車両用シート
【課題】後面衝突時の衝撃エネルギーが加わった際、シートが撓み変形することにより衝撃エネルギーを吸収する車両用シートにおいて、シートの変形量（後傾する角度）を規制することが可能な車両用シートを提供する。
【解決手段】シートバックフレーム１を構成し、車幅方向に離隔して車両上方に延びる側方構成部材１５、１６に、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部１６ａと、この脆弱部１６ａの一部を挟み込む位置に配設されて脆弱部１６ａの変形量を規制する規制部４０と、が備えられている。
【解決手段】シートバックフレーム１を構成し、車幅方向に離隔して車両上方に延びる側方構成部材１５、１６に、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部１６ａと、この脆弱部１６ａの一部を挟み込む位置に配設されて脆弱部１６ａの変形量を規制する規制部４０と、が備えられている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに係り、特に後面衝突時等の衝撃エネルギーを吸収する際、大きく後傾しすぎることのない車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車などの車両後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員が慣性力によって急激に後方移動すると共に、乗員の上体が後傾する。
【０００３】
一般に、車両用シートのシートバックは、金属製のシートバックフレームにクッション材を載置し、表皮材で被覆した構成であるが、後面衝突時等は、上記のように乗員が急激に後方移動するため、この動きに対してシートバックの変形量が十分でなく、乗員の身体に加わる荷重を効率的に軽減できない場合がある。また、シートバックに大きな荷重が加わるため、シートバックが不具合を起こしてしまう虞がある。
【０００４】
このような問題を解消するために、特許文献１では、シートバックフレームの上部に後ろ向きの荷重が加わった場合、サイドフレーム（特許文献１では「サイドメンバ」と記載されている）が曲がる構成とし、後方移動時に乗員に加わる荷重を緩和する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４２００５８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１で開示されたシートバックフレームは、後面衝突時等、乗員の後方移動に伴って後方への荷重が加わると、サイドフレームが屈曲し、シートバックフレームによって後方移動の衝撃エネルギーが吸収される。しかし、特許文献１のシートバックフレームは、サイドフレームの変形箇所（屈曲箇所）を限定して変形させることが不可能であるため、サイドフレームの上下方向にわたって何れかの点において屈曲する。その結果、屈曲点を限定することができないため、シートバックフレーム全体に衝撃エネルギーが伝達され、衝撃エネルギーの吸収効率が低下し、安定して衝撃エネルギーを緩和することが難しい。
【０００７】
そこで、本出願人は、シートバックフレームを変形させることにより衝撃エネルギーを吸収する技術に関し、可撓性のくびれ部を下部フレームに形成することにより、後面衝突時等、衝撃エネルギーが加わった際にくびれ部を優先的に屈曲させ、衝撃エネルギーを効率よく吸収する技術を提案している（特願２０１０−２７３８６７）。このように、シートバックフレームの変形箇所を限定することにより、効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。
【０００８】
そして、上記技術において、シートバックフレームが後傾するように変形する際、加わる衝撃エネルギーの大きさに依存して、後傾する角度が大きくなりすぎ、乗員の着座姿勢が変化して着座感が損なわれる虞があるという問題点があった。
したがって、上記のように、衝撃荷重が加わった際にシートバックフレーム（シート）が撓み変形して後傾する車両用シートにおいて、撓み量を規制し、シートバックフレーム（シート）の変形量（後傾する角度）を制御することが可能な技術が求められていた。
【０００９】
本発明の目的は、衝突時、特に後面衝突時の衝撃エネルギーが加わった際、シートが撓み変形することにより衝撃エネルギーを吸収する車両用シートにおいて、シートの変形量（後傾する角度）を規制することが可能な車両用シートを提供することにある。また、本発明の他の目的は、衝突時、特に後面衝突時の衝撃エネルギーが加わった際、シートの撓み変形量を制御することにより、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される車両用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題は、本発明の車両用シートによれば、シートバックフレームを構成し、車幅方向に離隔して車両上方に延びる側方構成部材に、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部と、該脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて前記脆弱部の変形量を規制する規制部と、が備えられていることにより解決される。
【００１１】
このように、車両用シートにおいて、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部を備えることにより、車両用シートに後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、脆弱部を起点として車両用シートの一部が変形し、衝撃エネルギーを吸収することができる。
そして、脆弱部の変形量を規制するように、脆弱部を挟み込む位置に対向する規制部が形成されているので、一定の位置（形状）まで脆弱部が変形すると、対向する規制部が接触し、これにより脆弱部がさらに大きく変形しないように押し止められる。したがって、脆弱部の変形量が一定値よりも大きくなることなく、その結果、シートの変形量が一定値以下になるように規制（制御）することができる。
また、上記のように、衝撃荷重が加わった際、シートの変形量が大きくなりすぎることがないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される。
【００１２】
このとき、請求項２のように、前記規制部は、前記脆弱部を挟み込む位置に形成される二つの対向部を備え、該二つの対向部間の距離は、前記脆弱部の前記規制部によって挟まれる方向の幅よりも小さく形成されてなると好適である。
このように、規制部において脆弱部を挟み込む位置に形成される二つの対向部間の距離が、脆弱部の幅（規制部によって挟み込まれる方向における幅）よりも小さくなるように形成されることにより、衝撃荷重が加わり、脆弱部が変形した際、規制部の対向部同士が当接しやすくなる。対向部間の距離が脆弱部の幅よりも大きく形成されているか、ほぼ同等の大きさに形成されていると、衝撃荷重が特に大きい場合には、規制部によって脆弱部の変形（屈曲）が押し止められるよりも先に脆弱部が完全に屈曲してしまうことがあり、変形量（屈曲量）を規制することが難しい。しかし、上記構成とすることにより、脆弱部が完全に変形（屈曲）するよりも前に規制部によってその変形が押し止められ、脆弱部の変形量をより正確に一定値以下に規制（制御）することができる。
また、規制部の対向部同士の距離に依存して、規制部同士が接触するタイミングを設定することができる。
【００１３】
また、このとき、請求項３のように、前記側方構成部材は、車幅方向に離隔して車両上方に複数延びるとともに、前記側方構成部材の下端側はリクライニングシャフトにより架橋されており、前記脆弱部は、複数の前記側方構成部材に各々備えられ、一方の前記脆弱部が形成された部位と、一方の前記脆弱部が形成された側の前記側方構成部材の前記リクライニングシャフトとの連結部位と、の距離は、他方の前記脆弱部が形成された部位と、他方の前記脆弱部が形成された側の前記側方構成部材の前記リクライニングシャフトとの連結部位と、の距離と、同じとなるように構成されていると好適である。
このように、車体幅方向に離隔して各々起立する側方構成部材に脆弱部が各々形成されるが、上記構成をとれば、例えば、通常のシートであれば、車体フロアからの高さが同じとなる位置に脆弱部を形成することができる（通常のシートでは、リクライニングシャフトは、車体フロアに対して水平に配設される）。
よって、衝撃荷重が加わった際の側方構成部材の変形位置制御が容易となる。
【００１４】
また、具体的には、請求項４のように、前記側方構成部材は、下方に位置して着座フレームと連結されるサイドフレームと、該サイドフレームの上方から車両上方へ向けて延出する上部フレームとを有して構成されており、前記脆弱部及び前記規制部は、前記上部フレームうち、前記サイドフレームの上方から車両上方へ向けて立ち上がっている位置に配設されていると好適である。
このように構成されていると、上部フレームにおいて、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部を備えることにより、車両用シートに後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、この脆弱部を起点として上部フレームが変形し、衝撃エネルギーを吸収することができる。
そして、脆弱部の変形量を規制するように、脆弱部を挟み込む位置に対向する規制部が形成されているので、一定の位置（形状）まで脆弱部が変形すると、対向する規制部が接触し、これにより脆弱部がさらに大きく変形しないように押し止められる。したがって、脆弱部の変形量が一定値よりも大きくなることなく、その結果、上部フレームの変形量（屈曲量）が一定値以下になるように規制（制御）することができる。
また、上記のように、衝撃荷重が加わった際、上部フレームの変形量が大きくなりすぎることがないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される。
【００１５】
このとき、更に具体的には、請求項５のように、前記規制部は、前記脆弱部を上下方向に挟み込む位置に形成され、前記脆弱部上方に配設される第１の規制部を構成する第１の対向部と、前記脆弱部の下方に配設される第２の規制部を構成する第２の対向部とは、前記脆弱部に対して相対向するように配設されており、前記第１の対向部の少なくとも一部と前記第２の対向部の少なくとも一部とは、前記側方構成部材の変形量が所定量に達すると互いに当接し、前記側方構成部材の変形量を規制するよう構成されていると好適である。
このように構成されていると、確実に脆弱部の変形量を規制することができる。
【００１６】
さらに、詳細な構成としては、請求項６のように、前記脆弱部は、溝状に形成された凹部若しくは孔部として形成されており、前記第１の対向部と前記第２の対向部との距離は、前記凹部若しくは前記孔部の開口部であって前記第１の対向面と前記第２の対向面とで挟み込まれる位置に整合する位置の幅よりも小さくなるように構成されていると好適である。
このように構成されていると、脆弱部が屈曲した場合、脆弱部を挟み込んで配設された規制部同士（第１の規制部と第２の規制部）が接触しやすくなり、一定の位置で脆弱部の変形を押し止めるようにすることができる。
【００１７】
このとき、請求項７のように、前記第１の対向面及び前記第２の対向面は、前記側方構成部材が変形した際に当該変形を誘引した作用力を他方へ伝達する一方側の車幅方向の距離が、前記側方構成部材が変形した際に当該変形を誘引した作用力を伝達される側の車幅方向の距離よりも小さくなるように構成されていると好適である。
【００１８】
このように構成されていると、第１の規制部及び第２の規制部のうち、一方を他方よりも幅広に形成することができ、衝撃荷重が加わった際、例えばシートバックフレームがねじれ変形した場合であっても、第１の規制部及び第２の規制部が当接しやすくなる。つまり、一方を幅広に形成しておくことにより、複雑な入力荷重に起因してシートバックフレームがねじれるように後方へ傾倒した場合であっても、第１の規制部と第２の規制部とが接触するため、シートバックフレームの変形量を確実に制御することができる。
【００１９】
また、溶接作業等により、両規制部を上部フレームに取着する際、一方を幅広な形状としているため、厳密に取り付け位置を規定しなくともよい。例えば、一方の規制部に対して他方の規制部の取着位置が水平方向（左右方向）に若干ずれた場合であっても、どちらかの規制部が幅広に形成されているため、シートバックフレームの後傾時、第１の規制部と第２の規制部とを当接させることができる。その結果、両規制部の取着作業時、厳密に正確な位置決めをする必要がないため、作業性が向上する。
【００２０】
また、請求項８のように、前記第１の規制部及び前記第２の規制部は、前記第１の対向面及び前記第２の対向面が対向した状態で連結されて一体形成されていると好適である。
このように、上下方向に並設される第１の規制部及び第２の規制部を一体で成形することによって、両対向面間の距離を高い精度で設定することができる。また、両規制部を上部フレームに取着する際、締結（接合）箇所を削減可能であるため、製造工程にかかるコストを削減することができる。
【００２１】
また、このとき、請求項９のように、前記第１の規制部及び前記第２の規制部には、外側へ延出する締結部が少なくとも一つ形成されていると好適である。
このように構成されていると、溶接等の手段を用いて規制部を取着するのではなく、締結手段によって両規制部を上部フレームに取着することができる。よって、車両用シートの設計に合わせて両規制部を任意で取り外すことができる。また、締結部をそれぞれ第１の規制部、第２の規制部に形成することにより、第１の規制部及び第２の規制部の剛性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１の発明によれば、車両用シートにおいて衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部と、その脆弱部の変形量を規制する規制部を備えているため、シートの変形量が所定値以上に大きくなることがないように規制することができる。また、シートの変形量を制御することにより、乗員の着座姿勢に与える影響を軽減することができる。
請求項２の発明によれば、規制部の対向部同士の幅が、脆弱部の幅よりも小さく形成されているため、脆弱部が完全に変形（屈曲）するよりも先に規制部によって脆弱部の変形が押し止められるため、正確に脆弱部の変形量を制御することができる。
請求項３の発明によれば、側方構成部材の変形位置を制御することが容易となる。
請求項４の発明によれば、衝撃荷重が加わった際、上部フレームの変形量が大きくなりすぎることがないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される。
請求項５の発明によれば、確実に脆弱部の変形量を規制することができる。
請求項６の発明によれば、脆弱部が屈曲した場合、規制部同士が接触しやすくなり、一定の位置で脆弱部の変形を押し止めるようにすることができる。
請求項７の発明によれば、複雑な入力荷重に起因してシートバックフレームがねじれるように後方へ傾倒した場合であっても、シートバックフレームの変形量を確実に制御することができる。
