車両用ロックアップクラッチの制御装置
【課題】車両発進時におけるエンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】予め定められた関係からスロットル開度θTH及びその時間変化量ｄθTH／ｄｔに基づいて、スリップスタート制御時にロックアップクラッチ３２の係合圧を漸増させるスイープアップ制御の開始タイミング及び漸増速度を決定するものであることから、エンジン２８の遅角制御作等に関連してエンジントルクの推定精度が悪化する領域においても、ロックアップクラッチ３２の係合圧を好適な値に制御することができる。すなわち、車両発進時におけるエンジン２８の吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することができる。
【解決手段】予め定められた関係からスロットル開度θTH及びその時間変化量ｄθTH／ｄｔに基づいて、スリップスタート制御時にロックアップクラッチ３２の係合圧を漸増させるスイープアップ制御の開始タイミング及び漸増速度を決定するものであることから、エンジン２８の遅角制御作等に関連してエンジントルクの推定精度が悪化する領域においても、ロックアップクラッチ３２の係合圧を好適な値に制御することができる。すなわち、車両発進時におけるエンジン２８の吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ロックアップクラッチの制御装置に関し、特に、車両発進時にロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップスタート制御の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機と、その自動変速機とエンジンとの間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結することができるロックアップクラッチとを、備え、車両発進時にそのロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップスタート制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用ロックアップクラッチの制御装置がそれである。この技術によれば、車両発進時におけるエンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現することができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１６５６３号公報
【特許文献２】特開２００５−３１９３号公報
【特許文献３】特許第３８９０４６４号公報
【特許文献４】特許第３５８５２０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述したような従来の技術では、前記スリップスタート制御におけるロックアップクラッチの係合圧制御に関連してエンジントルクの推定が行われる。しかし、前記スリップスタート制御と併行してエンジンの遅角制御作等が行われた場合には、エンジントルクの推定精度が悪化してロックアップクラッチの係合ショックが発生し、ドライバビリティが低下するおそれがあった。このため、車両発進時におけるエンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両発進時におけるエンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、自動変速機と、その自動変速機とエンジンとの間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結することができるロックアップクラッチとを、備え、車両発進時にそのロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップスタート制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、予め定められた関係からスロットル開度及びその時間変化量に基づいて、前記スリップスタート制御時に前記ロックアップクラッチの係合圧を漸増させるスイープアップ制御の開始タイミング及び漸増速度を決定することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、予め定められた関係からスロットル開度及びその時間変化量に基づいて、前記スリップスタート制御時に前記ロックアップクラッチの係合圧を漸増させるスイープアップ制御の開始タイミング及び漸増速度を決定するものであることから、エンジンの遅角制御作等に関連してエンジントルクの推定精度が悪化する領域においても、ロックアップクラッチの係合圧を好適な値に制御することができる。すなわち、車両発進時におけるエンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、スロットル開度が予め定められた閾値以上となった場合には、前記漸増速度をスロットル開度に基づいて算出し、前記スイープアップ制御を開始するものである。このようにすれば、エンジンの遅角制御等の影響が小さくドライバビリティへの感度も少ないと判断される領域において、ロックアップクラッチの係合圧を比較的急速に上昇させることで、好適な燃費を実現することができる。
【０００９】
また、好適には、スロットル開度の時間変化量が予め定められた第２の閾値以上となった場合には、前記漸増速度をスロットル開度に基づいて算出し、前記スイープアップ制御を開始するものである。このようにすれば、エンジンの遅角制御等の影響が無視できずドライバビリティへの感度も少なからずあると判断される領域において、ロックアップクラッチの係合圧を比較的緩やかに上昇させることで、ドライバビリティを維持しつつ好適な燃費を実現することができる。
【００１０】
また、好適には、前記漸増速度は、スロットル開度が大きいほど高速となるように予め定められた関係から算出されるものである。このようにすれば、ドライバビリティを維持しつつ好適な燃費を実現するスイープアップ制御の漸増速度を実用的な態様で決定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が好適に適用される動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１に示す自動変速機において複数の変速段を選択的に成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。
【図３】図１に示す自動変速機等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図１の動力伝達装置に備えられた油圧制御回路のうち、ロックアップクラッチの係合状態の制御に関連する部分を抜き出して示す油圧回路図である。
【図５】図３に示す電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図３に示す電子制御装置によるスイープアップ制御の開始タイミングの判定に用いられる関係の一例を示す図である。
【図７】図３に示す電子制御装置による漸増速度の算出に用いられる関係の一例を示す図である。
【図８】図３に示す電子制御装置による、スロットル開度が所定の閾値以上となった時点を開始タイミングとするスリップスタート制御について説明するタイムチャートである。
【図９】図３に示す電子制御装置による、スロットル開度の時間変化量が所定の閾値以上となった時点を開始タイミングとするスリップスタート制御について説明するタイムチャートである。
【図１０】図３に示す電子制御装置によるスリップスタート制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明が好適に適用される動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この図１に示す自動変速機１０は、好適にはＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両において左右方向（横置き）に搭載されて用いられるものであり、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成される第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成された第２変速部２０とを、図１にＣで示す共通の軸心上に備え、それら第１変速部１４及び第２変速部２０を介して入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は、上記自動変速機１０の入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸に相当する。また、上記出力回転部材２４は、上記自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。図１に示すように、上記自動変速機１０と駆動力源としてのエンジン２８との間の動力伝達経路にはトルクコンバータ３０が備えられており、上記エンジン２８の出力は、そのトルクコンバータ３０を介して上記自動変速機１０に伝達され、その自動変速機１０、差動歯車装置３４、及び左右１対の車軸３８を介して左右１対の駆動輪４０へ伝達される。なお、上記自動変速機１０やトルクコンバータ３０は、その中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。
【００１４】
上記エンジン２８は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ３０は、上記エンジン３０のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０ｐ、及びタービン軸を介して上記自動変速機１０に連結されたタービン翼車３０ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。すなわち、本実施例のトルクコンバータ３０においては、上記ポンプ翼車３０ｐが入力回転部材に、上記タービン翼車３０ｔが出力回転部材にそれぞれ対応する。また、それらポンプ翼車３０ｐ及びタービン翼車３０ｔの間には、その係合により上記ポンプ翼車３０ｐ及びタービン翼車３０ｔを一体回転させるように構成されたロックアップクラッチ（直結クラッチ）３２が設けられている。このロックアップクラッチ３２は、後述する図４に示すような油圧制御回路１００によりその係合状態が解放、スリップ係合（半係合）、乃至完全係合の間で制御されるように構成されている。
【００１５】
前記自動変速機１０は、例えば、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構であり、斯かる変速を行うための係合要素として複数の油圧式摩擦係合装置等を備えて構成されている。すなわち、図１に示すようにクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１乃至Ｂ３（以下、特に区分しない場合は単にクラッチＣ及びブレーキＢという）を備えている。これらクラッチＣ及びブレーキＢは、何れも多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、後述する油圧制御回路１００内の電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられると共に係合、解放時の過度油圧等が制御される。そして、前記自動変速機１０においては、上記クラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合乃至解放させられることにより、前記第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１乃至Ｓ３、キャリヤＣＡ１乃至ＣＡ３、リングギヤＲ１乃至Ｒ３）のうちの何れかの連結状態の組合せに応じて第１変速段（第１速ギヤ段）「１ｓｔ」乃至第６変速段（第６速ギヤ段）「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）が成立させられると共に、後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）「Ｒ」の１つの後進ギヤ段が成立させられる。
【００１６】
図２は、前記自動変速機１０において複数の変速段を選択的に成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。この係合作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１乃至Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合を表している。この図２に示すように、前記自動変速機１０では、前進ギヤ段に関して、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２ブレーキＢ１乃至Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態「Ｎ」となるように構成されている。なお、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００１７】
図３は、前記自動変速機１０等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。この図３に示す電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、そのＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン２８の出力制御や前記自動変速機１０の変速制御をはじめとする各種制御を実行するように構成されている。なお、この電子制御装置８０は、必要に応じて前記エンジン２８の出力制御用や前記自動変速機１０の変速制御用といったように各制御毎に個別の制御装置として構成される。
【００１８】
