、リップ部が別部材で構成された場合と比較し、見栄えが向上する。
【図面の簡単な説明】
【００３４】
【図１】本発明の第一実施形態に係る固定用モールによって車両用カウルルーバが固定された車両の前部を示す斜視図である。
【図２】本発明の第一実施形態に係る固定用モールによって車両用カウルルーバが固定された固定構造を示す図１のＡ−Ａ線に沿った縦断面図である。
【図３】本発明の第一実施形態に係る固定用モールによって車両用カウルルーバを固定する工程を（Ａ）〜（Ｄ）へと順番に示す工程図である。
【図４】本発明の第二実施形態に係る固定用モールによって車両用カウルルーバが固定された固定構造を示す図２に対応する縦断面図である。
【図５】本発明の第一実施形態の変形例を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００３５】
＜第一実施形態＞
【００３６】
図１〜図３を用いて、本発明の第一実施形態に係る固定用モール及び車両用カウルルーバの固定構造について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向前側を示しており、矢印ＵＰは車両上下方向上側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。
【００３７】
[車両の前部構造]
まず、本発明が適用された車両１０の車両前部構造について、説明する。
【００３８】
図１に示されるように、本実施形態の車両１０は、車両前方側の上面にフード１６が設けられている。フード１６の車両後方側、且つ車室１４の前方側には、フロントウインドシールドガラス１２が配設されている。このフロントウインドシールドガラス１２は、車両上方へ向けて車両後方側に傾斜した状態で配置されている。また、フロントウインドシールドガラス１２の車両幅方向両端側は、車両後方側に向かって湾曲された形状となっている。
【００３９】
フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの車両前方下方側には、フード１６の後端部１６Ａに隣接するように、カウル５０が配設されている。
【００４０】
図２に示すように、カウル５０は、板金製のカウル本体５２と樹脂製のカウルルーバ５４とを備えている。
【００４１】
カウル本体５２は、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの車両下方側に車両幅方向に沿って配設されている。カウル本体５２には、空気導入用のダクト開口部（図示略）等が形成されている。なお、図２では、カウル本体５２の一部を構成するフロントカウルトップアウタの前部がカウル本体５２として図示されている。
【００４２】
フロントウインドシールドガラス１２とカウル本体５２との間は、ウレタンシーラ６０によって、シールされている。
【００４３】
カウルルーバ５４は、カウル本体５２の車両上方側に配置されている。また、カウルルーバ５４は、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａ側から閉止状態のフード１６の後端部１６Ａ側（図１参照）にかけての範囲において車両幅方向に沿って配設されている。
【００４４】
そして、カウルルーバ５４の後端部５４Ａが、モール１００を介して、カウル本体５２に固定されている。
【００４５】
[モール及び固定構造]
つぎに、本発明の第一実施形態に係るカウルルーバ５４の後端部５４Ａを固定するモール１００及びこのモール１００を用いたカウルルーバ５４の固定構造について説明する。
【００４６】
図２に示すように、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの周りに、モール１００が配置されている。
【００４７】
本実施形態では、モール１００は、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａにおける車両幅方向の略全域に亘って延在する。また、モール１００は、フロントウインドシールドガラス１２に沿って、車両幅方向両端側が車両後方側に向かって湾曲されている。
【００４８】
モール１００は、クリップ保持部１１０とカウルルーバ固定部１５０とを備えている。
【００４９】
クリップ保持部１１０には、保持穴１１２が形成されている。保持穴１１２には、カウル本体５２に形成された固定孔１０２に挿入され係合するクリップ１０４が保持される。
【００５０】