請求項８の発明によれば、両対向面間の距離を高い精度で設定することができるとともに、締結（接合）箇所を削減可能であるため、製造工程にかかるコストを削減することができる。
請求項９の発明によれば、車両用シートの設計に合わせて両規制部を任意で取り外すことができるとともに、第１の規制部及び第２の規制部の剛性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るシートフレームの前面側の概略斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るシートフレームの後面側の概略斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るシートフレームの背面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る上部フレームの概略斜視図である。
【図６】図５のＡ−Ａ線による断面図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る上部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。
【図８】本発明の他の実施形態に係る上部フレームの説明図である。
【図９】本発明の他の実施形態に係る上部フレームの説明図である。
【図１０】本発明の他の実施形態に係る上部フレームの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また、後面衝突時の衝撃エネルギーとは、後面衝突時に生じる大きな荷重によるエネルギーであって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突等に伴うものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域の荷重によるエネルギーは含まないものである。
また、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム１の幅方向と一致する方向である。また、前後方向とは、乗員が着座した状態での前後方向を意味する物である。
【００２５】
図１乃至図７は本発明の実施形態に係るもので、図１は車両用シートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３はシートフレームの後面側の概略斜視図、図４はシートフレームの背面図、図５は上部フレームの概略斜視図、図６は図５のＡ−Ａ線による断面図、図７は上部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。また、図８乃至図１０は本発明の他の実施形態に係るもので、上部フレームの説明図である。
【００２６】
＜＜車両用シートＳの基礎構成＞＞
図１乃至図７を参照して、実施形態に係る車両用シートＳについて説明する。
車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にクッションパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。
【００２７】
車両用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部（不図示）で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。
【００２８】
リクライニング機構１１は、少なくともリクライニング機構１１の回動軸に沿ったリクライニングシャフト１１ａを備えており、リクライニングシャフト１１ａは、シートバックフレーム１（より詳細には、一対のサイドフレーム１５）の下方に延設された一対のサイドフレーム１５に設けられたサイドフレーム側シャフト貫通孔１７ｃと着座フレーム２の後端部に形成されたシャフト挿通孔１１ｃの連通孔からシートフレームＦの側部に突出するように嵌通して配設されている。
【００２９】
シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と、下部フレーム架設部１８とを備えている。
なお、このサイドフレーム１５及び上部フレーム１６が、請求項記載の側方構成部材に相当する。
なお、サイドフレーム１５の下端側と下部フレーム架橋部１８とは一体として構成されていてもよい。
【００３０】
２本（一対）のサイドフレーム１５は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。そして、一対のサイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイドフレーム１５から上方に延出している。
【００３１】
本実施形態に係る上部フレーム１６は、一方のサイドフレーム１５から上方に延設された後、屈曲し、他方のサイドフレーム１５まで延設された略Ｕ字形状の部材であり、本実施形態においては、鋼製のパイプを屈曲されたものが使用されている。
なお、この上部フレーム１６を構成する鋼製のパイプは、閉断面形状であればよく、例えば、断面形状が円形、矩形等のパイプが使用される。
本実施形態では、断面形状が円形のパイプを使用する。
【００３２】
換言すれば、上部フレーム１６は、この上部フレーム１６のサイドフレーム１５から延出するように左右方向に離隔して配設される部分（以下、「上部フレーム立上部１６Ａ」と記す）と、この左右方向に配置される上部フレーム立上部１６Ａ，１６Ａの上端側（着座フレーム２が配設される側と逆側）を架橋するように屈曲して延設されるピラー取付部１６Ｂにより略Ｕ字形状に構成されている。
そして、上部フレーム１６の上部フレーム立上部１６Ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一端部側（下端側：ピラー取付部１６Ｂが延設される側と逆側）が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。なお、本実施形態では上部フレーム１６は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としても良い。
【００３３】
更に、左右方向に配置される上部フレーム立上部１６Ａには、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部１６ａと、この脆弱部１６ａの一部を挟み込む位置に配設されて、脆弱部１６ａの変形量を規制する規制部４０と、が備えられている。
なお、この脆弱部１６ａとは、穴部、凹部等により形成されたものである。
本実施形態において、脆弱部１６ａ，１６ａは、水平面を基準に同じ高さとなる位置に形成されている。
つまり、本実施形態においては、一方のサイドフレーム１５とリクライニングシャフト１１ａとの連結部（サイドフレーム側シャフト貫通孔１７ｃの位置）と一方のサイドフレーム１５から立上がる上部フレーム立上部１６Ａに形成された脆弱部１６ａの位置との距離が、他方のサイドフレーム１５とリクライニングシャフト１１ａとの連結部（サイドフレーム側シャフト貫通孔１７ｃの位置）と他方のサイドフレーム１５から立上がる上部フレーム立上部１６Ａに形成された脆弱部１６ａの位置との距離と、同じになるように構成されている。
換言すると、本実施形態においては、脆弱部１６ａ，１６ａは、図４に示すように、シートバックフレーム１の上下方向に延びる中心線Ｎに対して対照となる位置に各々形成されている。
このように構成することによって、衝撃荷重が加わった際の上部フレーム立上部１６Ａ，１６Ａの変形位置制御が容易になる。
この周辺の構造に関しては、後に詳述する。
【００３４】
また、上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にクッションパッド材３ａを設け、クッションパッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１９ａが配設されている。このピラー支持部１９ａには、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。なお、本実施形態ではシートバックＳ１とヘッドレストＳ３が別体となって形成されている例を示したが、シートバックＳ１とヘッドレストＳ３が一体となって形成されたバケットタイプとしても良い。
【００３５】
シートバックフレーム１の一部を構成するサイドフレーム１５は、図２で示すように、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。
【００３６】
本実施形態の前縁部１５ｂには、後縁部１５ｃ側へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、付勢手段としての引張りコイルばね３５を係止するための係止部としての係止孔が形成されている。
そして、本実施形態のサイドフレーム１５には、後述の移動部材３０が係止されている。なお、移動部材３０の構成、作用は後述する。
【００３７】
サイドフレーム１５下方（側板１５ａ下方）は、下部フレーム架設部１８によって架橋されている。下部フレーム架設部１８（メンバーセンター）は、左右方向に離間して配設された一対のサイドフレーム１５の下方（側板１５ａ下方）を架橋連結するように形成されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５（側板１５ａ下方）と下部フレーム架設部１８がそれぞれ別部材として形成された例を示すが、一体に形成された構成としても良い。
【００３８】
また、サイドフレーム１５（側板１５ａ下方）の下方には、リクライニングシャフト１１ａが挿通されるサイドフレーム側シャフト貫通孔１７ｃが形成されており、この下方には着座フレーム２がリクライニング機構１１を介して配設されている。
なお、本実施形態においては、サイドフレーム１５の側板１５ａを一枚の板で構成した。
つまり、他の構成であるように、シートバックフレームの側方をサイドフレームと、サイドフレーム下端部に連結された下部フレーム基礎部とに分けた構成とせず、これらを一体とした構成とした。
このように一体として形成されていることによって、部品点数を削減することができ、コストを低減することができる。
【００３９】
＜＜受圧部材２０の構成＞＞
シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える受圧部材としての受圧部材２０が配設されている。
【００４０】
本実施形態の受圧部材２０は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図２で示されるように、上方連結部材としてのワイヤ２１及び下方連結部材としてのワイヤ２２を係止するための爪部が形成されている。
【００４１】
本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、連結部である凹凸部が形成されている。
【００４２】
特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上方に位置するワイヤ２１は、下方に位置するワイヤ２２よりも細いワイヤで構成されている。これにより、受圧部材２０は下方と比較して上方が後方へより移動しやすくなっている。
【００４３】
また、ワイヤ２２は太い線材で構成されるため、剛性が高く、通常の着座時は変形しにくい。したがって、通常の着座時、細い線材からなるワイヤ２１によって支持される受圧部材２０の上方は後方へ移動しやすく、太い線材からなるワイヤ２２によって支持される受圧部材２０の下方は大きく後方へ移動しない。その結果、通常の着座時においては受圧部材２０の上方は適度に後方へ沈み込み、下方は乗員の身体を支持するため、着座感が損なわれることがない。
【００４４】
さらに、ワイヤ２１，２２は凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。
【００４５】
図２で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５に設けられた軸支部２１ａに掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された移動部材３０に掛着されている。
【００４６】
ワイヤ２１よりも太い線材で構成されたワイヤ２２は、上述のように変形しにくく、通常の着座時、受圧部材２０の下方部分は後方へ移動しにくい。したがって、後面衝突時には十分な沈み込み量を確保するため、ワイヤ２２の端部に移動部材３０が取り付けられる。
【００４７】
＜＜移動部材３０の構成＞＞
衝撃低減部材としての移動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材２０を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、「移動」とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部３２を回動軸として回動する移動部材３０について説明する。この移動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる荷重を効率的に低減することができる。
【００４８】
本実施形態の移動部材３０は、図２で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に、回動軸としての軸部３２を介して回動自在に軸支され、下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（引張りコイルばね３５）と連結されるものである。つまり、移動部材３０は、付勢手段３５と連結しており、連結部材としてのワイヤ２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
そして、本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２によって、サイドフレーム１５の内側、より詳細には側板１５ａの一部がシート内側に膨出して形成された凸部１５ｅに軸支されている。
【００４９】
上述した移動部材３０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側にそれぞれ配設された移動部材３０に、ワイヤ２２の両端部が掛着されており、各々の移動部材３０が個別に作動するように構成されている。
本実施形態では、移動部材３０が、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、これら両側に取り付けられた移動部材３０は、互いに独立して移動（回動）するように構成されている。このため、荷重が左右方向に偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイドフレーム１５に取り付けられた移動部材３０が、各々独立して移動（回動）することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を後方へ沈み込ませることができる。
【００５０】
（受圧部材２０と移動部材３０の作用効果）
以下、受圧部材２０と移動部材３０の構成及び作用を説明する。
乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方移動（回動）させる張力が生じる。一方、引張りコイルばね３５は、移動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ移動（回動）させるように付勢している。ここで、移動部材３０に連結されている引張りコイルばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域では撓まない荷重特性を有しているため、移動部材３０は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材３０を移動（回動）させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成されている。
【００５１】
そして、移動部材３０に備えられた移動阻止部３９は、移動部材３０の移動（回動）後にサイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して移動（回動）を阻止する当接部である。
移動部材３０の移動阻止部３９は移動部材３０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動（回動）後においてサイドフレーム１５（より詳細には、後縁部１５ｃ）と当接するので、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときであっても、移動部材３０の移動（回動）を安定して停止させることができる。
この移動阻止部３９は、付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。
【００５２】
なお、本実施形態においては、移動部材３０の移動阻止部３９がサイドフレーム１５に直接当接して移動（回動）を阻止するように構成されているが、移動阻止部３９とサイドフレーム１５との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材３０の移動（回動）停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動（回動）阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。
【００５３】
常時において移動部材３０は、サイドフレーム１５（より詳細には、凸部１５ｅの一部を切り欠いた部分）に当接し、引張りコイルばね３５による上方向に加わる力を押し止め、移動部材３０が前方に移動（回動）しすぎることがないように移動（回動）範囲を制限している。
【００５４】
そして、後面衝突時においては、慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方に移動（回動）させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、移動部材３０を後方に移動（回動）させるのに十分な荷重となる。
【００５５】
移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。
【００５６】
また、通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。
【００５７】
上述のように、移動部材３０を後方に移動（回動）させることで、移動部材３０に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。
【００５８】
移動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような移動（回動）特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッド１ａに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置はシートバックＳ１に対して相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と乗員の頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる。
【００５９】
上記実施形態では、移動部材３０を左右両側のサイドフレーム１５に設けた例を示しているが、一方のサイドフレーム１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材３０が設けられていない側のサイドフレーム１５には、ワイヤ２１，２２を直接係止するように構成することができる。
【００６０】
（脆弱部１６ａと規制部４０について）
本発明の車両用シートＳには、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部（以下で説明する脆弱部１６ａ）と、この脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて、脆弱部の変形量を規制する規制部（以下で説明する規制部４０）と、が備えられている。以下では、特に上部フレーム１６の左右方向に配置される上部フレーム立上部１６Ａ，１６Ａに脆弱部１６ａ，１６ａ及び規制部４０，４０が各々形成された構成を説明する。なお、本明細書中において、「脆弱部」とは、後面衝突時等の所定以上の大きさの衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱性を備えた部分を示すものであり、穴部、凹部等により形成されたものである。
【００６１】
次いで、上部フレーム１６の左右方向に配置される上部フレーム立上部１６Ａ，１６Ａに各々形成される脆弱部１６ａ，１６ａ、及び各々配設される規制部４０，４０について説明する。
なお、図４に示すように、本実施形態においては、脆弱部１６ａ，１６ａは、上部フレーム立上部１６Ａ，１６Ａに各々形成されるが、左右同様の構成であるため、一方のみを例にとって説明する。
また、本実施形態においては、脆弱部１６ａ，１６ａは、水平面を基準に同じ高さとなる位置に形成されている。
つまり、本実施形態においては、一方のサイドフレーム１５とリクライニングシャフト１１ａとの連結部（サイドフレーム側シャフト貫通孔１７ｃの位置）と一方のサイドフレーム１５から立上がる上部フレーム立上部１６Ａに形成された脆弱部１６ａの位置との距離が、他方のサイドフレーム１５とリクライニングシャフト１１ａとの連結部（サイドフレーム側シャフト貫通孔１７ｃの位置）と他方のサイドフレーム１５から立上がる上部フレーム立上部１６Ａに形成された脆弱部１６ａの位置との距離と、同じになるように構成されている。
換言すると、本実施系形態においては、脆弱部１６ａ，１６ａは、シートバックフレーム１の上下方向に延びる中心線Ｎに対して対照となる位置に各々形成されている（図４参照）。
このように構成すると、衝撃荷重が加わった際の上部フレーム立上部１６Ａ，１６Ａの変形位置制御が容易になるという効果があり、好適に車両シートに適用することができる。
ただし、これに限られることはなく、上部フレーム立上部１６Ａ，１６Ａに形成されていれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、どのような位置に形成することも可能である。
【００６２】
上記の通り、脆弱部１６ａは、上部フレーム立上部１６Ａに形成されているが、この形成位置は、上部フレーム１６をサイドフレーム１５に取り付けた際、車両後方となる側となる位置である。
また、脆弱部１６ａは、上部フレーム立上部１６Ａのうち、サイドフレーム１５の上端部から上方へ露出している位置に形成される。
この脆弱部１６ａは、断面略半円弧状で、前方へ凹んだ凹部により形成されており、一対のサイドフレーム１５の内側に向かって延在するように形成されている。換言すると、脆弱部１６ａは、左右方向、すなわちシート幅方向に沿って、サイドフレーム１５の内側に向かって凹むように形成された凹部（シート幅方向に沿って形成された溝）である。
【００６３】
この脆弱部１６ａは、上部フレーム１６を構成する鋼製パイプの当該部分を潰すことにより形成されていてもよいし、上部フレーム１６を構成する鋼製パイプ自体にプレス加工等を行うことにより上記のような構造を成形してもよい。
また、本実施形態においては、脆弱部１６ａをシート幅方向に沿って、サイドフレーム１５の内側に向かって凹むように形成された凹部（シート幅方向に沿って形成された溝）として構成したが、これに限られることはなく、例えば、シート幅方向に沿って、サイドフレーム１５の内側に向かって延びる長孔（シート幅方向に沿って形成された長孔）として形成されていてもよい。
【００６４】
この脆弱部１６ａは、後面衝突等、シートバックフレーム１に対して所定の衝撃荷重（通常の着座時以上の大きな衝撃荷重）が加わった際に、撓むことができ、上下方向に潰れるように変形する（図７参照）。その結果、後傾荷重を安定して効率よく吸収することができる。また、脆弱部１６ａはシート幅方向に沿って延設されているため、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、シート幅方向の荷重に対する剛性を向上させることができる。
【００６５】
後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、その衝撃荷重を受けることにより、脆弱部１６ａが上下方向に押しつぶされる。このように、脆弱部１６ａが押しつぶされると、上部フレーム立上部１６Ａは、その上方部（具体的には、脆弱部１６ａが形成されている箇所よりも上方部）が車両後方へ折曲するように変形し、この変形に伴い、上部フレーム１６が後傾する。なお、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、脆弱部１６ａを変形しやすくするため、脆弱部１６ａを構成する部分のパイプ厚みのみを薄く形成しても良い。
【００６６】
なお、本発明において、脆弱部１６ａは、サイドフレーム１５よりも上方に形成されている。このような構成とすることにより、上部フレーム１６の下方がサイドフレーム１５上方によって固定されるため、脆弱部１６ａよりも上方部分を後傾させやすくなる。
さらに、脆弱部１６ａが上部フレーム１６に形成されているため、衝撃荷重が加わった際、脆弱部１６ａの変形が着座フレーム２やサイドフレーム１５により妨げられることがなく、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００６７】
上記のように脆弱部１６ａが設けられた上部フレーム立上部１６Ａの後面には、さらに、脆弱部１６ａを介して対向する規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が備えられている。規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）は脆弱部１６ａを挟むように対向して上部フレーム立上部１６Ａ上に溶接等の手段を用いて取り付けられており、脆弱部１６ａの上下においてそれぞれ設けられる。
【００６８】
後面衝突時等の衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際、脆弱部１６ａが上下方向に潰れるようにして上部フレーム立上部１６Ａの上方（具体的には、脆弱部１６ａが形成されている箇所よりも上方部）が後方へ屈曲するが、規制部４０は、図７に示すように、脆弱部１６ａの潰れる量（すなわち、上部フレーム立上部１６Ａの後傾角度）が一定値以上に大きくならないように規制するために備えられる。
【００６９】
すなわち、脆弱部１６ａを介して対向して備えられる一対の規制部４０は、上部フレーム立上部１６Ａに設けられた脆弱部１６ａの屈曲が大きくなると、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触し、下方に備えられた第２の規制部４２が上方に備えられた第１の規制部４１を押し止めるように配設される。
【００７０】
規制部４０は、脆弱部１６ａを挟む位置において対向して配設される規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ有する第１の規制部４１及び第２の規制部４２を備えている。つまり、第１の規制部４１、第２の規制部４２には、それぞれ対向して配設される規制部４０（第１の規制部４１または第２の規制部４２）に当接し、脆弱部１６ａが屈曲する際、一定量以上屈曲しないように規制する規制面４１ａ，４２ａがそれぞれ備えられている。したがって、例えば、図６に示すように、第１の規制部４１、第２の規制部４２は、断面が略台形状の部材とするとよい。規制面４１ａ，４２ａは、その面積が大きいほど、脆弱部１６ａの屈曲時、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなるため、シートバックフレーム１の変形量（後傾量）を規制することができる。
【００７１】
このように、上下方向に対向して配設される第１の規制部４１、第２の規制部４２からなる規制部４０は、脆弱部１６ａを挟み込む位置に形成される二つの対向部としての規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ備えている。そして、これら二つの規制面４１ａ，４２ａ間の距離は、脆弱部１６ａの高さ方向の幅（すなわち、第１の規制部４１、第２の規制部４２によって挟まれる方向の幅）よりも小さく形成されている。
【００７２】
具体的には、上方に備えられる第１の規制部４１の下端部（すなわち、規制面４１ａ）は、脆弱部１６ａの上端部よりも下方に配設される。一方、下方に備えられる規制部４０の上端部（すなわち、規制面４２ａ）は、脆弱部１６ａの下端部よりも上方または略同じ高さに配設される。なお、図６において、下方に備えられる規制部４０の規制面４２ａは、脆弱部１６ａの下端部と略同じ高さに配設された状態を図示している。
【００７３】
すなわち、対向する一対の規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）間の距離は、脆弱部１６ａの一対の規制部４０が並設される方向の幅よりも小さく形成されている。さらに換言すると、図６において、対向する規制面４１ａ，４２ａ間の距離αと、脆弱部１６ａの上下方向の幅βは、α＜βとなるように形成されている。
【００７４】
このような構成とすることにより、脆弱部１６ａが上下方向に屈曲した場合、図７のように、脆弱部１６ａの上下方向に配設された規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなり、一定の位置で脆弱部１６ａの変形を押し止めるようにすることができる。
【００７５】
本実施形態においては、第１の規制部４１、第２の規制部４２のいずれにおいても平面状の規制面４１ａ，４２ａが形成された例を図示しているが、少なくとも一方において、規制面４１ａ（または規制面４２ａ）が平面状に形成されているとよい。
すなわち、第１の規制部４１及び第２の規制部４２のうち少なくとも一方に備えられた規制面４１ａ（または規制面４２ａ）は、平面状に形成されている。
【００７６】
このように、第１の規制部４１または第２の規制部４２のうち、少なくとも一方の規制面４１ａ（または規制面４２ａ）を平面状とすることにより、脆弱部１６ａが屈曲した際、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなる。その結果、脆弱部１６ａの屈曲量が制限され、上部フレーム１６の変形量が規定値よりも大きくなることがない。
