【課題】乱流に起因する作動応答遅れや作動音の発生を抑制する。
【解決手段】負圧式倍力装置では、ハウジング10内を負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２に区画する可動隔壁21に連結されたバルブボデー22の軸孔22ａに、バルブボデー22に対して進退可能なプランジャ32、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２間を連通・遮断する負圧弁及び変圧室Ｒ２と大気間を連通・遮断する大気弁を備えた弁機構Ｖ、プランジャ32とバルブボデー22の前端部が後面に係合可能な反動部材34、反動部材34の前面に後端部にて係合する出力軸35が組付けられている。プランジャ32の外周には、整流部材61が一体的に組付けられている。整流部材61は、テーパー状の大気弁座32ｄの前方にてその前端部にある剥離部（最大径部）に当接していて、プランジャ32の後端部に設けた大気弁座32ｄに沿って流れて同大気弁座32ｄから剥離する際に発生する高いエネルギーを有する乱流を吸収する。 （もっと読む）

【課題】乱流に起因する作動応答遅れや作動音の発生を抑制する。
【解決手段】負圧式倍力装置では、ハウジング10内を負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２に区画する可動隔壁21に連結されたバルブボデー22の軸孔22ａに、バルブボデー22に対して進退可能なプランジャ32、負圧室Ｒ１と変圧室Ｒ２間を連通・遮断する負圧弁及び変圧室Ｒ２と大気間を連通・遮断する大気弁を備えた弁機構Ｖ、プランジャ32とバルブボデー22の前端部が後面に係合可能な反動部材34、反動部材34の前面に後端部にて係合する出力軸35が組付けられている。大気弁を通過後の大気は、バルブボデー22に設けた軸方向連通路Ｘ（主に、円筒状の内側通路Ｘ１）と径方向連通路Ｙを通して変圧室Ｒ２に流入する。軸方向連通路Ｘは、円弧状整流壁22ｅと円弧状内周壁部22ｂ１により、プランジャ32の外周に形成される円筒状の内側通路Ｘ１と、内側通路Ｘ１の外周に形成される外側通路Ｘ２とされている。 （もっと読む）

【課題】気圧式倍力装置において、リアクション部材の耐久性を向上させる。
【解決手段】リアクション部材の変形量が抑制されるので、リアクション部材の耐久性を向上させることができる。ブレーキペダルで入力ロッドを操作し、制御バルブで変圧室に大気を導入し、パワーピストンを推進してプライマリピストンを前進させてマスタシリンダでブレーキ液圧を発生させる。液圧による反力の一部をリアクション部材を介して入力ロッドに伝達する。プライマリピストンに液圧を発生しない所定（遊び）のストロークＳを設け、反力調整ばねによりプランジャに伝達する反力を制限する。ストロークＳの領域で、液圧制御装置でホイールシリンダに液圧を供給して回生協調制御を行ない、反力ばねによる反力を入力ロッドに付与する。これにより、液圧制御装置の作動によるマスタシリンダの液圧変動が入力ロッドに伝達されない。 （もっと読む）

【課題】マスタシリンダで発生した液圧を選択的に増加させる。
【解決手段】ブレーキペダル１４と、マスタシリンダ１８と、液圧制御装置とを有した液圧ブレーキシステムで使用するためのブレーキブースタ３０は、ハウジング３４と、ハウジング内の少なくとも一部に配置されたねじ駆動装置３８と、ハウジングに連結された、ねじ駆動装置を作動させるためのモータ４０と、ハウジング内に配置されたピストン組立品８８とを有する。ピストン組立品およびハウジングは共に、マスタシリンダと流体連通させるための開口を有する第１液室１３８と、液圧制御装置２２と流体連通させるための開口を有する第２液室１４２とを少なくとも一部区画する。ねじ駆動装置は、第２液室の容積を変化させるためにピストン組立品のピストンを移動させるように作動可能であり、ピストンの移動は、第１液室の容積を変化させない。 （もっと読む）

【課題】車両の走行中にエンジンが自動停止し、その後にエンジンを再始動するためにクランキングを行っているときにエンジンの吸気負圧が減少した場合であっても、所要の制動力を発生させることができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン自動停止・再始動制御手段と、作動中のエンジン１の吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストするブースタ（踏力アシスト手段）１４と、電動モータ２６によって駆動されるポンプによってブレーキ液圧を加圧する加圧制御ユニット２１と、を備えた車両のブレーキ制御装置（ＥＣＵ）１３において、再始動条件の成立後にエンジン１の再始動のためのクランキングを行っているときのブースタ１４の負圧が設定値以上であるときにはクランキングを中止し、加圧制御ユニット２１によってブレーキ液圧を加圧してブースタ１４によるアシスト力の不足を補うようにする。 （もっと読む）

