車両用マッドガード制御装置
【課題】 マッドガードの突出量を最適に制御することを目的とする。
【解決手段】 車速センサによって車速を検出して、検出した車速Ｖが予めメモリに記憶された車速Ｖ１より大きい場合に、高速走行時のマッドガード突出量になるようにアクチュエータを駆動し（１００、１０２）、検出した車速Ｖが予めメモリに記憶した車速Ｖ２（Ｖ１＞Ｖ２）より小さい場合に、マッドガードを見せたい場合の基準突出量とマッドガードを見せたくない場合の基準突出量を切換える基準突出量切換スイッチの状態に応じた基準突出量となるようにアクチュエータを駆動する（１０４、１０６）。
【解決手段】 車速センサによって車速を検出して、検出した車速Ｖが予めメモリに記憶された車速Ｖ１より大きい場合に、高速走行時のマッドガード突出量になるようにアクチュエータを駆動し（１００、１０２）、検出した車速Ｖが予めメモリに記憶した車速Ｖ２（Ｖ１＞Ｖ２）より小さい場合に、マッドガードを見せたい場合の基準突出量とマッドガードを見せたくない場合の基準突出量を切換える基準突出量切換スイッチの状態に応じた基準突出量となるようにアクチュエータを駆動する（１０４、１０６）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用マッドガード制御装置にかかり、特に、車両に設けられたマッドガードの車体からの突出量を制御する車両用マッドガード制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、車輪からの泥はねを防止するために、車輪の車体後方側に対向した位置にマッドガードが設けられている。
【０００３】
しかしながら、高速走行時にはマッドガードの空気抵抗が大きく、燃料消費量の増加等の弊害が生じることがある。そこで、特許文献１に記載の技術では、マッドガードを車体から突出及び格納させる駆動手段を設けて、高速走行時にはマッドガードをホイルハウス内に格納し、雨天時（ワイパースイッチ作動時）にはマッドガードを車体から突出させるようにしている。これによって高速走行時においてマッドガードにより生じる空気抵抗を減少して燃料消費量を低減している。
【特許文献１】実開平５−４４７６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、高速走行時にマッドガードを格納し、雨天時にマッドガードを車体から突出するように制御するだけであり、すなわち、マッドガードの位置を２位置に変更するだけであるため、制御の改良の余地がある。
【０００５】
また、特許文献１に記載の技術では、高速走行時でもワイパスイッチがオンの場合には、マッドガードが突出する位置に制御されるため、高速走行時の空気抵抗を低減することができない、という問題がある。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、マッドガードの突出量を最適に制御することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、各車輪の車体後方側に対向し、車体上下方向に移動可能に設けられたマッドガードを車体上下方向に駆動し、車体からの前記マッドガードの突出量を変更する駆動手段と、車両の走行状態を検出する検出手段と、前記検出手段の検出結果に基づいて、前記走行状態毎にそれぞれ異なる前記突出量となるように前記駆動手段を制御する制御手段と、を備えることを特徴としている。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、各車輪の車体後方側に対向して設けられて、車体上下方向に移動可能に設けられたマッドガードが、駆動手段によって車体上下方向に移動され、車体からのマッドガードの突出量が変更される。
【０００９】
検出手段では、車両の走行状態が検出され、該検出手段の検出結果に基づいて、制御手段によって、走行状態毎に異なるマッドガードの突出量となるように駆動手段が制御される。すなわち、走行状態毎に異なるマッドガードの突出量となるように制御することによって、走行状態に応じたマッドガードの突出量となるので、マッドガードの突出量を最適に制御することができる。
【００１０】
例えば、請求項２に記載の発明のように、検出手段が走行状態として車速を検出し、制御手段が検出手段によって検出された車速が所定値以上の場合に、マッドガードの空気抵抗が低減する突出量となるように駆動手段を制御することによって、高速走行時のマッドガードによる空気抵抗を低減することができ、燃費の向上を図ることが可能となる。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明のように、検出手段が走行状態として車速及び旋回を検出し、制御手段が検出手段によって車速が所定値以上の旋回を検出した場合に、車両のヨー及びロールを抑制する突出量となるように駆動手段を制御することによって、マッドガードの空力性能によって高速旋回時に車両のヨー及びロールが抑制され、操縦安定性を向上することが可能となる。例えば、請求項６に記載の発明のように、制御手段が左右のマッドガードの突出量をそれぞれ独立に制御して、高速旋回時に旋回方向と反対側のマッドガードの突出量を小さく、旋回方向側のマッドガードの突出量を大きくなるように駆動手段を制御することで、旋回方向と反対側のマッドガードの空気抵抗が減り、旋回方向側のマッドガードの空気抵抗が増えると共に揚力が増加するので、車両のヨー・ロールを抑制することができる。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明のように、検出手段が走行状態として悪路走行を検出し、制御手段が検出手段によって悪路走行を検出した場合に、マッドガードと路面との干渉を防止する突出量となるように駆動手段を制御することで、マッドガードと路面との干渉を防止してマッドガードを保護することができる。なお、悪路走行の検出は、例えば、路面選択スイッチ等を設けて路面選択スイッチの状態を検出するようにしてもよいし、上下加速度センサ（Ｇセンサ）を設けて、上下加速度センサの検出結果に基づいて悪路走行を検出するようにしてもよいし、ナビゲーションシステムからの情報から悪路走行を検出するようにしてもよい。
【００１３】
さらに、請求項５に記載の発明のように、検出手段が走行状態としてマッドガードを必要とする路面の走行を検出し、制御手段が検出手段によってマッドガードを必要とする路面の走行を検出した場合に、マッドガードによって泥はねを防止する突出量となるように駆動手段を制御することで、マッドガードの突出量を適宜増加させて、泥除けの効果を発揮することができる。なお、マッドガードを必要とする路面走行の検出は、例えば、路面選択スイッチ等を設けて路面選択スイッチの状態を検出するようにしてもよいし、車輪速センサを設けて各車輪のスリップ率などを演算してダートや雪道走行を検出するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように本発明によれば、車両の走行状態を検出して、検出結果に基づいて、走行状態毎にそれぞれ異なるマッドガードの突出量となるように制御することで、走行状態に応じたマッドガードの突出量にすることができるので、マッドガードの突出量を最適に制御することができる、という効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態に係わるマッドガードの取り付け位置を示す図である。
【００１６】
本発明の実施の形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード１２は、図１に示すように、各車輪Ｔに対向する車両後方側の位置に設けられており、車体からの突出量が図１矢印Ａ方向に変更可能なように設けられている。例えば、図１に示す実線や点線で示すように、マッドガード１２の車体からの突出量が変更可能とされている。
［第１実施形態］
ここで、本発明の第１実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置について説明する。図２は、本発明の第１実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置１０の構成を示すブロック図である。
【００１７】
各車輪Ｔに対応して設けられたマッドガード１２は、それぞれアクチュエータ１４によって車体からの突出量が変更される。アクチュエータ１４は、マッドガード１２の突出量を制御するマッドガード制御ＥＣＵ１６に接続されている。詳細には、アクチュエータ１４は、図２に示すように、右前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＲアクチュエータ１４ＦＲ、左前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＬアクチュエータ１４ＦＬ、右後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＲアクチュエータ１４ＲＲ、及び左後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＬアクチュエータ１４ＲＬがそれぞれマッドガード制御ＥＣＵ１６に接続されている。
【００１８】
また、マッドガード制御ＥＣＵ１６には、車両の走行速度（以下、車速という）を検出する車速センサ１８、マッドガード１２の基準突出量を切換える基準突出量切換スイッチ２０、及びマッドガード１２の突出量を制御するためのアクチュエータ１４の駆動量を記憶するメモリ２２が接続されている。
【００１９】
メモリ２２には、マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、マッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、高速走行時のマッドガード１２の突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、高速か否かを判定するための車速しきい値（Ｖ１、Ｖ２）が記憶されており、マッドガード１２を見せたい場合と見せたくない場合の各基準突出量の切換えは、基準突出量切換スイッチ１８によって行われる。
【００２０】
また、メモリ２２に記憶された各突出量は、図３（Ａ）に示すように、マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量が最も突出量が大きく、マッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量が最も小さい突出量となっており、高速走行時のマッドガード１２の突出量は、図４に示すように、マッドガード１２の突出量によって車両のΔＣＤ値（空気抵抗を表す空気抗力係数の変化量）が変化するので、例えば、良好なΔＣＤ値で操縦安定性が高くなる突出量とされている。
【００２１】
続いて、上述のように構成された本発明の第１実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置１０の作用について説明する。図５は、本発明の第１実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置１０のマッドガード制御ＥＣＵ１６で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【００２２】
まず、始めにステップ１００では、車速ＶがＶ１より大きいか否か判定される。該判定は、車速センサ１８から得られる車速Ｖがメモリ２２に予め記憶された車速しきい値Ｖ１より大きいか否かを判定することによってなされ、該判定が肯定された場合にはステップ１０２へ移行し、否定された場合にはステップ１０４へ移行する。