【００７７】
図７に示すように、平面状に形成された規制面４１ａ，４２ａを備えた規制部４０は、衝撃荷重が加わることにより脆弱部１６ａが変形し、第１の規制部４１が第２の規制部４２に当接する際、第１の規制部４１が平面状に形成された規制面４２ａに当接するように形成されている。すなわち、脆弱部１６ａの変形時、第１の規制部４１が当接する第２の規制部４２の規制面４２ａは、少なくとも第１の規制部４１の後方側（すなわち、脆弱部１６ａが形成された側とは反対側）の縁端よりもさらに後方（脆弱部１６ａとは反対側）まで延設されている。このような構成とすることにより、第１の規制部４１が平面状に形成された規制面４２ａに対して強固に当接するため、第１の規制部４１が第２の規制部４２に対して滑ってずれてしまうことが抑制され、より安定して脆弱部１６ａの変形を押し止めることができる。
【００７８】
上記構成とするためには、例えば、衝撃エネルギーが加わる前の状態（通常状態）において、第２の規制部４２の規制面４２ａの後方側縁端部を、第１の規制部４１の規制面４１ａの後方側縁端部よりも後方（脆弱部１６ａとは反対側）となるように形成されているとよい。
【００７９】
なお、図６及び図７に示すように、規制部４０は中空に形成された構成とすると、車両用シートＳを軽量化することができるため好ましいが、規制部４０の強度を十分に確保するため、中実であっても良い。また、軽量化のため、各規制面４１ａ，４２ａには、図４等に示すように、孔が設けられていてもよい。
【００８０】
（上部フレーム１６の作用効果）
後面衝突時の衝撃荷重が加わった際に上部フレーム１６が変形する様子について、図６、図７を参照して、以下説明する。
図６は、通常時であり、図７は後面衝突時の衝撃荷重が上部フレーム１６にかかった場合の変形の様子である。後面衝突時、シートバックフレーム１に対して、主として後傾する方向の荷重が加わる。
【００８１】
そして、図７に示すように、上部フレーム１６を構成する上部フレーム立上部１６Ａに荷重が伝達されると、上部フレーム立上部１６Ａに形成された脆弱部１６ａが上下方向に押しつぶされるように変形し、その結果、上部フレーム立上部１６Ａの上方部（具体的には、脆弱部１６ａの形成位置よりも上方部）が後傾し、シートバックフレーム１が変形する。
【００８２】
そして、上記のように脆弱部１６ａが屈曲する際、上部フレーム立上部１６Ａに備えられた規制部４０により、脆弱部１６ａの屈曲量が大きくなりすぎることがないように規制される。つまり、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際、脆弱部１６ａが上下方向に押しつぶされるように屈曲して上部フレーム立上部１６Ａ（さらには、シートバックフレーム１）が後傾するが、脆弱部１６ａが一定の範囲まで屈曲すると、一対の規制部４０同士が互いに接触し、脆弱部１６ａの屈曲量を規制する。したがって、規制部４０を備えることにより、シートバックフレーム１の後傾量が大きくなりすぎることなく、後傾量を適当な大きさに設定することができる。
【００８３】
さらに、移動部材３０に連結された受圧部材２０を備えることにより、車両用シートＳは、後面衝突時等において、乗員を十分にシートバックＳ１に沈み込ませることができる。
従って、受圧部材２０をサイドフレーム１５、上部フレーム１６に対して乗員の身体を相対的に沈み込ませ、後面衝突等による衝撃エネルギーを効率よくシートバック１へ伝達し、吸収させることが可能である。
その結果、上部フレーム立上部１６Ａに形成された脆弱部１６ａを変形させ、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００８４】
＜＜他の実施形態＞＞
上記規制部４０は、上部フレーム立上部１６Ａに固着接合されて取着された例を示したが、規制部の他の実施形態として、規制部１４０を上部フレーム立上部１６Ａと一体に成形した構成としてもよい。規制部１４０は、上部フレーム立上部１６Ａから後方へ突出するように形成されるとよい。
【００８５】
上部フレーム立上部１６Ａと一体に成形された規制部１４０は、上記の規制部４０と同様に、互いに対向する対向部、すなわち規制面１４１ａ，１４２ａをそれぞれ有する第１の規制部１４１，第２の規制部１４２によって構成されている。なお、規制部１４０の作用効果は上記規制部４０と同様であるので、その説明を省略する。
このように、規制部１４０を上部フレーム１６と一体に成形することにより、部品点数を削減することができるだけでなく、溶接等の作業を行う必要がないため、作業工程を短縮することができる。
【００８６】
さらに他の実施形態として、図８のように、規制部２４０は、第１の規制部２４１と、第２の規制部２４２とが一体に成形され、その後、上部フレーム立上部１６Ａに取着された構成としてもよい。規制部２４０において、第１の規制部２４１と、第２の規制部２４２とは上下方向に連続して形成されており、脆弱部１６ａの位置に、これと略同形状の凹部または穴等の開口部２４０ａが形成されている。したがって、規制部２４０において、この開口部２４０ａを形成することにより、衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際、規制部２４０により、脆弱部１６ａの変形が阻害されることがない。
【００８７】
さらに、上下方向に並設される第１の規制部２４１及び第２の規制部２４２を一体で成形することにより、開口部２４０ａの寸法、すなわち規制面２４１ａ，２４２ａ間の距離を高い精度で設定することができる。また、規制部２４０を上部フレーム立上部１６Ａに取着する際、締結（接合）箇所を削減可能であるため、製造工程にかかるコストを削減することができる。
【００８８】
また、さらに他の実施形態として、図９に示す規制部３４０のように、第１の規制部３４１，第２の規制部３４２を別体に形成し、それぞれに締結手段を挿通する締結部３４１ｂ，３４２ｂを形成した構成としてもよい。締結部３４１ｂ，３４２ｂは、規制面３４１ａ，３４２ａが形成されていない部分から、シート内側及び上方に向かってそれぞれ延設されており、上部フレーム立上部１６Ａの表面形状（湾曲面）に沿うように平板状に形成されている。
【００８９】
そして、締結部３４１ｂ，３４２ｂには、締結手段を挿通可能なように、孔が形成されている。この孔を長孔とすることにより、第１の規制部３４１、第２の規制部３４２を取着する際、位置決めを容易にすることができる。
【００９０】
このように、第１の規制部３４１、第２の規制部３４２においてそれぞれ締結部３４１ｂ，３４２ｂを備えることにより、上部フレーム立上部１６Ａに取着する際、ボルト‐ナット等の締結手段を用いて規制部３４０を取着することができる。
【００９１】
このように、溶接等の手段を用いて規制部３４０を取着するのではなく、締結部３４１ｂ，３４２ｂを備え、締結手段によって上部フレーム立上部１６Ａに取着することにより、車両用シートＳの設計に合わせて規制部３４０を任意で取り外すことができる。また、締結部３４１ｂ，３４２ｂをそれぞれ第１の規制部３４１、第２の規制部３４２をそれぞれ形成することにより、第１の規制部３４１、第２の規制部３４２の剛性を向上させることができる。
【００９２】
さらに他の実施形態として、図１０に示す規制部４４０のように、第１の規制部４４１と、第２の規制部４４２に備えられる規制面４４１ａと、規制面４４２ａとの幅が異なるように形成されていてもよい。上記の各実施形態では、上下に設けられる第１の規制部及び第２の規制部の左右方向の幅が等しくなるように形成された構成を図示したが、本実施形態のように、一方（特に下方に配設される規制部）の規制面の左右方向の幅を大きく形成してもよい。
【００９３】
第１の規制部４４１の規制面４４１ａの左右方向の幅（図１０のａで示す長さ）は、第２の規制部４４２の規制面４４２ａの左右方向の幅（図１０のｂで示す長さ）と異なるように形成されている。このとき、下方に配設される第２の規制部４４２の規制面４４２ａの幅のほうが大きく形成されている。すなわち、ａ＜ｂである。
【００９４】
このように、規制部４４０を構成する第１の規制部４４１及び第２の規制部４４２のうち、一方を他方よりも幅広に形成することにより、衝撃荷重が加わった際、例えばシートバックフレーム１がねじれ変形した場合であっても、第１の規制部４４１及び第２の規制部４４２が当接しやすくなる。つまり、一方を幅広に形成しておくことにより、複雑な入力荷重に起因してシートバックフレーム１がねじれるように後方へ傾倒した場合であっても、第１の規制部４４１と第２の規制部４４２とが接触するため、シートバックフレーム１の変形量を制御することができる。
【００９５】
また、溶接作業等により、規制部４４０を上部フレーム立上部１６Ａに取着する際、一方を幅広な形状とすることにより、厳密に取り付け位置を規定しなくともよい。例えば、第１の規制部４４１に対して第２の規制部４４２の取着位置が左右方向に若干ずれた場合であっても、第２の規制部４４２が幅広に形成されているため、シートバックフレーム１の後傾時、第１の規制部４４１を第２の規制部４４２に対して当接させることができる。その結果、規制部４４０の取着作業時、厳密に正確な位置決めをする必要がないため、作業性が向上する。
【００９６】
このように、第１の規制部４４１と第２の規制部４４２とを異なる幅で形成することにより、複雑な入力荷重が加わってねじれ変形した場合等であっても、後傾量を制御しやすくなる。
【００９７】
なお、上記各実施形態では、具体例として、後面衝突時について説明したが、本発明の構成は後面衝突時に限定されるもではなく、例えば、側面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための構成としても適用可能である。また、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００９８】
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム
１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１１ リクライニング機構
１１ａ リクライニングシャフト
１１ｃ シャフト挿通孔
１５ サイドフレーム（側方構成部材）
１５ａ 側板
１５ｂ 前縁部
１５ｃ 後縁部
１５ｄ 突起部
１５ｅ 凸部
１６ 上部フレーム（側方構成部材）
１６Ａ 上部フレーム立上部
１６Ｂ ピラー取付部
１６ａ 脆弱部
１７ｃ サイドフレーム側シャフト貫通孔
１８ 下部フレーム架設部
１９ ヘッドレストピラー
１９ａ ピラー支持部
２０ 受圧部材
２１ ワイヤ
２１ａ 軸支部
２２ ワイヤ
３０ 移動部材
３２ 軸部
３５ 引張りコイルばね
３９ 移動阻止部
４０，１４０，２４０，３４０，４４０ 規制部
２４０ａ 開口部
４１，１４１，２４１，３４１，４４１ 第１の規制部
４１ａ，１４１ａ，２４１ａ，３４１ａ，４４１ａ 規制面（第１の対向部）
３４１ｂ 締結部
４２，１４２，２４２，３４２，４４２ 第２の規制部
４２ａ，１４２ａ，２４２ａ，３４２ａ，４４２ａ 規制面（第２の対向部）
３４２ｂ 締結部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用シートに係り、特に後面衝突時等の衝撃エネルギーを吸収する際、大きく後傾しすぎることのない車両用シートに関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、自動車などの車両後部が追突されたり、後退走行時に大きく衝突したりするなど、いわゆる後面衝突の際には、着座している乗員が慣性力によって急激に後方移動すると共に、乗員の上体が後傾する。
【０００３】
一般に、車両用シートのシートバックは、金属製のシートバックフレームにクッション材を載置し、表皮材で被覆した構成であるが、後面衝突時等は、上記のように乗員が急激に後方移動するため、この動きに対してシートバックの変形量が十分でなく、乗員の身体に加わる荷重を効率的に軽減できない場合がある。また、シートバックに大きな荷重が加わるため、シートバックが不具合を起こしてしまう虞がある。
【０００４】
このような問題を解消するために、特許文献１では、シートバックフレームの上部に後ろ向きの荷重が加わった場合、サイドフレーム（特許文献１では「サイドメンバ」と記載されている）が曲がる構成とし、後方移動時に乗員に加わる荷重を緩和する技術が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特許第４２００５８０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１で開示されたシートバックフレームは、後面衝突時等、乗員の後方移動に伴って後方への荷重が加わると、サイドフレームが屈曲し、シートバックフレームによって後方移動の衝撃エネルギーが吸収される。しかし、特許文献１のシートバックフレームは、サイドフレームの変形箇所（屈曲箇所）を限定して変形させることが不可能であるため、サイドフレームの上下方向にわたって何れかの点において屈曲する。その結果、屈曲点を限定することができないため、シートバックフレーム全体に衝撃エネルギーが伝達され、衝撃エネルギーの吸収効率が低下し、安定して衝撃エネルギーを緩和することが難しい。
【０００７】
そこで、本出願人は、シートバックフレームを変形させることにより衝撃エネルギーを吸収する技術に関し、可撓性のくびれ部を下部フレームに形成することにより、後面衝突時等、衝撃エネルギーが加わった際にくびれ部を優先的に屈曲させ、衝撃エネルギーを効率よく吸収する技術を提案している（特願２０１０−２７３８６７）。このように、シートバックフレームの変形箇所を限定することにより、効率よく衝撃エネルギーを吸収することが可能となる。
【０００８】
そして、上記技術において、シートバックフレームが後傾するように変形する際、加わる衝撃エネルギーの大きさに依存して、後傾する角度が大きくなりすぎ、乗員の着座姿勢が変化して着座感が損なわれる虞があるという問題点があった。
したがって、上記のように、衝撃荷重が加わった際にシートバックフレーム（シート）が撓み変形して後傾する車両用シートにおいて、撓み量を規制し、シートバックフレーム（シート）の変形量（後傾する角度）を制御することが可能な技術が求められていた。
【０００９】
本発明の目的は、衝突時、特に後面衝突時の衝撃エネルギーが加わった際、シートが撓み変形することにより衝撃エネルギーを吸収する車両用シートにおいて、シートの変形量（後傾する角度）を規制することが可能な車両用シートを提供することにある。また、本発明の他の目的は、衝突時、特に後面衝突時の衝撃エネルギーが加わった際、シートの撓み変形量を制御することにより、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される車両用シートを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題は、本発明の車両用シートによれば、シートバックフレームを構成し、車幅方向に離隔して車両上方に延びる側方構成部材に、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部と、該脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて前記脆弱部の変形量を規制する規制部と、が備えられていることにより解決される。
