車両用ブレーキ装置
【課題】機械式のブレーキアシスト機構を備えるブレーキブースタを備える車両用ブレーキ装置において、車両停止時の機械式のブレーキアシスト機構の磨耗を抑制すること。
【解決手段】車両用ブレーキ装置１は、機械式のブレーキアシスト機構を備えるブレーキブースタ８０を備える。機械式のブレーキアシスト機構は、スプリング６２によりエアバルブの開度を開く方向Ｙ２に付勢されたスライドバルブ６０に設けられるフック６４ａと、パワーピストン３０側に設けられ、係合時にフック６４ａの方向Ｙ２への移動を係止するフック係合部６４ａとを含み、フック６４ａとフック係合部６４ａとの係合は、入力ロッド４０とパワーピストン３０との間に相対変位が発生した際に外れるように構成される。車両用ブレーキ装置１は、更に、車両停止時に前記ブレーキアシスト機構の作動を抑制する抑制手段６，７，８，９を備える。
【解決手段】車両用ブレーキ装置１は、機械式のブレーキアシスト機構を備えるブレーキブースタ８０を備える。機械式のブレーキアシスト機構は、スプリング６２によりエアバルブの開度を開く方向Ｙ２に付勢されたスライドバルブ６０に設けられるフック６４ａと、パワーピストン３０側に設けられ、係合時にフック６４ａの方向Ｙ２への移動を係止するフック係合部６４ａとを含み、フック６４ａとフック係合部６４ａとの係合は、入力ロッド４０とパワーピストン３０との間に相対変位が発生した際に外れるように構成される。車両用ブレーキ装置１は、更に、車両停止時に前記ブレーキアシスト機構の作動を抑制する抑制手段６，７，８，９を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械式のブレーキアシスト機構を備えるブレーキブースタを備える車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、機械式のブレーキアシスト機構を備えるブレーキブースタを備える車両用ブレーキ装置は知られている（例えば、特許文献１参照）。このブレーキアシスト機構では、プランジャがパワーピストンに対して所定値より大きく前進すると、プランジャの押動斜面によって係止部材の受動斜面が径外方に押動されて、係止部材のフックがスライドバルブのフックから離脱し、これによりブレーキアシストが実現されている。
【特許文献１】特開２００５−１３８６１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、機械式のブレーキアシスト機構は、ブレーキペダルを速く踏んだ時（操作速度が大きいとき）にパワーピストンと入力ロッド（及びプランジャ）に相対変位が生じることを利用して作動しているが、かかる相対変位は、ブレーキペダルをゆっくり強く踏んだときにも生じる。一般的に、車両走行中はブレーキペダルを強く踏むと急ブレーキになるため、運転者が不必要なときにブレーキペダルを強く踏むことが無いが、車両停止時には、減速度が発生しないため、車両停止後に更に運転者がブレーキペダルをゆっくり強く踏むことがある。従って、上述の特許文献１に記載の発明では、車両停止時においても、運転者がブレーキペダルをゆっくり強く踏むことで、機械式のブレーキアシスト機構が作動してしまう虞がある。車両停止時に機械式のブレーキアシスト機構が作動しても、安全上全く支障は無いが、ブレーキアシスト機構が機械式の機構であるが故に、作動時に機構部の磨耗が伴うので、機械式のブレーキアシスト機構の耐久性にとって不利である。
【０００４】
そこで、本発明は、機械式のブレーキアシスト機構を備えるブレーキブースタを備える車両用ブレーキ装置において、車両停止時の機械式のブレーキアシスト機構の磨耗を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、第１の発明に係る車両用ブレーキ装置は、機械式のブレーキアシスト機構を備えるブレーキブースタと、
車両停止時に前記ブレーキアシスト機構の作動を抑制する抑制手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
第２の発明は、第１の発明に係る車両用ブレーキ装置において、
前記機械式のブレーキアシスト機構は、弾性部材によりエアバルブの開度を開く方向（以下、第１方向という）に付勢されたスライドバルブに設けられるフックと、パワーピストン側に設けられ、係合時に前記フックの前記第１方向への移動を係止するフック係合部とを含み、前記フックと前記フック係合部との係合は、入力ロッドとパワーピストンとの間に相対変位が発生した際に外れるように構成されており、
前記抑制手段は、車両停止時にブレーキ操作時の入力ロッドの動きに連動して、前記スライドバルブを、前記弾性部材による付勢力に対抗する方向（以下、第２方向という）に付勢する手段であることを特徴とする。
【０００７】
第３の発明は、第２の発明に係る車両用ブレーキ装置において、
前記抑制手段は、車両停止時に、前記フックが前記フック係合部に対して前記第２方向に離間する位置まで、前記スライドバルブを前記第２方向に移動させることを特徴とする。
【０００８】
第４の発明は、第１の発明に係る車両用ブレーキ装置において、
前記抑制手段は、車両停止時に、ブレーキペダルの踏み込み力に対して作用する減衰力を増加させる手段であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、機械式のブレーキアシスト機構を備えるブレーキブースタを備える車両用ブレーキ装置において、車両停止時の機械式のブレーキアシスト機構の磨耗を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【実施例１】
【００１１】
図１は、本発明の実施例１による車両用ブレーキ装置１の主要断面を示す図である。図２は、図１のＡ部の拡大図である。車両用ブレーキ装置１は、主に、ブレーキブースタ８０と、ブレーキアシスト作動抑制手段６と、ブレーキペダル５とを備える。
【００１２】
ブレーキブースタ８０は、負圧式倍力装置であり、主に、ハウジング１０と、可動隔壁２０と、パワーピストン３０と、ブレーキペダル５に連動して軸方向に沿って前後方向（図のＹ１，Ｙ２方向）に移動する入力ロッド４０と、出力部材５０と、スライドバルブ６０と、コントロールバルブ７０を備える。
【００１３】
可動隔壁２０は、金属製のプレート２１とゴム製のダイアフラム２２とからなる。ダイアフラム２２は、その外周縁に形成されたビード部にて、後方シェル１２の外周縁に設けられた折り返し部と前方シェル１１とにより気密的に挟持されている。また、ダイアフラム２２は、その内周縁に形成されたビード部にて、パワーピストン３０の前方フランジ部外周に設けられた溝に、プレート２１とともに気密的に固定されている。
【００１４】
ハウジング１０は、前方シェル１１と後方シェル１２を備えている。ハウジング１０の内部は、可動隔壁２０により定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２とに区画されている。定圧室Ｒ１には、負圧導入管１３を通して負圧源（例えば、吸気マニホールド）が常時連通されている。
【００１５】
パワーピストン３０は、可動隔壁２０に結合された中空状のピストンである。パワーピストン３０は、パワーピストン３０は、ハウジング１０の前方シェル１１との間に介装されたスプリング３１によって後方（図のＹ２方向）に付勢されている。パワーピストン３０には、コントロールバルブ７０の負圧弁部７０ｃが着座・離座可能な円弧状の負圧弁座３０ｋが設けられる。
【００１６】
入力ロッド４０は、パワーピストン３０の中空部３２内にて同パワーピストン３０に対し前後進可能に設置される。入力ロッド４０の先端部（図のＹ１方向の先端）は、エアバルブを構成するプランジャ４１に連結される。プランジャ４１は、その先端にてリアクションゴムディスク８２に係合可能であり、その後端にはコントロールバルブ７０の大気弁部７０ｂが着座可能な環状の大気弁座４１ａが形成されている。
【００１７】
出力部材５０は、その先端にてブレーキマスタシリンダ（（図示せず）におけるピストン（図示せず）に押動可能に当接している。出力部材５０は、入力ロッド４０、プランジャ４１及びリアクションゴムディスク８２を介して、ブレーキペダル５に連動して軸方向（図のＹ１，Ｙ２方向）に移動する。
【００１８】
コントロールバルブ７０は、大気弁部７０ｂ及び負圧弁部７０ｃを有する環状の可動部７４と、パワーピストン３０に形成された段部に気密的に嵌合固定された環状の固定部７５と、環状の可動部７４と環状の固定部７５を連結する円筒状の蛇腹部７３によって構成されている。環状の可動部７４は、入力ロッド４０間に介装したスプリング７１によって前方に向けて付勢されていて、前後方向に移動可能である。環状の固定部７５は、入力ロッド４０間に介装したスプリング７２によって前方に向けて付勢されていて、パワーピストン３０に固定されている。
【００１９】
コントロールバルブ７０の負圧弁部７０ｃは、パワーピストン３０に形成された負圧弁座３０ｋに着座・離座可能であり、負圧弁座３０ｋへの着座によって定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２の連通を遮断し、負圧弁座３０ｋからの離座によって定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２を連通させる。コントロールバルブ７０の大気弁部７０ｂは、プランジャ４１に形成された環状の大気弁座４１ａに着座・離座可能であり、環状の大気弁座４１ａへの着座によって変圧室Ｒ２と大気の連通を遮断し、環状の大気弁座４１ａからの離座によって変圧室Ｒ２と大気を連通させる。
【００２０】
スライドバルブ６０は、パワーピストン３０と入力ロッド４０間にてパワーピストン３０に気密用シールリング６１を介して同軸的かつ前後進可能（軸方向移動可能）に設けられる。スライドバルブ６０は、パワーピストン３０とスライドバルブ６０間に介装したスプリング６２により後方に付勢されており、その後端にはコントロールバルブ７０の負圧弁部７０ｃに着座可能な負圧弁座６０ａが形成されている。また、スライドバルブ６０は、後述の如く、その軸方向移動位置がパワーピストン３０に組付けたキー部材６３、係止部材６４等によって規定されるように構成されている。
【００２１】
また、スライドバルブ６０は、その前端部外周に環状のフック６０ｂを有している。環状のフック６０ｂは、径方向外向きに突出して形成されている。環状のフック６０ｂは、後述の係止部材６４の円弧状のフック６４ａと共に、機械式のブレーキアシスト機構の構成要素となる。
【００２２】
キー部材６３は、パワーピストン３０に対するプランジャ４１とスライドバルブ６０の軸方向移動を規定するために、パワーピストン３０に形成された径方向のキー部材挿通孔３０ｉに挿通されている。キー部材６３の前後方向の肉厚寸法は、キー部材挿通孔３０ｉの前後方向寸法よりも小さく、キー部材６３は、パワーピストン３０に対して所定量だけ前後方向に移動可能である。