【００２３】
ステップ１０２では、高速走行時のマッドガード１２の突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動されて、当該処理を終了する。すなわち、高速走行時のマッドガード１２の突出量は、ΔＣＤ値が良好な値で操縦安定性が高くなる突出量に設定されることで、マッドガード１２による空気抵抗や揚力を低減することができるので、燃料消費量を低減することができる共に、高速時の操縦安定性を向上することができる。
【００２４】
一方、ステップ１０４では、車速ＶがＶ２より小さいか否か判定される。該判定は、車速センサ１８から得られる車速Ｖがメモリ２２に予め記憶された車速しきい値Ｖ２（Ｖ１＞Ｖ２とする）より小さいか否かを判定することによってなされ、該判定が肯定された場合にはステップ１０６へ移行し、否定された場合にはそのまま当該処理を終了する。
【００２５】
ステップ１０６では、マッドガード１２が基準突出量となるようにアクチュエータ１４が駆動される。すなわち、基準突出量切換スイッチ２０に応じた基準突出量（マッドガードを見せたい場合の基準突出量またはマッドガードを見せたくない場合の基準突出量）にマッドガード１２の突出量が制御され、当該処理を終了する。
【００２６】
このように、本実施形態では、車両の走行状態として車速を検出し、車速に応じてマッドガード１２の突出量を制御することで、高速走行時の燃料消費量の低減と操縦安定性を両立することができる。すなわち、車両の走行状態毎に異なる突出量となるようにマッドガード１２の突出量を変更することで、マッドガード１２の突出量を最適に制御することができる。
【００２７】
また、低速時には基準突出量となるようにマッドガード１２を制御するが、基準突出量を切換え可能であるので、見栄え重視とマッドガード１２の性能重視を乗員の意志に応じて切換えることができる。
【００２８】
なお、第１実施形態では、車速のしきい値を設けて、高速走行時用のマッドガードの突出量と基準突出量（マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量と見せたくない場合の基準突出量）に変更するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、図６に示すように、車速の増加と共に、マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量または見せたくない場合の基準突出量からマッドガード１２の突出量が徐々に予め定めた最適値となるようにしてもよい。このように車速の増加に応じてマッドガード１２の突出量を制御することでも高速走行時の燃料消費量の低減と操縦安定性を両立することが可能となる。
［第２実施形態］
続いて、本発明の第２実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置について説明する。図７は、本発明の第２実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の構成を示すブロック図である。なお、第１実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。
【００２９】
各車輪に対応して設けられたマッドガード１２は、それぞれアクチュエータ１４によって車体からの突出量が変更される。アクチュエータ１４は、マッドガード１２の突出量を制御するマッドガード制御ＥＣＵ２４に接続されている。詳細には、アクチュエータ１４は、図７に示すように、右前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＲアクチュエータ１４ＦＲ、左前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＬアクチュエータ１４ＦＬ、右後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＲアクチュエータ１４ＲＲ、及び左後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＬアクチュエータ１４ＲＬがそれぞれマッドガード制御ＥＣＵ２４に接続されている。
【００３０】
また、マッドガード制御ＥＣＵ２４には、マッドガード１２の基準突出量を切換える基準突出量切換スイッチ２０、走行路面選択スイッチ２６、及びマッドガード１２の突出量を制御するためのアクチュエータ１４の駆動量を記憶するメモリ２８が接続されている。
【００３１】
走行路面選択スイッチ２６は、本実施形態では、マッドガード必要路面走行（例えば、ダートや雪道走行等）か通常の路面かを選択するためのスイッチとされており、走行路面選択スイッチ２６の状態に応じてマッドガード１２の突出量がマッドガード制御ＥＣＵ２４によって制御される。
【００３２】
メモリ２８には、マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、マッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、マッドガード必要路面走行時（例えば、ダートや雪道走行時等）のマッドガード１２の突出量となるアクチュエータ１４の駆動量が記憶されており、マッドガード１２を見せたい場合と見せたくない場合の各基準突出量の切換えは、基準突出量切換スイッチ２０によって行われる。
【００３３】
また、メモリ２８に記憶された各突出量は、図３（Ｂ）に示すように、マッドガード必要路面走行時の突出量が最も大きく、次いでマッドガード１２を見せたい場合の基準突出量が大きく、マッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量が最も小さい突出量となっている。
【００３４】
続いて、上述のように構成された本発明の第２実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の作用について説明する。図８は、本発明の第２実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード制御ＥＣＵ２４で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【００３５】
まず、始めにステップ１５０では、ダートや雪道走行中か否か判定される。該判定は、本実施形態では、走行路面選択スイッチ２６の状態を検出することによって行われ、例えば、走行路面選択スイッチ２６がマッドガード必要路面走行（例えば、ダートや雪道走行等）を表す状態である場合に判定が肯定され、ステップ１５２へ移行し、通常の路面走行を表す状態である場合には判定が否定されてステップ１５４へ移行する。
【００３６】
なお、本実施形態では、走行路面選択スイッチ２６の状態を検出してマッドガード必要路面走行（例えば、ダートた雪道走行等）か否かを判定するが、これに限るものではなく、例えば、各車輪に車輪速センサを設けて、各車輪のスリップ率などを演算してダートや雪道走行中か否かを判定するようにしてもよい。
【００３７】
ステップ１５２では、マッドガード必要路面時のマッドガード突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動されて、当該処理を終了する。これによってマッドガード１２が図３（Ｂ）に示すように、最も突出量が大きい状態に変更され、ダート走行による石跳ねや雪道走行による泥跳ね等を防止することができる。
【００３８】
一方、ステップ１５４では、マッドガード１２が基準突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動される。すなわち、基準突出量切換スイッチ２０に応じた基準突出量（マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量またはマッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量）にマッドガード１２の突出量が制御され、当該処理を終了する。
【００３９】
このように、本実施形態では、車両の走行状態としてダートや雪道等のマッドガード必要路面を検出し、検出結果に応じてマッドガード１２の突出量を制御することで、マッドガード１２の突出量を適宜増加させて、泥除けの効果を発揮することができる。すなわち、車両の走行状態毎に異なる突出量となるようにマッドガード１２の突出量を変更することで、マッドガード１２の突出量を最適に制御することができる。
【００４０】
また、マッドガード必要路面走行中ではない時には、基準突出量となるようにマッドガード１２を制御するが、基準突出量を切換え可能であるので、見栄え重視とマッドガード１２の性能重視を乗員の意志に応じて切換えることができる。
［第３実施形態］
続いて、本発明の第３実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置について説明する。図９は、本発明の第３実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の構成を示すブロック図である。なお、第１実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。
【００４１】
各車輪Ｔに対応して設けられたマッドガード１２は、それぞれアクチュエータ１４によって車体からの突出量が変更される。アクチュエータ１４は、マッドガード１２の突出量を制御するマッドガード制御ＥＣＵ３０に接続されている。詳細には、アクチュエータ１４は、図９に示すように、右前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＲアクチュエータ１４ＦＲ、左前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＬアクチュエータ１４ＦＬ、右後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＲアクチュエータ１４ＲＲ、及び左後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＬアクチュエータ１４ＲＬがそれぞれマッドガード制御ＥＣＵ３０に接続されている。
【００４２】
また、マッドガード制御ＥＣＵ３０には、マッドガード１２の基準突出量を切換える基準突出量切換スイッチ２０、走行路面選択スイッチ３２、及びマッドガード１２の突出量を制御するためのアクチュエータ１４の駆動量を記憶するメモリ３４が接続されている。
【００４３】
走行路面選択スイッチ３２は、第２実施形態では、マッドガード必要路面走行（例えば、ダートや雪道走行）か通常の路面かを選択するためのスイッチであったが、本実施形態では、悪路走行か通常の路面走行かを選択するスイッチとされており、走行路面選択スイッチ３２の状態に応じてマッドガード１２の突出量が制御される。
【００４４】
メモリ３４には、マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、マッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、悪路走行時（例えば、岩石路走行時等）のマッドガード１２の突出量となるアクチュエータ１４の駆動量が記憶されており、マッドガード１２を見せたい場合と見せたくない場合の各基準突出量の切換えは、基準突出量切換スイッチ２０によって行われる。
【００４５】
また、メモリ３４に記憶された各突出量は、図３（Ｃ）に示すように、マッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量が最も大きく、マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量と、悪路走行時の突出量が略同一の突出量となっている。