【００１１】
このように、車両用シートにおいて、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部を備えることにより、車両用シートに後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、脆弱部を起点として車両用シートの一部が変形し、衝撃エネルギーを吸収することができる。
そして、脆弱部の変形量を規制するように、脆弱部を挟み込む位置に対向する規制部が形成されているので、一定の位置（形状）まで脆弱部が変形すると、対向する規制部が接触し、これにより脆弱部がさらに大きく変形しないように押し止められる。したがって、脆弱部の変形量が一定値よりも大きくなることなく、その結果、シートの変形量が一定値以下になるように規制（制御）することができる。
また、上記のように、衝撃荷重が加わった際、シートの変形量が大きくなりすぎることがないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される。
【００１２】
このとき、請求項２のように、前記規制部は、前記脆弱部を挟み込む位置に形成される二つの対向部を備え、該二つの対向部間の距離は、前記脆弱部の前記規制部によって挟まれる方向の幅よりも小さく形成されてなると好適である。
このように、規制部において脆弱部を挟み込む位置に形成される二つの対向部間の距離が、脆弱部の幅（規制部によって挟み込まれる方向における幅）よりも小さくなるように形成されることにより、衝撃荷重が加わり、脆弱部が変形した際、規制部の対向部同士が当接しやすくなる。対向部間の距離が脆弱部の幅よりも大きく形成されているか、ほぼ同等の大きさに形成されていると、衝撃荷重が特に大きい場合には、規制部によって脆弱部の変形（屈曲）が押し止められるよりも先に脆弱部が完全に屈曲してしまうことがあり、変形量（屈曲量）を規制することが難しい。しかし、上記構成とすることにより、脆弱部が完全に変形（屈曲）するよりも前に規制部によってその変形が押し止められ、脆弱部の変形量をより正確に一定値以下に規制（制御）することができる。
また、規制部の対向部同士の距離に依存して、規制部同士が接触するタイミングを設定することができる。
【００１３】
また、このとき、請求項３のように、前記側方構成部材は、車幅方向に離隔して車両上方に複数延びるとともに、前記側方構成部材の下端側はリクライニングシャフトにより架橋されており、前記脆弱部は、複数の前記側方構成部材に各々備えられ、一方の前記脆弱部が形成された部位と、一方の前記脆弱部が形成された側の前記側方構成部材の前記リクライニングシャフトとの連結部位と、の距離は、他方の前記脆弱部が形成された部位と、他方の前記脆弱部が形成された側の前記側方構成部材の前記リクライニングシャフトとの連結部位と、の距離と、同じとなるように構成されていると好適である。
このように、車体幅方向に離隔して各々起立する側方構成部材に脆弱部が各々形成されるが、上記構成をとれば、例えば、通常のシートであれば、車体フロアからの高さが同じとなる位置に脆弱部を形成することができる（通常のシートでは、リクライニングシャフトは、車体フロアに対して水平に配設される）。
よって、衝撃荷重が加わった際の側方構成部材の変形位置制御が容易となる。
【００１４】
また、具体的には、請求項４のように、前記側方構成部材は、下方に位置して着座フレームと連結されるサイドフレームと、該サイドフレームの上方から車両上方へ向けて延出する上部フレームとを有して構成されており、前記脆弱部及び前記規制部は、前記上部フレームうち、前記サイドフレームの上方から車両上方へ向けて立ち上がっている位置に配設されていると好適である。
このように構成されていると、上部フレームにおいて、衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部を備えることにより、車両用シートに後面衝突時等の衝撃荷重が加わった際、この脆弱部を起点として上部フレームが変形し、衝撃エネルギーを吸収することができる。
そして、脆弱部の変形量を規制するように、脆弱部を挟み込む位置に対向する規制部が形成されているので、一定の位置（形状）まで脆弱部が変形すると、対向する規制部が接触し、これにより脆弱部がさらに大きく変形しないように押し止められる。したがって、脆弱部の変形量が一定値よりも大きくなることなく、その結果、上部フレームの変形量（屈曲量）が一定値以下になるように規制（制御）することができる。
また、上記のように、衝撃荷重が加わった際、上部フレームの変形量が大きくなりすぎることがないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される。
【００１５】
このとき、更に具体的には、請求項５のように、前記規制部は、前記脆弱部を上下方向に挟み込む位置に形成され、前記脆弱部上方に配設される第１の規制部を構成する第１の対向部と、前記脆弱部の下方に配設される第２の規制部を構成する第２の対向部とは、前記脆弱部に対して相対向するように配設されており、前記第１の対向部の少なくとも一部と前記第２の対向部の少なくとも一部とは、前記側方構成部材の変形量が所定量に達すると互いに当接し、前記側方構成部材の変形量を規制するよう構成されていると好適である。
このように構成されていると、確実に脆弱部の変形量を規制することができる。
【００１６】
さらに、詳細な構成としては、請求項６のように、前記脆弱部は、溝状に形成された凹部若しくは孔部として形成されており、前記第１の対向部と前記第２の対向部との距離は、前記凹部若しくは前記孔部の開口部であって前記第１の対向面と前記第２の対向面とで挟み込まれる位置に整合する位置の幅よりも小さくなるように構成されていると好適である。
このように構成されていると、脆弱部が屈曲した場合、脆弱部を挟み込んで配設された規制部同士（第１の規制部と第２の規制部）が接触しやすくなり、一定の位置で脆弱部の変形を押し止めるようにすることができる。
【００１７】
このとき、請求項７のように、前記第１の対向面及び前記第２の対向面は、前記側方構成部材が変形した際に当該変形を誘引した作用力を他方へ伝達する一方側の車幅方向の距離が、前記側方構成部材が変形した際に当該変形を誘引した作用力を伝達される側の車幅方向の距離よりも小さくなるように構成されていると好適である。
【００１８】
このように構成されていると、第１の規制部及び第２の規制部のうち、一方を他方よりも幅広に形成することができ、衝撃荷重が加わった際、例えばシートバックフレームがねじれ変形した場合であっても、第１の規制部及び第２の規制部が当接しやすくなる。つまり、一方を幅広に形成しておくことにより、複雑な入力荷重に起因してシートバックフレームがねじれるように後方へ傾倒した場合であっても、第１の規制部と第２の規制部とが接触するため、シートバックフレームの変形量を確実に制御することができる。
【００１９】
また、溶接作業等により、両規制部を上部フレームに取着する際、一方を幅広な形状としているため、厳密に取り付け位置を規定しなくともよい。例えば、一方の規制部に対して他方の規制部の取着位置が水平方向（左右方向）に若干ずれた場合であっても、どちらかの規制部が幅広に形成されているため、シートバックフレームの後傾時、第１の規制部と第２の規制部とを当接させることができる。その結果、両規制部の取着作業時、厳密に正確な位置決めをする必要がないため、作業性が向上する。
【００２０】
また、請求項８のように、前記第１の規制部及び前記第２の規制部は、前記第１の対向面及び前記第２の対向面が対向した状態で連結されて一体形成されていると好適である。
このように、上下方向に並設される第１の規制部及び第２の規制部を一体で成形することによって、両対向面間の距離を高い精度で設定することができる。また、両規制部を上部フレームに取着する際、締結（接合）箇所を削減可能であるため、製造工程にかかるコストを削減することができる。
【００２１】
また、このとき、請求項９のように、前記第１の規制部及び前記第２の規制部には、外側へ延出する締結部が少なくとも一つ形成されていると好適である。
このように構成されていると、溶接等の手段を用いて規制部を取着するのではなく、締結手段によって両規制部を上部フレームに取着することができる。よって、車両用シートの設計に合わせて両規制部を任意で取り外すことができる。また、締結部をそれぞれ第１の規制部、第２の規制部に形成することにより、第１の規制部及び第２の規制部の剛性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２２】
請求項１の発明によれば、車両用シートにおいて衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱部と、その脆弱部の変形量を規制する規制部を備えているため、シートの変形量が所定値以上に大きくなることがないように規制することができる。また、シートの変形量を制御することにより、乗員の着座姿勢に与える影響を軽減することができる。
請求項２の発明によれば、規制部の対向部同士の幅が、脆弱部の幅よりも小さく形成されているため、脆弱部が完全に変形（屈曲）するよりも先に規制部によって脆弱部の変形が押し止められるため、正確に脆弱部の変形量を制御することができる。
請求項３の発明によれば、側方構成部材の変形位置を制御することが容易となる。
請求項４の発明によれば、衝撃荷重が加わった際、上部フレームの変形量が大きくなりすぎることがないように規制されるため、乗員の着座姿勢に与える影響が軽減される。
請求項５の発明によれば、確実に脆弱部の変形量を規制することができる。
請求項６の発明によれば、脆弱部が屈曲した場合、規制部同士が接触しやすくなり、一定の位置で脆弱部の変形を押し止めるようにすることができる。
請求項７の発明によれば、複雑な入力荷重に起因してシートバックフレームがねじれるように後方へ傾倒した場合であっても、シートバックフレームの変形量を確実に制御することができる。
請求項８の発明によれば、両対向面間の距離を高い精度で設定することができるとともに、締結（接合）箇所を削減可能であるため、製造工程にかかるコストを削減することができる。
請求項９の発明によれば、車両用シートの設計に合わせて両規制部を任意で取り外すことができるとともに、第１の規制部及び第２の規制部の剛性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用シートの概略斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るシートフレームの前面側の概略斜視図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るシートフレームの後面側の概略斜視図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るシートフレームの背面図である。
【図５】本発明の一実施形態に係る上部フレームの概略斜視図である。
【図６】図５のＡ−Ａ線による断面図である。
【図７】本発明の一実施形態に係る上部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。
【図８】本発明の他の実施形態に係る上部フレームの説明図である。
【図９】本発明の他の実施形態に係る上部フレームの説明図である。
【図１０】本発明の他の実施形態に係る上部フレームの説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることはもちろんである。また、本明細書において、乗物とは、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物、地上以外を移動する航空機や船舶など、シートを装着できる移動用のものをいうものとする。また通常の着座荷重とは、着座するときに生じる着座衝撃、乗物の急発進によって生じる加速時の荷重などを含むものである。また、後面衝突時の衝撃エネルギーとは、後面衝突時に生じる大きな荷重によるエネルギーであって、後方側からの乗物による大きな追突、後退走行時における大きな衝突等に伴うものであり、通常の着座時に生じる荷重と同様な荷重領域の荷重によるエネルギーは含まないものである。
また、左右方向とは、車両前方を向いた状態での左右方向を意味し、後述するシートバックフレーム１の幅方向と一致する方向である。また、前後方向とは、乗員が着座した状態での前後方向を意味する物である。
【００２５】
図１乃至図７は本発明の実施形態に係るもので、図１は車両用シートの概略斜視図、図２はシートフレームの概略斜視図、図３はシートフレームの後面側の概略斜視図、図４はシートフレームの背面図、図５は上部フレームの概略斜視図、図６は図５のＡ−Ａ線による断面図、図７は上部フレームの後面衝突後の状態を示す説明図である。また、図８乃至図１０は本発明の他の実施形態に係るもので、上部フレームの説明図である。
【００２６】
＜＜車両用シートＳの基礎構成＞＞
図１乃至図７を参照して、実施形態に係る車両用シートＳについて説明する。
車両用シートＳは、図１で示すように、シートバックＳ１（背部）、着座部Ｓ２、ヘッドレストＳ３より構成されており、シートバックＳ１（背部）及び着座部Ｓ２はシートフレームＦにクッションパッド１ａ，２ａを載置して、表皮材１ｂ，２ｂで被覆されている。なお、ヘッドレストＳ３は、頭部の芯材（不図示）にクッションパッド材３ａを配して、表皮材３ｂで被覆して形成される。また符号１９は、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラーである。
【００２７】
車両用シートＳのシートフレームＦは、図２で示すように、シートバックＳ１を構成するシートバックフレーム１、着座部Ｓ２を構成する着座フレーム２から構成されている。
着座フレーム２は、上述のようにクッションパッド２ａを載置して、クッションパッド２ａの上から表皮材２ｂによって覆われており、乗員を下部から支持する構成となっている。着座フレーム２は脚部（不図示）で支持されており、この脚部には、図示しないインナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後に位置調整可能なスライド式に組み立てられている。
また着座フレーム２の後端部は、リクライニング機構１１を介してシートバックフレーム１と連結されている。
【００２８】
リクライニング機構１１は、少なくともリクライニング機構１１の回動軸に沿ったリクライニングシャフト１１ａを備えており、リクライニングシャフト１１ａは、シートバックフレーム１（より詳細には、一対のサイドフレーム１５）の下方に延設された一対のサイドフレーム１５に設けられたサイドフレーム側シャフト貫通孔１７ｃと着座フレーム２の後端部に形成されたシャフト挿通孔１１ｃの連通孔からシートフレームＦの側部に突出するように嵌通して配設されている。
【００２９】
シートバックＳ１は、シートバックフレーム１に、上述のようにクッションパッド１ａを載置して、クッションパッド１ａの上から表皮材１ｂにより覆われており、乗員の背中を後方から支持するものである。本実施の形態において、シートバックフレーム１は、図２で示すように、略矩形状の枠体となっており、サイドフレーム１５と上部フレーム１６と、下部フレーム架設部１８とを備えている。