図３に示すように、車両に設けられた各種センサやスイッチ等からそれぞれの検出値を示す信号が上記電子制御装置８０へ供給されるように構成されている。すなわち、アクセル操作量センサ５２から所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccを表す信号、ブレーキスイッチ５６から常用ブレーキであるフットブレーキペダル５４の操作の有無を表す信号、エンジン回転速度センサ５８から前記エンジン２８の回転速度ＮEを表す信号、エンジン吸入空気量センサ６０から前記エンジン２８の吸入空気量Ｑを表す信号、エンジン吸入空気温度センサ６２から前記エンジン２８の吸入空気の温度ＴAを表す信号、スロットルセンサ６４から電子スロットル弁の開度θTHを表す信号、車速センサ６６から前記出力回転部材２４の回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖを表す信号、冷却水温センサ６８から前記エンジン２８の冷却水温ＴWを表す信号、レバーポジションセンサ７４からシフト操作部材としてのシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを表す信号、タービン回転速度センサ７６からタービン回転速度ＮTすなわち前記入力軸２２の回転速度ＮINを表す信号、ＡＴ油温センサ７８から前記油圧制御回路１００内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOILを表す信号が、それぞれ上記電子制御装置８０へ供給されるようになっている。
【００１９】
また、前記電子制御装置８０からは、車両に備えられた各種装置の作動を制御するための信号が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン２８の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳEとして、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動する信号、燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置による前記エンジン２８の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力されるようになっている。また、前記自動変速機１０の変速制御のための変速制御指令信号ＳPとして、例えば前記油圧制御回路１００内に備えられた各種電磁弁装置を駆動するための信号等が出力されるようになっている。また、前記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合制御のためのロックアップクラッチ係合制御信号ＳLとして、前記油圧制御回路１００内に備えられたソレノイド弁ＳＬ及びリニアソレノイド弁ＳＬＵ（図４を参照）を駆動するための信号等が出力されるようになっている。
【００２０】
図４は、前記油圧制御回路１００のうち、本実施例の制御すなわち前記ロックアップクラッチ３２の係合状態の制御に関連する部分を抜き出して示す油圧回路図である。この図４に示すように、前記油圧制御回路１００は、切換用電磁ソレノイド１０２によりオンオフ作動させられて切換用信号圧ＰSWを発生させる切換用ソレノイド弁ＳＬと、その切換用信号圧ＰSWに応じて前記ロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）乃至係合状態とする係合側位置（オン側位置）に切り換えるクラッチ切換弁１０４と、前記電子制御装置８０から供給される駆動電流に対応した信号圧ＰSLUを出力させるスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵと、上記クラッチ切換弁１０４により前記ロックアップクラッチ３２が係合状態とされているときにそのロックアップクラッチ３２の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるロックアップコントロール弁１０６と、作動油を冷却するためのオイルクーラ１０８とを、備えて構成されている。
【００２１】
また、図４に示すように、前記油圧制御回路１００は、図示しないオイルパンに環流した作動油をストレーナ１１０を介して吸引して圧送するために、例えば前記エンジン２８によって駆動される機械式のオイルポンプ１１２を備えており、そのオイルポンプ１１２によって昇圧された作動油は、リリーフ形式の第１調圧弁１１４により第１ライン圧ＰＬ１に調圧されるようになっている。また、同様にリリーフ形式の調圧弁である第２調圧弁１１６が備えられており、上記第１調圧弁１１４から流出させられた作動油がその第２調圧弁１１６により調圧されることで、第２ライン圧ＰＬ２が発生させられるようになっている。また、第３調圧弁１１８は、上記第１ライン圧ＰＬ１を元圧とする減圧弁であって、その第３調圧弁１１８により予め設定された一定圧であるモジュレータ圧ＰMが発生させられるようになっている。なお、上記第１調圧弁１１４及び第２調圧弁１１６には、図示しないリニアソレノイドバルブによって信号圧が供給されるようになっており、前記電子制御装置８０からの指令に応じてそのリニアソレノイドバルブから所定の信号圧が出力されることで、上記第１調圧弁１１４及び第２調圧弁１１６により前記エンジン２８のアクセル開度やエンジン回転速度等に基づいて車両の走行に好適な油圧に調圧される。
【００２２】
また、図４に示すように、前記ロックアップクラッチ３２は、係合油路１２０を介して供給される係合側油室１２２内の油室ＰONと解放油路１２４を介して供給される解放側油室１２６内の油圧ＰOFFとの差圧ΔＰ（＝ＰON−ＰOFF）によりフロントカバー１２８に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、前記トルクコンバータ３０の運転条件としては、例えば、差圧ΔＰが負とされて前記ロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされて前記ロックアップクラッチ３２が半係合される所謂スリップ状態、及び差圧ΔＰが最大値とされて前記ロックアップクラッチ３２が完全に係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、前記ロックアップクラッチ３２のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりそのロックアップクラッチ３２のトルク分担がなくなって、前記トルクコンバータ３０は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。
【００２３】
前記クラッチ切換弁１０４は、前記ロックアップクラッチ３２の係合及び解放を切り換えるためのものであり、そのクラッチ切換弁１０４内には、接続状態を切り換えるためのスプール弁子１３０が備えられている。図４においては、中心線より左側が前記ロックアップクラッチ３２の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）に上記スプール弁子１３０が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に上記スプール弁子１３０が位置された状態を示している。前記クラッチ切換弁１０４は、前記解放側油室１２６と連通する解放側ポート１３２、前記係合側油室１２２と連通する係合側ポート１３４、第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１３６、前記ロックアップクラッチ３２の解放時に前記係合側油室１２２内の作動油が排出されると共にそのロックアップクラッチ３２の係合時に前記第２調圧弁１１６から流出させられた作動油が排出される排出ポート１３８、前記ロックアップクラッチ３２の係合時に前記解放側油室１２６内の作動油が排出される迂回ポート１４０、前記第２調圧弁１１６から流出させられた作動油が供給されるリリーフポート１４２、上記スプール弁子１３０をオフ側位置に向かって付勢するスプリング１４４、及び上記スプール弁子１３０の端面に前記切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧ＰSWを受け入れる油室１４６を備えている。
【００２４】
前記ロックアップコントロール弁１０６は、スプール弁子１４８と、そのスプール弁子１４８をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力を付与するスプリング１５０と、上記スプール弁子１４８をスリップ側に位置向かって付勢するために前記トルクコンバータ３０の係合側油室１２２内の油圧ＰONを受け入れる油室１５２と、上記スプール弁子１４８を完全係合（ＯＮ）側位置に向かって付勢するために前記トルクコンバータ３０の解放側油室１２６内の油圧ＰOFFを受け入れる油室１５４と、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰSLUが供給される油室１５６と、前記第２調圧弁１１６によって調圧された第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１５８と、上記クラッチ切換弁１０４の迂回ポート１４０から出力される油圧が供給される制御ポート１６０とを、備えている。なお、図４においては、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に上記スプール弁子１４８が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置に上記スプール弁子１４８が位置された状態を示している。
【００２５】
前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、前記電子制御装置８０からの指令に従って、前記ロックアップクラッチ３２の係合時（スリップ係合時）におけるその係合圧を制御する信号圧ＰSLUを出力させるものである。すなわち、前記第３調圧弁１１８によって調圧された一定のモジュレータ圧ＰMを元圧とし、そのモジュレータ圧ＰMを減圧して信号圧ＰSLUを出力する電磁制御弁であって、前記電子制御装置８０から供給される指令に対応する駆動電流（励磁電流）に比例した信号圧ＰSLUを発生させる。また、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵのドレーンポート１６２は、チェックボール１６４に連通されているため、そのチェックボール１６４によって常時塞がれており、そのチェックボール１６４に所定以上の圧力がかかると開弁させられて作動油が排出されるように構成されている。
【００２６】
前記切換用ソレノイド弁ＳＬは、前記電子制御装置８０からの指令に従って所定の切換用信号圧ＰSWを出力させるものである。すなわち、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧ＰSWをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では、切換用信号圧ＰSWをモジュレータ圧ＰMとして前記油室１４６に作用させることで、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０を係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に移動させるように構成されている。
【００２７】
以上のように構成された油圧制御回路１００により前記係合側油室１２２及び解放側油室１２６への作動油圧の供給状態が切り換えられ、前記ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り換えらる。先ず、前記ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。前記クラッチ切換弁１０４において、前記切換用ソレノイド弁ＳＬによって切換用信号圧ＰSWが油室１４６へ供給されてスプール弁子１３０がオン側位置へ付勢されると、前記入力ポート１３６に供給された第２ライン圧ＰＬ２が前記係合側ポート１３４から係合油路１３８を通り係合側油室１２２へ供給される。この係合側油室１２２へ供給される第２ライン圧ＰＬ２が油圧ＰONとなる。同時に前記解放側油室１２６は、前記解放油路１２４を通り解放側ポート１３２から迂回ポート１４０を経て前記ロックアップコントロール弁１０６の制御ポート１６０に連通させられる。そして、前記解放側油室１２６内の油圧ＰOFFが前記ロックアップコントロール弁１０６により調整されて（すなわちロックアップコントロール弁１０６により差圧ΔＰすなわち係合圧が調整されて）、そのロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。
【００２８】
具体的には、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されている場合すなわち前記ロックアップクラッチ３２が係合状態に切り換えられた場合には、前記ロックアップコントロール弁１０６において前記スプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための信号圧ＰSLUが油室１５６へ供給されないが、前記スプリング１５０の推力によってスプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、前記入力ポート１５８に供給された第２ライン圧ＰＬ２が前記制御ポート１６０から迂回ポート１４０を経て前記解放側ポート１３２から解放油路１２４を通り解放側油室１２６へ供給される。この制御ポート１６０から出力される作動油の流量は、前記油室１５６へ供給される信号圧ＰSLUによって制御される。すなわち、前記スプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされた状態においては、前記差圧ΔＰが前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰSLUによって制御されて前記ロックアップクラッチ３２のスリップ状態が制御される。
【００２９】
また、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がＯＮ側位置へ付勢されているときに、前記ロックアップコントロール弁１０６において前記スプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢させるための信号圧ＰSLUが前記油室１５６に供給されると、前記入力ポート１５８から前記解放側油室１２６へは第２ライン圧ＰＬ２が供給されず、その解放側油室１２６からの作動油がドレーンポートから排出される。これにより、前記差圧ΔＰが最大とされて前記ロックアップクラッチ３２が完全係合状態となる。また、前記ロックアップクラッチ３２がスリップ状態もしくは完全係合状態において、前記クラッチ切換弁１０４はオン側位置に位置させられるため、前記リリーフポート１４２と排出ポート１３８とが連通させられる。これにより、前記第２調圧弁１１６から流出させられた作動油が前記排出ポート１３８を介してオイルクーラ１０８に供給される。