【００２３】
キー部材６３は、パワーピストン３０から径外方に突出した両端部の後端面にて後方シェル１２に当接可能であり、ハウジング１０に対するパワーピストン３０の後方への移動限界位置は、キー部材挿通孔３０ｉの前方壁がキー部材６３の前端面に当接しかつキー部材６３の両端部の後端面が後方シェル１２に当接した位置である。キー部材６３は、その中央部にて、プランジャ４１の中央部に形成された環状溝の前後両端面４１ｂ，４１ｃに当接可能であり、パワーピストン３０に対するプランジャ４１の後方への移動限界位置は、環状溝の前端面４１ｂがキー部材６３の前端面に当接しかつキー部材６３の後端面がキー部材挿通孔３０ｉの後方壁に当接した位置である。また、パワーピストン３０に対するプランジャ４１の前方への移動限界位置は、環状溝の後端面４１ｃがキー部材６３の後端面に当接しかつキー部材６３の前端面がキー部材挿通孔３０ｉの前方壁に当接した位置である。
【００２４】
また、キー部材６３は、その中央部前面にて、スライドバルブ６０の中間部に形成された係止面６０ｅに当接可能であり、キー部材６３がスライドバルブ６０に当接した状態では、キー部材６３とスライドバルブ６０は一体的に前方（図中のＹ１方向）に移動する。また、キー部材６３は、その外周部にて後述のプッシュロッド７０１が接続される。キー部材６３は、プッシュロッド７０１等と協働して、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの嵌合部の磨耗を抑制する機能を果たす。この機能については後に詳説する。
【００２５】
係止部材６４は、円筒状の部材であり、前端側がパワーピストン３０に対して結合されている。係止部材６４は、後端に円弧状のフック６４ａが形成されている。係止部材６４は、プランジャ４１に形成された環状の押動斜面４１ｄが当接可能な円弧状の受動斜面６４ｃを有する。係止部材６４は、受動斜面６４ｃにプランジャ４１の押動斜面４１ｄが当接して更にプランジャ４１が前方に相対移動した場合に、その後端側が径方向外側に広がるように構成される。係止部材６４の後端側が径方向外側に広がっていない通常状態（図１に示す状態）では、係止部材６４のフック６４ａは、スライドバルブ６０のフック６０ｂの軸方向後方への移動を係止することができる。一方、係止部材６４の後端側が径方向外側に広がると、係止部材６４のフック６４ａは、スライドバルブ６０のフック６０ｂの軸方向後方への移動を係止することができなくなる。
【００２６】
次に、上述のブレーキブースタ８０の作動について説明する。
【００２７】
通常ブレーキ時には、入力ロッド４０とパワーピストン３０との相対移動量（パワーピストン３０に対する入力ロッド４０の前進量）が所定値以下となる。この場合、プランジャ４１に形成された押動斜面４１ｄが係止部材６４の受動斜面６４ｃに当接せず、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａの係合が保持され、図１に示したように、スライドバルブ６０が前方所定位置に保持される。したがって、このときには、スライドバルブ６０がパワーピストン３０に対して移動せず、通常ブレーキ作動が得られる。
【００２８】
一方、運転者が走行中にブレーキペダル５を強く踏み込む時には、入力ロッド４０とパワーピストン３０との相対移動量が所定値よりも大きくなる。プランジャ４１のパワーピストン３０に対する前進量が所定値より大きい場合には、プランジャ４１に形成された押動斜面４１ｄが係止部材６４の受動斜面６４ｃに当接して、係止部材６４が半径方向外方に押動される。このため、図３に示すように、スライドバルブ６０のフック６０ｂが係止部材６４のフック６４ａとの係合を解かれて離脱し、スライドバルブ６０がスプリング６２により後方位置に移動させられ、スライドバルブ６０の後端に形成された負圧弁座６０ａがコントロールバルブ７０の負圧弁部７０ｃに着座する。これにより、定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との連通が遮断される。更に、負圧弁座６０ａがコントロールバルブ７０の負圧弁部７０ｃに着座した状態を維持しつつ、スプリング６２による付勢力により負圧弁座６０ａがコントロールバルブ７０の負圧弁部７０ｃを後方（図中のＹ２方向）に押すことで、コントロールバルブ７０が後方に移動される。これにより、プランジャ４１の後端に形成された環状の大気弁座４１ａとコントロールバルブ７０の大気弁部７０ｂとが通常より離れた状態で、変圧室Ｒ２が大気と連通する。その結果、通常ブレーキ動作に比べ、変圧室Ｒ２と大気との連通が増大し、通常ブレーキ時より大きな推進力（ブレーキアシスト）を得ることが可能となる。このようにして、機械式のブレーキアシスト機構が作動することになる。
【００２９】
ところで、上述の運転者が走行中にブレーキペダル５を強く踏み込む時には、図４（Ａ）に示すように、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの係合部に、スプリング６２の反発力に起因した荷重Ｆが負荷された状態で、図４（Ｂ）に示すように、フック６０ｂが径方向外側に移動することになる。従って、この際、フック６０ｂとフック６４ａとの係合部（図４（Ｂ）のＸ１，Ｘ２）は、荷重Ｆが付与された状態で摺動するので、磨耗を受けやすくなる。
【００３０】
この点、車両走行中は、運転者がブレーキペダル５を速く踏んだ時には機械式のブレーキアシスト機構の作動が必要であるので、フック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗が生じても問題は無い（かかる磨耗を考慮して、フック６０ｂとフック６４ａとの係合部の耐久性を確保すればよい。）しかしながら、車両停止時には、機械式のブレーキアシスト機構の作動が必要でないにも拘らず、運転者がブレーキペダル５をゆっくり強く踏むことで同様の磨耗が生ずるのは、フック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗に対する耐久性を必要以上に高くする必要を生むので好ましくない。
【００３１】
そこで、本実施例の車両用ブレーキ装置１は、以下で詳説する特徴的な構成を備えることで、車両停止時において運転者がブレーキペダル５をゆっくり強く踏んだ場合に生じうる磨耗を効果的に抑制する。以下、主に、本実施例の車両用ブレーキ装置１の特徴的な構成を説明する。
【００３２】
本実施例の車両用ブレーキ装置１は、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの嵌合部の磨耗を抑制する手段（ブレーキアシスト作動抑制手段６）として、主に、プッシュロッド７０１と、プッシュロッド７０１を前方（図のＹ１方向）に送り出すプッシュロッド駆動手段７２０と、クラッチ手段７１０と、コントローラ７５０とを備える。
【００３３】
プッシュロッド駆動手段７２０及びクラッチ手段７１０は、収納ボックス７３０に収容される。収納ボックス７３０は、車体（ボデー）に剛結されてもよいが、好ましくは、図１に示すように、ゴムブッシュ７３２を介して車体に連結される。この場合、ゴムブッシュ７３２は、クラッチ手段７１０の係合時に入力ロッド４０が前方に移動した場合にクラッチ手段７１０を介して入力ロッド４０から受ける力に起因して、前方（図のＹ１方向）に所定量（例えば１ｍｍ）撓むことが可能なように構成される。尚、収納ボックス７３０自体は、入力ロッド４０に対して何ら拘束しない。即ち、クラッチ手段７１０の非係合時に入力ロッド４０が前方に移動した場合でも、ゴムブッシュ７３２が撓むことはない。
【００３４】
プッシュロッド７０１は、図１に示すように、入力ロッド４０と略平行に延在する棒状の部材であり、先端部７０４を含む先端側を除いて、ハウジング１０の外部に配置される。プッシュロッド７０１の先端側は、グロメット７０６により気密的に摺動可能な態様で、ハウジング１０の内部空間に挿入される。プッシュロッド７０１の先端部７０４は、上述の如く、キー部材６３の外周部に接続される。尚、プッシュロッド７０１の先端部７０４は、キー部材６３と一体的に形成されてもよいし、図示の例のように、キー部材６３とは別の部材により形成されてもよい。また、プッシュロッド７０１の先端部７０４は、必ずしもキー部材６３の外周部に接続される必要はなく、プッシュロッド７０１が前方に送り出されたときにキー部材６３に当接してキー部材６３を前方に移動させることができればよい。
【００３５】
プッシュロッド駆動手段７２０は、クラッチ手段７１０の係合時に、入力ロッド４０の動きをプッシュロッド７０１に伝達する部材であってよい。この場合、クラッチ手段７１０には、コントローラ７５０が通信可能に接続され、クラッチ手段７１０の係合／非係合状態が当該コントローラ７５０により制御される。
【００３６】
コントローラ７５０には、車輪速センサ７６０が接続される。コントローラ７５０は、車輪速センサ７６０の出力信号に基づいて、車両が停止状態にあるか否かを判定し、車両が停止状態にある場合には、クラッチ手段７１０の係合状態を形成する。尚、車両が停止状態にあるか否かは、車輪速センサ７６０の出力信号の他、トランスミッションの出力軸の回転数やＧＰＳ測位結果に基づいて判定されてもよい。或いは、コントローラ７５０は、車輪速センサ７６０の出力信号やＧＰＳ測位結果等に基づいて導出される車速がゼロであり、且つ、ブレーキペダル５の操作量が所定値以上である場合に、車両が停止状態にあると判定してもよい。クラッチ手段７１０の係合状態が形成されると、入力ロッド４０とプッシュロッド７０１とが結合した状態が形成され、入力ロッド４０が前方に移動した場合にそれに伴ってプッシュロッド７０１が前方に移動させる。
【００３７】
尚、コントローラ７５０は、車輪速センサ７６０に基づいて、運転者によりブレーキペダル５の踏み込みが解除されたことを検出すると、クラッチ手段７１０の非係合状態を形成する。これにより、プッシュロッド７０１が元の位置に復帰した際に、入力ロッド４０との接続状態が解除される。
【００３８】
上述の本実施例の特徴的な構成によれば、車両停止時に、運転者がブレーキペダル５をゆっくり強く踏むと、図５に示すように、入力ロッド４０と共にプッシュロッド７０１がプッシュロッド駆動手段７２０により前方（図のＹ１方向）に送り出される。尚、プッシュロッド７０１が前方に送り出されても、グロメット７０６によりハウジング１０の気密が保持されている。プッシュロッド７０１が前方に送り出されると、プッシュロッド７０１の先端部７０４を介してキー部材６３が前方に押し付けられて前方に移動される。これにより、キー部材６３とスライドバルブ６０が一体となって前方に押し付けられる。従って、このときの押し付け力をＦ１とすると、図６（Ａ）に示すように、図４（Ａ）に示した場合とは対照的に、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの係合部に、スプリング６２の反発力に起因した荷重から押し付け力Ｆ１を差し引いた荷重（＝Ｆ−Ｆ１）が負荷された状態となる。他言すると、スプリング６２の反力の少なくとも一部をプッシュロッド７０１が受け持つことで、スライドバルブ６０に軸方向に作用するスプリング６２の反力を低減することができる。このため、その後、更に、運転者がブレーキペダル５を踏み込んで入力ロッド４０とパワーピストン３０との間に相対変位が生じ、フック６０ｂが径方向外側に移動しても、フック６０ｂとフック６４ａとの係合部にかかる軸方向の荷重が押し付け力Ｆ１分だけ低減された状態で、フック６０ｂが径方向外側に移動することになる。これにより、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を効果的に低減することができる。