更に、クリップ保持部１１０には、車両後方側に延在した延材部の一例としてのダム部１１４が形成されている。ダム部１１４はフロントウインドシールドガラスの１２とカウル本体５２との間に配置され、これらフロントウインドシールドガラスの１２とカウル本体５２とに挟まれている。また、保持穴１１２の車両後方側半分はフロントウインドシールドガラス１２とカウル本体５２との間に配置され、これらフロントウインドシールドガラス１２とカウル本体５２とに挟まれている。
【００５１】
カウルルーバ固定部１５０は、クリップ保持部１１０の車両前方側に設けられている。カウルルーバ固定部１５０は、カウルルーバ５４の後端部５４Ａとカウル本体５２との間に配置されている。
【００５２】
カウルルーバ固定部１５０には、車両幅方向に延在する挿入溝１６０が形成されている。この挿入溝１６０に、カウルルーバ５４の後端部５４Ａに設けられ、下側に突出し車両幅方向に延在するリブ状の係合部の一例としてのフック部１０８が、上方から挿入され係合する。
【００５３】
フック部１０８を挿入溝１６０に挿入する挿入方向Ｓは、車両後方斜め下側方向とされている。また、車両前方側から車両後方側に見てフック部１０８とクリップ１０４との少なくとも一部が重なり、且つ、挿入方向Ｓに見てフック部１０８とクリップ１０４とが重ならないように、クリップ保持部１１０よりも車両前方側に挿入溝１６０が設けられている。
【００５４】
挿入溝１６０におけるクリップ保持部１１０側（車両後方側）の後側側壁部１６２には、フック部１０８の先端部１０８Ａが係合する突起部１６２Ａが形成されている。
【００５５】
挿入溝１６０におけるクリップ保持部１１０と反対側（車両前方側）の側壁部の一例としての前側側壁部１６４は、車両前後方向に沿った縦断面の外形が略三角形状となっている。なお、三角形を構成する三つの角部の内の一つがカウルルーバ５４の後端部５４Ａに当接し、他の一つがフック部１０８に当接するように構成されている。また、この前側側壁部１６４の内部には、車両前後方向に沿った縦断面が略三角形状の閉断面構造とされた中空状の壁側変形部１６６が形成され、車両幅方向に延在している。
【００５６】
また、モール１００のカウルルーバ固定部１５０におけるカウル本体５２側の下面１５２には、挿入溝１６０側に凹んだ車両幅方向に延在する凹部１５４が形成されている。
【００５７】
本実施形態においては、モール１００は、ゴム等のように弾性変形可能な軟質材（軟質樹脂材）Ｑ１と、軟質材よりも硬い硬質材（硬質樹脂材）Ｑ２と、の二つの材料で一体成型（二色成型・ダブルモールド）されている。なお、本実施形態においては、線Ｑを境に、車両上下方向上側、すなわちカウルルーバ５４の後端部５４Ａ及びフロントウインドシールドガラス１２に当接する当接面側は軟質材Ｑ１で構成され、車両上下方向下側、すなわち当接面と反対側は高硬度材Ｑ２で構成されている。
【００５８】
このような構成のモール１００は、クリップ保持部１１０の保持するクリップ１０４が、カウル本体５２に形成された固定孔１０２に挿入され係合することで、カウル本体５２に固定される。また、モール１００の挿入溝１６０にカウルルーバ５４の後端部５４Ａに設けられたフック部１０８が挿入され係合することで、モール１００にカウルルーバ５４の後端部５４Ａが固定される。つまり、モール１００を介してカウルルーバ５４の後端部５４Ａがカウル本体５２に固定される。
【００５９】
なお、モール１００を介してカウルルーバ５４の後端部５４Ａがカウル本体５２に固定された状態において、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの先端１２ＡＴと、モール１００のカウルルーバ固定部１５０と、の間に隙間Ｌが形成されている。
【００６０】
また、カウルルーバ５４の後端部５４Ａには、リップ部１８０が一体的に形成されている。リップ部１８０は、外面１８０Ｇがカウルルーバ５４の後端部５４Ａの外面５４Ｇと同一面上（又は略同一面上）になるように構成されている。リップ部１８０は、カウルルーバ５４の後端部５４Ａからフロントウインドシールドガラス１２に沿って延在しフロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａに当接して覆うように構成されている。
【００６１】
[カウルルーバの固定方法]
つぎに、モール１００を用いて、カウルルーバ５４の後端部５４Ａを、カウル本体５２に固定する固定方法（固定工程）について、図３を用いて説明する。なお、ここで説明する固定方法（固定工程）は一例であって、これに限定されるものではない。
【００６２】
まず、図３（Ａ）に示すように、モール１００のクリップ保持部１１０の保持穴１１２にクリップ１０４を保持させる。