【００３０】
一方、前記クラッチ切換弁１０４において、前記切換用信号圧ＰSWが油室１４６に供給されず、前記スプリング１４４の付勢力によって前記スプール弁子１３０がオフ側位置へ位置されると、前記入力ポート１３６に供給された第２ライン圧ＰＬ２が解放側ポート１３２から解放油路１２４を通り前記解放側油室１２６へ供給される。そして、前記係合側油室１２２を経て係合油路１３８を通り係合側ポート１３４に排出された作動油が前記排出ポート１３８からオイルクーラ１０８に供給されて冷却される。すなわち、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている状態においては、前記ロックアップクラッチ３２は解放状態とされ、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵ乃至ロックアップコントロール弁１０６を介してのスリップ係合制御は行われない。換言すれば、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰSLUが変化させられた場合であっても、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化は前記ロックアップクラッチ３２の係合状態（差圧ΔＰ）に反映されない。
【００３１】
図５は、前記電子制御装置８０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示す係合油圧制御手段８２は、前記油圧制御回路１００に備えられた前記切換用ソレノイド弁ＳＬ及びスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを介して前記ロックアップクラッチ３２の係合油圧を制御する。すなわち、前記切換用ソレノイド弁ＳＬ及びスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに指令を与えることにより前記切換用ソレノイド弁ＳＬから出力される切換用信号圧ＰSW及び前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰSLUを制御し、前記差圧ΔＰを制御することにより前記ロックアップクラッチ３２の係合状態を解放、スリップ係合、及び完全係合の間で制御する。
【００３２】
スリップスタート開始判定手段８４は、車両発進時に前記ロックアップクラッチ３２をスリップ係合させるスリップスタート制御（フレックススタート制御）の開始を判定する。例えば、予め定められた関係から、前記アクセル操作量センサ５２により検出されるアクセル操作量ＡCC及び前記車速センサ６６により検出される車速Ｖ等に基づいて、前記スリップスタート制御を開始するか否かを判定する。具体的には、アクセル操作が行われている状態すなわち前記アクセル操作量センサ５２により前記アクセルペダル５０の操作が検出され、且つ車両停止状態すなわち前記車速センサ６６により検出される車速Ｖが０乃至車輪が転がり始める程度の小さな速度である場合に、前記スリップスタート制御の開始を判定する。また、好適には、前記タービン回転速度センサ７６により検出されるタービン回転速度ＮTが予め定められた所定値（車輪が転がり始める程度の小さな値）以上である場合に、前記スリップスタート制御の開始を判定する。更に、前記ＡＴ油温センサ７８により検出されるＡＴ油温ＴOIL、前記エンジン回転速度センサ５８により検出されるエンジン回転速度ＮE、及び前記レバーポジションセンサ７４により検出される前記シフトレバー７２のレバーポジションＰSH等に基づいて前記スリップスタート制御の開始を判定するものであってもよい。
【００３３】
前記係合油圧制御手段８２は、上記スリップスタート開始判定手段８４によりスリップスタート制御の開始が判定された場合には、前記ロックアップクラッチ３２をスリップ係合させるスリップスタート制御を開始する。例えば、前記切換用ソレノイド弁ＳＬの切換用信号圧ＰSWをＯＮとするようにその指示圧（指令値）を制御すると共に、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵからファーストフィル油圧を出力させるようにその指示圧（指令値）を制御する。すなわち、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUに対応する指示圧を一時的に急上昇させ、一定時間所定値（ファーストフィル圧）とした後に再び元の値とする。これにより、前記ロックアップクラッチ３２の係合側油室１２２における作動油の初期充填が行われる。
【００３４】
スイープアップ制御手段８６は、前記係合油圧制御手段８２によるスリップスタート制御時に、その係合油圧制御手段８２を介して前記ロックアップクラッチ３２の係合圧を漸増させるスイープアップ制御を実行する。すなわち、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰSLUが定常圧（予め定められた一定値）となるまで所定の増加率（スイープ率）で増加させるスイープ油圧制御を実行する。また、斯かる制御を行うために、上記スイープアップ制御手段８６は、スロットル開度変化量算出手段８８、開始タイミング決定手段９０、及び漸増速度算出手段９２を含んでいる。
【００３５】
スロットル開度変化量算出手段８８は、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHの時間変化量すなわちその変化速度ｄθTH／ｄｔ（ΔθTH）を算出する。また、開始タイミング決定手段９０は、予め定められた関係から前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTH及び上記スロットル開度変化量算出手段８８により算出されるスロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔに基づいて、上記スイープアップ制御手段８６によるスイープアップ制御の開始タイミングを決定する。
【００３６】
図６は、前記開始タイミング決定手段９０によるスイープアップ制御の開始タイミングの判定に用いられる関係の一例を示す図である。この図６では、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHが閾値Ａ以上である領域を右上から左下へのハッチングで示すと共に、スロットル開度θTHは閾値Ａ未満であるが前記スロットル開度変化量算出手段８８により算出されるスロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔが閾値Ｂ以上である領域を左上から右下へのハッチングで示している。前記開始タイミング決定手段９０は、好適には、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHが閾値Ａ以上となった場合、すなわち図６に右上から左下へのハッチングで示す領域となった場合に、前記スイープアップ制御手段８６によるスイープアップ制御の開始を判定する。すなわち、スロットル開度θTHが閾値Ａ以上となった時点をスイープアップ制御の開始タイミングとする。また、好適には、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHが閾値Ａ未満であっても、前記スロットル開度変化量算出手段８８により算出されるスロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔが閾値Ｂ以上となった場合、すなわち図６に左上から右下へのハッチングで示す領域となった場合に、前記スイープアップ制御手段８６によるスイープアップ制御の開始を判定する。すなわち、スロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔが閾値Ｂ以上となった時点をスイープアップ制御の開始タイミングとする。
【００３７】
図５に示す漸増速度算出手段９２は、前記スイープアップ制御手段８６によるスイープアップ制御における前記ロックアップクラッチ３２の係合圧の漸増速度すなわちスイープ率を算出する。好適には、予め定められた関係から前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHに基づいて斯かる漸増速度を算出する。ここで、斯かる漸増速度の算出の基準となるスロットル開度θTHとしては、前記スイープアップ制御手段８６によりスイープアップの制御の開始が判定された時点の値が用いられてもよいが、好適には、スイープアップの制御の開始判定後に定常状態（一定値）に達したスロットル開度θTHが用いられる。
【００３８】
図７は、前記漸増速度算出手段９２による漸増速度の算出に用いられる関係の一例を示す図である。この図７においては、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHと、スイープ時間ＴSすなわち前記スイープアップ制御手段８６によるスイープアップ制御の開始から終了まで（出力圧ＰSLUが定常圧に上がりきるまで）の時間との関係を示しており、スロットル開度θTHが大きいほどスイープ時間ＴSを短くなる関係を例示している。換言すれば、スロットル開度θTHが大きいほど漸増速度すなわち単位時間あたりの出力圧ＰSLUの上昇量（加算量）が大きくなる関係を例示している。上記漸増速度算出手段９２は、好適には、図７に示すような関係すなわちスロットル開度θTHが大きいほど漸増速度が高速となるように予め定められた関係から、実際に前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHに基づいて、前記スイープアップ制御における出力圧ＰSLUの漸増速度を算出する。
【００３９】
前記スイープアップ制御手段８６は、前記開始タイミング決定手段９０により決定された開始タイミングを制御開始時点として、前記漸増速度算出手段９２により算出された漸増速度で前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUを漸増させるスイープアップ制御を実行する。換言すれば、前記係合油圧制御手段８２を介して前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUを、前記漸増速度算出手段９２により算出された漸増速度（スイープ率）で定常圧となるまで例えば比例的に上昇させるスイープ油圧制御を実行する。
【００４０】
図８は、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHが閾値Ａ以上となった時点を開始タイミングとするスリップスタート制御（フレックススタート制御）について説明するタイムチャートである。すなわち、車両発進に際して前記アクセルペダル５０の踏込量が比較的大きい場合における制御に相当する。
【００４１】
図８に示す制御では、先ず、時点ｔ１において、スリップスタート準備制御の開始が判定される。例えば、前記ブレーキスイッチ５６により前記フットブレーキペダル５４の操作がオフ（ブレーキオフ）とされたことが検出された時点で、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵからスリップスタート準備制御のためのファーストフィル油圧（スリップスタート制御開始時のファーストフィル油圧とは異なる値であってもよい）が出力されるようにその指示圧が制御される。すなわち、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUに対応する指示圧が一時的に急上昇させられた後に所定値まで低下させられ、以降はその所定値で維持される。
【００４２】
次に、時点ｔ２において、スリップスタート制御の開始が判定される。例えば、前記アクセル操作量センサ５２により前記アクセルペダル５０の操作が検出され、且つ前記車速センサ６６により検出される車速Ｖが０乃至車輪が転がり始める程度の小さな速度であることが検出された時点で、前記切換用ソレノイド弁ＳＬの切換用信号圧ＰSWがＯＮなるようにその指示圧が制御されると共に、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUに対応する指示圧が一時的に急上昇させられ、一定時間所定のファーストフィル油圧とされた後に再び元の値とされる。
【００４３】
次に、時点ｔ３において、スイープアップ制御の開始が判定される。すなわち、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHが閾値Ａ以上となった時点で、スロットル開度θTHに基づいて漸増速度が算出され、その漸増速度で前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUが漸増させられるスイープアップ制御が開始される。次に、時点ｔ４において、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUが定常圧に達した時点でスイープアップ制御が終了させられ、以降はその出力圧ＰSLUが定常圧に維持される。すなわち、時点ｔ３から時点ｔ４までの時間ＴSがスイープ時間に相当する。そして、時点ｔ５において、所定の条件が成立して加速フレックスロックアップ制御が開始されることをもってスリップスタート制御が終了させられる。
【００４４】
なお、図８に示す制御においては、スイープアップ制御が行われなかった場合における前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUに対応する指示圧の変化を太い破線で示している。スリップスタート制御の開始から終了までの間、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHが閾値Ａ未満であり、且つ前記スロットル開度変化量算出手段８８により算出されるスロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔが閾値Ｂ未満である場合には前記スイープアップ制御は実行されず、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUが所定の待機圧に維持される。そして、時点ｔ５において、所定の条件が成立して加速フレックスロックアップ制御が開始されることをもってスリップスタート制御が終了させられる。