【００４６】
続いて、上述のように構成された本発明の第３実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の作用について説明する。図１０は、本発明の第３実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード制御ＥＣＵ３０で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【００４７】
まず、ステップ２００では、悪路走行中か否か判定される。該判定は、本実施形態では、走行路面選択スイッチ３２の状態を検出することによって行われ、例えば、走行路面選択スイッチ３２が悪路走行を表す状態である場合に判定が肯定され、ステップ２０２へ移行し、通常の路面走行を表す状態である場合に判定が否定されてステップ２０４へ移行する。
【００４８】
なお、本実施形態では、走行路面選択スイッチ３２の状態を検出して悪路走行中か否かを判定するが、これに限るものではなく、例えば、上下加速度センサ（Ｇセンサ）を設けて、上下加速度センサの検出結果に基づいて悪路走行中か否かを判定するようにしてもよいし、ナビゲーションシステムをマッドガード制御ＥＣＵ３０に接続し、ナビゲーションシステムからの情報をマッドガード制御ＥＣＵ３０が取得して悪路走行中か否かを判定するようにしてもよい。
【００４９】
ステップ２０２では、悪路走行時マッドガード突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動されて、当該処理を終了する。これによってマッドガード１２が図３（Ｃ）に示すように、突出量が小さくなり、悪路走行時のマッドガード１２と路面（例えば、岩石等）との接触を防止することができ、マッドガード１２の破損を防止することができる。
【００５０】
一方、ステップ２０４では、マッドガード１２が基準突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動される。すなわち、基準突出量切換スイッチ２０に応じた基準突出量（マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量またはマッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量）にマッドガード１２の突出量が制御され、当該処理を終了する。
【００５１】
このように、、本実施形態では、車両の走行状態として悪路走行を検出し、検出結果に応じてマッドガード１２の突出量を制御することで、マッドガード１２と路面との干渉を防止してマッドガード１２を保護することができる。すなわち、車両の走行状態毎に異なる突出量となるようにマッドガード１２の突出量を変更することで、マッドガード１２の突出量を最適に制御することができる。
【００５２】
また、マッドガード必要路面走行中ではない時には、基準突出量となるようにマッドガード１２を制御するが、基準突出量を切換え可能であるので、見栄え重視とマッドガード１２の性能重視を乗員の意志に応じて切換えることができる。
［第４実施形態］
続いて、本発明の第４実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置について説明する。図１１は、本発明の第４実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の構成を示すブロック図である。なお、第１実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。
【００５３】
各車輪Ｔに対応して設けられたマッドガード１２は、それぞれアクチュエータ１４によって車体からの突出量が変更される。アクチュエータ１４は、マッドガード１２の突出量を制御するマッドガード制御ＥＣＵ３６に接続されている。詳細には、アクチュエータ１４は、図１１に示すように、右前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＲアクチュエータ１４ＦＲ、左前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＬアクチュエータ１２ＦＬ、右後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＲアクチュエータ１４ＲＲ、及び左後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＬアクチュエータ１４ＲＬがそれぞれマッドガード制御ＥＣＵ３６に接続されている。
【００５４】
また、マッドガード制御ＥＣＵ３６には、車両の走行速度（以下、車速という）を検出する車速センサ１８、マッドガード１２の基準突出量を切換える基準突出量切換スイッチ２０、車輪の操舵角度を検出する舵角センサ３８、及びマッドガード１２の突出量を制御するためのアクチュエータ１４の駆動量を記憶するメモリ４０が接続されている。
【００５５】
メモリ４０には、マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、マッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動用、高速旋回時のマッドガード突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、高速か否かを判定するための車速しきい値（Ｖ１）が記憶されており、マッドガード１２を見せたい場合と見せたくない場合の各基準突出量の切換えは、基準突出量切換スイッチ２０によって行われる。
【００５６】
また、メモリ４０に記憶された各突出量は、図３（Ｄ）に示すように、マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量が最も突出量が大きく、マッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量が最も小さい突出量となっており、高速旋回時のマッドガード１２の突出量は、例えば、図３（Ｄ）では高速左旋回時を示すが、左側のマッドガード１２の突出量が小さく、右側のマッドガード１２の突出量が大きくなるように設定されている。なお、高速左旋回時は、逆に右側のマッドガード１２の突出量が小さく、左側のマッドガード１２の突出量が大きくなるように設定される。
【００５７】
続いて、上述のように構成された本発明の第４実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の作用について説明する。図１２は、本発明の第４実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード制御ＥＣＵ３６で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【００５８】
まず、始めにステップ２５０では、車速ＶがＶ１より大きいか否か判定される。該判定は、車速センサ１８から得られる車速Ｖがメモリ４０に予め記憶された車速しきい値Ｖ１より大きいか否かを判定することによってなされ、該判定が肯定された場合にはステップ２５２へ移行し、否定された場合にはステップ２５６へ移行する。
【００５９】
ステップ２５２では、旋回中か否か判定される。該判定は舵角センサ３８によって操舵が検出されているか否かを判定することによってなされ、該判定が肯定された場合にはステップ２５４へ移行し、否定された場合にはステップ２５６へ移行する。
【００６０】
ステップ２５４では、高速旋回時のマッドガード突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動されて、当該処理を終了する。すなわち、高速左旋回時には、図３（Ｄ）に示すように、左側のマッドガード１２の突出量が小さく、右側のマッドガード１２の突出量が大きくなるようにアクチュエータ１４を駆動し、高速右旋回時には、右側のマッドガード１２の突出量が小さく、左側のマッドガード１２の突出量が大きくなるようにアクチュエータ１４を駆動する。このように高速旋回時に、左右独立にマッドガード１２の突出量を制御（旋回方向と反対側のマッドガード１２の突出量を小さく、旋回方向側のマッドガード１２の突出量を大きく）することによって、旋回方向と反対側のマッドガード１２の空気抵抗が減り、旋回方向側のマッドガード１２の空気抵抗が増えることにより、旋回方向の車体下面の負圧が増加し、旋回方向と反対側の車体下面の負圧が低下するので、車両のヨー・ロールを抑制することができる。すなわち、マッドガード１２の空力性能によって車両のヨー・ロールを抑制することができ、操縦安定性を向上することができる。
【００６１】
一方、ステップ２５６では、マッドガード１２が基準突出量となるようにアクチュエータ１４が駆動される。すなわち、基準突出量切換スイッチ２０に応じた基準突出量（マッドガードを見せたい場合の基準突出量またはマッドガードを見せたくない場合の基準突出量）にマッドガード１２の突出量が制御され、当該処理を終了する。
【００６２】
このように、本実施形態では、走行状態として高速旋回走行を検出し、検出結果に応じてマッドガード１２の突出量を左右独立にそれぞれ制御することで、高速旋回時の車両のヨーやロールを抑制することができる。すなわち、車両の走行状態毎に異なる突出量となるようにマッドガード１２の突出量を変更することで、マッドガード１２の突出量を最適に制御することができる。
【００６３】
また、低速時や旋回してない時には基準突出量となるようにマッドガード１２を制御するが、基準突出量を切換え可能であるので、見栄え重視とマッドガード１２の性能重視を乗員の意志に応じて切換えることができる。
［第５実施形態］
続いて、本発明の第５実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置について説明する。図１３は、本発明の第５実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の構成を示すブロック図である。なお、第１乃至第４実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。また、本発明の第５実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置は、第１乃至第４実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置を全て組み合わせたものである。
【００６４】
各車輪に対応して設けられたマッドガード１２は、それぞれアクチュエータ１４によって車体からの突出量が変更される。アクチュエータ１４は、マッドガード１２の突出量を制御するマッドガード制御ＥＣＵ４４に接続されている。詳細には、アクチュエータ１４は、図１３に示すように、右前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＲアクチュエータ１４ＦＲ、左前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＬアクチュエータ１４ＦＬ、右後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＲアクチュエータ１４ＲＲ、及び左後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＬアクチュエータ１４ＲＬがそれぞれマッドガード制御ＥＣＵ４４に接続されている。
【００６５】