【００６３】
図３（Ｂ）に示すように、モール１００に保持されたクリップ１０４を、カウル本体５２の固定孔１０２に挿入して係合させることで、モール１００をカウル本体５２に固定する。
【００６４】
図３（Ｃ）に示すように、ウレタンシーラ６０が塗布されたフロントウインドシールドガラス１２を取り付ける。このとき、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの先端１２ＡＴは、モール１００のクリップ保持部１１０の保持穴１１２にかかるように配置し、ダム部１１４とクリップ保持部１１０の車両後方側略半分とが、カウル本体５２とフロントウインドシールドガラス１２との間に挟まれるように取り付ける。
【００６５】
図３（Ｄ）に示すように、カウルルーバ５４の後端部５４Ａのフック部１０８を挿入溝１６０に車両上方側から挿入する。フック部１０８の先端部１０８Ａが挿入溝１６０の後側側壁部１６２の突起部１６２Ａを乗り越え、先端部１０８Ａが突起部１６２Ａに係合する。これにより、カウルルーバ５４の後端部５４Ａがモール１００に固定される。
【００６６】
このようにして、カウルルーバ５４の後端部５４Ａが、モール１００を介して、カウル本体５２に固定される。なお、前述したように、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの先端１２ＡＴと、モール１００のカウルルーバ固定部１５０と、の間に隙間Ｌが形成されている。
【００６７】
[作用及び効果]
つぎに、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００６８】
フック部１０８の挿入方向Ｓの直下にクリップ１０４が配置されていた場合、モールの厚みは、カウルルーバ５４のフック部１０８を挿入溝１６０に挿入して係合させる為の係合代と、クリップ１０４の保持代と、の両方を確保する厚みが必要となる。つまり、カウルルーバ固定部の厚みとクリップ保持部厚みとの両方の厚みがモール全体の厚みとなる。
【００６９】
これに対して本実施形態では、図２に示すように、車両前方側から車両後方側に見てフック部１０８とクリップ１０４との少なくとも一部が重なり、且つ、挿入方向Ｓに見て、フック部１０８とクリップ１０４とが重ならないように、クリップ保持部１１０よりも車両前方側に挿入溝１６０が設けられている。よって、フック部１０８の挿入方向Ｓの直下にクリップ１０４が配置された構成と比較し、モール１００の厚みを薄くすることができる。
【００７０】
また、カウルルーバ５４のフック部１０８を挿入溝１６０に挿入する際に、フック部１０８がクリップ１０４に当ることが抑制される。
【００７１】
また、カウルルーバ５４のフック部１０８が、カウル本体５０に干渉するまでのオーバーストロークを十分に確保することができる。
【００７２】
したがって、フック部１０８の挿入方向Ｓの直下にリップ１０４が配置された構成と比較し、カウルルーバ５４のフック部１０８を挿入溝１６０に挿入して係合させる為の係合代及びオーバーストロークを確保しつつ、モール１００の厚みを薄くることができる。
【００７３】
別の観点から説明すると、カウルルーバ５４のフック部１０８の係合代と、クリップ１０４の保持代と、の両方を確保しつつ、モール１００の厚みを薄くすることができる。
【００７４】
また、カウルルーバ５４の後端部５４Ａに一体的に形成されたリップ部１８０は、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａに当接して覆っている。よって、例えば、手押し等によってカウルルーバ５４の後端部５４Ａとの間に口開きが発生したとしても、隙間が目立ちにくい。また、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａが経年変化によって白濁したとしても、リップ部１８０がウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａに当接して覆っているので、白濁がリップ部１８０で隠れ、見栄えが悪化しない。
【００７５】
また、本発明が適用されたモール１００を用いることによってカウルルーバ５４の後端部５４Ａとフロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａとの段差が略解消される。よって、リップ部１８０を外面１８０Ｇがカウルルーバ５４の後端部５４Ａの外面５４Ｇと略同一面上に、後端部５４Ａに一体的に形成することが容易に実現される。この結果、カウルルーバ５４の後端部５４Ａとフロントウインドシールドガラス１２との前端部１２Ａとの境界部分に段差や継目が殆どない構成となり、段差や継目がある構成と比較し、見栄えが向上する。つまり、本発明が適用された厚みの薄いモール１００を用いて、カウルルーバ５４を固定することで、意匠性に優れた構造が容易に実現される。