【００３９】
以上説明した実施例１による車両用ブレーキ装置１によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
【００４０】
先ず、車両停止時に、フック６０ｂが径方向外側に移動する際の、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの係合部にかかる軸方向の荷重を低減できるので、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を効果的に低減することができる。
【００４１】
また、上述の如くゴムブッシュ７３２を介してプッシュロッド７０１を支持する更に好ましい実施例では、ゴムブッシュ７３２が所定量（例えば１ｍｍ）撓むことで、その分だけ大きくプッシュロッド７０１が入力ロッド４０よりも前方に変位する。これに伴い、キー部材６３及びスライドバルブ６０がゴムブッシュ７３２の撓み量だけ前方にプッシュロッド７０１に対して相対変位する。これにより、図６（Ｂ）に示すように、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの嵌合部に隙間Δが発生するので（即ち、スライドバルブ６０のフック６０ｂがゴムブッシュ７３２の撓み量だけ前方に係止部材６４のフック６４ａに対して相対変位するので）、その後、更に、運転者がブレーキペダル５を踏み込んで入力ロッド４０とパワーピストン３０との間に相対変位が生じ、フック６０ｂが径方向外側に移動しても、フック６０ｂとフック６４ａとの係合部には磨耗が一切生じない。即ち、車両停止時に、フック６０ｂが径方向外側に移動する際の、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの係合部にかかる軸方向の荷重をゼロにできるので、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を更に効果的に低減することができる。
【００４２】
また、車両停止時に、プッシュロッド７０１が入力ロッド４０と係合した状態が形成されるので、プッシュロッド７０１が入力ロッド４０と係合していない状態に比べて、同一ストローク移動させるのに必要なブレーキペダル５の操作力が大きくなる。これによっても、車両停止時における運転者によるブレーキペダル５に対する強い踏み込みが抑制されるので（抵抗が増えるが故に運転者のブレーキペダル５を更に踏み込もうとする意識が抑制されるので）、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を効果的に低減することができる。
【００４３】
尚、以上説明した実施例１に対しては、以下のような変形例が考えられる。
【００４４】
例えば、上述の実施例１においては、プッシュロッド７０１は、入力ロッド４０に連動するように構成されているが、プッシュロッド７０１は、同様のクラッチ手段を介して、クラッチ手段の係合時にブレーキペダル５に連動して前方に移動するように構成されてもよい。
【実施例２】
【００４５】
図７は、本発明の実施例２による車両用ブレーキ装置２の主要断面を示す図である。車両用ブレーキ装置２は、上述した実施例１に対して、プッシュロッド駆動手段７２２として、電子制御可能なアクチュエータが用いられる点が異なる。その他、上述した実施例１と同様であってよい構成要素については、同一の参照符号を付して説明を省略する。
【００４６】
本実施例の車両用ブレーキ装置２は、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの嵌合部の磨耗を抑制する手段（ブレーキアシスト作動抑制手段７）として、主に、プッシュロッド７０２と、プッシュロッド７０２を前方（図のＹ１方向）に送り出すプッシュロッド駆動手段７２２と、コントローラ７５２とを備える。
【００４７】
プッシュロッド駆動手段７２０として例えばソレノイドを用いた場合、プッシュロッド７０２は、磁性体で形成されたプランジャから構成される。尚、プッシュロッド駆動手段７２２は、コントローラ７５２による制御下で、プッシュロッド７０２を前方に移動させることができる構成であれば、ソレノイドの他、例えば電気モータや液圧式アクチュエータ等であってもよい。
【００４８】
プッシュロッド駆動手段７２０には、コントローラ７５２が通信可能に接続され、プッシュロッド７０２の前方移動態様（移動量等）が当該コントローラ７５２により制御される。この場合、上述した実施例１において存在するクラッチ手段７１０は不要とされてよい。また、収容ボックス７３１は、車体に対してゴムブッシュを介せずに固定されてもよい。これは、プッシュロッド駆動手段７２０として電子制御可能なアクチュエータを用いることにより、後述の如く入力ロッド４０に対するプッシュロッド７０２の前方相対移動量を任意に制御できるからである。
【００４９】
コントローラ７５２には、車輪速センサ７６０に加えて、ブレーキペダル５の操作量を検出する操作ストローク検出センサ７６２が接続される。コントローラ７５２は、操作ストローク検出センサ７６２の出力信号に基づいて、ブレーキペダル５の操作に伴う入力ロッド４０の前方移動量を検知する。尚、操作ストローク検出センサ７６２の出力信号に代えて、踏力検出スイッチやマスタシリンダ圧センサ等の出力信号に基づいて、ブレーキペダル５の操作に伴う入力ロッド４０の前方移動量を検知してもよい。
【００５０】
コントローラ７５２は、車輪速センサ７６０の出力信号に基づいて、車両が停止状態にあるか否かを判定する。コントローラ７５２は、車両が停止状態にあると判定した場合には、操作ストローク検出センサ７６２の出力信号に基づいて、入力ロッド４０の前方移動に同期させてプッシュロッド７０２を前方に移動させる。プッシュロッド７０２が前方に移動されると、上述の実施例１と同様、プッシュロッド７０２の先端部７０４を介してキー部材６３が前方に押し付けられて前方に移動される。これにより、キー部材６３とスライドバルブ６０が一体となって前方に押し付けられる。従って、運転者がブレーキペダル５を更に強く踏み込んだ場合でも、図６（Ａ）に示したように、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの係合部にかかる軸方向の荷重が押し付け力Ｆ１分だけ低減された状態で、フック６０ｂが径方向外側に移動することになる。これにより、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を効果的に低減することができる。
【００５１】
また、コントローラ７５２は、入力ロッド４０の前方移動に同期させてプッシュロッド７０２を前方に移動させる際、好ましくは、プッシュロッド駆動手段７２０を制御して、プッシュロッド７０２を入力ロッド４０よりも所定量（例えば１ｍｍ）だけ前方に変位させる。即ち、プッシュロッド７０２の前方移動量を、入力ロッド４０の前方移動量よりも所定量だけ大きくする。これに伴い、キー部材６３及びスライドバルブ６０が所定量だけ前方にプッシュロッド７０２に対して相対変位する。これにより、上述の実施例１においてゴムブッシュ７３２を設けた場合と同様に、図６（Ｂ）に示したように、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの嵌合部に隙間Δ（即ち上記の所定量に相当する隙間Δ）が発生するので、その後、更に、運転者がブレーキペダル５を踏み込んで入力ロッド４０とパワーピストン３０との間に相対変位が生じ、フック６０ｂが径方向外側に移動しても、フック６０ｂとフック６４ａとの係合部には磨耗が一切生じない。従って、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を更に効果的に低減することができる。
【００５２】
以上説明した実施例２による車両用ブレーキ装置２によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
【００５３】
先ず、車両停止時に、フック６０ｂが径方向外側に移動する際の、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの係合部にかかる軸方向の荷重を低減できるので、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を効果的に低減することができる。
【００５４】
また、上述の如くプッシュロッド７０２の前方移動量を入力ロッド４０の前方移動量よりも所定量だけ大きくする更に好ましい実施例では、車両停止時に、フック６０ｂが径方向外側に移動する際の、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの係合部にかかる軸方向の荷重をゼロにできるので、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を更に効果的に低減することができる。
【実施例３】
【００５５】
図８は、本発明の実施例３による車両用ブレーキ装置３の主要断面を示す図である。車両用ブレーキ装置３は、上述した実施例１に対して、減衰力を電子制御可能なダンパ７８０を利用して車両停止時のブレーキペダル５の更なる踏み込みを抑制することで、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を抑制する点が異なる。その他、上述した実施例１と同様であってよい構成要素については、同一の参照符号を付して説明を省略する。
【００５６】
実施例３におけるブレーキブースタ８１は、キー部材６３の外周部には、上述の実施例１において用いられたプッシュロッド７０１が接続されず（即ちプッシュロッド７０１が存在せず）、それに伴い、ハウジング１０には、上述の実施例１において用いられたグロメット７０６を嵌め込むための穴が存在しない点が異なる。
【００５７】
本実施例の車両用ブレーキ装置３は、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの嵌合部の磨耗を抑制する手段（ブレーキアシスト作動抑制手段８）として、主に、ダンパ７８０と、コントローラ７５３とを備える。
【００５８】