【００４５】
図９は、前記スロットル開度変化量算出手段８８により算出されるスロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔが閾値Ｂ以上となった時点を開始タイミングとするスリップスタート制御について説明するタイムチャートである。すなわち、車両発進に際して運転者が比較的急なアクセルペダル５０の踏み増しを行い、且つその踏込量が比較的小さい場合における制御に相当する。なお、この図９に示す制御において、時点ｔ２までの制御すなわちスリップスタート準備制御の開始判定乃至スリップスタート制御の開始判定は、図８を用いて前述した制御と同じであり、共通の符号を付してその説明を省略する。
【００４６】
図９に示す制御では、時点ｔ３′において、スイープアップ制御の開始が判定される。すなわち、前記スロットル開度変化量算出手段８８により算出されるスロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔが閾値Ｂ以上となった時点で、スロットル開度θTHに基づいて漸増速度が算出され、その漸増速度で前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUが漸増させられるスイープアップ制御が開始される。ここで、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHが閾値Ａ未満であってもその時間変化量ｄθTH／ｄｔが閾値Ｂ以上となった時点でスイープアップ制御が開始されるが、そのスイープアップ制御における出力圧ＰSLUの漸増速度はスロットル開度θTHに基づいて算出される。従って、図９に示す制御においては、図８に示す制御に比べて前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUの漸増速度（単位時間あたりのスイープ油圧の加算量）が遅い制御とされ、図８に示す制御より緩やかに上昇させられる。
【００４７】
次に、時点ｔ４′において、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUが定常圧に達した時点でスイープアップ制御が終了させられ、以降はその出力圧ＰSLUが定常圧に維持される。すなわち、時点ｔ３′から時点ｔ４′までの時間ＴSがスイープ時間に相当する。そして、時点ｔ５′において、所定の条件が成立して加速フレックスロックアップ制御が開始されることをもってスリップスタート制御が終了させられる。
【００４８】
以上のように説明した本実施例のスリップスタート制御（スイープアップ制御）は、車両発進に際して過渡時のノック発生を抑制するために実行される前記エンジン２８の点火遅角制御が併行して行われている場合において、特に顕著な効果を奏する。すなわち、車両発進時のスリップスタート制御において、適切なロックアップクラッチトルクを実現するように前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUの指示圧を算出するためには、正確なエンジントルクに基づいて算出することが望ましい。しかし、車両発進時にはアクセル開度ＡCCに対するエンジントルクの立ち上がりが速く、また、エンジン回転速度ＮEの単位時間あたりの変化量が大きいため、リレーバルブの切替等で実油圧の追従性も低下することが考えられる。従って、実油圧の応答遅れを考慮してエンジントルクの推定が行われ、その推定されたエンジントルクに基づいて出力圧ＰSLUの指示圧が算出される。ここで、車両発進時において前記エンジン２８の点火遅角制御が併行して行われている場合、その点火遅角制御におけるトルクダウン量の推定はシリンダ内の燃焼状況（噴射状態や燃料温度等）を精度良く推定する必要があり、推定値の算出タイミングを早めることが困難となる。従って、エンジントルクの推定値が実際の値より下がってしまう等の不具合が発生し、結果としてスリップスタート制御におけるロックアップクラッチ３２の係合圧が理想値よりも高くなってドライバビリティが低下するおそれがある。
【００４９】
一方、本実施例のスリップスタート制御においては、斯かる不具合の発生が好適に抑制される。例えば、図８を用いて前述した制御のように、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHが閾値Ａ以上となった時点を開始タイミングとするスリップスタート制御が行われた場合、スロットル開度θTHが十分に大きな値となっていることから、前記エンジン２８の点火遅角制御の影響が小さいと判断される。従って、ドライバビリティの感度も比較的低いと考えられ、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUの漸増速度を速めて比較的急速にスイープ油圧を立ち上げることにより、エンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現することができる。また、図９を用いて前述した制御のように、スロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔが閾値Ｂ以上となった時点を開始タイミングとするスリップスタート制御が行われた場合、スロットル開度θTHが比較的小さい値であることから、前記エンジン２８の点火遅角制御の影響が大きいと判断される。従って、ドライバビリティの感度も比較的高いと考えられ、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUの漸増速度を遅くして比較的緩やかにスイープ油圧を立ち上げることにより、エンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現することができる。このように、本実施例のスリップスタート制御では、スロットル開度θTH及びその時間変化量ｄθTH／ｄｔに基づいてスイープアップ制御の開始タイミングを決定すると共に、スロットル開度θTHに基づいて出力圧ＰSLUの漸増速度を算出することで、前記エンジン２８の点火遅角制御の影響を考慮しつつ、エンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現することができる。
【００５０】
図１０は、前記電子制御装置８０によるスリップスタート制御（フレックススタート制御）の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００５１】
先ず、前記スリップスタート開始判定手段８４の動作に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、予め定められた関係から、前記アクセル操作量センサ５２により検出されるアクセル操作量ＡCC及び前記車速センサ６６により検出される車速Ｖ等に基づいて、スリップスタート制御の開始条件が成立したか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、Ｓ１の判断が繰り返されることにより待機させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、スリップスタート制御に係る油圧制御が開始される。すなわち、前記切換用ソレノイド弁ＳＬの切換用信号圧ＰSWがＯＮなるようにその指示圧が制御されると共に、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUに対応する指示圧が一時的に急上昇させられ、一定時間所定値とされた後に再び元の値とされる。
【００５２】
次に、Ｓ３において、運転者による前記アクセルペダル５０の踏込操作が行われたか否かが前記アクセル操作量センサ６０による検出結果に基づいて判定される。このＳ３の判断が否定される場合には、Ｓ７以下の処理が実行されるが、Ｓ３の判断が肯定される場合には、前記スロットル開度変化量算出手段８８の動作に対応するＳ４において、前記スロットルセンサ６４によりスロットル開度θTHが検出されると共に、その時間変化量ｄθTH／ｄｔが算出される。次に、Ｓ５において、Ｓ４にて検出されたスロットル開度θTHが予め定められた閾値Ａより大きいか否かが判断される。このＳ５の判断が否定される場合には、Ｓ８以下の処理が実行されるが、Ｓ５の判断が肯定される場合には、Ｓ６において、スロットル開度θTHに基づいて出力圧ＰSLUの漸増速度が算出され、スイープアップ制御が開始される。次に、Ｓ７において、スリップスタート制御終了が判定されたか否かが判断される。このＳ７の判断が否定される場合には、Ｓ３以下の処理が再び実行されるが、Ｓ７の判断が肯定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられる。
【００５３】
Ｓ８においては、Ｓ４にて算出されたスロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔが予め定められた閾値Ｂよりも大きいか否かが判断される。このＳ８の判断が否定される場合には、Ｓ７以下の処理が実行されるが、Ｓ８の判断が肯定される場合には、Ｓ９において、スロットル開度θTHに基づいて出力圧ＰSLUの漸増速度が算出され、スイープアップ制御が開始された後、Ｓ７以下の処理が実行される。以上の制御において、Ｓ２、Ｓ６、及びＳ９が前記係合油圧制御手段８２の動作に、Ｓ６及びＳ９が前記開始タイミング決定手段９０及び漸増速度算出手段９２の動作に、Ｓ３〜Ｓ９が前記スイープアップ制御手段８６の動作にそれぞれ対応する。
【００５４】
このように、本実施例によれば、予め定められた関係からスロットル開度θTH及びその時間変化量ｄθTH／ｄｔに基づいて、スリップスタート制御時にロックアップクラッチ３２の係合圧を漸増させるスイープアップ制御の開始タイミング及び漸増速度を決定するものであることから、前記エンジン２８の遅角制御作等に関連してエンジントルクの推定精度が悪化する領域においても、ロックアップクラッチ３２の係合圧を好適な値に制御することができる。すなわち、車両発進時におけるエンジン２８の吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することができる。
【００５５】
また、スロットル開度θTHが予め定められた閾値Ａ以上となった場合には、前記漸増速度をスロットル開度θTHに基づいて算出し、前記スイープアップ制御を開始するものであるため、エンジン２８の遅角制御等の影響が小さくドライバビリティへの感度も少ないと判断される領域において、ロックアップクラッチ３２の係合圧を比較的急速に上昇させることで、好適な燃費を実現することができる。
【００５６】
また、スロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔが予め定められた第２の閾値Ｂ以上となった場合には、前記漸増速度をスロットル開度θTHに基づいて算出し、前記スイープアップ制御を開始するものであるため、エンジン２８の遅角制御等の影響が無視できずドライバビリティへの感度も少なからずあると判断される領域において、ロックアップクラッチ３２の係合圧を比較的緩やかに上昇させることで、ドライバビリティを維持しつつ好適な燃費を実現することができる。
【００５７】
また、前記漸増速度は、スロットル開度θTHが大きいほど高速となるように予め定められた関係から算出されるものであるため、ドライバビリティを維持しつつ好適な燃費を実現するスイープアップ制御の漸増速度を実用的な態様で決定することができる。
【００５８】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００５９】
例えば、前述の実施例では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に備えられたトルクコンバータ３０におけるロックアップクラッチ３２の制御に本発明が適用された例を説明したが、例えばＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両等、他の形式の車両にも本発明は好適に適用されるものである。
【００６０】
また、前述の実施例において、図８及び図９に示す制御では、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUの指示圧が比例的に漸増させられるスイープアップ制御について説明したが、実際の出力圧ＰSLUは必ずしも比例的に上昇するものではないことは言うまでもない。
【００６１】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施され得るものである。
【符号の説明】
【００６２】
１０：自動変速機
２８：エンジン
３０：トルクコンバータ
３０ｐ：ポンプ翼車（入力回転部材）
３０ｔ：タービン翼車（出力回転部材）
３２：ロックアップクラッチ
８０：電子制御装置（制御装置）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用ロックアップクラッチの制御装置に関し、特に、車両発進時にロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップスタート制御の改良に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動変速機と、その自動変速機とエンジンとの間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結することができるロックアップクラッチとを、備え、車両発進時にそのロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップスタート制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用ロックアップクラッチの制御装置がそれである。この技術によれば、車両発進時におけるエンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現することができるとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００５−１６５６３号公報
【特許文献２】特開２００５−３１９３号公報
【特許文献３】特許第３８９０４６４号公報