また、マッドガード制御ＥＣＵ４４には、車両の走行速度（以下、車速という）を検出する車速センサ１８、車輪の操舵角度を検出する舵角センサ３８、マッドガード１２の基準突出量を切換える基準突出量切換スイッチ２０、走行路面選択スイッチ４２、及びマッドガード１２の突出量を制御するためのアクチュエータ１４の駆動量を記憶するメモリ４６が接続されている。
【００６６】
本実施形態の走行路面選択スイッチ４２は、マッドガード必要路面走行（例えば、ダートや雪道走行等）、悪路走行、または通常の路面走行かを選択するためのスイッチであり、走行路面選択スイッチ４２の状態に応じてマッドガード１２の突出量が制御される。
【００６７】
メモリ４６には、マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、マッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、マッドガード必要路面走行時（例えば、ダートや雪道走行時等）のマッドガード１２の突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、悪路走行時（例えば、岩石路走行時等）のマッドガード１２の突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、高速旋回時のマッドガード１２の突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、及び高速か否かを判定するための車速しきい値（Ｖ１、Ｖ２）が記憶されており、マッドガード１２を見せたい場合と見せたくない場合の各基準突出量の切換えは、基準突出量切換スイッチ２０によって行われる。
【００６８】
また、メモリ４６に記憶された各突出量は、上述した図３（Ａ）〜（Ｄ）に示す駆動量がそれぞれ記憶されている。
【００６９】
続いて、上述のように構成された本発明の第５実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の作用について説明する。図１４は、本発明の第５実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード制御ＥＣＵ４４で行われる処理の流れの一例を示すブロック図である。
【００７０】
まず、始めにステップ３００では、ダートや雪道走行中か否か判定される。該判定は、本実施形態では、走行路面選択スイッチ４２の状態を検出することによって行われ、例えば、走行路面選択スイッチ４２がマッドガード必要路面走行（例えば、ダートや雪道走行等）を表す状態である場合に判定が肯定され、ステップ３０２へ移行し、通常の路面走行を表す状態である場合には判定が否定されてステップ３０４へ移行する。
【００７１】
ステップ３０２では、マッドガード必要路面時のマッドガード１２の突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動されて、当該処理を終了する。これによってマッドガード１２が図３（Ｂ）に示すように、最も突出量が大きい状態に変更され、ダート走行による石跳ねや雪道走行による泥跳ね等を防止することができる。
【００７２】
一方、ステップ３０４では、悪路走行中か否か判定される。該判定は、本実施形態では、走行路面選択スイッチ４２の状態を検出することによって行われ、例えば、走行路面選択スイッチ４２が悪路走行を表す状態である場合に判定が肯定され、ステップ３０６へ移行し、通常の路面走行を表す状態である場合に判定が否定されてステップ３０８へ移行する。
【００７３】
ステップ３０６では、悪路走行時のマッドガード１２の突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動されて、当該処理を終了する。これによってマッドガード１２が図３（Ｃ）に示すように、突出量が小さくなり、悪路走行時のマッドガード１２と路面（例えば、岩石等）との接触を防止することができ、マッドガード１２の破損を防止することができる。
【００７４】
また、ステップ３０８では、車速ＶがＶ１より大きいか否か判定される。該判定は、車速センサ１８から得られる車速Ｖがメモリ４６に予め記憶された車速しきい値Ｖ１より大きいか否かを判定することによってなされ、該判定が肯定された場合にはステップ３１４へ移行し、否定された場合にはステップ３１０へ移行する。
【００７５】
ステップ３１０では、車速ＶがＶ２より小さいか否か判定される。該判定は、車速センサ１８から得られる車速Ｖがメモリ４６に予め記憶された車速しきい値Ｖ２（Ｖ１＞Ｖ２とする）より小さいか否かを判定することによってなされ、該判定が肯定された場合にはステップ３１２へ移行し、否定された場合にはそのまま当該処理を終了する。
【００７６】
ステップ３１２では、マッドガード１２が基準突出量となるようにアクチュエータ１４が駆動される。すなわち、基準突出量切換スイッチ２０に応じた基準突出量（マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量またはマッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量）にマッドガード１２の突出量が制御され、当該処理を終了する。
【００７７】
一方、ステップ３１４では、旋回中か否か判定される。該判定は舵角センサ３８によって操舵が検出されているか否かを判定することによってなされ、該判定が肯定された場合にはステップ３１６へ移行し、否定された場合にはステップ３１８へ移行する。
【００７８】
ステップ３１６では、高速旋回時のマッドガード１２の突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動されて、当該処理を終了する。すなわち、高速左旋回時には、図３（Ｄ）に示すように、左側のマッドガード１２の突出量が小さく、右側のマッドガード１２の突出量が大きくなるようにアクチュエータ１４を駆動し、高速右旋回時には、右側のマッドガード１２の突出量が小さく、左側のマッドガード１２の突出量が大きくなるようにアクチュエータ１４を駆動する。このように高速旋回時に、旋回方向と反対側のマッドガード１２の突出量を小さく、旋回方向側のマッドガード１２の突出量を大きくすることによって、旋回方向と反対側のマッドガード１２の空気抵抗が減り、旋回方向側のマッドガード１２の空気抵抗が増えることにより、旋回方向側の車体下面の負圧が増加し、旋回方向と反対側の車体下面の負圧が低下するので、車両のヨー・ロールを抑制することができる。すなわち、マッドガード１２の空力性能によって車両のヨー・ロールを抑制することができ、操縦安定性を向上することができる。
【００７９】
また、ステップ３１８では、高速走行時のマッドガード１２の突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動されて、当該処理を終了する。すなわち、高速走行時のマッドガード１２の突出量は、ΔＣＤ値が良好で操縦安定性が高くなる突出量に設定されることで、マッドガード１２による空気抵抗や揚力を低減することができ、燃料消費量を低減することができる共に、高速時の操縦安定性を向上することができる。
【００８０】
このように本実施形態では、第１乃至第４実施形態を組み合わせることで、走行状態毎にそれぞれ異なる突出量となるようにマッドガード１２の突出量を制御することによって、様々な走行状態に応じたマッドガードの突出量とすることができるので、マッドガード１２の突出量を最適に制御することができる。
【００８１】
なお、第５実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置では、第１乃至第４実施形態を全て組み合わせた例を説明したが、これに限るものではなく、第１〜第４実施形態をそれぞれ適宜組み合わせるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の実施の形態に係わるマッドガードの取り付け位置を示す図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】各走行状態毎のマッドガードの突出量を示す図である。
【図４】マッドガード突出量とΔＣＤ値の関係を示すグラフである。
【図５】本発明の第１実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図６】車速の増加に応じてマッドガードの突出量を制御する場合の車速に対するマッドガードの突出量を示すグラフである。
【図７】本発明の第２実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の構成を示すブロック図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第３実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１０】本発明の第３実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第４実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１２】本発明の第４実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第５実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１４】本発明の第５実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８３】
１０ 車両用マッドガード制御装置
１２ マッドガード
１４ アクチュエータ
１６、２４、３０、３６、４４ マッドガード制御ＥＣＵ
１８ 車速センサ
２０ 基準突出量切換スイッチ
２２、２８、３４、４０、４６ メモリ
２６、３２、４２ 走行路面選択スイッチ
３８ 舵角センサ
Ｔ 車輪
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用マッドガード制御装置にかかり、特に、車両に設けられたマッドガードの車体からの突出量を制御する車両用マッドガード制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両には、車輪からの泥はねを防止するために、車輪の車体後方側に対向した位置にマッドガードが設けられている。
【０００３】
しかしながら、高速走行時にはマッドガードの空気抵抗が大きく、燃料消費量の増加等の弊害が生じることがある。そこで、特許文献１に記載の技術では、マッドガードを車体から突出及び格納させる駆動手段を設けて、高速走行時にはマッドガードをホイルハウス内に格納し、雨天時（ワイパースイッチ作動時）にはマッドガードを車体から突出させるようにしている。これによって高速走行時においてマッドガードにより生じる空気抵抗を減少して燃料消費量を低減している。
【特許文献１】実開平５−４４７６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、特許文献１に記載の技術では、高速走行時にマッドガードを格納し、雨天時にマッドガードを車体から突出するように制御するだけであり、すなわち、マッドガードの位置を２位置に変更するだけであるため、制御の改良の余地がある。
【０００５】