ダンパ７８０は、磁性流体を収容する収容室７８８を画成するシリンダボデー７８４と、ピストン７８５と、磁性流体の粘度を変化させるためのコイル７８２とを備える。シリンダボデー７８４は、車体に固定される。磁性流体は、例えばフェライトに代表される強磁性材料の微粒子を水や有機溶媒に溶かした流体であってよい。コイル７８２は、シリンダボデー７８４に埋設されてよい。コイル７８２に印加される電流は、コントローラ７５３により制御される。コイル７８２に印加される電流が変化されると、それに伴いコイル７８２により収容室７８８内に形成される磁場が変化し、それに伴い磁性流体の粘度が変化する。ピストン７８５は、例えば入力ロッド４０と同様の連結形態で、ブレーキペダル５に連結される。ブレーキペダル５が踏み込まれると、ピストン７８５が前方（図のＹ１方向）に移動し、それに伴い磁性流体がピストン７８５のオリフィス７８６を通過し、その際の粘性抵抗により減衰効果が奏される。このときの減衰力は、上述の如く磁性流体の粘度をコイル７８２に対する印加電流を変化させることにより制御可能である。
【００５９】
コントローラ７５３は、車輪速センサ７６０の出力信号に基づいて、車両が停止状態にあるか否かを判定する。コントローラ７５３は、車両が停止状態にあると判定した場合には、コイル７８２に対する印加電流を変化させて、磁性流体の粘度を通常値よりも高い所定値に変化させる。磁性流体の粘度の通常値は、例えば減衰力が実質的に発生しないような値に設定され、走行中のブレーキペダル５に対する所望の操作フィーリングを確保する。磁性流体の粘度の所定値は、運転者が車両停止状態から更にブレーキペダル５を踏み込むことが困難又は実質的に不能となるような値に設定される。
【００６０】
図９は、ブレーキペダル５のストローク（ペダルストローク）に対するブレーキペダル５の操作力（ペダル踏力）の関係を示す特性図である。図１０に示すように、車両停止時の特性は、ブレーキペダル５のストロークが所定値Ｔｈまでは、通常時（車両走行中）の特性と同様であるが、ブレーキペダル５のストロークが所定値Ｔｈを超えると、通常時の特性よりもペダルストロークに対するペダル踏力の増加率が大きくなる。かかる車両停止時の特性は、例えば磁性流体の粘度がコイル印加電流の増加と共に増加するものであれば、車両停止時にブレーキペダル５のストロークが所定値Ｔｈを超えた場合に、コイル印加電流を、ストロークに応じた所定の目標値まで増加することで実現される。所定値Ｔｈは、車両を停止状態まで減速するのに必要なストローク量又は車両を停止状態に維持するのに必要な最小限のストローク量に対応してよい。尚、所定値Ｔｈは、道路勾配や現在の車速等に依存して可変されてもよい。
【００６１】
以上説明した本実施例３による車両用ブレーキ装置３によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
【００６２】
車両停止時に、ダンパ７８０の減衰力を高めることでブレーキペダル５を踏み込みに対する抵抗が増大されるので、かかるダンパ７８０が存在しない構成に比べて、同一ストローク移動させるのに必要なブレーキペダル５の操作力が大きくなる。これにより、車両停止時における運転者によるブレーキペダル５に対する強い踏み込みが抑制されるので（抵抗が増えるが故に運転者のブレーキペダル５を更に踏み込もうとする意識が抑制されるので）、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を効果的に低減することができる。
【実施例４】
【００６３】
図１０は、本発明の実施例４による車両用ブレーキ装置４の主要断面を示す図である。車両用ブレーキ装置４は、上述した実施例３に対して、ダンパ７９０を利用して車両停止時のブレーキペダル５の更なる踏み込みを抑制することで、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を抑制する点で共通するが、ダンパ７９０の減衰力を車両の減速度の変化を利用して機構的に可変させる点が異なる。その他、上述した実施例３と同様であってよい構成要素については、同一の参照符号を付して説明を省略する。
【００６４】
本実施例の車両用ブレーキ装置４は、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの嵌合部の磨耗を抑制する手段（ブレーキアシスト作動抑制手段９）として、主に、ダンパ７９０と、振り子型の磁石７９２とを備える。
【００６５】
ダンパ７９０自体の構成は、上述した実施例３におけるダンパ７８０に対して、上述した実施例３におけるダンパ７８０で用いられたコイル７８２が存在しない点だけが異なり、他の構成要素は同様であってよい。尚、磁性流体は、印加される磁力が大きいほど粘度が大きくなる特性を有している。
【００６６】
振り子型の磁石７９２は、例えばシリンダボデー７８４の内部空間に、収容室７８８に隣接して設けられる。振り子型の磁石７９２は、シリンダボデー７８４の内部空間の上壁にピン等を介して回転可能に支持される。振り子型の磁石７９２は、適切なマス（質量）を有し、車両に発生する減速度に応じて慣性力を受けて振り子式に回転する。
【００６７】
車両停止時には、車両に発生する減速度がゼロとなるので、磁石７９２は、図１０にて実線で示すように、鉛直方向に位置する。この位置では、磁石７９２は収容室７８８内に所定の磁場を形成し、それに伴い収容室７８８内の磁性流体の粘度が大きくなる。従って、車両停止時には、上述した実施例３と同様、ダンパ７９０の減衰力が高くなる。即ち、車両停止時には、ブレーキペダル５を踏み込みに対する抵抗が増大される
一方、車両走行中に運転者がブレーキペダル５を踏み込んだ場合には、車両に減速度が発生するので、磁石７９２は、図１０にて点線で示すように、前方に振られた位置に移動する。この前方位置では、磁石７９２は収容室７８８に対して隣接せず前方側に離反しているので、収容室７８８内には実質的に磁場が形成されない。従って、収容室７８８内の磁性流体の粘度が低下する。このため、車両走行中に運転者がブレーキペダル５を踏み込んだ場合には、ダンパ７９０の減衰力が高くならず、走行中のブレーキペダル５に対する所望の操作フィーリングが確保される。
【００６８】
以上説明した本実施例４による車両用ブレーキ装置４によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
【００６９】
振り子型の磁石７９２を利用することで、走行中の制動時のダンパ７８２の減衰力を機構的に弱め、車両停止時のダンパ７８２の減衰力を機構的に高めることができる。これにより、車両停止時に、ダンパ７８２の減衰力を高めることでブレーキペダル５を踏み込みに対する抵抗が増大されるので、車両停止時における運転者によるブレーキペダル５に対する強い踏み込みが抑制され、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を効果的に低減することができる。また、振り子型の磁石７９２によりダンパ７８２の減衰力を可変する構成とすることで、ダンパ７８２の減衰力を可変制御するコントローラを不要とすることができる。
【００７０】
尚、以上説明した各実施例においては、「係止部材６４のフック６４ａ」が、添付の特許請求の範囲における「フック係合部」に対応し、「Ｙ２方向」が、同請求の範囲における「第１方向」に対応し、「Ｙ１方向」が、同請求の範囲における「第２方向」に対応する。
【００７１】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の実施例１による車両用ブレーキ装置１の主要断面を示す図である。
【図２】図１のＡ部の拡大図である。
【図３】車両走行中における機械式のブレーキアシスト機構の作動状態を示す図であり、ブレーキブースタ８０の関連する一部のみを示す断面図である。
【図４】車両走行中における機械式のブレーキアシスト機構の作動時のフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗の発生原理の説明図である。
【図５】車両停止時に運転者がブレーキペダル５をゆっくり強く踏んだ際のプッシュロッド７０１が移動した状態を示す図である。
【図６】車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗の低減原理の説明図である。
【図７】本発明の実施例２による車両用ブレーキ装置２の主要断面を示す図である。
【図８】本発明の実施例３による車両用ブレーキ装置３の主要断面を示す図である。
【図９】ペダルストロークに対するペダル踏力の関係を示す図である。
【図１０】本発明の実施例４による車両用ブレーキ装置４の主要断面を示す図である。
【符号の説明】
【００７３】
１，２，３，４ 車両用ブレーキ装置
５ ブレーキペダル
６，７，８，９ ブレーキアシスト作動抑制手段
１０ ハウジング
２０ 可動隔壁
３０ パワーピストン
４０ 入力ロッド
４１ プランジャ
５０ 出力部材
６０ スライドバルブ
６０ｂ フック
６２ スプリング
６３ キー部材
６４ 係止部材
６４ａ フック
７０ コントロールバルブ
８０，８１ ブレーキブースタ
Ｒ１ 定圧室
Ｒ２ 変圧室
７０１，７０２ プッシュロッド
７０４ 先端部
７０６ グロメット
７１０ クラッチ手段
７２０ プッシュロッド駆動手段
７３０ 収納ボックス
７３２ ゴムブッシュ
７５０，７５２，７６３ コントローラ
７６０ 車輪速センサ
７６２ 操作ストローク検出センサ
７８０，７９０ ダンパ
７８２ コイル
７８４ シリンダボデー
７８５ ピストン
７８６ オリフィス
７８８ 収容室
７９２ 振り子型の磁石
【技術分野】
【０００１】
本発明は、機械式のブレーキアシスト機構を備えるブレーキブースタを備える車両用ブレーキ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、機械式のブレーキアシスト機構を備えるブレーキブースタを備える車両用ブレーキ装置は知られている（例えば、特許文献１参照）。このブレーキアシスト機構では、プランジャがパワーピストンに対して所定値より大きく前進すると、プランジャの押動斜面によって係止部材の受動斜面が径外方に押動されて、係止部材のフックがスライドバルブのフックから離脱し、これによりブレーキアシストが実現されている。
【特許文献１】特開２００５−１３８６１２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、機械式のブレーキアシスト機構は、ブレーキペダルを速く踏んだ時（操作速度が大きいとき）にパワーピストンと入力ロッド（及びプランジャ）に相対変位が生じることを利用して作動しているが、かかる相対変位は、ブレーキペダルをゆっくり強く踏んだときにも生じる。一般的に、車両走行中はブレーキペダルを強く踏むと急ブレーキになるため、運転者が不必要なときにブレーキペダルを強く踏むことが無いが、車両停止時には、減速度が発生しないため、車両停止後に更に運転者がブレーキペダルをゆっくり強く踏むことがある。従って、上述の特許文献１に記載の発明では、車両停止時においても、運転者がブレーキペダルをゆっくり強く踏むことで、機械式のブレーキアシスト機構が作動してしまう虞がある。車両停止時に機械式のブレーキアシスト機構が作動しても、安全上全く支障は無いが、ブレーキアシスト機構が機械式の機構であるが故に、作動時に機構部の磨耗が伴うので、機械式のブレーキアシスト機構の耐久性にとって不利である。