【００７６】
また、モール１００のクリップ保持部１１０における車両後方側に延在したダム部１１４によって、フロントウインドシールドガラス１２とカウル本体５２との間をシールするウレタンシーラ６０の車両前方側へのはみ出しが塞き止められる。或いは、車両前方側にはみ出したとしても、はみ出し量が抑制される。
【００７７】
また、モール１００の挿入溝１６０の前側側壁部１６４は車両前後方向に沿った縦断面の外形が略三角形状とされ、この前側側壁部１６４の内部には車両前後方向に沿った縦断面が略三角形状の中空状の壁側変形部１６６が形成されている。よって、カウルルーバ５４のフック部１０８を挿入溝１６０に挿入して係合させると、前側側壁部１６４の上側の角部にカウルルーバ５４の後端部５４Ａが当たり、壁側変形部１６６が変形する。これにより、前側側壁部１６４がカウルルーバ５４の後端部５４Ａに対して挿入方向Ｓと反対方向に反力を与える。この反力によってフック部１０８の先端部１０８Ａが、後側側壁部１６２の突起部１６２Ａに押し付けられるので、フック部１０８が挿入溝１６０に安定して係合する。
【００７８】
更に、前側側壁部１６４は、対向する後側側壁部１６２側（車両後方側）に倒れるように変形するので、前側側壁部１６４が車両前方側に倒れこむことによる挿入溝１６０の開きが防止される。また、前側側壁部１６４の車両後方側の角部が、フック部１０８を後方側壁部１６２に押し付けると共に、後側側壁部１６２とでフック部１０８を挟み込む。
【００７９】
したがって、フック部１０８が、挿入溝１６０にガタツキなく安定して係合される。つまり、カウルルーバ５４の後端部５４Ａが、モール１００にガタツキなく安定して固定される。
【００８０】
また、図２に示すように、モール１００におけるカウル本体５２側の下面１５２には、車両幅方向に延在する凹部１５４が形成されている。よって、モール１００の車両幅方向両側部側を車両後方側に湾曲させてカウル本体５２に固定しても、下面１５２の歪みを凹部１５４が変形して吸収するので、モール１００の倒れが抑制される。
【００８１】
また、図２に示すように、モール１００におけるカウルルーバ５４の後端部５４Ａ及びフロントウインドシールドガラス１２に当接する当接面側は、ゴム等のように弾性変形可能な軟質材（軟質樹脂材）Ｑ１で構成されている。よって、カウルルーバ５４の後端部５４Ａ及びフロントウインドシールドガラス１２が振動しても、軟質材Ｑ１が振動を減衰させ、この結果、異音の発生が抑制又は防止される。なお、モール１００における他の部位は硬質材Ｑ２で構成されているので、カウルルーバ５４をカウル本体５２固定する固定性能は確保される。したがって、カウルルーバ５４をカウル本体５２に固定する固定性能を確保しつつ、異音の発生が抑制又は防止される。
【００８２】
また、図２に示すように、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの先端１２ＡＴと、モール１００のカウルルーバ固定部１５０と、の間に隙間Ｌが形成されている。よって、フロントウインドシールドガラス１２の製造ばらつき等による先端１２ＡＴの位置のばらつきが、隙間Ｌによって吸収される。また、カウルルーバ５４を固定する際の各種誤差を吸収する吸収代としても機能する。
【００８３】
なお、本実施形態では、カウル本体５２は板金製とされているので、樹脂製のカウルルーバ５４やガラス製のフロントウインドシールドガラス１２よりも製造精度が良い。よって、モール１００をカウル本体５２に固定することで、モール１００が精度良く固定される（モールの固定位置の精度が良い）。したがって、モール１００を基準として、隙間Ｌが各種誤差の吸収代として、効果的に機能する。
【００８４】
また、リップ部１８０とフロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａとの間から水が浸入しても、この隙間Ｌ部分の空間に水が流れ、ここで水を受ける（或いは貯める）雨樋として機能させることも可能である。更に、この空間を車両幅方向に水を流し排水させる排水路として機能させることも可能である。また、本実施形態においては挿入溝１６０を雨樋や排水路として機能させることも可能である。