また、特許文献１に記載の技術では、高速走行時でもワイパスイッチがオンの場合には、マッドガードが突出する位置に制御されるため、高速走行時の空気抵抗を低減することができない、という問題がある。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、マッドガードの突出量を最適に制御することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明は、各車輪の車体後方側に対向し、車体上下方向に移動可能に設けられたマッドガードを車体上下方向に駆動し、車体からの前記マッドガードの突出量を変更する駆動手段と、車両の走行状態を検出する検出手段と、前記検出手段の検出結果に基づいて、前記走行状態毎にそれぞれ異なる前記突出量となるように前記駆動手段を制御する制御手段と、を備えることを特徴としている。
【０００８】
請求項１に記載の発明によれば、各車輪の車体後方側に対向して設けられて、車体上下方向に移動可能に設けられたマッドガードが、駆動手段によって車体上下方向に移動され、車体からのマッドガードの突出量が変更される。
【０００９】
検出手段では、車両の走行状態が検出され、該検出手段の検出結果に基づいて、制御手段によって、走行状態毎に異なるマッドガードの突出量となるように駆動手段が制御される。すなわち、走行状態毎に異なるマッドガードの突出量となるように制御することによって、走行状態に応じたマッドガードの突出量となるので、マッドガードの突出量を最適に制御することができる。
【００１０】
例えば、請求項２に記載の発明のように、検出手段が走行状態として車速を検出し、制御手段が検出手段によって検出された車速が所定値以上の場合に、マッドガードの空気抵抗が低減する突出量となるように駆動手段を制御することによって、高速走行時のマッドガードによる空気抵抗を低減することができ、燃費の向上を図ることが可能となる。
【００１１】
また、請求項３に記載の発明のように、検出手段が走行状態として車速及び旋回を検出し、制御手段が検出手段によって車速が所定値以上の旋回を検出した場合に、車両のヨー及びロールを抑制する突出量となるように駆動手段を制御することによって、マッドガードの空力性能によって高速旋回時に車両のヨー及びロールが抑制され、操縦安定性を向上することが可能となる。例えば、請求項６に記載の発明のように、制御手段が左右のマッドガードの突出量をそれぞれ独立に制御して、高速旋回時に旋回方向と反対側のマッドガードの突出量を小さく、旋回方向側のマッドガードの突出量を大きくなるように駆動手段を制御することで、旋回方向と反対側のマッドガードの空気抵抗が減り、旋回方向側のマッドガードの空気抵抗が増えると共に揚力が増加するので、車両のヨー・ロールを抑制することができる。
【００１２】
また、請求項４に記載の発明のように、検出手段が走行状態として悪路走行を検出し、制御手段が検出手段によって悪路走行を検出した場合に、マッドガードと路面との干渉を防止する突出量となるように駆動手段を制御することで、マッドガードと路面との干渉を防止してマッドガードを保護することができる。なお、悪路走行の検出は、例えば、路面選択スイッチ等を設けて路面選択スイッチの状態を検出するようにしてもよいし、上下加速度センサ（Ｇセンサ）を設けて、上下加速度センサの検出結果に基づいて悪路走行を検出するようにしてもよいし、ナビゲーションシステムからの情報から悪路走行を検出するようにしてもよい。
【００１３】
さらに、請求項５に記載の発明のように、検出手段が走行状態としてマッドガードを必要とする路面の走行を検出し、制御手段が検出手段によってマッドガードを必要とする路面の走行を検出した場合に、マッドガードによって泥はねを防止する突出量となるように駆動手段を制御することで、マッドガードの突出量を適宜増加させて、泥除けの効果を発揮することができる。なお、マッドガードを必要とする路面走行の検出は、例えば、路面選択スイッチ等を設けて路面選択スイッチの状態を検出するようにしてもよいし、車輪速センサを設けて各車輪のスリップ率などを演算してダートや雪道走行を検出するようにしてもよい。
【発明の効果】
【００１４】
以上説明したように本発明によれば、車両の走行状態を検出して、検出結果に基づいて、走行状態毎にそれぞれ異なるマッドガードの突出量となるように制御することで、走行状態に応じたマッドガードの突出量にすることができるので、マッドガードの突出量を最適に制御することができる、という効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態に係わるマッドガードの取り付け位置を示す図である。
【００１６】
本発明の実施の形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード１２は、図１に示すように、各車輪Ｔに対向する車両後方側の位置に設けられており、車体からの突出量が図１矢印Ａ方向に変更可能なように設けられている。例えば、図１に示す実線や点線で示すように、マッドガード１２の車体からの突出量が変更可能とされている。
［第１実施形態］
ここで、本発明の第１実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置について説明する。図２は、本発明の第１実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置１０の構成を示すブロック図である。
【００１７】
各車輪Ｔに対応して設けられたマッドガード１２は、それぞれアクチュエータ１４によって車体からの突出量が変更される。アクチュエータ１４は、マッドガード１２の突出量を制御するマッドガード制御ＥＣＵ１６に接続されている。詳細には、アクチュエータ１４は、図２に示すように、右前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＲアクチュエータ１４ＦＲ、左前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＬアクチュエータ１４ＦＬ、右後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＲアクチュエータ１４ＲＲ、及び左後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＬアクチュエータ１４ＲＬがそれぞれマッドガード制御ＥＣＵ１６に接続されている。
【００１８】
また、マッドガード制御ＥＣＵ１６には、車両の走行速度（以下、車速という）を検出する車速センサ１８、マッドガード１２の基準突出量を切換える基準突出量切換スイッチ２０、及びマッドガード１２の突出量を制御するためのアクチュエータ１４の駆動量を記憶するメモリ２２が接続されている。
【００１９】
メモリ２２には、マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、マッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、高速走行時のマッドガード１２の突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、高速か否かを判定するための車速しきい値（Ｖ１、Ｖ２）が記憶されており、マッドガード１２を見せたい場合と見せたくない場合の各基準突出量の切換えは、基準突出量切換スイッチ１８によって行われる。
【００２０】
また、メモリ２２に記憶された各突出量は、図３（Ａ）に示すように、マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量が最も突出量が大きく、マッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量が最も小さい突出量となっており、高速走行時のマッドガード１２の突出量は、図４に示すように、マッドガード１２の突出量によって車両のΔＣＤ値（空気抵抗を表す空気抗力係数の変化量）が変化するので、例えば、良好なΔＣＤ値で操縦安定性が高くなる突出量とされている。
【００２１】
続いて、上述のように構成された本発明の第１実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置１０の作用について説明する。図５は、本発明の第１実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置１０のマッドガード制御ＥＣＵ１６で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【００２２】
まず、始めにステップ１００では、車速ＶがＶ１より大きいか否か判定される。該判定は、車速センサ１８から得られる車速Ｖがメモリ２２に予め記憶された車速しきい値Ｖ１より大きいか否かを判定することによってなされ、該判定が肯定された場合にはステップ１０２へ移行し、否定された場合にはステップ１０４へ移行する。
【００２３】
ステップ１０２では、高速走行時のマッドガード１２の突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動されて、当該処理を終了する。すなわち、高速走行時のマッドガード１２の突出量は、ΔＣＤ値が良好な値で操縦安定性が高くなる突出量に設定されることで、マッドガード１２による空気抵抗や揚力を低減することができるので、燃料消費量を低減することができる共に、高速時の操縦安定性を向上することができる。
【００２４】
一方、ステップ１０４では、車速ＶがＶ２より小さいか否か判定される。該判定は、車速センサ１８から得られる車速Ｖがメモリ２２に予め記憶された車速しきい値Ｖ２（Ｖ１＞Ｖ２とする）より小さいか否かを判定することによってなされ、該判定が肯定された場合にはステップ１０６へ移行し、否定された場合にはそのまま当該処理を終了する。
【００２５】
ステップ１０６では、マッドガード１２が基準突出量となるようにアクチュエータ１４が駆動される。すなわち、基準突出量切換スイッチ２０に応じた基準突出量（マッドガードを見せたい場合の基準突出量またはマッドガードを見せたくない場合の基準突出量）にマッドガード１２の突出量が制御され、当該処理を終了する。
【００２６】
このように、本実施形態では、車両の走行状態として車速を検出し、車速に応じてマッドガード１２の突出量を制御することで、高速走行時の燃料消費量の低減と操縦安定性を両立することができる。すなわち、車両の走行状態毎に異なる突出量となるようにマッドガード１２の突出量を変更することで、マッドガード１２の突出量を最適に制御することができる。
【００２７】
また、低速時には基準突出量となるようにマッドガード１２を制御するが、基準突出量を切換え可能であるので、見栄え重視とマッドガード１２の性能重視を乗員の意志に応じて切換えることができる。
【００２８】
なお、第１実施形態では、車速のしきい値を設けて、高速走行時用のマッドガードの突出量と基準突出量（マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量と見せたくない場合の基準突出量）に変更するようにしたが、これに限るものではなく、例えば、図６に示すように、車速の増加と共に、マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量または見せたくない場合の基準突出量からマッドガード１２の突出量が徐々に予め定めた最適値となるようにしてもよい。このように車速の増加に応じてマッドガード１２の突出量を制御することでも高速走行時の燃料消費量の低減と操縦安定性を両立することが可能となる。
［第２実施形態］
続いて、本発明の第２実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置について説明する。図７は、本発明の第２実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の構成を示すブロック図である。なお、第１実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。
【００２９】