【０００４】
そこで、本発明は、機械式のブレーキアシスト機構を備えるブレーキブースタを備える車両用ブレーキ装置において、車両停止時の機械式のブレーキアシスト機構の磨耗を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、第１の発明に係る車両用ブレーキ装置は、機械式のブレーキアシスト機構を備えるブレーキブースタと、
車両停止時に前記ブレーキアシスト機構の作動を抑制する抑制手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
第２の発明は、第１の発明に係る車両用ブレーキ装置において、
前記機械式のブレーキアシスト機構は、弾性部材によりエアバルブの開度を開く方向（以下、第１方向という）に付勢されたスライドバルブに設けられるフックと、パワーピストン側に設けられ、係合時に前記フックの前記第１方向への移動を係止するフック係合部とを含み、前記フックと前記フック係合部との係合は、入力ロッドとパワーピストンとの間に相対変位が発生した際に外れるように構成されており、
前記抑制手段は、車両停止時にブレーキ操作時の入力ロッドの動きに連動して、前記スライドバルブを、前記弾性部材による付勢力に対抗する方向（以下、第２方向という）に付勢する手段であることを特徴とする。
【０００７】
第３の発明は、第２の発明に係る車両用ブレーキ装置において、
前記抑制手段は、車両停止時に、前記フックが前記フック係合部に対して前記第２方向に離間する位置まで、前記スライドバルブを前記第２方向に移動させることを特徴とする。
【０００８】
第４の発明は、第１の発明に係る車両用ブレーキ装置において、
前記抑制手段は、車両停止時に、ブレーキペダルの踏み込み力に対して作用する減衰力を増加させる手段であることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、機械式のブレーキアシスト機構を備えるブレーキブースタを備える車両用ブレーキ装置において、車両停止時の機械式のブレーキアシスト機構の磨耗を抑制することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。
【実施例１】
【００１１】
図１は、本発明の実施例１による車両用ブレーキ装置１の主要断面を示す図である。図２は、図１のＡ部の拡大図である。車両用ブレーキ装置１は、主に、ブレーキブースタ８０と、ブレーキアシスト作動抑制手段６と、ブレーキペダル５とを備える。
【００１２】
ブレーキブースタ８０は、負圧式倍力装置であり、主に、ハウジング１０と、可動隔壁２０と、パワーピストン３０と、ブレーキペダル５に連動して軸方向に沿って前後方向（図のＹ１，Ｙ２方向）に移動する入力ロッド４０と、出力部材５０と、スライドバルブ６０と、コントロールバルブ７０を備える。
【００１３】
可動隔壁２０は、金属製のプレート２１とゴム製のダイアフラム２２とからなる。ダイアフラム２２は、その外周縁に形成されたビード部にて、後方シェル１２の外周縁に設けられた折り返し部と前方シェル１１とにより気密的に挟持されている。また、ダイアフラム２２は、その内周縁に形成されたビード部にて、パワーピストン３０の前方フランジ部外周に設けられた溝に、プレート２１とともに気密的に固定されている。
【００１４】
ハウジング１０は、前方シェル１１と後方シェル１２を備えている。ハウジング１０の内部は、可動隔壁２０により定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２とに区画されている。定圧室Ｒ１には、負圧導入管１３を通して負圧源（例えば、吸気マニホールド）が常時連通されている。
【００１５】
パワーピストン３０は、可動隔壁２０に結合された中空状のピストンである。パワーピストン３０は、パワーピストン３０は、ハウジング１０の前方シェル１１との間に介装されたスプリング３１によって後方（図のＹ２方向）に付勢されている。パワーピストン３０には、コントロールバルブ７０の負圧弁部７０ｃが着座・離座可能な円弧状の負圧弁座３０ｋが設けられる。
【００１６】
入力ロッド４０は、パワーピストン３０の中空部３２内にて同パワーピストン３０に対し前後進可能に設置される。入力ロッド４０の先端部（図のＹ１方向の先端）は、エアバルブを構成するプランジャ４１に連結される。プランジャ４１は、その先端にてリアクションゴムディスク８２に係合可能であり、その後端にはコントロールバルブ７０の大気弁部７０ｂが着座可能な環状の大気弁座４１ａが形成されている。
【００１７】
出力部材５０は、その先端にてブレーキマスタシリンダ（（図示せず）におけるピストン（図示せず）に押動可能に当接している。出力部材５０は、入力ロッド４０、プランジャ４１及びリアクションゴムディスク８２を介して、ブレーキペダル５に連動して軸方向（図のＹ１，Ｙ２方向）に移動する。
【００１８】
コントロールバルブ７０は、大気弁部７０ｂ及び負圧弁部７０ｃを有する環状の可動部７４と、パワーピストン３０に形成された段部に気密的に嵌合固定された環状の固定部７５と、環状の可動部７４と環状の固定部７５を連結する円筒状の蛇腹部７３によって構成されている。環状の可動部７４は、入力ロッド４０間に介装したスプリング７１によって前方に向けて付勢されていて、前後方向に移動可能である。環状の固定部７５は、入力ロッド４０間に介装したスプリング７２によって前方に向けて付勢されていて、パワーピストン３０に固定されている。
【００１９】
コントロールバルブ７０の負圧弁部７０ｃは、パワーピストン３０に形成された負圧弁座３０ｋに着座・離座可能であり、負圧弁座３０ｋへの着座によって定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２の連通を遮断し、負圧弁座３０ｋからの離座によって定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２を連通させる。コントロールバルブ７０の大気弁部７０ｂは、プランジャ４１に形成された環状の大気弁座４１ａに着座・離座可能であり、環状の大気弁座４１ａへの着座によって変圧室Ｒ２と大気の連通を遮断し、環状の大気弁座４１ａからの離座によって変圧室Ｒ２と大気を連通させる。
【００２０】
スライドバルブ６０は、パワーピストン３０と入力ロッド４０間にてパワーピストン３０に気密用シールリング６１を介して同軸的かつ前後進可能（軸方向移動可能）に設けられる。スライドバルブ６０は、パワーピストン３０とスライドバルブ６０間に介装したスプリング６２により後方に付勢されており、その後端にはコントロールバルブ７０の負圧弁部７０ｃに着座可能な負圧弁座６０ａが形成されている。また、スライドバルブ６０は、後述の如く、その軸方向移動位置がパワーピストン３０に組付けたキー部材６３、係止部材６４等によって規定されるように構成されている。
【００２１】
また、スライドバルブ６０は、その前端部外周に環状のフック６０ｂを有している。環状のフック６０ｂは、径方向外向きに突出して形成されている。環状のフック６０ｂは、後述の係止部材６４の円弧状のフック６４ａと共に、機械式のブレーキアシスト機構の構成要素となる。
【００２２】
キー部材６３は、パワーピストン３０に対するプランジャ４１とスライドバルブ６０の軸方向移動を規定するために、パワーピストン３０に形成された径方向のキー部材挿通孔３０ｉに挿通されている。キー部材６３の前後方向の肉厚寸法は、キー部材挿通孔３０ｉの前後方向寸法よりも小さく、キー部材６３は、パワーピストン３０に対して所定量だけ前後方向に移動可能である。
【００２３】
キー部材６３は、パワーピストン３０から径外方に突出した両端部の後端面にて後方シェル１２に当接可能であり、ハウジング１０に対するパワーピストン３０の後方への移動限界位置は、キー部材挿通孔３０ｉの前方壁がキー部材６３の前端面に当接しかつキー部材６３の両端部の後端面が後方シェル１２に当接した位置である。キー部材６３は、その中央部にて、プランジャ４１の中央部に形成された環状溝の前後両端面４１ｂ，４１ｃに当接可能であり、パワーピストン３０に対するプランジャ４１の後方への移動限界位置は、環状溝の前端面４１ｂがキー部材６３の前端面に当接しかつキー部材６３の後端面がキー部材挿通孔３０ｉの後方壁に当接した位置である。また、パワーピストン３０に対するプランジャ４１の前方への移動限界位置は、環状溝の後端面４１ｃがキー部材６３の後端面に当接しかつキー部材６３の前端面がキー部材挿通孔３０ｉの前方壁に当接した位置である。
【００２４】
また、キー部材６３は、その中央部前面にて、スライドバルブ６０の中間部に形成された係止面６０ｅに当接可能であり、キー部材６３がスライドバルブ６０に当接した状態では、キー部材６３とスライドバルブ６０は一体的に前方（図中のＹ１方向）に移動する。また、キー部材６３は、その外周部にて後述のプッシュロッド７０１が接続される。キー部材６３は、プッシュロッド７０１等と協働して、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの嵌合部の磨耗を抑制する機能を果たす。この機能については後に詳説する。
【００２５】
係止部材６４は、円筒状の部材であり、前端側がパワーピストン３０に対して結合されている。係止部材６４は、後端に円弧状のフック６４ａが形成されている。係止部材６４は、プランジャ４１に形成された環状の押動斜面４１ｄが当接可能な円弧状の受動斜面６４ｃを有する。係止部材６４は、受動斜面６４ｃにプランジャ４１の押動斜面４１ｄが当接して更にプランジャ４１が前方に相対移動した場合に、その後端側が径方向外側に広がるように構成される。係止部材６４の後端側が径方向外側に広がっていない通常状態（図１に示す状態）では、係止部材６４のフック６４ａは、スライドバルブ６０のフック６０ｂの軸方向後方への移動を係止することができる。一方、係止部材６４の後端側が径方向外側に広がると、係止部材６４のフック６４ａは、スライドバルブ６０のフック６０ｂの軸方向後方への移動を係止することができなくなる。
【００２６】
次に、上述のブレーキブースタ８０の作動について説明する。
【００２７】
通常ブレーキ時には、入力ロッド４０とパワーピストン３０との相対移動量（パワーピストン３０に対する入力ロッド４０の前進量）が所定値以下となる。この場合、プランジャ４１に形成された押動斜面４１ｄが係止部材６４の受動斜面６４ｃに当接せず、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａの係合が保持され、図１に示したように、スライドバルブ６０が前方所定位置に保持される。したがって、このときには、スライドバルブ６０がパワーピストン３０に対して移動せず、通常ブレーキ作動が得られる。