なお、このサイドフレーム１５及び上部フレーム１６が、請求項記載の側方構成部材に相当する。
なお、サイドフレーム１５の下端側と下部フレーム架橋部１８とは一体として構成されていてもよい。
【００３０】
２本（一対）のサイドフレーム１５は、シートバック幅を構成するため、左右方向に離間して配設され、上下方向に延在するように配設されている。そして、一対のサイドフレーム１５の上端部側を連結する上部フレーム１６が、サイドフレーム１５から上方に延出している。
【００３１】
本実施形態に係る上部フレーム１６は、一方のサイドフレーム１５から上方に延設された後、屈曲し、他方のサイドフレーム１５まで延設された略Ｕ字形状の部材であり、本実施形態においては、鋼製のパイプを屈曲されたものが使用されている。
なお、この上部フレーム１６を構成する鋼製のパイプは、閉断面形状であればよく、例えば、断面形状が円形、矩形等のパイプが使用される。
本実施形態では、断面形状が円形のパイプを使用する。
【００３２】
換言すれば、上部フレーム１６は、この上部フレーム１６のサイドフレーム１５から延出するように左右方向に離隔して配設される部分（以下、「上部フレーム立上部１６Ａ」と記す）と、この左右方向に配置される上部フレーム立上部１６Ａ，１６Ａの上端側（着座フレーム２が配設される側と逆側）を架橋するように屈曲して延設されるピラー取付部１６Ｂにより略Ｕ字形状に構成されている。
そして、上部フレーム１６の上部フレーム立上部１６Ａは、サイドフレーム１５の側板１５ａに対して上下方向に沿って一端部側（下端側：ピラー取付部１６Ｂが延設される側と逆側）が重なるように配設され、この重なり部分においてサイドフレーム１５に固着接合される。なお、本実施形態では上部フレーム１６は断面円形の管状部材によって形成されているが、断面が矩形の管状部材としても良い。
【００３３】
更に、左右方向に配置される上部フレーム立上部１６Ａには、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部１６ａと、この脆弱部１６ａの一部を挟み込む位置に配設されて、脆弱部１６ａの変形量を規制する規制部４０と、が備えられている。
なお、この脆弱部１６ａとは、穴部、凹部等により形成されたものである。
本実施形態において、脆弱部１６ａ，１６ａは、水平面を基準に同じ高さとなる位置に形成されている。
つまり、本実施形態においては、一方のサイドフレーム１５とリクライニングシャフト１１ａとの連結部（サイドフレーム側シャフト貫通孔１７ｃの位置）と一方のサイドフレーム１５から立上がる上部フレーム立上部１６Ａに形成された脆弱部１６ａの位置との距離が、他方のサイドフレーム１５とリクライニングシャフト１１ａとの連結部（サイドフレーム側シャフト貫通孔１７ｃの位置）と他方のサイドフレーム１５から立上がる上部フレーム立上部１６Ａに形成された脆弱部１６ａの位置との距離と、同じになるように構成されている。
換言すると、本実施形態においては、脆弱部１６ａ，１６ａは、図４に示すように、シートバックフレーム１の上下方向に延びる中心線Ｎに対して対照となる位置に各々形成されている。
このように構成することによって、衝撃荷重が加わった際の上部フレーム立上部１６Ａ，１６Ａの変形位置制御が容易になる。
この周辺の構造に関しては、後に詳述する。
【００３４】
また、上部フレーム１６の上方には、ヘッドレストＳ３が配設されている。ヘッドレストＳ３は、前述のように芯材（不図示）の外周部にクッションパッド材３ａを設け、クッションパッド材３ａの外周に表皮材３ｂを被覆して構成している。上部フレーム１６には、ピラー支持部１９ａが配設されている。このピラー支持部１９ａには、ヘッドレストＳ３を支持するヘッドレストピラー１９（図１参照）がガイドロック（不図示）を介して取り付けられて、ヘッドレストＳ３が取り付けられるようになっている。なお、本実施形態ではシートバックＳ１とヘッドレストＳ３が別体となって形成されている例を示したが、シートバックＳ１とヘッドレストＳ３が一体となって形成されたバケットタイプとしても良い。
【００３５】
シートバックフレーム１の一部を構成するサイドフレーム１５は、図２で示すように、シートバックフレーム１の側面を構成する延伸部材であり、平板状の側板１５ａと、この側板１５ａの前端部（乗物前方側に位置する端部）からＵ字型に内側へ屈曲し、折り返した前縁部１５ｂと、後端部からＬ字型に内側へ屈曲した後縁部１５ｃとを有している。
【００３６】
本実施形態の前縁部１５ｂには、後縁部１５ｃ側へ張り出した突起部１５ｄが形成されており、この突起部１５ｄには、付勢手段としての引張りコイルばね３５を係止するための係止部としての係止孔が形成されている。
そして、本実施形態のサイドフレーム１５には、後述の移動部材３０が係止されている。なお、移動部材３０の構成、作用は後述する。
【００３７】
サイドフレーム１５下方（側板１５ａ下方）は、下部フレーム架設部１８によって架橋されている。下部フレーム架設部１８（メンバーセンター）は、左右方向に離間して配設された一対のサイドフレーム１５の下方（側板１５ａ下方）を架橋連結するように形成されている。
なお、本実施形態のシートバックフレーム１は、サイドフレーム１５（側板１５ａ下方）と下部フレーム架設部１８がそれぞれ別部材として形成された例を示すが、一体に形成された構成としても良い。
【００３８】
また、サイドフレーム１５（側板１５ａ下方）の下方には、リクライニングシャフト１１ａが挿通されるサイドフレーム側シャフト貫通孔１７ｃが形成されており、この下方には着座フレーム２がリクライニング機構１１を介して配設されている。
なお、本実施形態においては、サイドフレーム１５の側板１５ａを一枚の板で構成した。
つまり、他の構成であるように、シートバックフレームの側方をサイドフレームと、サイドフレーム下端部に連結された下部フレーム基礎部とに分けた構成とせず、これらを一体とした構成とした。
このように一体として形成されていることによって、部品点数を削減することができ、コストを低減することができる。
【００３９】
＜＜受圧部材２０の構成＞＞
シートバックフレーム１内（両側のサイドフレーム１５の間）でシートバックフレーム１の内側領域には、クッションパッド１ａを後方から支える受圧部材としての受圧部材２０が配設されている。
【００４０】
本実施形態の受圧部材２０は、樹脂を板状の略矩形状に形成した部材であり、クッションパッド１ａと接する側の表面には滑らかな凹凸が形成されている。受圧部材２０の裏側の上部側と下部側には、図２で示されるように、上方連結部材としてのワイヤ２１及び下方連結部材としてのワイヤ２２を係止するための爪部が形成されている。
【００４１】
本実施形態の受圧部材２０は、連結部材に支持されている。すなわち、連結部材としての２本のワイヤ２１，２２が両側のサイドフレーム１５間に架設され、受圧部材２０の裏側の上部側と下部側で、所定位置に形成された爪部によって受圧部材２０と係合し、受圧部材２０をクッションパッド１ａの背面で、支持している。ワイヤ２１，２２は、ばね性を有するスチール線材から形成され、連結部である凹凸部が形成されている。
【００４２】
特に本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上方に位置するワイヤ２１は、下方に位置するワイヤ２２よりも細いワイヤで構成されている。これにより、受圧部材２０は下方と比較して上方が後方へより移動しやすくなっている。
【００４３】
また、ワイヤ２２は太い線材で構成されるため、剛性が高く、通常の着座時は変形しにくい。したがって、通常の着座時、細い線材からなるワイヤ２１によって支持される受圧部材２０の上方は後方へ移動しやすく、太い線材からなるワイヤ２２によって支持される受圧部材２０の下方は大きく後方へ移動しない。その結果、通常の着座時においては受圧部材２０の上方は適度に後方へ沈み込み、下方は乗員の身体を支持するため、着座感が損なわれることがない。
【００４４】
さらに、ワイヤ２１，２２は凹凸部が形成されていることによって、所定以上の荷重（後述する衝撃低減部材の可動又は回動の荷重より大きな荷重）によって大きく変形し、受圧部材２０が、より多くの移動量をもって後方へ動くように構成されている。
【００４５】
図２で示すように、本実施形態の受圧部材２０に係止された２本のワイヤ２１，２２のうち、上部側に係止されたワイヤ２１の両端部は、両側のサイドフレーム１５に設けられた軸支部２１ａに掛着されている。一方、下部側に係止されたワイヤ２２の両端部は、左右のサイドフレーム１５に装着された移動部材３０に掛着されている。
【００４６】
ワイヤ２１よりも太い線材で構成されたワイヤ２２は、上述のように変形しにくく、通常の着座時、受圧部材２０の下方部分は後方へ移動しにくい。したがって、後面衝突時には十分な沈み込み量を確保するため、ワイヤ２２の端部に移動部材３０が取り付けられる。
【００４７】
＜＜移動部材３０の構成＞＞
衝撃低減部材としての移動部材３０は、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときに、連結部材（ワイヤ２２）を介して伝わる衝撃荷重により乗物後方に移動すると共に受圧部材２０を後方へ移動させ、乗員を後方へ移動するものである。なお、「移動」とは、水平移動、回動等の動きを指す。本実施形態では、軸部３２を回動軸として回動する移動部材３０について説明する。この移動部材３０の乗物後方への移動により受圧部材２０を乗物後方へ大きく移動させることができ、その結果、乗員を後方へ移動させるため、乗員にかかる荷重を効率的に低減することができる。
【００４８】
本実施形態の移動部材３０は、図２で示すように、両側のサイドフレーム１５の側板１５ａの内側に、回動軸としての軸部３２を介して回動自在に軸支され、下方位置のワイヤ２２を係止すると共に、ワイヤ２２を付勢する付勢手段としてのばね（引張りコイルばね３５）と連結されるものである。つまり、移動部材３０は、付勢手段３５と連結しており、連結部材としてのワイヤ２２を介して受圧部材２０をシートバックフレーム１の前方側に付勢するように構成されている。
そして、本実施形態の移動部材３０は、回動可能な軸部３２によって、サイドフレーム１５の内側、より詳細には側板１５ａの一部がシート内側に膨出して形成された凸部１５ｅに軸支されている。
【００４９】
上述した移動部材３０は、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、両側にそれぞれ配設された移動部材３０に、ワイヤ２２の両端部が掛着されており、各々の移動部材３０が個別に作動するように構成されている。
本実施形態では、移動部材３０が、両側のサイドフレーム１５に取り付けられており、これら両側に取り付けられた移動部材３０は、互いに独立して移動（回動）するように構成されている。このため、荷重が左右方向に偏って生じた場合において、荷重に合わせて両側のサイドフレーム１５に取り付けられた移動部材３０が、各々独立して移動（回動）することになり、衝撃荷重の大きさに応じて、乗員の身体を後方へ沈み込ませることができる。
【００５０】
（受圧部材２０と移動部材３０の作用効果）
以下、受圧部材２０と移動部材３０の構成及び作用を説明する。
乗員が着座した通常の着座時において、シートバックＳ１内のクッションパッド１ａ、受圧部材２０、ワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方移動（回動）させる張力が生じる。一方、引張りコイルばね３５は、移動部材３０をシートバックフレーム１の前方側へ移動（回動）させるように付勢している。ここで、移動部材３０に連結されている引張りコイルばね３５は、通常の着座時において生じる荷重領域では撓まない荷重特性を有しているため、移動部材３０は常に初期位置に制止されている。つまり、移動部材３０を移動（回動）させる力に抗して初期状態に復帰させる力が、通常の着座時に最も大きくなるように構成されている。
【００５１】
そして、移動部材３０に備えられた移動阻止部３９は、移動部材３０の移動（回動）後にサイドフレーム１５の後縁部１５ｃと当接して移動（回動）を阻止する当接部である。
移動部材３０の移動阻止部３９は移動部材３０を外周方向に延出させて一体に形成されており、その当接面が移動（回動）後においてサイドフレーム１５（より詳細には、後縁部１５ｃ）と当接するので、後面衝突等により所定以上の衝撃荷重が受圧部材２０に加わったときであっても、移動部材３０の移動（回動）を安定して停止させることができる。
この移動阻止部３９は、付勢手段（引張りコイルばね３５）や連結部材（ワイヤ２２）と干渉しない位置に形成される。
【００５２】
なお、本実施形態においては、移動部材３０の移動阻止部３９がサイドフレーム１５に直接当接して移動（回動）を阻止するように構成されているが、移動阻止部３９とサイドフレーム１５との間に、当接時に発生する異音を消すために、移動部材３０の移動（回動）停止の安定を阻害しない程度の厚さを有するラバーなどの消音部材を取り付けることもでき、このように構成すると、安定した移動（回動）阻止ができるとともに、消音効果が期待できる。
【００５３】
常時において移動部材３０は、サイドフレーム１５（より詳細には、凸部１５ｅの一部を切り欠いた部分）に当接し、引張りコイルばね３５による上方向に加わる力を押し止め、移動部材３０が前方に移動（回動）しすぎることがないように移動（回動）範囲を制限している。
【００５４】
そして、後面衝突時においては、慣性で乗員が後方に移動しようとすると、この荷重が受圧部材２０と、受圧部材２０に係止されたワイヤ２２を介して、移動部材３０を後方に移動（回動）させる方向に張力がかかる。このときの張力は、移動部材３０を初期位置に留めている引張りコイルばね３５を伸長させ、移動部材３０を後方に移動（回動）させるのに十分な荷重となる。
【００５５】
移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値は、通常の着座荷重よりも大きな値に設定されている。
ここで、移動部材３０が移動（回動）を始める力の閾値について、通常着座している状態（ここでは、着座衝撃や乗物の急発進によって生じる小さな衝撃は除いている）でシートバックＳ１にかかる荷重は１５０Ｎ程度であるので、閾値は１５０Ｎより大きい値が好ましい。
【００５６】
また、通常の着座時に生じる着座衝撃や、乗物の急発進等によって生じる加速時の荷重を考慮して、２５０Ｎより大きな値に設定することが好ましく、このようにすると、後面衝突以外では移動部材３０が作動せず、安定した状態を維持することができる。
【００５７】
上述のように、移動部材３０を後方に移動（回動）させることで、移動部材３０に掛着されているワイヤ２２が後方に移動し、それと共にワイヤ２２に係止されている受圧部材２０と、受圧部材２０に支持されているクッションパッド１ａが後方に移動し、乗員をシートバックＳ１内に沈み込ませることができる。
【００５８】
移動部材３０は、ワイヤ２２を介して生じる張力に対し、上述したような移動（回動）特性を有しているために、後面衝突が生じた場合は確実に、且つ効率よく乗員をシートバックＳ１のクッションパッド１ａに沈み込ませることができる。
このとき、乗員の背部がシートバックＳ１に沈み込むことで後方に移動しているが、ヘッドレストＳ３の位置はシートバックＳ１に対して相対的に変わらないため、ヘッドレストＳ３と乗員の頭部の隙間が縮まり、ヘッドレストＳ３で頭部を支持することができるため、頸部へ加わる衝撃を効果的に軽減することができる。