各車輪に対応して設けられたマッドガード１２は、それぞれアクチュエータ１４によって車体からの突出量が変更される。アクチュエータ１４は、マッドガード１２の突出量を制御するマッドガード制御ＥＣＵ２４に接続されている。詳細には、アクチュエータ１４は、図７に示すように、右前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＲアクチュエータ１４ＦＲ、左前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＬアクチュエータ１４ＦＬ、右後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＲアクチュエータ１４ＲＲ、及び左後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＬアクチュエータ１４ＲＬがそれぞれマッドガード制御ＥＣＵ２４に接続されている。
【００３０】
また、マッドガード制御ＥＣＵ２４には、マッドガード１２の基準突出量を切換える基準突出量切換スイッチ２０、走行路面選択スイッチ２６、及びマッドガード１２の突出量を制御するためのアクチュエータ１４の駆動量を記憶するメモリ２８が接続されている。
【００３１】
走行路面選択スイッチ２６は、本実施形態では、マッドガード必要路面走行（例えば、ダートや雪道走行等）か通常の路面かを選択するためのスイッチとされており、走行路面選択スイッチ２６の状態に応じてマッドガード１２の突出量がマッドガード制御ＥＣＵ２４によって制御される。
【００３２】
メモリ２８には、マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、マッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、マッドガード必要路面走行時（例えば、ダートや雪道走行時等）のマッドガード１２の突出量となるアクチュエータ１４の駆動量が記憶されており、マッドガード１２を見せたい場合と見せたくない場合の各基準突出量の切換えは、基準突出量切換スイッチ２０によって行われる。
【００３３】
また、メモリ２８に記憶された各突出量は、図３（Ｂ）に示すように、マッドガード必要路面走行時の突出量が最も大きく、次いでマッドガード１２を見せたい場合の基準突出量が大きく、マッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量が最も小さい突出量となっている。
【００３４】
続いて、上述のように構成された本発明の第２実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の作用について説明する。図８は、本発明の第２実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード制御ＥＣＵ２４で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【００３５】
まず、始めにステップ１５０では、ダートや雪道走行中か否か判定される。該判定は、本実施形態では、走行路面選択スイッチ２６の状態を検出することによって行われ、例えば、走行路面選択スイッチ２６がマッドガード必要路面走行（例えば、ダートや雪道走行等）を表す状態である場合に判定が肯定され、ステップ１５２へ移行し、通常の路面走行を表す状態である場合には判定が否定されてステップ１５４へ移行する。
【００３６】
なお、本実施形態では、走行路面選択スイッチ２６の状態を検出してマッドガード必要路面走行（例えば、ダートた雪道走行等）か否かを判定するが、これに限るものではなく、例えば、各車輪に車輪速センサを設けて、各車輪のスリップ率などを演算してダートや雪道走行中か否かを判定するようにしてもよい。
【００３７】
ステップ１５２では、マッドガード必要路面時のマッドガード突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動されて、当該処理を終了する。これによってマッドガード１２が図３（Ｂ）に示すように、最も突出量が大きい状態に変更され、ダート走行による石跳ねや雪道走行による泥跳ね等を防止することができる。
【００３８】
一方、ステップ１５４では、マッドガード１２が基準突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動される。すなわち、基準突出量切換スイッチ２０に応じた基準突出量（マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量またはマッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量）にマッドガード１２の突出量が制御され、当該処理を終了する。
【００３９】
このように、本実施形態では、車両の走行状態としてダートや雪道等のマッドガード必要路面を検出し、検出結果に応じてマッドガード１２の突出量を制御することで、マッドガード１２の突出量を適宜増加させて、泥除けの効果を発揮することができる。すなわち、車両の走行状態毎に異なる突出量となるようにマッドガード１２の突出量を変更することで、マッドガード１２の突出量を最適に制御することができる。
【００４０】
また、マッドガード必要路面走行中ではない時には、基準突出量となるようにマッドガード１２を制御するが、基準突出量を切換え可能であるので、見栄え重視とマッドガード１２の性能重視を乗員の意志に応じて切換えることができる。
［第３実施形態］
続いて、本発明の第３実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置について説明する。図９は、本発明の第３実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の構成を示すブロック図である。なお、第１実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。
【００４１】
各車輪Ｔに対応して設けられたマッドガード１２は、それぞれアクチュエータ１４によって車体からの突出量が変更される。アクチュエータ１４は、マッドガード１２の突出量を制御するマッドガード制御ＥＣＵ３０に接続されている。詳細には、アクチュエータ１４は、図９に示すように、右前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＲアクチュエータ１４ＦＲ、左前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＬアクチュエータ１４ＦＬ、右後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＲアクチュエータ１４ＲＲ、及び左後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＬアクチュエータ１４ＲＬがそれぞれマッドガード制御ＥＣＵ３０に接続されている。
【００４２】
また、マッドガード制御ＥＣＵ３０には、マッドガード１２の基準突出量を切換える基準突出量切換スイッチ２０、走行路面選択スイッチ３２、及びマッドガード１２の突出量を制御するためのアクチュエータ１４の駆動量を記憶するメモリ３４が接続されている。
【００４３】
走行路面選択スイッチ３２は、第２実施形態では、マッドガード必要路面走行（例えば、ダートや雪道走行）か通常の路面かを選択するためのスイッチであったが、本実施形態では、悪路走行か通常の路面走行かを選択するスイッチとされており、走行路面選択スイッチ３２の状態に応じてマッドガード１２の突出量が制御される。
【００４４】
メモリ３４には、マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、マッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、悪路走行時（例えば、岩石路走行時等）のマッドガード１２の突出量となるアクチュエータ１４の駆動量が記憶されており、マッドガード１２を見せたい場合と見せたくない場合の各基準突出量の切換えは、基準突出量切換スイッチ２０によって行われる。
【００４５】
また、メモリ３４に記憶された各突出量は、図３（Ｃ）に示すように、マッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量が最も大きく、マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量と、悪路走行時の突出量が略同一の突出量となっている。
【００４６】
続いて、上述のように構成された本発明の第３実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の作用について説明する。図１０は、本発明の第３実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード制御ＥＣＵ３０で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【００４７】
まず、ステップ２００では、悪路走行中か否か判定される。該判定は、本実施形態では、走行路面選択スイッチ３２の状態を検出することによって行われ、例えば、走行路面選択スイッチ３２が悪路走行を表す状態である場合に判定が肯定され、ステップ２０２へ移行し、通常の路面走行を表す状態である場合に判定が否定されてステップ２０４へ移行する。
【００４８】
なお、本実施形態では、走行路面選択スイッチ３２の状態を検出して悪路走行中か否かを判定するが、これに限るものではなく、例えば、上下加速度センサ（Ｇセンサ）を設けて、上下加速度センサの検出結果に基づいて悪路走行中か否かを判定するようにしてもよいし、ナビゲーションシステムをマッドガード制御ＥＣＵ３０に接続し、ナビゲーションシステムからの情報をマッドガード制御ＥＣＵ３０が取得して悪路走行中か否かを判定するようにしてもよい。
【００４９】
ステップ２０２では、悪路走行時マッドガード突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動されて、当該処理を終了する。これによってマッドガード１２が図３（Ｃ）に示すように、突出量が小さくなり、悪路走行時のマッドガード１２と路面（例えば、岩石等）との接触を防止することができ、マッドガード１２の破損を防止することができる。
【００５０】
一方、ステップ２０４では、マッドガード１２が基準突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動される。すなわち、基準突出量切換スイッチ２０に応じた基準突出量（マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量またはマッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量）にマッドガード１２の突出量が制御され、当該処理を終了する。
【００５１】
このように、、本実施形態では、車両の走行状態として悪路走行を検出し、検出結果に応じてマッドガード１２の突出量を制御することで、マッドガード１２と路面との干渉を防止してマッドガード１２を保護することができる。すなわち、車両の走行状態毎に異なる突出量となるようにマッドガード１２の突出量を変更することで、マッドガード１２の突出量を最適に制御することができる。
【００５２】
また、マッドガード必要路面走行中ではない時には、基準突出量となるようにマッドガード１２を制御するが、基準突出量を切換え可能であるので、見栄え重視とマッドガード１２の性能重視を乗員の意志に応じて切換えることができる。