【００２８】
一方、運転者が走行中にブレーキペダル５を強く踏み込む時には、入力ロッド４０とパワーピストン３０との相対移動量が所定値よりも大きくなる。プランジャ４１のパワーピストン３０に対する前進量が所定値より大きい場合には、プランジャ４１に形成された押動斜面４１ｄが係止部材６４の受動斜面６４ｃに当接して、係止部材６４が半径方向外方に押動される。このため、図３に示すように、スライドバルブ６０のフック６０ｂが係止部材６４のフック６４ａとの係合を解かれて離脱し、スライドバルブ６０がスプリング６２により後方位置に移動させられ、スライドバルブ６０の後端に形成された負圧弁座６０ａがコントロールバルブ７０の負圧弁部７０ｃに着座する。これにより、定圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２との連通が遮断される。更に、負圧弁座６０ａがコントロールバルブ７０の負圧弁部７０ｃに着座した状態を維持しつつ、スプリング６２による付勢力により負圧弁座６０ａがコントロールバルブ７０の負圧弁部７０ｃを後方（図中のＹ２方向）に押すことで、コントロールバルブ７０が後方に移動される。これにより、プランジャ４１の後端に形成された環状の大気弁座４１ａとコントロールバルブ７０の大気弁部７０ｂとが通常より離れた状態で、変圧室Ｒ２が大気と連通する。その結果、通常ブレーキ動作に比べ、変圧室Ｒ２と大気との連通が増大し、通常ブレーキ時より大きな推進力（ブレーキアシスト）を得ることが可能となる。このようにして、機械式のブレーキアシスト機構が作動することになる。
【００２９】
ところで、上述の運転者が走行中にブレーキペダル５を強く踏み込む時には、図４（Ａ）に示すように、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの係合部に、スプリング６２の反発力に起因した荷重Ｆが負荷された状態で、図４（Ｂ）に示すように、フック６０ｂが径方向外側に移動することになる。従って、この際、フック６０ｂとフック６４ａとの係合部（図４（Ｂ）のＸ１，Ｘ２）は、荷重Ｆが付与された状態で摺動するので、磨耗を受けやすくなる。
【００３０】
この点、車両走行中は、運転者がブレーキペダル５を速く踏んだ時には機械式のブレーキアシスト機構の作動が必要であるので、フック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗が生じても問題は無い（かかる磨耗を考慮して、フック６０ｂとフック６４ａとの係合部の耐久性を確保すればよい。）しかしながら、車両停止時には、機械式のブレーキアシスト機構の作動が必要でないにも拘らず、運転者がブレーキペダル５をゆっくり強く踏むことで同様の磨耗が生ずるのは、フック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗に対する耐久性を必要以上に高くする必要を生むので好ましくない。
【００３１】
そこで、本実施例の車両用ブレーキ装置１は、以下で詳説する特徴的な構成を備えることで、車両停止時において運転者がブレーキペダル５をゆっくり強く踏んだ場合に生じうる磨耗を効果的に抑制する。以下、主に、本実施例の車両用ブレーキ装置１の特徴的な構成を説明する。
【００３２】
本実施例の車両用ブレーキ装置１は、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの嵌合部の磨耗を抑制する手段（ブレーキアシスト作動抑制手段６）として、主に、プッシュロッド７０１と、プッシュロッド７０１を前方（図のＹ１方向）に送り出すプッシュロッド駆動手段７２０と、クラッチ手段７１０と、コントローラ７５０とを備える。
【００３３】
プッシュロッド駆動手段７２０及びクラッチ手段７１０は、収納ボックス７３０に収容される。収納ボックス７３０は、車体（ボデー）に剛結されてもよいが、好ましくは、図１に示すように、ゴムブッシュ７３２を介して車体に連結される。この場合、ゴムブッシュ７３２は、クラッチ手段７１０の係合時に入力ロッド４０が前方に移動した場合にクラッチ手段７１０を介して入力ロッド４０から受ける力に起因して、前方（図のＹ１方向）に所定量（例えば１ｍｍ）撓むことが可能なように構成される。尚、収納ボックス７３０自体は、入力ロッド４０に対して何ら拘束しない。即ち、クラッチ手段７１０の非係合時に入力ロッド４０が前方に移動した場合でも、ゴムブッシュ７３２が撓むことはない。
【００３４】
プッシュロッド７０１は、図１に示すように、入力ロッド４０と略平行に延在する棒状の部材であり、先端部７０４を含む先端側を除いて、ハウジング１０の外部に配置される。プッシュロッド７０１の先端側は、グロメット７０６により気密的に摺動可能な態様で、ハウジング１０の内部空間に挿入される。プッシュロッド７０１の先端部７０４は、上述の如く、キー部材６３の外周部に接続される。尚、プッシュロッド７０１の先端部７０４は、キー部材６３と一体的に形成されてもよいし、図示の例のように、キー部材６３とは別の部材により形成されてもよい。また、プッシュロッド７０１の先端部７０４は、必ずしもキー部材６３の外周部に接続される必要はなく、プッシュロッド７０１が前方に送り出されたときにキー部材６３に当接してキー部材６３を前方に移動させることができればよい。
【００３５】
プッシュロッド駆動手段７２０は、クラッチ手段７１０の係合時に、入力ロッド４０の動きをプッシュロッド７０１に伝達する部材であってよい。この場合、クラッチ手段７１０には、コントローラ７５０が通信可能に接続され、クラッチ手段７１０の係合／非係合状態が当該コントローラ７５０により制御される。
【００３６】
コントローラ７５０には、車輪速センサ７６０が接続される。コントローラ７５０は、車輪速センサ７６０の出力信号に基づいて、車両が停止状態にあるか否かを判定し、車両が停止状態にある場合には、クラッチ手段７１０の係合状態を形成する。尚、車両が停止状態にあるか否かは、車輪速センサ７６０の出力信号の他、トランスミッションの出力軸の回転数やＧＰＳ測位結果に基づいて判定されてもよい。或いは、コントローラ７５０は、車輪速センサ７６０の出力信号やＧＰＳ測位結果等に基づいて導出される車速がゼロであり、且つ、ブレーキペダル５の操作量が所定値以上である場合に、車両が停止状態にあると判定してもよい。クラッチ手段７１０の係合状態が形成されると、入力ロッド４０とプッシュロッド７０１とが結合した状態が形成され、入力ロッド４０が前方に移動した場合にそれに伴ってプッシュロッド７０１が前方に移動させる。
【００３７】
尚、コントローラ７５０は、車輪速センサ７６０に基づいて、運転者によりブレーキペダル５の踏み込みが解除されたことを検出すると、クラッチ手段７１０の非係合状態を形成する。これにより、プッシュロッド７０１が元の位置に復帰した際に、入力ロッド４０との接続状態が解除される。
【００３８】
上述の本実施例の特徴的な構成によれば、車両停止時に、運転者がブレーキペダル５をゆっくり強く踏むと、図５に示すように、入力ロッド４０と共にプッシュロッド７０１がプッシュロッド駆動手段７２０により前方（図のＹ１方向）に送り出される。尚、プッシュロッド７０１が前方に送り出されても、グロメット７０６によりハウジング１０の気密が保持されている。プッシュロッド７０１が前方に送り出されると、プッシュロッド７０１の先端部７０４を介してキー部材６３が前方に押し付けられて前方に移動される。これにより、キー部材６３とスライドバルブ６０が一体となって前方に押し付けられる。従って、このときの押し付け力をＦ１とすると、図６（Ａ）に示すように、図４（Ａ）に示した場合とは対照的に、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの係合部に、スプリング６２の反発力に起因した荷重から押し付け力Ｆ１を差し引いた荷重（＝Ｆ−Ｆ１）が負荷された状態となる。他言すると、スプリング６２の反力の少なくとも一部をプッシュロッド７０１が受け持つことで、スライドバルブ６０に軸方向に作用するスプリング６２の反力を低減することができる。このため、その後、更に、運転者がブレーキペダル５を踏み込んで入力ロッド４０とパワーピストン３０との間に相対変位が生じ、フック６０ｂが径方向外側に移動しても、フック６０ｂとフック６４ａとの係合部にかかる軸方向の荷重が押し付け力Ｆ１分だけ低減された状態で、フック６０ｂが径方向外側に移動することになる。これにより、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を効果的に低減することができる。
【００３９】
以上説明した実施例１による車両用ブレーキ装置１によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
【００４０】
先ず、車両停止時に、フック６０ｂが径方向外側に移動する際の、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの係合部にかかる軸方向の荷重を低減できるので、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を効果的に低減することができる。
【００４１】
また、上述の如くゴムブッシュ７３２を介してプッシュロッド７０１を支持する更に好ましい実施例では、ゴムブッシュ７３２が所定量（例えば１ｍｍ）撓むことで、その分だけ大きくプッシュロッド７０１が入力ロッド４０よりも前方に変位する。これに伴い、キー部材６３及びスライドバルブ６０がゴムブッシュ７３２の撓み量だけ前方にプッシュロッド７０１に対して相対変位する。これにより、図６（Ｂ）に示すように、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの嵌合部に隙間Δが発生するので（即ち、スライドバルブ６０のフック６０ｂがゴムブッシュ７３２の撓み量だけ前方に係止部材６４のフック６４ａに対して相対変位するので）、その後、更に、運転者がブレーキペダル５を踏み込んで入力ロッド４０とパワーピストン３０との間に相対変位が生じ、フック６０ｂが径方向外側に移動しても、フック６０ｂとフック６４ａとの係合部には磨耗が一切生じない。即ち、車両停止時に、フック６０ｂが径方向外側に移動する際の、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの係合部にかかる軸方向の荷重をゼロにできるので、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を更に効果的に低減することができる。
【００４２】