【課題】エンジンを自動停止した後にエンジンの再始動に失敗し、その後のポンピングブレーキ操作等によってエンジンの吸気負圧が減少した場合であっても、制動力の低下を防ぐことができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン自動停止・再始動制御手段と、作動中のエンジン１の吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストするブースタ（踏力アシスト手段）１４と、電動モータ２６によって駆動されるポンプによって所要のブレーキ液圧を発生する加圧制御ユニット２１と、を備えた車両のブレーキ制御装置（ＥＣＵ）１３において、再始動条件の成立後にエンジン１の再始動が確認できない状態で車両が走行している場合であって、且つ、ブースタ１４の負圧が設定値以上（負圧不足）であるときには加圧制御ユニット２１によってブレーキ液圧を加圧してブースタ１４によるアシスト力の不足を補うようにする。 （もっと読む）

【課題】 キー部材の湾曲変形に起因する不具合を、新たな課題（コストアップ・軸方向寸法増加等）を生じさせることなく解決する。
【解決手段】 スライドバルブ６０を前方所定位置に保持する保持手段は、パワーピストン３０に径方向にて直線的に移動可能に組付けられた係止部材６４と、この係止部材６４を径内方に向けて付勢するガータースプリング６５を備えている。係止部材６４には、スライドバルブ６０に設けたフック６０ｂと係合離脱可能でガータースプリング６５等とにより前記保持手段を構成するフック６４ａが設けられている。プランジャ４１がパワーピストン３０に対して所定値より大きく前進すると、プランジャ４１の押動斜面４１ｄによって係止部材６４の受動斜面６４ｃが径外方に押動されて、係止部材６４のフック６４ａがスライドバルブ６０のフック６０ｂから離脱する。キー部材６３に対応してパワーピストン３０に逃がし部３０ｍが設けられている。 （もっと読む）

【課題】ディーゼルエンジンまたはガソリン直接噴射を行う現在のガソリンエンジンの場合のように絞り弁のない内燃機関において、負圧式ブレーキブースタを作動するために不可欠な負圧を他の方法で生成する等価回路を提供する。
【解決手段】電気式真空ポンプ２００を始動する信号が信号出力部１３０で出力されるように相互接続されており、第２信号入力部１２０が、第１制御装置１４０の作動が可能であることを表す基準信号１２１が第２信号入力部に印加されている場合には電気式真空ポンプを始動する信号の出力が信号出力部１３０で抑制されるように信号出力部に接続されている。 （もっと読む）

【課題】マスタシリンダ側のフランジに締結される平坦な前部取付け部を有して後方に開いた椀状に形成される前部シェル半体と、車体に締結される平坦な後部取付け部を有して前方に開いた椀状に形成される後部シェル半体とが相互に結合されてブースタシェルが構成される自動車のブレーキ用負圧ブースタにおいて、前部および後部シェル半体の少なくとも一方の強度を確保しつつ板厚を薄くして軽量化を図る。
【解決手段】前部取付け部５３および後部取付け部の少なくとも一方が、中央円板部分５３ａと、該中央円板部分５３ａの周囲に間隔をあけて配置されて前記中央円板部分５３ａに連なる複数の側方円板部分５３ｂとを有して平坦に形成され、複数の側方円板部分５３ｂのうち少なくとも一対の側方円板部分５３ｂに、ボルト６が挿通される。 （もっと読む）

【課題】 負圧式倍力装置にて、作動応答性を維持しつつ、吸気音を低減すること。
【解決手段】 負圧式倍力装置は、ハウジング10に組付けられた可動隔壁20とバルブピストン30を備えるとともに、バルブピストン30に組付けられた入力部材40と出力部材50と反力部材60と制御弁70とキー部材80等を備えている。制御弁70は、入力部材40に設けた環状の大気弁部41ａとにより変圧室Ｒ２と大気との連通・遮断を制御する大気制御弁部70ｂと、バルブピストン30に設けた負圧弁座30ｉとにより変圧室Ｒ２と負圧室Ｒ１との連通・遮断を制御する負圧制御弁部70ａを有している。大気弁部41ａおよび大気制御弁部70ｂの前方にて、入力部材40とバルブピストン30間に形成されている空気通路Ｐａには、大気弁部41ａの外径より小径の筒状支持部30ｎが設けられるとともに、大気弁部41ａの外径と略同一外径で大気弁部41ａと一体的な筒状整流部44が設けられている。 （もっと読む）