【００８５】
よって、外気を導入するダクト（図示略）やワイパ装置（図示略）が被水しないようにするための部材や機構（例えば、カウルルーバとフロントウインドシールドガラスとの間をシールするエプト、カウル本体から流れ落ちた水を受ける別部材としての雨樋、雨樋から水がこぼれ出るのを防止する不織布等）を不要とすることが可能となる。
【００８６】
また、モール１００は、カウル本体５２に固定され、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａに固定されるガラスＡＳＳＹ部品でないので、ガラスＡＳＳＹの場合に必要とされる別部品、例えば、搬送時に必要なフック潰れ防止用部品等が不要となる。
【００８７】
また、カウル本体５２にクリップ１０４で固定されたモール１００の挿入溝１６０に、カウルルーバ５４の後端部５４Ａのフック部１０８を上方側から挿入する構造であるので、手押し等によってフック部１０８が挿入溝１６０から引き抜かれることによって、カウルルーバ５４が脱落する虞がない。
【００８８】
また、挿入方向Ｓに見て、フック部１０８とクリップ１０４とが重なっていない。よって、カウルルーバ５４に挿入方向Ｓに衝撃が加わることなどによって、フック部１０８が挿入溝１６０に押し込まれても、フック部１０８がクリップ１０４にあたらない。またフック部１０８がカウル本体５０に干渉するまでのオーバーストロークも十分に確保されている。したがって、フック部１０８とクリップ１０４とが重なった構成と比較し、フード１６（図１参照）の変形量（車両下方へのストローク）と衝突体が受ける加速度Ｇから計算されるＨＩＣ値（頭部障害基準値）が向上する。
【００８９】
＜第二実施形態＞
つぎに、本発明に係る第二実施形態の固定用モールについて説明する。なお、第一実施形態と同一の部材には同一の符号を付し重複する説明は省略する。
【００９０】
[モール及び固定構造]
第一実施形態とは、モールを構成するカウルルーバ固定部が異なるだけで、他は同一の構造であるので、カウルルーバ固定部を詳しく説明し、他の部位の説明を省略又は簡略化する。
【００９１】
図３に示すように、モール２００は、クリップ保持部１１０とカウルルーバ固定部２５０とを備えている。カウルルーバ固定部２５０には、フック部１０８が挿入され係合する挿入溝２６０が形成されている。車両前方側から車両後方側に見てフック部１０８とクリップ１０４との少なくとも一部が重なり、且つ、フック部１０８が挿入される挿入方向Ｓに見て、フック部１０８とクリップ１０４とが重ならないように、クリップ保持部１１０よりも車両前方側に挿入溝１６０が設けられている。
【００９２】
挿入溝２６０におけるクリップ保持部１１０側（車両後方側）の後側側壁部１６２は、フック部１０８の先端部１０８Ａが係合する突起部１６２Ａが形成されている。また、挿入溝２６０におけるクリップ保持部１１０と反対側（車両前方側）の前側側壁部２６４には、車両後方向側に凸の突起部２６４Ａが形成されている。
【００９３】
挿入溝２６０の底部２７０には、車両前後方向に沿った縦断面が長円形状の閉断面構造の中空状の底部変形部２７２が形成され、車両幅方向に延在している。言い換えると、底面２７４と下面１５２との間に底部変形部２７２が形成されている。また、下面１５２には凹部１５４が形成されている。
【００９４】
なお、本実施形態においても、モール２００は、軟質材（軟質樹脂材）Ｑ１と硬質材（硬質樹脂材）Ｑ２との二つの材料で一体成型（二色成型・ダブルモールド）されている。
【００９５】
また、モール２００のクリップ保持部１１０の構造、及びモール２００を用いてのカウルルーバ５４の固定方法は、第一実施形態と同様であるので、説明を省略する。
【００９６】
そして、カウル本体５０にモール２００がクリップ１０４を介して固定されると共に、モール２００の挿入溝２６０にカウルルーバ５４の後端部５４Ａのフック部１０８が挿入され係合することで、モール２００にカウルルーバ５４の後端部５４Ａが固定される。
【００９７】
[作用及び効果]
つぎに、本実施形態の作用及び効果について説明する。
【００９８】
本実施形態においても、車両前方側から車両後方側に見てフック部１０８とクリップ１０４との少なくとも一部が重なり、且つ、挿入方向Ｓに見てフック部１０８とクリップ１０４とが重ならないように、クリップ保持部１１０よりも車両前方側に挿入溝２６０が設けられている。よって、カウルルーバ５４のフック部１０８を挿入溝２６０に挿入する際にフック部１０８がクリップ１０４に当たることが抑制される。
【００９９】