【特許文献４】特許第３５８５２０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
前述したような従来の技術では、前記スリップスタート制御におけるロックアップクラッチの係合圧制御に関連してエンジントルクの推定が行われる。しかし、前記スリップスタート制御と併行してエンジンの遅角制御作等が行われた場合には、エンジントルクの推定精度が悪化してロックアップクラッチの係合ショックが発生し、ドライバビリティが低下するおそれがあった。このため、車両発進時におけるエンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置の開発が求められていた。
【０００５】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両発進時におけるエンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、自動変速機と、その自動変速機とエンジンとの間に設けられたトルクコンバータと、係合によりそのトルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結することができるロックアップクラッチとを、備え、車両発進時にそのロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップスタート制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、予め定められた関係からスロットル開度及びその時間変化量に基づいて、前記スリップスタート制御時に前記ロックアップクラッチの係合圧を漸増させるスイープアップ制御の開始タイミング及び漸増速度を決定することを特徴とするものである。
【発明の効果】
【０００７】
このようにすれば、予め定められた関係からスロットル開度及びその時間変化量に基づいて、前記スリップスタート制御時に前記ロックアップクラッチの係合圧を漸増させるスイープアップ制御の開始タイミング及び漸増速度を決定するものであることから、エンジンの遅角制御作等に関連してエンジントルクの推定精度が悪化する領域においても、ロックアップクラッチの係合圧を好適な値に制御することができる。すなわち、車両発進時におけるエンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することができる。
【０００８】
ここで、好適には、スロットル開度が予め定められた閾値以上となった場合には、前記漸増速度をスロットル開度に基づいて算出し、前記スイープアップ制御を開始するものである。このようにすれば、エンジンの遅角制御等の影響が小さくドライバビリティへの感度も少ないと判断される領域において、ロックアップクラッチの係合圧を比較的急速に上昇させることで、好適な燃費を実現することができる。
【０００９】
また、好適には、スロットル開度の時間変化量が予め定められた第２の閾値以上となった場合には、前記漸増速度をスロットル開度に基づいて算出し、前記スイープアップ制御を開始するものである。このようにすれば、エンジンの遅角制御等の影響が無視できずドライバビリティへの感度も少なからずあると判断される領域において、ロックアップクラッチの係合圧を比較的緩やかに上昇させることで、ドライバビリティを維持しつつ好適な燃費を実現することができる。
【００１０】
また、好適には、前記漸増速度は、スロットル開度が大きいほど高速となるように予め定められた関係から算出されるものである。このようにすれば、ドライバビリティを維持しつつ好適な燃費を実現するスイープアップ制御の漸増速度を実用的な態様で決定することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明が好適に適用される動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１に示す自動変速機において複数の変速段を選択的に成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。
【図３】図１に示す自動変速機等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図４】図１の動力伝達装置に備えられた油圧制御回路のうち、ロックアップクラッチの係合状態の制御に関連する部分を抜き出して示す油圧回路図である。
【図５】図３に示す電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図６】図３に示す電子制御装置によるスイープアップ制御の開始タイミングの判定に用いられる関係の一例を示す図である。
【図７】図３に示す電子制御装置による漸増速度の算出に用いられる関係の一例を示す図である。
【図８】図３に示す電子制御装置による、スロットル開度が所定の閾値以上となった時点を開始タイミングとするスリップスタート制御について説明するタイムチャートである。
【図９】図３に示す電子制御装置による、スロットル開度の時間変化量が所定の閾値以上となった時点を開始タイミングとするスリップスタート制御について説明するタイムチャートである。
【図１０】図３に示す電子制御装置によるスリップスタート制御の要部を説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【実施例】
【００１３】
図１は、本発明が好適に適用される動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。この図１に示す自動変速機１０は、好適にはＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両において左右方向（横置き）に搭載されて用いられるものであり、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成される第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６及びシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成された第２変速部２０とを、図１にＣで示す共通の軸心上に備え、それら第１変速部１４及び第２変速部２０を介して入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は、上記自動変速機１０の入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の駆動力源であるエンジン２８によって回転駆動されるトルクコンバータ３０のタービン軸に相当する。また、上記出力回転部材２４は、上記自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置３４に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）３６と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。図１に示すように、上記自動変速機１０と駆動力源としてのエンジン２８との間の動力伝達経路にはトルクコンバータ３０が備えられており、上記エンジン２８の出力は、そのトルクコンバータ３０を介して上記自動変速機１０に伝達され、その自動変速機１０、差動歯車装置３４、及び左右１対の車軸３８を介して左右１対の駆動輪４０へ伝達される。なお、上記自動変速機１０やトルクコンバータ３０は、その中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。
【００１４】
上記エンジン２８は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記トルクコンバータ３０は、上記エンジン３０のクランク軸に連結されたポンプ翼車３０ｐ、及びタービン軸を介して上記自動変速機１０に連結されたタービン翼車３０ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。すなわち、本実施例のトルクコンバータ３０においては、上記ポンプ翼車３０ｐが入力回転部材に、上記タービン翼車３０ｔが出力回転部材にそれぞれ対応する。また、それらポンプ翼車３０ｐ及びタービン翼車３０ｔの間には、その係合により上記ポンプ翼車３０ｐ及びタービン翼車３０ｔを一体回転させるように構成されたロックアップクラッチ（直結クラッチ）３２が設けられている。このロックアップクラッチ３２は、後述する図４に示すような油圧制御回路１００によりその係合状態が解放、スリップ係合（半係合）、乃至完全係合の間で制御されるように構成されている。
【００１５】
前記自動変速機１０は、例えば、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが選択的に成立させられる有段式の自動変速機構であり、斯かる変速を行うための係合要素として複数の油圧式摩擦係合装置等を備えて構成されている。すなわち、図１に示すようにクラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１乃至Ｂ３（以下、特に区分しない場合は単にクラッチＣ及びブレーキＢという）を備えている。これらクラッチＣ及びブレーキＢは、何れも多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、後述する油圧制御回路１００内の電磁弁装置としてのリニアソレノイドバルブの励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられると共に係合、解放時の過度油圧等が制御される。そして、前記自動変速機１０においては、上記クラッチＣ及びブレーキＢが選択的に係合乃至解放させられることにより、前記第１変速部１４及び第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１乃至Ｓ３、キャリヤＣＡ１乃至ＣＡ３、リングギヤＲ１乃至Ｒ３）のうちの何れかの連結状態の組合せに応じて第１変速段（第１速ギヤ段）「１ｓｔ」乃至第６変速段（第６速ギヤ段）「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段、前進走行用ギヤ段）が成立させられると共に、後進変速段（後進ギヤ段、後進走行用ギヤ段）「Ｒ」の１つの後進ギヤ段が成立させられる。
【００１６】
図２は、前記自動変速機１０において複数の変速段を選択的に成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する係合作動表である。この係合作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１乃至Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合を表している。この図２に示すように、前記自動変速機１０では、前進ギヤ段に関して、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段「Ｒ」が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２ブレーキＢ１乃至Ｂ３の何れもが解放されることによりニュートラル状態「Ｎ」となるように構成されている。なお、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、及び第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
【００１７】
図３は、前記自動変速機１０等を制御するために車両に設けられた電気的な制御系統の要部を説明するブロック線図である。この図３に示す電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入力インターフェイス等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、そのＣＰＵによりＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、前記エンジン２８の出力制御や前記自動変速機１０の変速制御をはじめとする各種制御を実行するように構成されている。なお、この電子制御装置８０は、必要に応じて前記エンジン２８の出力制御用や前記自動変速機１０の変速制御用といったように各制御毎に個別の制御装置として構成される。
【００１８】
図３に示すように、車両に設けられた各種センサやスイッチ等からそれぞれの検出値を示す信号が上記電子制御装置８０へ供給されるように構成されている。すなわち、アクセル操作量センサ５２から所謂アクセル開度として知られるアクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccを表す信号、ブレーキスイッチ５６から常用ブレーキであるフットブレーキペダル５４の操作の有無を表す信号、エンジン回転速度センサ５８から前記エンジン２８の回転速度ＮEを表す信号、エンジン吸入空気量センサ６０から前記エンジン２８の吸入空気量Ｑを表す信号、エンジン吸入空気温度センサ６２から前記エンジン２８の吸入空気の温度ＴAを表す信号、スロットルセンサ６４から電子スロットル弁の開度θTHを表す信号、車速センサ６６から前記出力回転部材２４の回転速度ＮOUTに対応する車速Ｖを表す信号、冷却水温センサ６８から前記エンジン２８の冷却水温ＴWを表す信号、レバーポジションセンサ７４からシフト操作部材としてのシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）ＰSHを表す信号、タービン回転速度センサ７６からタービン回転速度ＮTすなわち前記入力軸２２の回転速度ＮINを表す信号、ＡＴ油温センサ７８から前記油圧制御回路１００内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴOILを表す信号が、それぞれ上記電子制御装置８０へ供給されるようになっている。
【００１９】