また、車両停止時に、プッシュロッド７０１が入力ロッド４０と係合した状態が形成されるので、プッシュロッド７０１が入力ロッド４０と係合していない状態に比べて、同一ストローク移動させるのに必要なブレーキペダル５の操作力が大きくなる。これによっても、車両停止時における運転者によるブレーキペダル５に対する強い踏み込みが抑制されるので（抵抗が増えるが故に運転者のブレーキペダル５を更に踏み込もうとする意識が抑制されるので）、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を効果的に低減することができる。
【００４３】
尚、以上説明した実施例１に対しては、以下のような変形例が考えられる。
【００４４】
例えば、上述の実施例１においては、プッシュロッド７０１は、入力ロッド４０に連動するように構成されているが、プッシュロッド７０１は、同様のクラッチ手段を介して、クラッチ手段の係合時にブレーキペダル５に連動して前方に移動するように構成されてもよい。
【実施例２】
【００４５】
図７は、本発明の実施例２による車両用ブレーキ装置２の主要断面を示す図である。車両用ブレーキ装置２は、上述した実施例１に対して、プッシュロッド駆動手段７２２として、電子制御可能なアクチュエータが用いられる点が異なる。その他、上述した実施例１と同様であってよい構成要素については、同一の参照符号を付して説明を省略する。
【００４６】
本実施例の車両用ブレーキ装置２は、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの嵌合部の磨耗を抑制する手段（ブレーキアシスト作動抑制手段７）として、主に、プッシュロッド７０２と、プッシュロッド７０２を前方（図のＹ１方向）に送り出すプッシュロッド駆動手段７２２と、コントローラ７５２とを備える。
【００４７】
プッシュロッド駆動手段７２０として例えばソレノイドを用いた場合、プッシュロッド７０２は、磁性体で形成されたプランジャから構成される。尚、プッシュロッド駆動手段７２２は、コントローラ７５２による制御下で、プッシュロッド７０２を前方に移動させることができる構成であれば、ソレノイドの他、例えば電気モータや液圧式アクチュエータ等であってもよい。
【００４８】
プッシュロッド駆動手段７２０には、コントローラ７５２が通信可能に接続され、プッシュロッド７０２の前方移動態様（移動量等）が当該コントローラ７５２により制御される。この場合、上述した実施例１において存在するクラッチ手段７１０は不要とされてよい。また、収容ボックス７３１は、車体に対してゴムブッシュを介せずに固定されてもよい。これは、プッシュロッド駆動手段７２０として電子制御可能なアクチュエータを用いることにより、後述の如く入力ロッド４０に対するプッシュロッド７０２の前方相対移動量を任意に制御できるからである。
【００４９】
コントローラ７５２には、車輪速センサ７６０に加えて、ブレーキペダル５の操作量を検出する操作ストローク検出センサ７６２が接続される。コントローラ７５２は、操作ストローク検出センサ７６２の出力信号に基づいて、ブレーキペダル５の操作に伴う入力ロッド４０の前方移動量を検知する。尚、操作ストローク検出センサ７６２の出力信号に代えて、踏力検出スイッチやマスタシリンダ圧センサ等の出力信号に基づいて、ブレーキペダル５の操作に伴う入力ロッド４０の前方移動量を検知してもよい。
【００５０】
コントローラ７５２は、車輪速センサ７６０の出力信号に基づいて、車両が停止状態にあるか否かを判定する。コントローラ７５２は、車両が停止状態にあると判定した場合には、操作ストローク検出センサ７６２の出力信号に基づいて、入力ロッド４０の前方移動に同期させてプッシュロッド７０２を前方に移動させる。プッシュロッド７０２が前方に移動されると、上述の実施例１と同様、プッシュロッド７０２の先端部７０４を介してキー部材６３が前方に押し付けられて前方に移動される。これにより、キー部材６３とスライドバルブ６０が一体となって前方に押し付けられる。従って、運転者がブレーキペダル５を更に強く踏み込んだ場合でも、図６（Ａ）に示したように、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの係合部にかかる軸方向の荷重が押し付け力Ｆ１分だけ低減された状態で、フック６０ｂが径方向外側に移動することになる。これにより、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を効果的に低減することができる。
【００５１】
また、コントローラ７５２は、入力ロッド４０の前方移動に同期させてプッシュロッド７０２を前方に移動させる際、好ましくは、プッシュロッド駆動手段７２０を制御して、プッシュロッド７０２を入力ロッド４０よりも所定量（例えば１ｍｍ）だけ前方に変位させる。即ち、プッシュロッド７０２の前方移動量を、入力ロッド４０の前方移動量よりも所定量だけ大きくする。これに伴い、キー部材６３及びスライドバルブ６０が所定量だけ前方にプッシュロッド７０２に対して相対変位する。これにより、上述の実施例１においてゴムブッシュ７３２を設けた場合と同様に、図６（Ｂ）に示したように、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの嵌合部に隙間Δ（即ち上記の所定量に相当する隙間Δ）が発生するので、その後、更に、運転者がブレーキペダル５を踏み込んで入力ロッド４０とパワーピストン３０との間に相対変位が生じ、フック６０ｂが径方向外側に移動しても、フック６０ｂとフック６４ａとの係合部には磨耗が一切生じない。従って、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を更に効果的に低減することができる。
【００５２】
以上説明した実施例２による車両用ブレーキ装置２によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
【００５３】
先ず、車両停止時に、フック６０ｂが径方向外側に移動する際の、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの係合部にかかる軸方向の荷重を低減できるので、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を効果的に低減することができる。
【００５４】
また、上述の如くプッシュロッド７０２の前方移動量を入力ロッド４０の前方移動量よりも所定量だけ大きくする更に好ましい実施例では、車両停止時に、フック６０ｂが径方向外側に移動する際の、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの係合部にかかる軸方向の荷重をゼロにできるので、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を更に効果的に低減することができる。
【実施例３】
【００５５】
図８は、本発明の実施例３による車両用ブレーキ装置３の主要断面を示す図である。車両用ブレーキ装置３は、上述した実施例１に対して、減衰力を電子制御可能なダンパ７８０を利用して車両停止時のブレーキペダル５の更なる踏み込みを抑制することで、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を抑制する点が異なる。その他、上述した実施例１と同様であってよい構成要素については、同一の参照符号を付して説明を省略する。
【００５６】
実施例３におけるブレーキブースタ８１は、キー部材６３の外周部には、上述の実施例１において用いられたプッシュロッド７０１が接続されず（即ちプッシュロッド７０１が存在せず）、それに伴い、ハウジング１０には、上述の実施例１において用いられたグロメット７０６を嵌め込むための穴が存在しない点が異なる。
【００５７】
本実施例の車両用ブレーキ装置３は、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの嵌合部の磨耗を抑制する手段（ブレーキアシスト作動抑制手段８）として、主に、ダンパ７８０と、コントローラ７５３とを備える。
【００５８】
ダンパ７８０は、磁性流体を収容する収容室７８８を画成するシリンダボデー７８４と、ピストン７８５と、磁性流体の粘度を変化させるためのコイル７８２とを備える。シリンダボデー７８４は、車体に固定される。磁性流体は、例えばフェライトに代表される強磁性材料の微粒子を水や有機溶媒に溶かした流体であってよい。コイル７８２は、シリンダボデー７８４に埋設されてよい。コイル７８２に印加される電流は、コントローラ７５３により制御される。コイル７８２に印加される電流が変化されると、それに伴いコイル７８２により収容室７８８内に形成される磁場が変化し、それに伴い磁性流体の粘度が変化する。ピストン７８５は、例えば入力ロッド４０と同様の連結形態で、ブレーキペダル５に連結される。ブレーキペダル５が踏み込まれると、ピストン７８５が前方（図のＹ１方向）に移動し、それに伴い磁性流体がピストン７８５のオリフィス７８６を通過し、その際の粘性抵抗により減衰効果が奏される。このときの減衰力は、上述の如く磁性流体の粘度をコイル７８２に対する印加電流を変化させることにより制御可能である。
【００５９】
コントローラ７５３は、車輪速センサ７６０の出力信号に基づいて、車両が停止状態にあるか否かを判定する。コントローラ７５３は、車両が停止状態にあると判定した場合には、コイル７８２に対する印加電流を変化させて、磁性流体の粘度を通常値よりも高い所定値に変化させる。磁性流体の粘度の通常値は、例えば減衰力が実質的に発生しないような値に設定され、走行中のブレーキペダル５に対する所望の操作フィーリングを確保する。磁性流体の粘度の所定値は、運転者が車両停止状態から更にブレーキペダル５を踏み込むことが困難又は実質的に不能となるような値に設定される。
【００６０】
図９は、ブレーキペダル５のストローク（ペダルストローク）に対するブレーキペダル５の操作力（ペダル踏力）の関係を示す特性図である。図１０に示すように、車両停止時の特性は、ブレーキペダル５のストロークが所定値Ｔｈまでは、通常時（車両走行中）の特性と同様であるが、ブレーキペダル５のストロークが所定値Ｔｈを超えると、通常時の特性よりもペダルストロークに対するペダル踏力の増加率が大きくなる。かかる車両停止時の特性は、例えば磁性流体の粘度がコイル印加電流の増加と共に増加するものであれば、車両停止時にブレーキペダル５のストロークが所定値Ｔｈを超えた場合に、コイル印加電流を、ストロークに応じた所定の目標値まで増加することで実現される。所定値Ｔｈは、車両を停止状態まで減速するのに必要なストローク量又は車両を停止状態に維持するのに必要な最小限のストローク量に対応してよい。尚、所定値Ｔｈは、道路勾配や現在の車速等に依存して可変されてもよい。
【００６１】
以上説明した本実施例３による車両用ブレーキ装置３によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
【００６２】