【課題】気圧式倍力装置において、ポペット弁の弁バネのバネ力による操作力の変動を解消する。
【解決手段】ブレーキペダルで入力ロッド１３３を操作し、バルブボディ１１１に対してプランジャ１３１を移動させ、カップ状の真空弁シール１５９及び大気弁シール１７２により、定圧室１０７（負圧）と変圧室１０８との連通を遮断し、変圧室１０８に大気を導入する。定圧室１０７と変圧室１０８との差圧により、パワーピストン１０６に推力を発生させ、出力ロッド１２８によってマスタシリンダを加圧する。マスタシリンダからの反力をリアクション部材１５４を介して入力ロッド１３３にフィードバックする。ポペット弁を使用しないので、弁体を弁座に押圧する弁バネが不要となり、弁バネのバネ力による操作力の変動を解消することができる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成によりブレーキブースタに十分な負圧を提供する。
【解決手段】内燃機関の負圧の供給を受ける圧力室を備えたブレーキブースタ本体６１と、前記圧力室と内燃機関の吸入空気通路たる吸気系１のうちスロットル弁１１とサージタンク１３との間の部位又はサージタンクとを接続し中途に逆止弁６４を有する第１負圧通路６２と、前記圧力室と吸気系のうちサージタンクよりも下流の部位とを接続し中途に逆止弁たるリードバルブ６６を有する第２負圧通路６３とを具備し、前記圧力室内に供給される前記負圧を利用して作動するブレーキブースタ６を設ける。 （もっと読む）

【課題】ブレーキブースタに供給する吸気管負圧をエンジン停止前に高めることによってエンジンを停止することができる頻度や時間を増やして燃費を改善することができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン１０の吸気管負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストするブレーキブースタ５を備え、エアコン駆動中に吸入空気量を増量するエアコン用アイドルアップを行うとともに、減速走行中に所定の条件が満足されるとエンジン１０を停止制御する車両のブレーキ制御装置（コントロールユニット２０）において、減速時にエンジン１０を停止させる第１車速と、該第１車速よりも高速側で前記エアコン用アイドルアップを禁止する第２車速とを設定し、エンジン１０の停止前に前記エアコン用アイドルアップが終了するよう構成する。 （もっと読む）

【課題】気圧式倍力装置において、回生協調時にブレーキペダルの反力の変動を軽減して操作フィーリングを改善する。
【解決手段】ブレーキペダルで入力ロッド133を操作し、制御バルブ132で変圧室108に大気を導入し、パワーピストン106の推力によりマスタシリンダ110でブレーキ液圧を発生させる。液圧の反力の一部をリアクション部材155を介して入力ロッド133に伝達する。入力ロッド133が非作動状態から所定位置に前進するまで、制御バルブ132により変圧室108に大気を導入せず、リアクション部材155の反力を入力ロッド133に伝達せず、マスタシリンダ110で液圧を発生しない。このとき、液圧制御装置でブレーキ液圧を発生して回生協調制御を行ない、戻しバネ140及び反力調整バネ158によって入力ロッド133に反力を付与する。液圧制御装置の作動によるマスタシリンダ110の液圧の変動が入力ロッド133に伝達されない。 （もっと読む）

【課題】倍力装置およびブレーキ装置において、回生協調時に液圧の変動による反力の変動を軽減してブレーキペダルの操作フィーリングを改善する。
【解決手段】ブレーキペダルで入力ロッド135を操作し、制御バルブ132で変圧室108に大気を導入し、パワーピストン106を推進してプライマリピストン160を前進させてマスタシリンダ110でブレーキ液圧を発生させる。液圧による反力の一部をリアクションディスク155を介して入力ロッド135に伝達する。プライマリピストン160に液圧を発生しない遊びストロークＳを設け、反力調整バネ157Cによりプランジャ131に伝達する反力を制限する。遊びストロークＳの領域で、液圧制御装置でホイールシリンダに液圧を供給して回生協調制御を行ない、反力バネ159による反力を入力ロッド133に付与する。これにより、液圧制御装置の作動によるマスタシリンダ110の液圧変動が入力ロッド135に伝達されない。 （もっと読む）