また、前記電子制御装置８０からは、車両に備えられた各種装置の作動を制御するための信号が出力されるように構成されている。すなわち、前記エンジン２８の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号ＳEとして、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータを駆動する信号、燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、及び点火装置による前記エンジン２８の点火時期を制御するための点火時期信号等が出力されるようになっている。また、前記自動変速機１０の変速制御のための変速制御指令信号ＳPとして、例えば前記油圧制御回路１００内に備えられた各種電磁弁装置を駆動するための信号等が出力されるようになっている。また、前記トルクコンバータ３０に備えられたロックアップクラッチ３２の係合制御のためのロックアップクラッチ係合制御信号ＳLとして、前記油圧制御回路１００内に備えられたソレノイド弁ＳＬ及びリニアソレノイド弁ＳＬＵ（図４を参照）を駆動するための信号等が出力されるようになっている。
【００２０】
図４は、前記油圧制御回路１００のうち、本実施例の制御すなわち前記ロックアップクラッチ３２の係合状態の制御に関連する部分を抜き出して示す油圧回路図である。この図４に示すように、前記油圧制御回路１００は、切換用電磁ソレノイド１０２によりオンオフ作動させられて切換用信号圧ＰSWを発生させる切換用ソレノイド弁ＳＬと、その切換用信号圧ＰSWに応じて前記ロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位置（オフ側位置）乃至係合状態とする係合側位置（オン側位置）に切り換えるクラッチ切換弁１０４と、前記電子制御装置８０から供給される駆動電流に対応した信号圧ＰSLUを出力させるスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵと、上記クラッチ切換弁１０４により前記ロックアップクラッチ３２が係合状態とされているときにそのロックアップクラッチ３２の作動状態をスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えるロックアップコントロール弁１０６と、作動油を冷却するためのオイルクーラ１０８とを、備えて構成されている。
【００２１】
また、図４に示すように、前記油圧制御回路１００は、図示しないオイルパンに環流した作動油をストレーナ１１０を介して吸引して圧送するために、例えば前記エンジン２８によって駆動される機械式のオイルポンプ１１２を備えており、そのオイルポンプ１１２によって昇圧された作動油は、リリーフ形式の第１調圧弁１１４により第１ライン圧ＰＬ１に調圧されるようになっている。また、同様にリリーフ形式の調圧弁である第２調圧弁１１６が備えられており、上記第１調圧弁１１４から流出させられた作動油がその第２調圧弁１１６により調圧されることで、第２ライン圧ＰＬ２が発生させられるようになっている。また、第３調圧弁１１８は、上記第１ライン圧ＰＬ１を元圧とする減圧弁であって、その第３調圧弁１１８により予め設定された一定圧であるモジュレータ圧ＰMが発生させられるようになっている。なお、上記第１調圧弁１１４及び第２調圧弁１１６には、図示しないリニアソレノイドバルブによって信号圧が供給されるようになっており、前記電子制御装置８０からの指令に応じてそのリニアソレノイドバルブから所定の信号圧が出力されることで、上記第１調圧弁１１４及び第２調圧弁１１６により前記エンジン２８のアクセル開度やエンジン回転速度等に基づいて車両の走行に好適な油圧に調圧される。
【００２２】
また、図４に示すように、前記ロックアップクラッチ３２は、係合油路１２０を介して供給される係合側油室１２２内の油室ＰONと解放油路１２４を介して供給される解放側油室１２６内の油圧ＰOFFとの差圧ΔＰ（＝ＰON−ＰOFF）によりフロントカバー１２８に摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチである。そして、前記トルクコンバータ３０の運転条件としては、例えば、差圧ΔＰが負とされて前記ロックアップクラッチ３２が解放される所謂ロックアップオフ、差圧ΔＰが零以上とされて前記ロックアップクラッチ３２が半係合される所謂スリップ状態、及び差圧ΔＰが最大値とされて前記ロックアップクラッチ３２が完全に係合される所謂ロックアップオンの３条件に大別される。また、前記ロックアップクラッチ３２のスリップ状態においては、差圧ΔＰが零とされることによりそのロックアップクラッチ３２のトルク分担がなくなって、前記トルクコンバータ３０は、ロックアップオフと同等の運転条件とされる。
【００２３】
前記クラッチ切換弁１０４は、前記ロックアップクラッチ３２の係合及び解放を切り換えるためのものであり、そのクラッチ切換弁１０４内には、接続状態を切り換えるためのスプール弁子１３０が備えられている。図４においては、中心線より左側が前記ロックアップクラッチ３２の解放状態であるオフ側位置（ＯＦＦ）に上記スプール弁子１３０が位置された状態を示しており、中心線より右側が係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に上記スプール弁子１３０が位置された状態を示している。前記クラッチ切換弁１０４は、前記解放側油室１２６と連通する解放側ポート１３２、前記係合側油室１２２と連通する係合側ポート１３４、第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１３６、前記ロックアップクラッチ３２の解放時に前記係合側油室１２２内の作動油が排出されると共にそのロックアップクラッチ３２の係合時に前記第２調圧弁１１６から流出させられた作動油が排出される排出ポート１３８、前記ロックアップクラッチ３２の係合時に前記解放側油室１２６内の作動油が排出される迂回ポート１４０、前記第２調圧弁１１６から流出させられた作動油が供給されるリリーフポート１４２、上記スプール弁子１３０をオフ側位置に向かって付勢するスプリング１４４、及び上記スプール弁子１３０の端面に前記切換用ソレノイド弁ＳＬからの切換用信号圧ＰSWを受け入れる油室１４６を備えている。
【００２４】
前記ロックアップコントロール弁１０６は、スプール弁子１４８と、そのスプール弁子１４８をスリップ（ＳＬＩＰ）側位置へ向かう推力を付与するスプリング１５０と、上記スプール弁子１４８をスリップ側に位置向かって付勢するために前記トルクコンバータ３０の係合側油室１２２内の油圧ＰONを受け入れる油室１５２と、上記スプール弁子１４８を完全係合（ＯＮ）側位置に向かって付勢するために前記トルクコンバータ３０の解放側油室１２６内の油圧ＰOFFを受け入れる油室１５４と、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰSLUが供給される油室１５６と、前記第２調圧弁１１６によって調圧された第２ライン圧ＰＬ２が供給される入力ポート１５８と、上記クラッチ切換弁１０４の迂回ポート１４０から出力される油圧が供給される制御ポート１６０とを、備えている。なお、図４においては、中心線より左側がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置に上記スプール弁子１４８が位置された状態を示しており、中心線より右側が完全係合（ＯＮ）側位置に上記スプール弁子１４８が位置された状態を示している。
【００２５】
前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵは、前記電子制御装置８０からの指令に従って、前記ロックアップクラッチ３２の係合時（スリップ係合時）におけるその係合圧を制御する信号圧ＰSLUを出力させるものである。すなわち、前記第３調圧弁１１８によって調圧された一定のモジュレータ圧ＰMを元圧とし、そのモジュレータ圧ＰMを減圧して信号圧ＰSLUを出力する電磁制御弁であって、前記電子制御装置８０から供給される指令に対応する駆動電流（励磁電流）に比例した信号圧ＰSLUを発生させる。また、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵのドレーンポート１６２は、チェックボール１６４に連通されているため、そのチェックボール１６４によって常時塞がれており、そのチェックボール１６４に所定以上の圧力がかかると開弁させられて作動油が排出されるように構成されている。
【００２６】
前記切換用ソレノイド弁ＳＬは、前記電子制御装置８０からの指令に従って所定の切換用信号圧ＰSWを出力させるものである。すなわち、非励磁状態（オフ状態）では切換用信号圧ＰSWをドレン圧とするが、励磁状態（オン状態）では、切換用信号圧ＰSWをモジュレータ圧ＰMとして前記油室１４６に作用させることで、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０を係合状態であるオン側位置（ＯＮ）に移動させるように構成されている。
【００２７】
以上のように構成された油圧制御回路１００により前記係合側油室１２２及び解放側油室１２６への作動油圧の供給状態が切り換えられ、前記ロックアップクラッチ３２の作動状態が切り換えらる。先ず、前記ロックアップクラッチ３２がスリップ状態乃至ロックアップオンとされた場合を説明する。前記クラッチ切換弁１０４において、前記切換用ソレノイド弁ＳＬによって切換用信号圧ＰSWが油室１４６へ供給されてスプール弁子１３０がオン側位置へ付勢されると、前記入力ポート１３６に供給された第２ライン圧ＰＬ２が前記係合側ポート１３４から係合油路１３８を通り係合側油室１２２へ供給される。この係合側油室１２２へ供給される第２ライン圧ＰＬ２が油圧ＰONとなる。同時に前記解放側油室１２６は、前記解放油路１２４を通り解放側ポート１３２から迂回ポート１４０を経て前記ロックアップコントロール弁１０６の制御ポート１６０に連通させられる。そして、前記解放側油室１２６内の油圧ＰOFFが前記ロックアップコントロール弁１０６により調整されて（すなわちロックアップコントロール弁１０６により差圧ΔＰすなわち係合圧が調整されて）、そのロックアップクラッチ３２の作動状態がスリップ状態乃至ロックアップオンの範囲で切り換えられる。
【００２８】
具体的には、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０が係合（ＯＮ）側位置へ付勢されている場合すなわち前記ロックアップクラッチ３２が係合状態に切り換えられた場合には、前記ロックアップコントロール弁１０６において前記スプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢されるための信号圧ＰSLUが油室１５６へ供給されないが、前記スプリング１５０の推力によってスプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされると、前記入力ポート１５８に供給された第２ライン圧ＰＬ２が前記制御ポート１６０から迂回ポート１４０を経て前記解放側ポート１３２から解放油路１２４を通り解放側油室１２６へ供給される。この制御ポート１６０から出力される作動油の流量は、前記油室１５６へ供給される信号圧ＰSLUによって制御される。すなわち、前記スプール弁子１４８がスリップ（ＳＬＩＰ）側位置とされた状態においては、前記差圧ΔＰが前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの信号圧ＰSLUによって制御されて前記ロックアップクラッチ３２のスリップ状態が制御される。
【００２９】
また、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がＯＮ側位置へ付勢されているときに、前記ロックアップコントロール弁１０６において前記スプール弁子１４８が完全係合（ＯＮ）側位置へ付勢させるための信号圧ＰSLUが前記油室１５６に供給されると、前記入力ポート１５８から前記解放側油室１２６へは第２ライン圧ＰＬ２が供給されず、その解放側油室１２６からの作動油がドレーンポートから排出される。これにより、前記差圧ΔＰが最大とされて前記ロックアップクラッチ３２が完全係合状態となる。また、前記ロックアップクラッチ３２がスリップ状態もしくは完全係合状態において、前記クラッチ切換弁１０４はオン側位置に位置させられるため、前記リリーフポート１４２と排出ポート１３８とが連通させられる。これにより、前記第２調圧弁１１６から流出させられた作動油が前記排出ポート１３８を介してオイルクーラ１０８に供給される。
【００３０】
一方、前記クラッチ切換弁１０４において、前記切換用信号圧ＰSWが油室１４６に供給されず、前記スプリング１４４の付勢力によって前記スプール弁子１３０がオフ側位置へ位置されると、前記入力ポート１３６に供給された第２ライン圧ＰＬ２が解放側ポート１３２から解放油路１２４を通り前記解放側油室１２６へ供給される。そして、前記係合側油室１２２を経て係合油路１３８を通り係合側ポート１３４に排出された作動油が前記排出ポート１３８からオイルクーラ１０８に供給されて冷却される。すなわち、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている状態においては、前記ロックアップクラッチ３２は解放状態とされ、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵ乃至ロックアップコントロール弁１０６を介してのスリップ係合制御は行われない。換言すれば、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰSLUが変化させられた場合であっても、前記クラッチ切換弁１０４のスプール弁子１３０がオフ側位置へ位置させられている限りにおいてその変化は前記ロックアップクラッチ３２の係合状態（差圧ΔＰ）に反映されない。
【００３１】
図５は、前記電子制御装置８０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。この図５に示す係合油圧制御手段８２は、前記油圧制御回路１００に備えられた前記切換用ソレノイド弁ＳＬ及びスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵを介して前記ロックアップクラッチ３２の係合油圧を制御する。すなわち、前記切換用ソレノイド弁ＳＬ及びスリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵに指令を与えることにより前記切換用ソレノイド弁ＳＬから出力される切換用信号圧ＰSW及び前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰSLUを制御し、前記差圧ΔＰを制御することにより前記ロックアップクラッチ３２の係合状態を解放、スリップ係合、及び完全係合の間で制御する。
【００３２】