したがって、フック部１０８の挿入方向Ｓの直下にクリップ１０４が配置された構成と比較し、カウルルーバ５４のフック部１０８を挿入溝２６０に挿入して係合させる為の係合代及びオーバーストロークを確保しつつ、モール２００の厚みを薄くすることができる。
【０１００】
また、モール１００の挿入溝２６０の底部２７０に閉断面構造の壁側変形部１６６が形成されている。よって、カウルルーバ５４のフック部１０８を挿入溝２６０に挿入させて係合させると、底部２７０（底面２７４）にカウルルーバ５４の下端５４Ｂが当たり、底部変形部２７２が変形する。これにより、底部２７０がカウルルーバ５４の下端５４Ｂに対して挿入方向Ｓと反対方向に反力を与える、この反力によってフック部１０８の鍵状の先端部１０８Ａに後側側壁部１６２の突起部１６２Ａに押し付けられるので、フック部１０８が挿入溝２６０に安定して係合する。
【０１０１】
また、側壁部２６４は側壁部１６２側（車両後方側）に凸となった突起部２６４Ａによって、フック部１０８を側壁部１６２に押し付けると共に、側壁部２６４の突起部２６４Ａと側壁部１６２の突起部１６２Ａとでフック部１０８を挟み込む。
【０１０２】
更に、底部２７０の底部変形部２７２が変形することによって、底面２７４が後側側壁部１６２と前側側壁部２６４を引っ張るので、後側側壁部１６２と前側側壁部２６４とが、互いに離れる方向に倒れこむことによる挿入溝２６０の開きが防止される。また、前述した前側側壁部２６４の突起部２６４Ａによる後側側壁部１６２にフック部１０８を押し付ける効果と挟み込む効果が向上する。
【０１０３】
したがって、フック部１０８が、挿入溝２６０にガタツキなく安定して係合される。つまり、カウルルーバ５４がモール２００にガタツキなく安定して固定される。
【０１０４】
＜変形例＞
つぎに、本実施形態の変形例について説明する。
【０１０５】
上記実施形態では、フロントウインドシールドガラス１２の前端部１２Ａの車両幅方向全域に亘って、一つのモールが配設されていた。
【０１０６】
これに対して、図５に示す変形例のモール３００は、車両幅方向の略中央部で二つに分割された構造とされている。言い換えると、モール３００は、モール３０１Ａとモール３０１Ｂとを、車両幅方向に並べると共に、これらの間に間隔３０３があいた構造となっている。なお、モール３００を構成するモール３０１Ａ，３０１Ｂは、車両幅方向の長さが異なるだけで、第一実施形態のモール１００（図２を参照）と同様の構造であるので、詳しい説明は省略する。
【０１０７】
カウル本体５５２における間隔３０３に対応する車両幅方向の中央部分には、車両前後方向を溝方向とする溝部５５４が形成されている。本変形例では、左右のモール３０１Ａ，３０１Ｂにおける隙間Ｌ部分（図２参照）の空間や挿入溝１６０等を流れた水が、この溝部５５４に排水されるように構成されている。また、溝部５５４に排水された水は、下方に落下する。
【０１０８】
なお、カウル本体５５２における溝部５５４（車両幅方向中央部分）の下側には、溝部５５４から落下した水が被水することで問題が生じる可能性のある部材や機構は配置されていない。よって、上述したように、溝部５５４に排水する構造としても問題は生じない。
【０１０９】
また、この溝部５５４に、主に寒冷地仕様の車両に装備されるデアイサ（凍結してしまったワイパ（図示略）を融解させるための熱線装置）５０２が、配置されていてもよい。
【０１１０】
なお、本変形例では、モール３００を構成するモール３０１Ａ，３０１Ｂは、車両幅方向の長さが異なる以外は第一実施形態のモール１００と車両幅方向同様の構造であった。しかし、第二実施形態のモール２００（図３を参照）と同様の構造であってもよい。
【０１１１】
また、３つ以上に分割された構造であってもよい。また、複数のモールの間に間隔があいてもよいし、分割されたモールの車両幅方向端部同士が接触していてもよい。
【０１１２】
＜その他＞
上記実施形態では、車両前方側から車両後方側に見てフック部１０８とクリップ１０４との少なくとも一部が重なり、且つ、挿入方向Ｓに見てフック部１０８とクリップ１０４とが重ならないように、クリップ保持部１１０よりも車両前方側に挿入溝１６０、２６０が設けられていたが、本発明はこれに限定されない。少なくとも、車両前方側から車両後方側に見てフック部１０８とクリップ１０４との少なくとも一部が重なるように構成されていればよい。すなわち、挿入方向Ｓに見てフック部１０８とクリップ１０４との一部が重なっていてもよい。
【０１１３】
上述の複数の実施形態及び変形例は、適宜、組み合わされて実施可能である。例えば、第一実施形態の壁側変形部１６６が形成された前側側壁部１６４（図２参照）と、第二実施形態の底部変形部２７２が形成された底部２７０（図３参照）と、の両方が設けられたモールであってもよい。