【００５９】
上記実施形態では、移動部材３０を左右両側のサイドフレーム１５に設けた例を示しているが、一方のサイドフレーム１５のみに設ける構成としてもよい。この場合には、移動部材３０が設けられていない側のサイドフレーム１５には、ワイヤ２１，２２を直接係止するように構成することができる。
【００６０】
（脆弱部１６ａと規制部４０について）
本発明の車両用シートＳには、衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部（以下で説明する脆弱部１６ａ）と、この脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて、脆弱部の変形量を規制する規制部（以下で説明する規制部４０）と、が備えられている。以下では、特に上部フレーム１６の左右方向に配置される上部フレーム立上部１６Ａ，１６Ａに脆弱部１６ａ，１６ａ及び規制部４０，４０が各々形成された構成を説明する。なお、本明細書中において、「脆弱部」とは、後面衝突時等の所定以上の大きさの衝撃荷重が加わった際に変形する脆弱性を備えた部分を示すものであり、穴部、凹部等により形成されたものである。
【００６１】
次いで、上部フレーム１６の左右方向に配置される上部フレーム立上部１６Ａ，１６Ａに各々形成される脆弱部１６ａ，１６ａ、及び各々配設される規制部４０，４０について説明する。
なお、図４に示すように、本実施形態においては、脆弱部１６ａ，１６ａは、上部フレーム立上部１６Ａ，１６Ａに各々形成されるが、左右同様の構成であるため、一方のみを例にとって説明する。
また、本実施形態においては、脆弱部１６ａ，１６ａは、水平面を基準に同じ高さとなる位置に形成されている。
つまり、本実施形態においては、一方のサイドフレーム１５とリクライニングシャフト１１ａとの連結部（サイドフレーム側シャフト貫通孔１７ｃの位置）と一方のサイドフレーム１５から立上がる上部フレーム立上部１６Ａに形成された脆弱部１６ａの位置との距離が、他方のサイドフレーム１５とリクライニングシャフト１１ａとの連結部（サイドフレーム側シャフト貫通孔１７ｃの位置）と他方のサイドフレーム１５から立上がる上部フレーム立上部１６Ａに形成された脆弱部１６ａの位置との距離と、同じになるように構成されている。
換言すると、本実施系形態においては、脆弱部１６ａ，１６ａは、シートバックフレーム１の上下方向に延びる中心線Ｎに対して対照となる位置に各々形成されている（図４参照）。
このように構成すると、衝撃荷重が加わった際の上部フレーム立上部１６Ａ，１６Ａの変形位置制御が容易になるという効果があり、好適に車両シートに適用することができる。
ただし、これに限られることはなく、上部フレーム立上部１６Ａ，１６Ａに形成されていれば、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、どのような位置に形成することも可能である。
【００６２】
上記の通り、脆弱部１６ａは、上部フレーム立上部１６Ａに形成されているが、この形成位置は、上部フレーム１６をサイドフレーム１５に取り付けた際、車両後方となる側となる位置である。
また、脆弱部１６ａは、上部フレーム立上部１６Ａのうち、サイドフレーム１５の上端部から上方へ露出している位置に形成される。
この脆弱部１６ａは、断面略半円弧状で、前方へ凹んだ凹部により形成されており、一対のサイドフレーム１５の内側に向かって延在するように形成されている。換言すると、脆弱部１６ａは、左右方向、すなわちシート幅方向に沿って、サイドフレーム１５の内側に向かって凹むように形成された凹部（シート幅方向に沿って形成された溝）である。
【００６３】
この脆弱部１６ａは、上部フレーム１６を構成する鋼製パイプの当該部分を潰すことにより形成されていてもよいし、上部フレーム１６を構成する鋼製パイプ自体にプレス加工等を行うことにより上記のような構造を成形してもよい。
また、本実施形態においては、脆弱部１６ａをシート幅方向に沿って、サイドフレーム１５の内側に向かって凹むように形成された凹部（シート幅方向に沿って形成された溝）として構成したが、これに限られることはなく、例えば、シート幅方向に沿って、サイドフレーム１５の内側に向かって延びる長孔（シート幅方向に沿って形成された長孔）として形成されていてもよい。
【００６４】
この脆弱部１６ａは、後面衝突等、シートバックフレーム１に対して所定の衝撃荷重（通常の着座時以上の大きな衝撃荷重）が加わった際に、撓むことができ、上下方向に潰れるように変形する（図７参照）。その結果、後傾荷重を安定して効率よく吸収することができる。また、脆弱部１６ａはシート幅方向に沿って延設されているため、左右方向の荷重が加わった場合であっても、その稜線部分で荷重を受け止めることが可能であり、シート幅方向の荷重に対する剛性を向上させることができる。
【００６５】
後面衝突時等、乗員が急激に後方へ移動する際、その衝撃荷重を受けることにより、脆弱部１６ａが上下方向に押しつぶされる。このように、脆弱部１６ａが押しつぶされると、上部フレーム立上部１６Ａは、その上方部（具体的には、脆弱部１６ａが形成されている箇所よりも上方部）が車両後方へ折曲するように変形し、この変形に伴い、上部フレーム１６が後傾する。なお、通常の着座荷重に耐えられる強度を備えていれば、脆弱部１６ａを変形しやすくするため、脆弱部１６ａを構成する部分のパイプ厚みのみを薄く形成しても良い。
【００６６】
なお、本発明において、脆弱部１６ａは、サイドフレーム１５よりも上方に形成されている。このような構成とすることにより、上部フレーム１６の下方がサイドフレーム１５上方によって固定されるため、脆弱部１６ａよりも上方部分を後傾させやすくなる。
さらに、脆弱部１６ａが上部フレーム１６に形成されているため、衝撃荷重が加わった際、脆弱部１６ａの変形が着座フレーム２やサイドフレーム１５により妨げられることがなく、効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００６７】
上記のように脆弱部１６ａが設けられた上部フレーム立上部１６Ａの後面には、さらに、脆弱部１６ａを介して対向する規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が備えられている。規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）は脆弱部１６ａを挟むように対向して上部フレーム立上部１６Ａ上に溶接等の手段を用いて取り付けられており、脆弱部１６ａの上下においてそれぞれ設けられる。
【００６８】
後面衝突時等の衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際、脆弱部１６ａが上下方向に潰れるようにして上部フレーム立上部１６Ａの上方（具体的には、脆弱部１６ａが形成されている箇所よりも上方部）が後方へ屈曲するが、規制部４０は、図７に示すように、脆弱部１６ａの潰れる量（すなわち、上部フレーム立上部１６Ａの後傾角度）が一定値以上に大きくならないように規制するために備えられる。
【００６９】
すなわち、脆弱部１６ａを介して対向して備えられる一対の規制部４０は、上部フレーム立上部１６Ａに設けられた脆弱部１６ａの屈曲が大きくなると、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触し、下方に備えられた第２の規制部４２が上方に備えられた第１の規制部４１を押し止めるように配設される。
【００７０】
規制部４０は、脆弱部１６ａを挟む位置において対向して配設される規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ有する第１の規制部４１及び第２の規制部４２を備えている。つまり、第１の規制部４１、第２の規制部４２には、それぞれ対向して配設される規制部４０（第１の規制部４１または第２の規制部４２）に当接し、脆弱部１６ａが屈曲する際、一定量以上屈曲しないように規制する規制面４１ａ，４２ａがそれぞれ備えられている。したがって、例えば、図６に示すように、第１の規制部４１、第２の規制部４２は、断面が略台形状の部材とするとよい。規制面４１ａ，４２ａは、その面積が大きいほど、脆弱部１６ａの屈曲時、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなるため、シートバックフレーム１の変形量（後傾量）を規制することができる。
【００７１】
このように、上下方向に対向して配設される第１の規制部４１、第２の規制部４２からなる規制部４０は、脆弱部１６ａを挟み込む位置に形成される二つの対向部としての規制面４１ａ，４２ａをそれぞれ備えている。そして、これら二つの規制面４１ａ，４２ａ間の距離は、脆弱部１６ａの高さ方向の幅（すなわち、第１の規制部４１、第２の規制部４２によって挟まれる方向の幅）よりも小さく形成されている。
【００７２】
具体的には、上方に備えられる第１の規制部４１の下端部（すなわち、規制面４１ａ）は、脆弱部１６ａの上端部よりも下方に配設される。一方、下方に備えられる規制部４０の上端部（すなわち、規制面４２ａ）は、脆弱部１６ａの下端部よりも上方または略同じ高さに配設される。なお、図６において、下方に備えられる規制部４０の規制面４２ａは、脆弱部１６ａの下端部と略同じ高さに配設された状態を図示している。
【００７３】
すなわち、対向する一対の規制部４０（第１の規制部４１、第２の規制部４２）間の距離は、脆弱部１６ａの一対の規制部４０が並設される方向の幅よりも小さく形成されている。さらに換言すると、図６において、対向する規制面４１ａ，４２ａ間の距離αと、脆弱部１６ａの上下方向の幅βは、α＜βとなるように形成されている。
【００７４】
このような構成とすることにより、脆弱部１６ａが上下方向に屈曲した場合、図７のように、脆弱部１６ａの上下方向に配設された規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなり、一定の位置で脆弱部１６ａの変形を押し止めるようにすることができる。
【００７５】
本実施形態においては、第１の規制部４１、第２の規制部４２のいずれにおいても平面状の規制面４１ａ，４２ａが形成された例を図示しているが、少なくとも一方において、規制面４１ａ（または規制面４２ａ）が平面状に形成されているとよい。
すなわち、第１の規制部４１及び第２の規制部４２のうち少なくとも一方に備えられた規制面４１ａ（または規制面４２ａ）は、平面状に形成されている。
【００７６】
このように、第１の規制部４１または第２の規制部４２のうち、少なくとも一方の規制面４１ａ（または規制面４２ａ）を平面状とすることにより、脆弱部１６ａが屈曲した際、規制部４０同士（第１の規制部４１、第２の規制部４２）が接触しやすくなる。その結果、脆弱部１６ａの屈曲量が制限され、上部フレーム１６の変形量が規定値よりも大きくなることがない。
【００７７】
図７に示すように、平面状に形成された規制面４１ａ，４２ａを備えた規制部４０は、衝撃荷重が加わることにより脆弱部１６ａが変形し、第１の規制部４１が第２の規制部４２に当接する際、第１の規制部４１が平面状に形成された規制面４２ａに当接するように形成されている。すなわち、脆弱部１６ａの変形時、第１の規制部４１が当接する第２の規制部４２の規制面４２ａは、少なくとも第１の規制部４１の後方側（すなわち、脆弱部１６ａが形成された側とは反対側）の縁端よりもさらに後方（脆弱部１６ａとは反対側）まで延設されている。このような構成とすることにより、第１の規制部４１が平面状に形成された規制面４２ａに対して強固に当接するため、第１の規制部４１が第２の規制部４２に対して滑ってずれてしまうことが抑制され、より安定して脆弱部１６ａの変形を押し止めることができる。
【００７８】
上記構成とするためには、例えば、衝撃エネルギーが加わる前の状態（通常状態）において、第２の規制部４２の規制面４２ａの後方側縁端部を、第１の規制部４１の規制面４１ａの後方側縁端部よりも後方（脆弱部１６ａとは反対側）となるように形成されているとよい。
【００７９】
なお、図６及び図７に示すように、規制部４０は中空に形成された構成とすると、車両用シートＳを軽量化することができるため好ましいが、規制部４０の強度を十分に確保するため、中実であっても良い。また、軽量化のため、各規制面４１ａ，４２ａには、図４等に示すように、孔が設けられていてもよい。
【００８０】
（上部フレーム１６の作用効果）
後面衝突時の衝撃荷重が加わった際に上部フレーム１６が変形する様子について、図６、図７を参照して、以下説明する。
図６は、通常時であり、図７は後面衝突時の衝撃荷重が上部フレーム１６にかかった場合の変形の様子である。後面衝突時、シートバックフレーム１に対して、主として後傾する方向の荷重が加わる。
【００８１】
そして、図７に示すように、上部フレーム１６を構成する上部フレーム立上部１６Ａに荷重が伝達されると、上部フレーム立上部１６Ａに形成された脆弱部１６ａが上下方向に押しつぶされるように変形し、その結果、上部フレーム立上部１６Ａの上方部（具体的には、脆弱部１６ａの形成位置よりも上方部）が後傾し、シートバックフレーム１が変形する。
【００８２】
そして、上記のように脆弱部１６ａが屈曲する際、上部フレーム立上部１６Ａに備えられた規制部４０により、脆弱部１６ａの屈曲量が大きくなりすぎることがないように規制される。つまり、後面衝突時の衝撃荷重が加わった際、脆弱部１６ａが上下方向に押しつぶされるように屈曲して上部フレーム立上部１６Ａ（さらには、シートバックフレーム１）が後傾するが、脆弱部１６ａが一定の範囲まで屈曲すると、一対の規制部４０同士が互いに接触し、脆弱部１６ａの屈曲量を規制する。したがって、規制部４０を備えることにより、シートバックフレーム１の後傾量が大きくなりすぎることなく、後傾量を適当な大きさに設定することができる。
【００８３】
さらに、移動部材３０に連結された受圧部材２０を備えることにより、車両用シートＳは、後面衝突時等において、乗員を十分にシートバックＳ１に沈み込ませることができる。
従って、受圧部材２０をサイドフレーム１５、上部フレーム１６に対して乗員の身体を相対的に沈み込ませ、後面衝突等による衝撃エネルギーを効率よくシートバック１へ伝達し、吸収させることが可能である。
その結果、上部フレーム立上部１６Ａに形成された脆弱部１６ａを変形させ、さらに効率よく衝撃エネルギーを吸収することができる。
【００８４】
＜＜他の実施形態＞＞
上記規制部４０は、上部フレーム立上部１６Ａに固着接合されて取着された例を示したが、規制部の他の実施形態として、規制部１４０を上部フレーム立上部１６Ａと一体に成形した構成としてもよい。規制部１４０は、上部フレーム立上部１６Ａから後方へ突出するように形成されるとよい。
【００８５】
上部フレーム立上部１６Ａと一体に成形された規制部１４０は、上記の規制部４０と同様に、互いに対向する対向部、すなわち規制面１４１ａ，１４２ａをそれぞれ有する第１の規制部１４１，第２の規制部１４２によって構成されている。なお、規制部１４０の作用効果は上記規制部４０と同様であるので、その説明を省略する。
このように、規制部１４０を上部フレーム１６と一体に成形することにより、部品点数を削減することができるだけでなく、溶接等の作業を行う必要がないため、作業工程を短縮することができる。
【００８６】