スリップスタート開始判定手段８４は、車両発進時に前記ロックアップクラッチ３２をスリップ係合させるスリップスタート制御（フレックススタート制御）の開始を判定する。例えば、予め定められた関係から、前記アクセル操作量センサ５２により検出されるアクセル操作量ＡCC及び前記車速センサ６６により検出される車速Ｖ等に基づいて、前記スリップスタート制御を開始するか否かを判定する。具体的には、アクセル操作が行われている状態すなわち前記アクセル操作量センサ５２により前記アクセルペダル５０の操作が検出され、且つ車両停止状態すなわち前記車速センサ６６により検出される車速Ｖが０乃至車輪が転がり始める程度の小さな速度である場合に、前記スリップスタート制御の開始を判定する。また、好適には、前記タービン回転速度センサ７６により検出されるタービン回転速度ＮTが予め定められた所定値（車輪が転がり始める程度の小さな値）以上である場合に、前記スリップスタート制御の開始を判定する。更に、前記ＡＴ油温センサ７８により検出されるＡＴ油温ＴOIL、前記エンジン回転速度センサ５８により検出されるエンジン回転速度ＮE、及び前記レバーポジションセンサ７４により検出される前記シフトレバー７２のレバーポジションＰSH等に基づいて前記スリップスタート制御の開始を判定するものであってもよい。
【００３３】
前記係合油圧制御手段８２は、上記スリップスタート開始判定手段８４によりスリップスタート制御の開始が判定された場合には、前記ロックアップクラッチ３２をスリップ係合させるスリップスタート制御を開始する。例えば、前記切換用ソレノイド弁ＳＬの切換用信号圧ＰSWをＯＮとするようにその指示圧（指令値）を制御すると共に、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵからファーストフィル油圧を出力させるようにその指示圧（指令値）を制御する。すなわち、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUに対応する指示圧を一時的に急上昇させ、一定時間所定値（ファーストフィル圧）とした後に再び元の値とする。これにより、前記ロックアップクラッチ３２の係合側油室１２２における作動油の初期充填が行われる。
【００３４】
スイープアップ制御手段８６は、前記係合油圧制御手段８２によるスリップスタート制御時に、その係合油圧制御手段８２を介して前記ロックアップクラッチ３２の係合圧を漸増させるスイープアップ制御を実行する。すなわち、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される信号圧ＰSLUが定常圧（予め定められた一定値）となるまで所定の増加率（スイープ率）で増加させるスイープ油圧制御を実行する。また、斯かる制御を行うために、上記スイープアップ制御手段８６は、スロットル開度変化量算出手段８８、開始タイミング決定手段９０、及び漸増速度算出手段９２を含んでいる。
【００３５】
スロットル開度変化量算出手段８８は、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHの時間変化量すなわちその変化速度ｄθTH／ｄｔ（ΔθTH）を算出する。また、開始タイミング決定手段９０は、予め定められた関係から前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTH及び上記スロットル開度変化量算出手段８８により算出されるスロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔに基づいて、上記スイープアップ制御手段８６によるスイープアップ制御の開始タイミングを決定する。
【００３６】
図６は、前記開始タイミング決定手段９０によるスイープアップ制御の開始タイミングの判定に用いられる関係の一例を示す図である。この図６では、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHが閾値Ａ以上である領域を右上から左下へのハッチングで示すと共に、スロットル開度θTHは閾値Ａ未満であるが前記スロットル開度変化量算出手段８８により算出されるスロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔが閾値Ｂ以上である領域を左上から右下へのハッチングで示している。前記開始タイミング決定手段９０は、好適には、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHが閾値Ａ以上となった場合、すなわち図６に右上から左下へのハッチングで示す領域となった場合に、前記スイープアップ制御手段８６によるスイープアップ制御の開始を判定する。すなわち、スロットル開度θTHが閾値Ａ以上となった時点をスイープアップ制御の開始タイミングとする。また、好適には、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHが閾値Ａ未満であっても、前記スロットル開度変化量算出手段８８により算出されるスロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔが閾値Ｂ以上となった場合、すなわち図６に左上から右下へのハッチングで示す領域となった場合に、前記スイープアップ制御手段８６によるスイープアップ制御の開始を判定する。すなわち、スロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔが閾値Ｂ以上となった時点をスイープアップ制御の開始タイミングとする。
【００３７】
図５に示す漸増速度算出手段９２は、前記スイープアップ制御手段８６によるスイープアップ制御における前記ロックアップクラッチ３２の係合圧の漸増速度すなわちスイープ率を算出する。好適には、予め定められた関係から前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHに基づいて斯かる漸増速度を算出する。ここで、斯かる漸増速度の算出の基準となるスロットル開度θTHとしては、前記スイープアップ制御手段８６によりスイープアップの制御の開始が判定された時点の値が用いられてもよいが、好適には、スイープアップの制御の開始判定後に定常状態（一定値）に達したスロットル開度θTHが用いられる。
【００３８】
図７は、前記漸増速度算出手段９２による漸増速度の算出に用いられる関係の一例を示す図である。この図７においては、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHと、スイープ時間ＴSすなわち前記スイープアップ制御手段８６によるスイープアップ制御の開始から終了まで（出力圧ＰSLUが定常圧に上がりきるまで）の時間との関係を示しており、スロットル開度θTHが大きいほどスイープ時間ＴSを短くなる関係を例示している。換言すれば、スロットル開度θTHが大きいほど漸増速度すなわち単位時間あたりの出力圧ＰSLUの上昇量（加算量）が大きくなる関係を例示している。上記漸増速度算出手段９２は、好適には、図７に示すような関係すなわちスロットル開度θTHが大きいほど漸増速度が高速となるように予め定められた関係から、実際に前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHに基づいて、前記スイープアップ制御における出力圧ＰSLUの漸増速度を算出する。
【００３９】
前記スイープアップ制御手段８６は、前記開始タイミング決定手段９０により決定された開始タイミングを制御開始時点として、前記漸増速度算出手段９２により算出された漸増速度で前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUを漸増させるスイープアップ制御を実行する。換言すれば、前記係合油圧制御手段８２を介して前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUを、前記漸増速度算出手段９２により算出された漸増速度（スイープ率）で定常圧となるまで例えば比例的に上昇させるスイープ油圧制御を実行する。
【００４０】
図８は、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHが閾値Ａ以上となった時点を開始タイミングとするスリップスタート制御（フレックススタート制御）について説明するタイムチャートである。すなわち、車両発進に際して前記アクセルペダル５０の踏込量が比較的大きい場合における制御に相当する。
【００４１】
図８に示す制御では、先ず、時点ｔ１において、スリップスタート準備制御の開始が判定される。例えば、前記ブレーキスイッチ５６により前記フットブレーキペダル５４の操作がオフ（ブレーキオフ）とされたことが検出された時点で、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵからスリップスタート準備制御のためのファーストフィル油圧（スリップスタート制御開始時のファーストフィル油圧とは異なる値であってもよい）が出力されるようにその指示圧が制御される。すなわち、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUに対応する指示圧が一時的に急上昇させられた後に所定値まで低下させられ、以降はその所定値で維持される。
【００４２】
次に、時点ｔ２において、スリップスタート制御の開始が判定される。例えば、前記アクセル操作量センサ５２により前記アクセルペダル５０の操作が検出され、且つ前記車速センサ６６により検出される車速Ｖが０乃至車輪が転がり始める程度の小さな速度であることが検出された時点で、前記切換用ソレノイド弁ＳＬの切換用信号圧ＰSWがＯＮなるようにその指示圧が制御されると共に、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUに対応する指示圧が一時的に急上昇させられ、一定時間所定のファーストフィル油圧とされた後に再び元の値とされる。
【００４３】
次に、時点ｔ３において、スイープアップ制御の開始が判定される。すなわち、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHが閾値Ａ以上となった時点で、スロットル開度θTHに基づいて漸増速度が算出され、その漸増速度で前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUが漸増させられるスイープアップ制御が開始される。次に、時点ｔ４において、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUが定常圧に達した時点でスイープアップ制御が終了させられ、以降はその出力圧ＰSLUが定常圧に維持される。すなわち、時点ｔ３から時点ｔ４までの時間ＴSがスイープ時間に相当する。そして、時点ｔ５において、所定の条件が成立して加速フレックスロックアップ制御が開始されることをもってスリップスタート制御が終了させられる。
【００４４】
なお、図８に示す制御においては、スイープアップ制御が行われなかった場合における前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUに対応する指示圧の変化を太い破線で示している。スリップスタート制御の開始から終了までの間、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHが閾値Ａ未満であり、且つ前記スロットル開度変化量算出手段８８により算出されるスロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔが閾値Ｂ未満である場合には前記スイープアップ制御は実行されず、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUが所定の待機圧に維持される。そして、時点ｔ５において、所定の条件が成立して加速フレックスロックアップ制御が開始されることをもってスリップスタート制御が終了させられる。
【００４５】
図９は、前記スロットル開度変化量算出手段８８により算出されるスロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔが閾値Ｂ以上となった時点を開始タイミングとするスリップスタート制御について説明するタイムチャートである。すなわち、車両発進に際して運転者が比較的急なアクセルペダル５０の踏み増しを行い、且つその踏込量が比較的小さい場合における制御に相当する。なお、この図９に示す制御において、時点ｔ２までの制御すなわちスリップスタート準備制御の開始判定乃至スリップスタート制御の開始判定は、図８を用いて前述した制御と同じであり、共通の符号を付してその説明を省略する。
【００４６】
図９に示す制御では、時点ｔ３′において、スイープアップ制御の開始が判定される。すなわち、前記スロットル開度変化量算出手段８８により算出されるスロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔが閾値Ｂ以上となった時点で、スロットル開度θTHに基づいて漸増速度が算出され、その漸増速度で前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUが漸増させられるスイープアップ制御が開始される。ここで、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHが閾値Ａ未満であってもその時間変化量ｄθTH／ｄｔが閾値Ｂ以上となった時点でスイープアップ制御が開始されるが、そのスイープアップ制御における出力圧ＰSLUの漸増速度はスロットル開度θTHに基づいて算出される。従って、図９に示す制御においては、図８に示す制御に比べて前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUの漸増速度（単位時間あたりのスイープ油圧の加算量）が遅い制御とされ、図８に示す制御より緩やかに上昇させられる。
【００４７】
次に、時点ｔ４′において、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUが定常圧に達した時点でスイープアップ制御が終了させられ、以降はその出力圧ＰSLUが定常圧に維持される。すなわち、時点ｔ３′から時点ｔ４′までの時間ＴSがスイープ時間に相当する。そして、時点ｔ５′において、所定の条件が成立して加速フレックスロックアップ制御が開始されることをもってスリップスタート制御が終了させられる。
【００４８】