【０１１４】
また、上記実施形態では、フック部１０８は、車両幅方向に延在するリブ状（突条）であったが、これに限定されない。例えば、ピン形状であってもよい。また、挿入溝１６０，２６０もこれに対応した穴形状であってもよい。
【０１１５】
更に、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得ることは言うまでもない。
【符号の説明】
【０１１６】
１０ 車両
１２ フロントウインドシールドガラス（ウインドシールドガラス）
１２Ａ 前端部
５２ カウル本体（車体側パネル）
５４ カウルルーバ（車両用カウルルーバ）
５４Ａ 後端部
６０ ウレタンシーラ
１００ モール（固定用モール）
１０２ 固定孔
１０４ クリップ
１０８ フック部（係合部）
１１０ クリップ保持部
１１４ ダム部（延在部）
１５０ カウルルーバ固定部
１６０ 挿入溝（挿入部）
１５２ 下面
１５４ 凹部
１６４ 前側側壁部（側壁部）
１６６ 側壁変形部（反力付与手段）
１８０ リップ部
２００ モール（固定用モール）
２５０ カウルルーバ固定部
２６０ 挿入溝（挿入部）
２７０ 底部
２７２ 底部変形部（反力付与手段）
３００ モール（固定用モール）
Ｑ１ 軟質材
Ｑ２ 硬質材
Ｌ 隙間
Ｓ 挿入方向
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のウインドシールドガラスの前端部の下側に車両幅方向に沿って配置された車体側パネルに形成された固定孔に係合するクリップを保持すると共に、車両後方側に延在した延在部が前記ウインドシールドガラスの前端部と前記車体側パネルとの間に挟まれたクリップ保持部と、
前記クリップ保持部の車両前方側に設けられ、前記ウインドシールドガラスの前記前端部の車両前方側に車両幅方向に沿って配設された車両用カウルルーバの後端部と、前記車体側パネルと、の間に配置され、前記車両用カウルルーバの前記後端部に設けられた係合部が係合すると共に、車両前方側から見て前記係合部と前記クリップとの少なくとも一部が重なるように設けられた挿入部を有するカウルルーバ固定部と、
を備える車両用カウルルーバの固定用モール。
【請求項２】
前記カウルルーバ固定部には、前記挿入方向と反対方向に反力を与える反力付与手段が設けられている請求項１に記載の車両用カウルルーバの固定用モール。
【請求項３】
前記反力付与手段は、前記カウルルーバ固定部の前記挿入部の側壁部に閉断面形状に形成され、前記車両用カウルルーバの当接により、前記係合部の挿入方向に変形する側壁変形部である請求項２に記載の車両用カウルルーバの固定用モール。
【請求項４】
前記反力付与手段は、前記カウルルーバ固定部の前記挿入部の底部に閉断面形状に形成され、前記係合部の当接により、前記係合部の挿入方向に変形する底部変形部である請求項２に記載の車両用カウルルーバの固定用モール。
【請求項５】
前記カウルルーバ固定部における前記車体側パネル側の下面に、前記挿入部側に凹んだ車両幅方向に延在する凹部が形成されている請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用カウルルーバの固定用モール。
【請求項６】
弾性材料から成る軟質材と、前記軟質材よりも硬い硬質材と、の二つの材料で一体成型され、
前記車両用カウルルーバの後端部及び前記ウインドシールドガラスに当接する当接面側は前記軟質材で構成され、前記当接面と反対側は前記高硬度材で構成されている請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用カウルルーバの固定用モール。
【請求項７】
車両のウインドシールドガラスの前端部の車両前方側に車両幅方向に沿って配設された車両用カウルルーバの後端部が、
前記ウインドシールドガラスの前記前端部の下側に車両幅方向に沿って配置されると共に前記車両用カウルルーバの後端部の下側に延在する車体側パネルに、
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両用カウルルーバの固定用モールによって、前記ウインドシールドガラスの前端部と前記カウルルーバ固定部との間に隙間をあけて固定されていると共に、前記固定用モールの延材部が前記車体側パネルと前記ウインドシールドガラスとの間をシールするシール材の車両前方側へのはみ出しを塞き止めるように配置されている、
車両用カウルルーバの固定構造。