【課題】ブースタ負圧によるブレーキ補助力確保の確実性向上、及びアイドルストップ期間の拡大による燃費向上の両立を図ったエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの吸気負圧をブースタ負圧として導入し、運転者によるブレーキペダル踏力をブースタ負圧で補助するブースタ装置と、車速がゼロになるのを待たずしてエンジンの自動停止を許可させるアイドルストップシステムと、を備えた車両に適用され、エンジンの自動停止時において、ブースタ負圧が所定の閾値ＴＨ１未満になった場合に、エンジンを自動再始動させてブレーキ補助力を回復させるブレーキ用再始動手段と、エンジンの運転時のブースタ負圧の低下量Δｐａｖｅ（ブレーキ補助力が低下していく履歴）に基づき、エンジンの自動停止禁止の是非を判定するアイドルストップ禁止判定手段Ｓ２３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】検出信号の異常有無を診断する機能に加え、その診断機能自体が故障していないことを保証する保証機能をも兼ね備えたセンサ診断装置を提供する。
【解決手段】ブースタ装置の負圧を電気信号に変換し、変換した信号を検出信号として出力する第１検出素子５１（検出手段）と、第１検出素子５１とは別に設けられ、診断用検出信号を出力する第２検出素子５４（診断用検出手段）と、診断用検出信号と検出信号との比較に基づいて、第１検出素子５１に異常が発生しているか否かを診断する比較回路５７（比較診断手段）と、異常な値の診断用検出信号に相当する模擬異常信号を生成する生成回路５８（模擬異常生成手段）と、比較回路５７での比較に用いる診断用検出信号を、模擬異常信号に所定周期で切り替える信号切替回路５６（切替手段）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】自動制動制御機能により制動力を発生させるときに、回生ブレーキ装置へ制動力を配分して従来よりも回生効率を向上した車両用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ、ポンプ、および液圧制御ユニットを有する液圧ブレーキ装置と、回生ブレーキ装置と、制動制御装置とを備える車両用ブレーキ装置であって、制動制御装置は、ブレーキ操作部材の操作量に応じたドライバー目標制動力ＦＴ２を演算する手段と、ドライバー目標制動力ＦＴ２とは別に制動制御装置自身が各車輪の補正制動力ＦＤ２を設定する手段と、各車輪について、ドライバー目標制動力ＦＴ２および補正制動力ＦＤ２のうち大きい側を選択し基礎液圧制動力ＦＢ２を減算して補正後目標制動力ＦＵ２とする手段と、補正後目標制動力ＦＵ２を、各車輪の制御液圧制動力ＦＣ２と各駆動輪の回生制動力ＦＧ２とに配分制御する手段と、を有する。 （もっと読む）

【課題】製造および組み立てがより複雑ではなくしたがってより安価で、よりコンパクトで、より信頼性の高いマスターシリンダおよびブレーキブースタ装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキブースタが、ハウジング、保持用カフおよびばねを含む。ハウジングが内部チャンバへの通路を画定する。保持用カフが通路の近くで内部チャンバ内に位置される。ばねが内部チャンバ内の保持用カフに係合される。マスターシリンダ装置がチューブ部材およびブレーキ液リザーバを含む。チューブ部材が第１の端部および第２の端部を含む。チューブ部材が通路および保持用カフを通って延在しており、チューブ部材の第１の端部がブレーキブースタの内部チャンバに露出している。フレーキ液リザーバがチューブ部材に流体連通される。 （もっと読む）

【課題】ブレーキブースタ内の圧力を精度良く推定できるようにする。
【解決手段】ブレーキブースタ１５は、エンジン１１の運転状態によって変化する吸気管圧力や、ブレーキペダル２４の踏み込みによって変化するストローク量によって、逆止弁通過流量（逆止弁２１を通過する気体の流量）や大気弁通過流量（大気弁２２を通過する気体の流量）や真空弁通過流量（真空弁２３を通過する気体の流量）が変化して、定圧室１９内や変圧室２０内の状態（気体のモル数や体積）が変化することで、定圧室内圧Ｐb （定圧室１９内の圧力）や変圧室内圧Ｐc （変圧室２０内の圧力）が変化する。従って、吸気管圧力やストローク量に基づいて、逆止弁通過流量や大気弁通過流量や真空弁通過流量を算出し、その流量に基づいて定圧室内圧Ｐb や変圧室内圧Ｐc を推定することで、過渡状態でも定圧室内圧Ｐb や変圧室内圧Ｐc を精度良く推定することができる。 （もっと読む）