［第４実施形態］
続いて、本発明の第４実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置について説明する。図１１は、本発明の第４実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の構成を示すブロック図である。なお、第１実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。
【００５３】
各車輪Ｔに対応して設けられたマッドガード１２は、それぞれアクチュエータ１４によって車体からの突出量が変更される。アクチュエータ１４は、マッドガード１２の突出量を制御するマッドガード制御ＥＣＵ３６に接続されている。詳細には、アクチュエータ１４は、図１１に示すように、右前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＲアクチュエータ１４ＦＲ、左前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＬアクチュエータ１２ＦＬ、右後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＲアクチュエータ１４ＲＲ、及び左後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＬアクチュエータ１４ＲＬがそれぞれマッドガード制御ＥＣＵ３６に接続されている。
【００５４】
また、マッドガード制御ＥＣＵ３６には、車両の走行速度（以下、車速という）を検出する車速センサ１８、マッドガード１２の基準突出量を切換える基準突出量切換スイッチ２０、車輪の操舵角度を検出する舵角センサ３８、及びマッドガード１２の突出量を制御するためのアクチュエータ１４の駆動量を記憶するメモリ４０が接続されている。
【００５５】
メモリ４０には、マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、マッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動用、高速旋回時のマッドガード突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、高速か否かを判定するための車速しきい値（Ｖ１）が記憶されており、マッドガード１２を見せたい場合と見せたくない場合の各基準突出量の切換えは、基準突出量切換スイッチ２０によって行われる。
【００５６】
また、メモリ４０に記憶された各突出量は、図３（Ｄ）に示すように、マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量が最も突出量が大きく、マッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量が最も小さい突出量となっており、高速旋回時のマッドガード１２の突出量は、例えば、図３（Ｄ）では高速左旋回時を示すが、左側のマッドガード１２の突出量が小さく、右側のマッドガード１２の突出量が大きくなるように設定されている。なお、高速左旋回時は、逆に右側のマッドガード１２の突出量が小さく、左側のマッドガード１２の突出量が大きくなるように設定される。
【００５７】
続いて、上述のように構成された本発明の第４実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の作用について説明する。図１２は、本発明の第４実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード制御ＥＣＵ３６で行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【００５８】
まず、始めにステップ２５０では、車速ＶがＶ１より大きいか否か判定される。該判定は、車速センサ１８から得られる車速Ｖがメモリ４０に予め記憶された車速しきい値Ｖ１より大きいか否かを判定することによってなされ、該判定が肯定された場合にはステップ２５２へ移行し、否定された場合にはステップ２５６へ移行する。
【００５９】
ステップ２５２では、旋回中か否か判定される。該判定は舵角センサ３８によって操舵が検出されているか否かを判定することによってなされ、該判定が肯定された場合にはステップ２５４へ移行し、否定された場合にはステップ２５６へ移行する。
【００６０】
ステップ２５４では、高速旋回時のマッドガード突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動されて、当該処理を終了する。すなわち、高速左旋回時には、図３（Ｄ）に示すように、左側のマッドガード１２の突出量が小さく、右側のマッドガード１２の突出量が大きくなるようにアクチュエータ１４を駆動し、高速右旋回時には、右側のマッドガード１２の突出量が小さく、左側のマッドガード１２の突出量が大きくなるようにアクチュエータ１４を駆動する。このように高速旋回時に、左右独立にマッドガード１２の突出量を制御（旋回方向と反対側のマッドガード１２の突出量を小さく、旋回方向側のマッドガード１２の突出量を大きく）することによって、旋回方向と反対側のマッドガード１２の空気抵抗が減り、旋回方向側のマッドガード１２の空気抵抗が増えることにより、旋回方向の車体下面の負圧が増加し、旋回方向と反対側の車体下面の負圧が低下するので、車両のヨー・ロールを抑制することができる。すなわち、マッドガード１２の空力性能によって車両のヨー・ロールを抑制することができ、操縦安定性を向上することができる。
【００６１】
一方、ステップ２５６では、マッドガード１２が基準突出量となるようにアクチュエータ１４が駆動される。すなわち、基準突出量切換スイッチ２０に応じた基準突出量（マッドガードを見せたい場合の基準突出量またはマッドガードを見せたくない場合の基準突出量）にマッドガード１２の突出量が制御され、当該処理を終了する。
【００６２】
このように、本実施形態では、走行状態として高速旋回走行を検出し、検出結果に応じてマッドガード１２の突出量を左右独立にそれぞれ制御することで、高速旋回時の車両のヨーやロールを抑制することができる。すなわち、車両の走行状態毎に異なる突出量となるようにマッドガード１２の突出量を変更することで、マッドガード１２の突出量を最適に制御することができる。
【００６３】
また、低速時や旋回してない時には基準突出量となるようにマッドガード１２を制御するが、基準突出量を切換え可能であるので、見栄え重視とマッドガード１２の性能重視を乗員の意志に応じて切換えることができる。
［第５実施形態］
続いて、本発明の第５実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置について説明する。図１３は、本発明の第５実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の構成を示すブロック図である。なお、第１乃至第４実施形態と同一構成については同一符号を付して説明する。また、本発明の第５実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置は、第１乃至第４実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置を全て組み合わせたものである。
【００６４】
各車輪に対応して設けられたマッドガード１２は、それぞれアクチュエータ１４によって車体からの突出量が変更される。アクチュエータ１４は、マッドガード１２の突出量を制御するマッドガード制御ＥＣＵ４４に接続されている。詳細には、アクチュエータ１４は、図１３に示すように、右前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＲアクチュエータ１４ＦＲ、左前輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＦＬアクチュエータ１４ＦＬ、右後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＲアクチュエータ１４ＲＲ、及び左後輪に対応するマッドガード１２の突出量を変更するＲＬアクチュエータ１４ＲＬがそれぞれマッドガード制御ＥＣＵ４４に接続されている。
【００６５】
また、マッドガード制御ＥＣＵ４４には、車両の走行速度（以下、車速という）を検出する車速センサ１８、車輪の操舵角度を検出する舵角センサ３８、マッドガード１２の基準突出量を切換える基準突出量切換スイッチ２０、走行路面選択スイッチ４２、及びマッドガード１２の突出量を制御するためのアクチュエータ１４の駆動量を記憶するメモリ４６が接続されている。
【００６６】
本実施形態の走行路面選択スイッチ４２は、マッドガード必要路面走行（例えば、ダートや雪道走行等）、悪路走行、または通常の路面走行かを選択するためのスイッチであり、走行路面選択スイッチ４２の状態に応じてマッドガード１２の突出量が制御される。
【００６７】
メモリ４６には、マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、マッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、マッドガード必要路面走行時（例えば、ダートや雪道走行時等）のマッドガード１２の突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、悪路走行時（例えば、岩石路走行時等）のマッドガード１２の突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、高速旋回時のマッドガード１２の突出量となるアクチュエータ１４の駆動量、及び高速か否かを判定するための車速しきい値（Ｖ１、Ｖ２）が記憶されており、マッドガード１２を見せたい場合と見せたくない場合の各基準突出量の切換えは、基準突出量切換スイッチ２０によって行われる。
【００６８】
また、メモリ４６に記憶された各突出量は、上述した図３（Ａ）〜（Ｄ）に示す駆動量がそれぞれ記憶されている。
【００６９】
続いて、上述のように構成された本発明の第５実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の作用について説明する。図１４は、本発明の第５実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード制御ＥＣＵ４４で行われる処理の流れの一例を示すブロック図である。
【００７０】
まず、始めにステップ３００では、ダートや雪道走行中か否か判定される。該判定は、本実施形態では、走行路面選択スイッチ４２の状態を検出することによって行われ、例えば、走行路面選択スイッチ４２がマッドガード必要路面走行（例えば、ダートや雪道走行等）を表す状態である場合に判定が肯定され、ステップ３０２へ移行し、通常の路面走行を表す状態である場合には判定が否定されてステップ３０４へ移行する。
【００７１】
ステップ３０２では、マッドガード必要路面時のマッドガード１２の突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動されて、当該処理を終了する。これによってマッドガード１２が図３（Ｂ）に示すように、最も突出量が大きい状態に変更され、ダート走行による石跳ねや雪道走行による泥跳ね等を防止することができる。
【００７２】
一方、ステップ３０４では、悪路走行中か否か判定される。該判定は、本実施形態では、走行路面選択スイッチ４２の状態を検出することによって行われ、例えば、走行路面選択スイッチ４２が悪路走行を表す状態である場合に判定が肯定され、ステップ３０６へ移行し、通常の路面走行を表す状態である場合に判定が否定されてステップ３０８へ移行する。