【請求項８】
前記車両用カウルルーバの後端部にリップ部が一体的に形成され、
前記リップ部は、外面が前記車両用カウルルーバの後端部における外面と同一面上又は略同一面上とされ、前記ウインドシールドガラスに沿って延在し前記ウインドシールドガラスの前記前端部に当接して覆う請求項７に記載の車両用カウルルーバの固定構造。
【請求項１】
車両のウインドシールドガラスの前端部の下側に車両幅方向に沿って配置された車体側パネルに形成された固定孔に係合するクリップを保持すると共に、車両後方側に延在した延在部が前記ウインドシールドガラスの前端部と前記車体側パネルとの間に挟まれたクリップ保持部と、
前記クリップ保持部の車両前方側に設けられ、前記ウインドシールドガラスの前記前端部の車両前方側に車両幅方向に沿って配設された車両用カウルルーバの後端部と、前記車体側パネルと、の間に配置され、前記車両用カウルルーバの前記後端部に設けられた係合部が係合すると共に、車両前方側から見て前記係合部と前記クリップとの少なくとも一部が重なるように設けられた挿入部を有するカウルルーバ固定部と、
を備える車両用カウルルーバの固定用モール。
【請求項２】
前記カウルルーバ固定部には、前記挿入方向と反対方向に反力を与える反力付与手段が設けられている請求項１に記載の車両用カウルルーバの固定用モール。
【請求項３】
前記反力付与手段は、前記カウルルーバ固定部の前記挿入部の側壁部に閉断面形状に形成され、前記車両用カウルルーバの当接により、前記係合部の挿入方向に変形する側壁変形部である請求項２に記載の車両用カウルルーバの固定用モール。
【請求項４】
前記反力付与手段は、前記カウルルーバ固定部の前記挿入部の底部に閉断面形状に形成され、前記係合部の当接により、前記係合部の挿入方向に変形する底部変形部である請求項２に記載の車両用カウルルーバの固定用モール。
【請求項５】
前記カウルルーバ固定部における前記車体側パネル側の下面に、前記挿入部側に凹んだ車両幅方向に延在する凹部が形成されている請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用カウルルーバの固定用モール。
【請求項６】
弾性材料から成る軟質材と、前記軟質材よりも硬い硬質材と、の二つの材料で一体成型され、
前記車両用カウルルーバの後端部及び前記ウインドシールドガラスに当接する当接面側は前記軟質材で構成され、前記当接面と反対側は前記高硬度材で構成されている請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の車両用カウルルーバの固定用モール。
【請求項７】
車両のウインドシールドガラスの前端部の車両前方側に車両幅方向に沿って配設された車両用カウルルーバの後端部が、
前記ウインドシールドガラスの前記前端部の下側に車両幅方向に沿って配置されると共に前記車両用カウルルーバの後端部の下側に延在する車体側パネルに、
請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車両用カウルルーバの固定用モールによって、前記ウインドシールドガラスの前端部と前記カウルルーバ固定部との間に隙間をあけて固定されていると共に、前記固定用モールの延材部が前記車体側パネルと前記ウインドシールドガラスとの間をシールするシール材の車両前方側へのはみ出しを塞き止めるように配置されている、
車両用カウルルーバの固定構造。
【請求項８】
前記車両用カウルルーバの後端部にリップ部が一体的に形成され、
前記リップ部は、外面が前記車両用カウルルーバの後端部における外面と同一面上又は略同一面上とされ、前記ウインドシールドガラスに沿って延在し前記ウインドシールドガラスの前記前端部に当接して覆う請求項７に記載の車両用カウルルーバの固定構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１２−２４０４５４（Ｐ２０１２−２４０４５４Ａ）
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１０９６４３（Ｐ２０１１−１０９６４３）
【出願日】平成２３年５月１６日（２０１１．５．１６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月１６日（２０１１．５．１６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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