以上のように説明した本実施例のスリップスタート制御（スイープアップ制御）は、車両発進に際して過渡時のノック発生を抑制するために実行される前記エンジン２８の点火遅角制御が併行して行われている場合において、特に顕著な効果を奏する。すなわち、車両発進時のスリップスタート制御において、適切なロックアップクラッチトルクを実現するように前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUの指示圧を算出するためには、正確なエンジントルクに基づいて算出することが望ましい。しかし、車両発進時にはアクセル開度ＡCCに対するエンジントルクの立ち上がりが速く、また、エンジン回転速度ＮEの単位時間あたりの変化量が大きいため、リレーバルブの切替等で実油圧の追従性も低下することが考えられる。従って、実油圧の応答遅れを考慮してエンジントルクの推定が行われ、その推定されたエンジントルクに基づいて出力圧ＰSLUの指示圧が算出される。ここで、車両発進時において前記エンジン２８の点火遅角制御が併行して行われている場合、その点火遅角制御におけるトルクダウン量の推定はシリンダ内の燃焼状況（噴射状態や燃料温度等）を精度良く推定する必要があり、推定値の算出タイミングを早めることが困難となる。従って、エンジントルクの推定値が実際の値より下がってしまう等の不具合が発生し、結果としてスリップスタート制御におけるロックアップクラッチ３２の係合圧が理想値よりも高くなってドライバビリティが低下するおそれがある。
【００４９】
一方、本実施例のスリップスタート制御においては、斯かる不具合の発生が好適に抑制される。例えば、図８を用いて前述した制御のように、前記スロットルセンサ６４により検出されるスロットル開度θTHが閾値Ａ以上となった時点を開始タイミングとするスリップスタート制御が行われた場合、スロットル開度θTHが十分に大きな値となっていることから、前記エンジン２８の点火遅角制御の影響が小さいと判断される。従って、ドライバビリティの感度も比較的低いと考えられ、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUの漸増速度を速めて比較的急速にスイープ油圧を立ち上げることにより、エンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現することができる。また、図９を用いて前述した制御のように、スロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔが閾値Ｂ以上となった時点を開始タイミングとするスリップスタート制御が行われた場合、スロットル開度θTHが比較的小さい値であることから、前記エンジン２８の点火遅角制御の影響が大きいと判断される。従って、ドライバビリティの感度も比較的高いと考えられ、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUの漸増速度を遅くして比較的緩やかにスイープ油圧を立ち上げることにより、エンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現することができる。このように、本実施例のスリップスタート制御では、スロットル開度θTH及びその時間変化量ｄθTH／ｄｔに基づいてスイープアップ制御の開始タイミングを決定すると共に、スロットル開度θTHに基づいて出力圧ＰSLUの漸増速度を算出することで、前記エンジン２８の点火遅角制御の影響を考慮しつつ、エンジンの吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現することができる。
【００５０】
図１０は、前記電子制御装置８０によるスリップスタート制御（フレックススタート制御）の要部を説明するフローチャートであり、所定の周期で繰り返し実行されるものである。
【００５１】
先ず、前記スリップスタート開始判定手段８４の動作に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、予め定められた関係から、前記アクセル操作量センサ５２により検出されるアクセル操作量ＡCC及び前記車速センサ６６により検出される車速Ｖ等に基づいて、スリップスタート制御の開始条件が成立したか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合には、Ｓ１の判断が繰り返されることにより待機させられるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には、Ｓ２において、スリップスタート制御に係る油圧制御が開始される。すなわち、前記切換用ソレノイド弁ＳＬの切換用信号圧ＰSWがＯＮなるようにその指示圧が制御されると共に、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUに対応する指示圧が一時的に急上昇させられ、一定時間所定値とされた後に再び元の値とされる。
【００５２】
次に、Ｓ３において、運転者による前記アクセルペダル５０の踏込操作が行われたか否かが前記アクセル操作量センサ６０による検出結果に基づいて判定される。このＳ３の判断が否定される場合には、Ｓ７以下の処理が実行されるが、Ｓ３の判断が肯定される場合には、前記スロットル開度変化量算出手段８８の動作に対応するＳ４において、前記スロットルセンサ６４によりスロットル開度θTHが検出されると共に、その時間変化量ｄθTH／ｄｔが算出される。次に、Ｓ５において、Ｓ４にて検出されたスロットル開度θTHが予め定められた閾値Ａより大きいか否かが判断される。このＳ５の判断が否定される場合には、Ｓ８以下の処理が実行されるが、Ｓ５の判断が肯定される場合には、Ｓ６において、スロットル開度θTHに基づいて出力圧ＰSLUの漸増速度が算出され、スイープアップ制御が開始される。次に、Ｓ７において、スリップスタート制御終了が判定されたか否かが判断される。このＳ７の判断が否定される場合には、Ｓ３以下の処理が再び実行されるが、Ｓ７の判断が肯定される場合には、それをもって本ルーチンが終了させられる。
【００５３】
Ｓ８においては、Ｓ４にて算出されたスロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔが予め定められた閾値Ｂよりも大きいか否かが判断される。このＳ８の判断が否定される場合には、Ｓ７以下の処理が実行されるが、Ｓ８の判断が肯定される場合には、Ｓ９において、スロットル開度θTHに基づいて出力圧ＰSLUの漸増速度が算出され、スイープアップ制御が開始された後、Ｓ７以下の処理が実行される。以上の制御において、Ｓ２、Ｓ６、及びＳ９が前記係合油圧制御手段８２の動作に、Ｓ６及びＳ９が前記開始タイミング決定手段９０及び漸増速度算出手段９２の動作に、Ｓ３〜Ｓ９が前記スイープアップ制御手段８６の動作にそれぞれ対応する。
【００５４】
このように、本実施例によれば、予め定められた関係からスロットル開度θTH及びその時間変化量ｄθTH／ｄｔに基づいて、スリップスタート制御時にロックアップクラッチ３２の係合圧を漸増させるスイープアップ制御の開始タイミング及び漸増速度を決定するものであることから、前記エンジン２８の遅角制御作等に関連してエンジントルクの推定精度が悪化する領域においても、ロックアップクラッチ３２の係合圧を好適な値に制御することができる。すなわち、車両発進時におけるエンジン２８の吹き上がりを抑制して好適な燃費を実現する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供することができる。
【００５５】
また、スロットル開度θTHが予め定められた閾値Ａ以上となった場合には、前記漸増速度をスロットル開度θTHに基づいて算出し、前記スイープアップ制御を開始するものであるため、エンジン２８の遅角制御等の影響が小さくドライバビリティへの感度も少ないと判断される領域において、ロックアップクラッチ３２の係合圧を比較的急速に上昇させることで、好適な燃費を実現することができる。
【００５６】
また、スロットル開度の時間変化量ｄθTH／ｄｔが予め定められた第２の閾値Ｂ以上となった場合には、前記漸増速度をスロットル開度θTHに基づいて算出し、前記スイープアップ制御を開始するものであるため、エンジン２８の遅角制御等の影響が無視できずドライバビリティへの感度も少なからずあると判断される領域において、ロックアップクラッチ３２の係合圧を比較的緩やかに上昇させることで、ドライバビリティを維持しつつ好適な燃費を実現することができる。
【００５７】
また、前記漸増速度は、スロットル開度θTHが大きいほど高速となるように予め定められた関係から算出されるものであるため、ドライバビリティを維持しつつ好適な燃費を実現するスイープアップ制御の漸増速度を実用的な態様で決定することができる。
【００５８】
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
【００５９】
例えば、前述の実施例では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に備えられたトルクコンバータ３０におけるロックアップクラッチ３２の制御に本発明が適用された例を説明したが、例えばＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型車両等、他の形式の車両にも本発明は好適に適用されるものである。
【００６０】
また、前述の実施例において、図８及び図９に示す制御では、前記スリップ制御用リニアソレノイド弁ＳＬＵの出力圧ＰSLUの指示圧が比例的に漸増させられるスイープアップ制御について説明したが、実際の出力圧ＰSLUは必ずしも比例的に上昇するものではないことは言うまでもない。
【００６１】
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施され得るものである。
【符号の説明】
【００６２】
１０：自動変速機
２８：エンジン
３０：トルクコンバータ
３０ｐ：ポンプ翼車（入力回転部材）
３０ｔ：タービン翼車（出力回転部材）
３２：ロックアップクラッチ
８０：電子制御装置（制御装置）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自動変速機と、該自動変速機とエンジンとの間に設けられたトルクコンバータと、係合により該トルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結することができるロックアップクラッチとを、備え、車両発進時に該ロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップスタート制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
予め定められた関係からスロットル開度及びその時間変化量に基づいて、前記スリップスタート制御時に前記ロックアップクラッチの係合圧を漸増させるスイープアップ制御の開始タイミング及び漸増速度を決定するものであることを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
スロットル開度が予め定められた閾値以上となった場合には、前記漸増速度をスロットル開度に基づいて算出し、前記スイープアップ制御を開始するものである請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
スロットル開度の時間変化量が予め定められた第２の閾値以上となった場合には、前記漸増速度をスロットル開度に基づいて算出し、前記スイープアップ制御を開始するものである請求項１又は２に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項４】
前記漸増速度は、スロットル開度が大きいほど高速となるように予め定められた関係から算出されるものである請求項１から３の何れか１項に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項１】
自動変速機と、該自動変速機とエンジンとの間に設けられたトルクコンバータと、係合により該トルクコンバータにおける入力回転部材と出力回転部材とを直結することができるロックアップクラッチとを、備え、車両発進時に該ロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップスタート制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置であって、
予め定められた関係からスロットル開度及びその時間変化量に基づいて、前記スリップスタート制御時に前記ロックアップクラッチの係合圧を漸増させるスイープアップ制御の開始タイミング及び漸増速度を決定するものであることを特徴とする車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項２】
スロットル開度が予め定められた閾値以上となった場合には、前記漸増速度をスロットル開度に基づいて算出し、前記スイープアップ制御を開始するものである請求項１に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項３】
スロットル開度の時間変化量が予め定められた第２の閾値以上となった場合には、前記漸増速度をスロットル開度に基づいて算出し、前記スイープアップ制御を開始するものである請求項１又は２に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【請求項４】
前記漸増速度は、スロットル開度が大きいほど高速となるように予め定められた関係から算出されるものである請求項１から３の何れか１項に記載の車両用ロックアップクラッチの制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１１−２０２７９３（Ｐ２０１１−２０２７９３Ａ）
【公開日】平成２３年１０月１３日（２０１１．１０．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−７３２８４（Ｐ２０１０−７３２８４）
【出願日】平成２２年３月２６日（２０１０．３．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月１３日（２０１１．１０．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月２６日（２０１０．３．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]