【００７３】
ステップ３０６では、悪路走行時のマッドガード１２の突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動されて、当該処理を終了する。これによってマッドガード１２が図３（Ｃ）に示すように、突出量が小さくなり、悪路走行時のマッドガード１２と路面（例えば、岩石等）との接触を防止することができ、マッドガード１２の破損を防止することができる。
【００７４】
また、ステップ３０８では、車速ＶがＶ１より大きいか否か判定される。該判定は、車速センサ１８から得られる車速Ｖがメモリ４６に予め記憶された車速しきい値Ｖ１より大きいか否かを判定することによってなされ、該判定が肯定された場合にはステップ３１４へ移行し、否定された場合にはステップ３１０へ移行する。
【００７５】
ステップ３１０では、車速ＶがＶ２より小さいか否か判定される。該判定は、車速センサ１８から得られる車速Ｖがメモリ４６に予め記憶された車速しきい値Ｖ２（Ｖ１＞Ｖ２とする）より小さいか否かを判定することによってなされ、該判定が肯定された場合にはステップ３１２へ移行し、否定された場合にはそのまま当該処理を終了する。
【００７６】
ステップ３１２では、マッドガード１２が基準突出量となるようにアクチュエータ１４が駆動される。すなわち、基準突出量切換スイッチ２０に応じた基準突出量（マッドガード１２を見せたい場合の基準突出量またはマッドガード１２を見せたくない場合の基準突出量）にマッドガード１２の突出量が制御され、当該処理を終了する。
【００７７】
一方、ステップ３１４では、旋回中か否か判定される。該判定は舵角センサ３８によって操舵が検出されているか否かを判定することによってなされ、該判定が肯定された場合にはステップ３１６へ移行し、否定された場合にはステップ３１８へ移行する。
【００７８】
ステップ３１６では、高速旋回時のマッドガード１２の突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動されて、当該処理を終了する。すなわち、高速左旋回時には、図３（Ｄ）に示すように、左側のマッドガード１２の突出量が小さく、右側のマッドガード１２の突出量が大きくなるようにアクチュエータ１４を駆動し、高速右旋回時には、右側のマッドガード１２の突出量が小さく、左側のマッドガード１２の突出量が大きくなるようにアクチュエータ１４を駆動する。このように高速旋回時に、旋回方向と反対側のマッドガード１２の突出量を小さく、旋回方向側のマッドガード１２の突出量を大きくすることによって、旋回方向と反対側のマッドガード１２の空気抵抗が減り、旋回方向側のマッドガード１２の空気抵抗が増えることにより、旋回方向側の車体下面の負圧が増加し、旋回方向と反対側の車体下面の負圧が低下するので、車両のヨー・ロールを抑制することができる。すなわち、マッドガード１２の空力性能によって車両のヨー・ロールを抑制することができ、操縦安定性を向上することができる。
【００７９】
また、ステップ３１８では、高速走行時のマッドガード１２の突出量となるように各アクチュエータ１４が駆動されて、当該処理を終了する。すなわち、高速走行時のマッドガード１２の突出量は、ΔＣＤ値が良好で操縦安定性が高くなる突出量に設定されることで、マッドガード１２による空気抵抗や揚力を低減することができ、燃料消費量を低減することができる共に、高速時の操縦安定性を向上することができる。
【００８０】
このように本実施形態では、第１乃至第４実施形態を組み合わせることで、走行状態毎にそれぞれ異なる突出量となるようにマッドガード１２の突出量を制御することによって、様々な走行状態に応じたマッドガードの突出量とすることができるので、マッドガード１２の突出量を最適に制御することができる。
【００８１】
なお、第５実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置では、第１乃至第４実施形態を全て組み合わせた例を説明したが、これに限るものではなく、第１〜第４実施形態をそれぞれ適宜組み合わせるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００８２】
【図１】本発明の実施の形態に係わるマッドガードの取り付け位置を示す図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】各走行状態毎のマッドガードの突出量を示す図である。
【図４】マッドガード突出量とΔＣＤ値の関係を示すグラフである。
【図５】本発明の第１実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図６】車速の増加に応じてマッドガードの突出量を制御する場合の車速に対するマッドガードの突出量を示すグラフである。
【図７】本発明の第２実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の構成を示すブロック図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第３実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１０】本発明の第３実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図１１】本発明の第４実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１２】本発明の第４実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【図１３】本発明の第５実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１４】本発明の第５実施形態に係わる車両用マッドガード制御装置のマッドガード制御ＥＣＵで行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００８３】
１０ 車両用マッドガード制御装置
１２ マッドガード
１４ アクチュエータ
１６、２４、３０、３６、４４ マッドガード制御ＥＣＵ
１８ 車速センサ
２０ 基準突出量切換スイッチ
２２、２８、３４、４０、４６ メモリ
２６、３２、４２ 走行路面選択スイッチ
３８ 舵角センサ
Ｔ 車輪
【特許請求の範囲】
【請求項１】
各車輪の車体後方側に対向し、車体上下方向に移動可能に設けられたマッドガードを車体上下方向に駆動し、車体からの前記マッドガードの突出量を変更する駆動手段と、
車両の走行状態を検出する検出手段と、
前記検出手段の検出結果に基づいて、前記走行状態毎にそれぞれ異なる前記突出量となるように前記駆動手段を制御する制御手段と、
を備えた車両用マッドガード制御装置。
【請求項２】
前記検出手段が前記走行状態として車速を検出し、前記制御手段が前記検出手段によって検出された車速が所定値以上の場合に、前記マッドガードの空気抵抗を低減する前記突出量となるように前記駆動手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用マッドガード制御装置。
【請求項３】
前記検出手段が前記走行状態として車速及び旋回を検出し、前記制御手段が前記検出手段によって車速が所定値以上の旋回を検出した場合に、車両のヨー及びロールを抑制する前記突出量となるように前記駆動手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用マッドガード制御装置。
【請求項４】
前記検出手段が前記走行状態として悪路走行を検出し、前記制御手段が前記検出手段によって悪路走行を検出した場合に、前記マッドガードと路面との干渉を防止する前記突出量となるように前記駆動手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用マッドガード制御装置。
【請求項５】
前記検出手段が前記走行状態としてマッドガードを必要とする路面の走行を検出し、前記制御手段が前記検出手段によってマッドガードを必要とする路面の走行を検出した場合に、前記マッドガードによって泥はねを防止する前記突出量となるように前記駆動手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用マッドガード制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、左右のマッドガードの突出量をそれぞれ独立に制御することを特徴とする請求項３に記載の車両用マッドガード制御装置。
【請求項１】
各車輪の車体後方側に対向し、車体上下方向に移動可能に設けられたマッドガードを車体上下方向に駆動し、車体からの前記マッドガードの突出量を変更する駆動手段と、
車両の走行状態を検出する検出手段と、
前記検出手段の検出結果に基づいて、前記走行状態毎にそれぞれ異なる前記突出量となるように前記駆動手段を制御する制御手段と、
を備えた車両用マッドガード制御装置。
【請求項２】
前記検出手段が前記走行状態として車速を検出し、前記制御手段が前記検出手段によって検出された車速が所定値以上の場合に、前記マッドガードの空気抵抗を低減する前記突出量となるように前記駆動手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用マッドガード制御装置。
【請求項３】
前記検出手段が前記走行状態として車速及び旋回を検出し、前記制御手段が前記検出手段によって車速が所定値以上の旋回を検出した場合に、車両のヨー及びロールを抑制する前記突出量となるように前記駆動手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用マッドガード制御装置。
【請求項４】
前記検出手段が前記走行状態として悪路走行を検出し、前記制御手段が前記検出手段によって悪路走行を検出した場合に、前記マッドガードと路面との干渉を防止する前記突出量となるように前記駆動手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用マッドガード制御装置。
【請求項５】
前記検出手段が前記走行状態としてマッドガードを必要とする路面の走行を検出し、前記制御手段が前記検出手段によってマッドガードを必要とする路面の走行を検出した場合に、前記マッドガードによって泥はねを防止する前記突出量となるように前記駆動手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用マッドガード制御装置。
【請求項６】
前記制御手段は、左右のマッドガードの突出量をそれぞれ独立に制御することを特徴とする請求項３に記載の車両用マッドガード制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００６−３１５５６６（Ｐ２００６−３１５５６６Ａ）
【公開日】平成１８年１１月２４日（２００６．１１．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１４１０１３（Ｐ２００５−１４１０１３）
【出願日】平成１７年５月１３日（２００５．５．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１１月２４日（２００６．１１．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年５月１３日（２００５．５．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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