さらに他の実施形態として、図８のように、規制部２４０は、第１の規制部２４１と、第２の規制部２４２とが一体に成形され、その後、上部フレーム立上部１６Ａに取着された構成としてもよい。規制部２４０において、第１の規制部２４１と、第２の規制部２４２とは上下方向に連続して形成されており、脆弱部１６ａの位置に、これと略同形状の凹部または穴等の開口部２４０ａが形成されている。したがって、規制部２４０において、この開口部２４０ａを形成することにより、衝撃荷重がシートバックフレーム１に加わった際、規制部２４０により、脆弱部１６ａの変形が阻害されることがない。
【００８７】
さらに、上下方向に並設される第１の規制部２４１及び第２の規制部２４２を一体で成形することにより、開口部２４０ａの寸法、すなわち規制面２４１ａ，２４２ａ間の距離を高い精度で設定することができる。また、規制部２４０を上部フレーム立上部１６Ａに取着する際、締結（接合）箇所を削減可能であるため、製造工程にかかるコストを削減することができる。
【００８８】
また、さらに他の実施形態として、図９に示す規制部３４０のように、第１の規制部３４１，第２の規制部３４２を別体に形成し、それぞれに締結手段を挿通する締結部３４１ｂ，３４２ｂを形成した構成としてもよい。締結部３４１ｂ，３４２ｂは、規制面３４１ａ，３４２ａが形成されていない部分から、シート内側及び上方に向かってそれぞれ延設されており、上部フレーム立上部１６Ａの表面形状（湾曲面）に沿うように平板状に形成されている。
【００８９】
そして、締結部３４１ｂ，３４２ｂには、締結手段を挿通可能なように、孔が形成されている。この孔を長孔とすることにより、第１の規制部３４１、第２の規制部３４２を取着する際、位置決めを容易にすることができる。
【００９０】
このように、第１の規制部３４１、第２の規制部３４２においてそれぞれ締結部３４１ｂ，３４２ｂを備えることにより、上部フレーム立上部１６Ａに取着する際、ボルト‐ナット等の締結手段を用いて規制部３４０を取着することができる。
【００９１】
このように、溶接等の手段を用いて規制部３４０を取着するのではなく、締結部３４１ｂ，３４２ｂを備え、締結手段によって上部フレーム立上部１６Ａに取着することにより、車両用シートＳの設計に合わせて規制部３４０を任意で取り外すことができる。また、締結部３４１ｂ，３４２ｂをそれぞれ第１の規制部３４１、第２の規制部３４２をそれぞれ形成することにより、第１の規制部３４１、第２の規制部３４２の剛性を向上させることができる。
【００９２】
さらに他の実施形態として、図１０に示す規制部４４０のように、第１の規制部４４１と、第２の規制部４４２に備えられる規制面４４１ａと、規制面４４２ａとの幅が異なるように形成されていてもよい。上記の各実施形態では、上下に設けられる第１の規制部及び第２の規制部の左右方向の幅が等しくなるように形成された構成を図示したが、本実施形態のように、一方（特に下方に配設される規制部）の規制面の左右方向の幅を大きく形成してもよい。
【００９３】
第１の規制部４４１の規制面４４１ａの左右方向の幅（図１０のａで示す長さ）は、第２の規制部４４２の規制面４４２ａの左右方向の幅（図１０のｂで示す長さ）と異なるように形成されている。このとき、下方に配設される第２の規制部４４２の規制面４４２ａの幅のほうが大きく形成されている。すなわち、ａ＜ｂである。
【００９４】
このように、規制部４４０を構成する第１の規制部４４１及び第２の規制部４４２のうち、一方を他方よりも幅広に形成することにより、衝撃荷重が加わった際、例えばシートバックフレーム１がねじれ変形した場合であっても、第１の規制部４４１及び第２の規制部４４２が当接しやすくなる。つまり、一方を幅広に形成しておくことにより、複雑な入力荷重に起因してシートバックフレーム１がねじれるように後方へ傾倒した場合であっても、第１の規制部４４１と第２の規制部４４２とが接触するため、シートバックフレーム１の変形量を制御することができる。
【００９５】
また、溶接作業等により、規制部４４０を上部フレーム立上部１６Ａに取着する際、一方を幅広な形状とすることにより、厳密に取り付け位置を規定しなくともよい。例えば、第１の規制部４４１に対して第２の規制部４４２の取着位置が左右方向に若干ずれた場合であっても、第２の規制部４４２が幅広に形成されているため、シートバックフレーム１の後傾時、第１の規制部４４１を第２の規制部４４２に対して当接させることができる。その結果、規制部４４０の取着作業時、厳密に正確な位置決めをする必要がないため、作業性が向上する。
【００９６】
このように、第１の規制部４４１と第２の規制部４４２とを異なる幅で形成することにより、複雑な入力荷重が加わってねじれ変形した場合等であっても、後傾量を制御しやすくなる。
【００９７】
なお、上記各実施形態では、具体例として、後面衝突時について説明したが、本発明の構成は後面衝突時に限定されるもではなく、例えば、側面衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための構成としても適用可能である。また、自動車のフロントシートのシートバックＳ１について説明したが、これに限らず、後部座席のシートバックについても、同様の構成を適用可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００９８】
Ｓ 車両用シート
Ｓ１ シートバック
Ｓ２ 着座部
Ｓ３ ヘッドレスト
Ｆ シートフレーム
１ シートバックフレーム
２ 着座フレーム
１ａ，２ａ，３ａ クッションパッド
１ｂ，２ｂ，３ｂ 表皮材
１１ リクライニング機構
１１ａ リクライニングシャフト
１１ｃ シャフト挿通孔
１５ サイドフレーム（側方構成部材）
１５ａ 側板
１５ｂ 前縁部
１５ｃ 後縁部
１５ｄ 突起部
１５ｅ 凸部
１６ 上部フレーム（側方構成部材）
１６Ａ 上部フレーム立上部
１６Ｂ ピラー取付部
１６ａ 脆弱部
１７ｃ サイドフレーム側シャフト貫通孔
１８ 下部フレーム架設部
１９ ヘッドレストピラー
１９ａ ピラー支持部
２０ 受圧部材
２１ ワイヤ
２１ａ 軸支部
２２ ワイヤ
３０ 移動部材
３２ 軸部
３５ 引張りコイルばね
３９ 移動阻止部
４０，１４０，２４０，３４０，４４０ 規制部
２４０ａ 開口部
４１，１４１，２４１，３４１，４４１ 第１の規制部
４１ａ，１４１ａ，２４１ａ，３４１ａ，４４１ａ 規制面（第１の対向部）
３４１ｂ 締結部
４２，１４２，２４２，３４２，４４２ 第２の規制部
４２ａ，１４２ａ，２４２ａ，３４２ａ，４４２ａ 規制面（第２の対向部）
３４２ｂ 締結部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
シートバックフレームを構成し、車幅方向に離隔して車両上方に延びる側方構成部材に、
衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部と、該脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて前記脆弱部の変形量を規制する規制部と、が備えられていることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
前記規制部は、前記脆弱部を挟み込む位置に形成される二つの対向部を備え、
該二つの対向部間の距離は、前記脆弱部の前記規制部によって挟まれる方向の幅よりも小さく形成されてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記側方構成部材は、車幅方向に離隔して車両上方に複数延びるとともに、前記側方構成部材の下端側はリクライニングシャフトにより架橋されており、
前記脆弱部は、複数の前記側方構成部材に各々備えられ、
一方の前記脆弱部が形成された部位と、一方の前記脆弱部が形成された側の前記側方構成部材の前記リクライニングシャフトとの連結部位と、の距離は、
他方の前記脆弱部が形成された部位と、他方の前記脆弱部が形成された側の前記側方構成部材の前記リクライニングシャフトとの連結部位と、の距離と、同じとなるように構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記側方構成部材は、下方に位置して着座フレームと連結されるサイドフレームと、該サイドフレームの上方から車両上方へ向けて延出する上部フレームとを有して構成されており、
前記脆弱部及び前記規制部は、前記上部フレームうち、前記サイドフレームの上方から車両上方へ向けて立ち上がっている位置に配設されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれか１項に記載の車両用シート。
【請求項５】
前記規制部は、前記脆弱部を上下方向に挟み込む位置に形成され、
前記脆弱部上方に配設される第１の規制部を構成する第１の対向部と、前記脆弱部の下方に配設される第２の規制部を構成する第２の対向部とは、前記脆弱部に対して相対向するように配設されており、
前記第１の対向部の少なくとも一部と前記第２の対向部の少なくとも一部とは、前記側方構成部材の変形量が所定量に達すると互いに当接し、前記側方構成部材の変形量を規制するよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれか１項に記載の車両用シート。
【請求項６】
前記脆弱部は、溝状に形成された凹部若しくは孔部として形成されており、前記第１の対向部と前記第２の対向部との距離は、前記凹部若しくは前記孔部の開口部であって前記第１の対向面と前記第２の対向面とで挟み込まれる位置に整合する位置の幅よりも小さくなるように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用シート。
【請求項７】
前記第１の対向面及び前記第２の対向面は、前記側方構成部材が変形した際に当該変形を誘引した作用力を他方へ伝達する一方側の車幅方向の距離が、前記側方構成部材が変形した際に当該変形を誘引した作用力を伝達される側の車幅方向の距離よりも小さくなるように構成されていることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車両用シート。
【請求項８】
前記第１の規制部及び前記第２の規制部は、前記第１の対向面及び前記第２の対向面が対向した状態で連結されて一体形成されていることを特徴とする請求項５乃至請求項７いずれか１項に記載の車両用シート。
【請求項９】
前記第１の規制部及び前記第２の規制部には、外側へ延出する締結部が少なくとも一つ形成されていることを特徴とする請求項５乃至請求項８いずれか１項に記載の車両用シート。
【請求項１】
シートバックフレームを構成し、車幅方向に離隔して車両上方に延びる側方構成部材に、
衝撃荷重が加わったときに変形する脆弱部と、該脆弱部の一部を挟み込む位置に配設されて前記脆弱部の変形量を規制する規制部と、が備えられていることを特徴とする車両用シート。
【請求項２】
前記規制部は、前記脆弱部を挟み込む位置に形成される二つの対向部を備え、
該二つの対向部間の距離は、前記脆弱部の前記規制部によって挟まれる方向の幅よりも小さく形成されてなることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート。
【請求項３】
前記側方構成部材は、車幅方向に離隔して車両上方に複数延びるとともに、前記側方構成部材の下端側はリクライニングシャフトにより架橋されており、
前記脆弱部は、複数の前記側方構成部材に各々備えられ、
一方の前記脆弱部が形成された部位と、一方の前記脆弱部が形成された側の前記側方構成部材の前記リクライニングシャフトとの連結部位と、の距離は、
他方の前記脆弱部が形成された部位と、他方の前記脆弱部が形成された側の前記側方構成部材の前記リクライニングシャフトとの連結部位と、の距離と、同じとなるように構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
【請求項４】
前記側方構成部材は、下方に位置して着座フレームと連結されるサイドフレームと、該サイドフレームの上方から車両上方へ向けて延出する上部フレームとを有して構成されており、
前記脆弱部及び前記規制部は、前記上部フレームうち、前記サイドフレームの上方から車両上方へ向けて立ち上がっている位置に配設されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれか１項に記載の車両用シート。
【請求項５】
前記規制部は、前記脆弱部を上下方向に挟み込む位置に形成され、
前記脆弱部上方に配設される第１の規制部を構成する第１の対向部と、前記脆弱部の下方に配設される第２の規制部を構成する第２の対向部とは、前記脆弱部に対して相対向するように配設されており、
前記第１の対向部の少なくとも一部と前記第２の対向部の少なくとも一部とは、前記側方構成部材の変形量が所定量に達すると互いに当接し、前記側方構成部材の変形量を規制するよう構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４いずれか１項に記載の車両用シート。
【請求項６】
前記脆弱部は、溝状に形成された凹部若しくは孔部として形成されており、前記第１の対向部と前記第２の対向部との距離は、前記凹部若しくは前記孔部の開口部であって前記第１の対向面と前記第２の対向面とで挟み込まれる位置に整合する位置の幅よりも小さくなるように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用シート。
【請求項７】
前記第１の対向面及び前記第２の対向面は、前記側方構成部材が変形した際に当該変形を誘引した作用力を他方へ伝達する一方側の車幅方向の距離が、前記側方構成部材が変形した際に当該変形を誘引した作用力を伝達される側の車幅方向の距離よりも小さくなるように構成されていることを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車両用シート。
【請求項８】
前記第１の規制部及び前記第２の規制部は、前記第１の対向面及び前記第２の対向面が対向した状態で連結されて一体形成されていることを特徴とする請求項５乃至請求項７いずれか１項に記載の車両用シート。
【請求項９】
前記第１の規制部及び前記第２の規制部には、外側へ延出する締結部が少なくとも一つ形成されていることを特徴とする請求項５乃至請求項８いずれか１項に記載の車両用シート。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１３−４９３８６（Ｐ２０１３−４９３８６Ａ）
【公開日】平成２５年３月１４日（２０１３．３．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１８９２９９（Ｐ２０１１−１８９２９９）
【出願日】平成２３年８月３１日（２０１１．８．３１）
【出願人】（０００２２００６６）テイ・エス テック株式会社 (625)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年３月１４日（２０１３．３．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年８月３１日（２０１１．８．３１）
【出願人】（０００２２００６６）テイ・エス テック株式会社 (625)
【Ｆターム（参考）】
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