車両停止時に、ダンパ７８０の減衰力を高めることでブレーキペダル５を踏み込みに対する抵抗が増大されるので、かかるダンパ７８０が存在しない構成に比べて、同一ストローク移動させるのに必要なブレーキペダル５の操作力が大きくなる。これにより、車両停止時における運転者によるブレーキペダル５に対する強い踏み込みが抑制されるので（抵抗が増えるが故に運転者のブレーキペダル５を更に踏み込もうとする意識が抑制されるので）、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を効果的に低減することができる。
【実施例４】
【００６３】
図１０は、本発明の実施例４による車両用ブレーキ装置４の主要断面を示す図である。車両用ブレーキ装置４は、上述した実施例３に対して、ダンパ７９０を利用して車両停止時のブレーキペダル５の更なる踏み込みを抑制することで、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を抑制する点で共通するが、ダンパ７９０の減衰力を車両の減速度の変化を利用して機構的に可変させる点が異なる。その他、上述した実施例３と同様であってよい構成要素については、同一の参照符号を付して説明を省略する。
【００６４】
本実施例の車両用ブレーキ装置４は、スライドバルブ６０のフック６０ｂと係止部材６４のフック６４ａとの嵌合部の磨耗を抑制する手段（ブレーキアシスト作動抑制手段９）として、主に、ダンパ７９０と、振り子型の磁石７９２とを備える。
【００６５】
ダンパ７９０自体の構成は、上述した実施例３におけるダンパ７８０に対して、上述した実施例３におけるダンパ７８０で用いられたコイル７８２が存在しない点だけが異なり、他の構成要素は同様であってよい。尚、磁性流体は、印加される磁力が大きいほど粘度が大きくなる特性を有している。
【００６６】
振り子型の磁石７９２は、例えばシリンダボデー７８４の内部空間に、収容室７８８に隣接して設けられる。振り子型の磁石７９２は、シリンダボデー７８４の内部空間の上壁にピン等を介して回転可能に支持される。振り子型の磁石７９２は、適切なマス（質量）を有し、車両に発生する減速度に応じて慣性力を受けて振り子式に回転する。
【００６７】
車両停止時には、車両に発生する減速度がゼロとなるので、磁石７９２は、図１０にて実線で示すように、鉛直方向に位置する。この位置では、磁石７９２は収容室７８８内に所定の磁場を形成し、それに伴い収容室７８８内の磁性流体の粘度が大きくなる。従って、車両停止時には、上述した実施例３と同様、ダンパ７９０の減衰力が高くなる。即ち、車両停止時には、ブレーキペダル５を踏み込みに対する抵抗が増大される
一方、車両走行中に運転者がブレーキペダル５を踏み込んだ場合には、車両に減速度が発生するので、磁石７９２は、図１０にて点線で示すように、前方に振られた位置に移動する。この前方位置では、磁石７９２は収容室７８８に対して隣接せず前方側に離反しているので、収容室７８８内には実質的に磁場が形成されない。従って、収容室７８８内の磁性流体の粘度が低下する。このため、車両走行中に運転者がブレーキペダル５を踏み込んだ場合には、ダンパ７９０の減衰力が高くならず、走行中のブレーキペダル５に対する所望の操作フィーリングが確保される。
【００６８】
以上説明した本実施例４による車両用ブレーキ装置４によれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。
【００６９】
振り子型の磁石７９２を利用することで、走行中の制動時のダンパ７８２の減衰力を機構的に弱め、車両停止時のダンパ７８２の減衰力を機構的に高めることができる。これにより、車両停止時に、ダンパ７８２の減衰力を高めることでブレーキペダル５を踏み込みに対する抵抗が増大されるので、車両停止時における運転者によるブレーキペダル５に対する強い踏み込みが抑制され、車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗を効果的に低減することができる。また、振り子型の磁石７９２によりダンパ７８２の減衰力を可変する構成とすることで、ダンパ７８２の減衰力を可変制御するコントローラを不要とすることができる。
【００７０】
尚、以上説明した各実施例においては、「係止部材６４のフック６４ａ」が、添付の特許請求の範囲における「フック係合部」に対応し、「Ｙ２方向」が、同請求の範囲における「第１方向」に対応し、「Ｙ１方向」が、同請求の範囲における「第２方向」に対応する。
【００７１】
以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。
【図面の簡単な説明】
【００７２】
【図１】本発明の実施例１による車両用ブレーキ装置１の主要断面を示す図である。
【図２】図１のＡ部の拡大図である。
【図３】車両走行中における機械式のブレーキアシスト機構の作動状態を示す図であり、ブレーキブースタ８０の関連する一部のみを示す断面図である。
【図４】車両走行中における機械式のブレーキアシスト機構の作動時のフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗の発生原理の説明図である。
【図５】車両停止時に運転者がブレーキペダル５をゆっくり強く踏んだ際のプッシュロッド７０１が移動した状態を示す図である。
【図６】車両停止時におけるフック６０ｂとフック６４ａとの係合部の磨耗の低減原理の説明図である。
【図７】本発明の実施例２による車両用ブレーキ装置２の主要断面を示す図である。
【図８】本発明の実施例３による車両用ブレーキ装置３の主要断面を示す図である。
【図９】ペダルストロークに対するペダル踏力の関係を示す図である。
【図１０】本発明の実施例４による車両用ブレーキ装置４の主要断面を示す図である。
【符号の説明】
【００７３】
１，２，３，４ 車両用ブレーキ装置
５ ブレーキペダル
６，７，８，９ ブレーキアシスト作動抑制手段
１０ ハウジング
２０ 可動隔壁
３０ パワーピストン
４０ 入力ロッド
４１ プランジャ
５０ 出力部材
６０ スライドバルブ
６０ｂ フック
６２ スプリング
６３ キー部材
６４ 係止部材
６４ａ フック
７０ コントロールバルブ
８０，８１ ブレーキブースタ
Ｒ１ 定圧室
Ｒ２ 変圧室
７０１，７０２ プッシュロッド
７０４ 先端部
７０６ グロメット
７１０ クラッチ手段
７２０ プッシュロッド駆動手段
７３０ 収納ボックス
７３２ ゴムブッシュ
７５０，７５２，７６３ コントローラ
７６０ 車輪速センサ
７６２ 操作ストローク検出センサ
７８０，７９０ ダンパ
７８２ コイル
７８４ シリンダボデー
７８５ ピストン
７８６ オリフィス
７８８ 収容室
７９２ 振り子型の磁石
【特許請求の範囲】
【請求項１】
機械式のブレーキアシスト機構を備えるブレーキブースタと、
車両停止時に前記ブレーキアシスト機構の作動を抑制する抑制手段とを備えることを特徴とする、車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記機械式のブレーキアシスト機構は、弾性部材によりエアバルブの開度を開く方向（以下、第１方向という）に付勢されたスライドバルブに設けられるフックと、パワーピストン側に設けられ、係合時に前記フックの前記第１方向への移動を係止するフック係合部とを含み、前記フックと前記フック係合部との係合は、入力ロッドとパワーピストンとの間に相対変位が発生した際に外れるように構成されており、
前記抑制手段は、車両停止時にブレーキ操作時の入力ロッドの動きに連動して、前記スライドバルブを、前記弾性部材による付勢力に対抗する方向（以下、第２方向という）に付勢する手段である、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記抑制手段は、車両停止時に、前記フックが前記フック係合部に対して前記第２方向に離間する位置まで、前記スライドバルブを前記第２方向に移動させる、請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記抑制手段は、車両停止時に、ブレーキペダルの踏み込み力に対して作用する減衰力を増加させる手段である、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項１】
機械式のブレーキアシスト機構を備えるブレーキブースタと、
車両停止時に前記ブレーキアシスト機構の作動を抑制する抑制手段とを備えることを特徴とする、車両用ブレーキ装置。
【請求項２】
前記機械式のブレーキアシスト機構は、弾性部材によりエアバルブの開度を開く方向（以下、第１方向という）に付勢されたスライドバルブに設けられるフックと、パワーピストン側に設けられ、係合時に前記フックの前記第１方向への移動を係止するフック係合部とを含み、前記フックと前記フック係合部との係合は、入力ロッドとパワーピストンとの間に相対変位が発生した際に外れるように構成されており、
前記抑制手段は、車両停止時にブレーキ操作時の入力ロッドの動きに連動して、前記スライドバルブを、前記弾性部材による付勢力に対抗する方向（以下、第２方向という）に付勢する手段である、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項３】
前記抑制手段は、車両停止時に、前記フックが前記フック係合部に対して前記第２方向に離間する位置まで、前記スライドバルブを前記第２方向に移動させる、請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
【請求項４】
前記抑制手段は、車両停止時に、ブレーキペダルの踏み込み力に対して作用する減衰力を増加させる手段である、請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図９】
【図１】
【図７】
【図８】
【図１０】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図９】
【図１】
【図７】
【図８】
【図１０】
【公開番号】特開２００８−１６２４３１（Ｐ２００８−１６２４３１Ａ）
【公開日】平成２０年７月１７日（２００８．７．１７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３５４６１０（Ｐ２００６−３５４６１０）
【出願日】平成１８年１２月２８日（２００６．１２．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年７月１７日（２００８．７．１７）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１２月２８日（２００６．１２．２８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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