車両用空力構造
【課題】ホイールハウス内を効果的に整流することができる車両用空力構造を得る。
【解決手段】車両用空力構造１０は、ホイールハウス１４内における前輪１５に対する車体前後方向の後方に設けられ、車幅方向に延在されると共に車体上下方向の下側を向く空気流衝突壁２４と、空気流衝突溝壁２４における前輪１５から遠い側の端部から車体上下方向の下向きに延設された空気流案内壁２２と、空気流案内壁２２及び空気流衝突溝壁２４の少なくとも一方における車幅方向の一部に形成され該車幅方向との交差方向に沿って延在する内向壁３０Ｃ、３０Ｄを含む段差部３０と、を有する。
【解決手段】車両用空力構造１０は、ホイールハウス１４内における前輪１５に対する車体前後方向の後方に設けられ、車幅方向に延在されると共に車体上下方向の下側を向く空気流衝突壁２４と、空気流衝突溝壁２４における前輪１５から遠い側の端部から車体上下方向の下向きに延設された空気流案内壁２２と、空気流案内壁２２及び空気流衝突溝壁２４の少なくとも一方における車幅方向の一部に形成され該車幅方向との交差方向に沿って延在する内向壁３０Ｃ、３０Ｄを含む段差部３０と、を有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールハウス内の空気流を整流するための車両用空力構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のホイールハウス内における車輪に対する前側又は車幅方向内側にバッフルを固定して構成された空力スタビライザが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特表２００３−５２８７７２号公報
【特許文献２】英国特許出願公開第２２６５７８５号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、ホイールハウスからバッフルが突出しているので、車輪との干渉を避ける等の種々の制約があり、十分な整流効果を得ることが困難であった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、ホイールハウス内を効果的に整流することができる車両用空力構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明に係る車両用空力構造は、ホイールハウス内における車輪に対する車体前後方向の前方又は後方に設けられ、車幅方向に延在されると共に車体上下方向の下側を向く空気流衝突壁と、前記空気流衝突壁における前記車輪から遠い側の端部から車体上下方向の下向きに延設された空気流案内壁と、前記空気流衝突壁及び空気流案内壁の少なくとも一方における車幅方向の一部に形成され、該車幅方向との交差方向に沿って延在する部分を含む断面形状急変部と、を有する。
【０００６】
請求項１記載の車両用空力構造が適用された車両では、走行に伴って空気流が車輪の前面に当たりホイールハウス内を後方（車輪回転方向の上流側）に向かう空気流が生じる。また、車両の走行（車輪の回転）に伴って、ホイールハウス内には、車輪の回転に引きずられて前方（車輪回転方向の下流側）に向かう空気流が生じる。
【０００７】
空気流衝突壁が車輪の回転中心よりも車体前後方向の後側に設けられた構成では、ホイールハウス内を前方に向かう空気流の一部は、空気流案内壁に導かれて空気流衝突壁に衝突する。これにより、空気流衝突壁と空気流案内壁とで形成される凹（溝）状部分の廻りで圧力が上昇し、ホイールハウスへの空気流入が抑制される。また、空気流衝突壁が車輪の回転中心よりも後方に位置するので、車輪回転に伴うホイールハウスへの空気流入が上流（入口）側にて抑制され、ホイールハウスに流入した空気が側方から排出されることが抑制される。
【０００８】
一方、空気流衝突壁が車輪の回転中心よりも車体前後方向の前側に設けられた構成では、ホイールハウス内を後方に向かう空気流は、空気流案内壁に導かれて空気流衝突壁に塞き止められ、空気流がホイールハウス内を後方へ向かって流れることが抑制される。これにより、ホイールハウス内を後方に向かう空気流と前方に向かう空気流との干渉が抑制され、これらの流れはスムースに車輪の側方に排出される。すなわち、車輪廻りの空気流が整流される。
【０００９】
このように、請求項１記載の車両用空力構造では、ホイールハウス内を効果的に整流することができる。
【００１０】
ところで、本車両用空力構造では、空気流衝突壁が車輪に対する車体前後方向の前後何れに設けられた構成においても、空気流案内壁が車輪から離間して位置するため、ホイールハウス内面側に雪や氷が付着した場合にこれら付着物の厚みが厚くなる場合がある。
【００１１】
ここで、本車両用空力構造では、空気流衝突壁及び空気流案内壁の少なくとも一方に断面急変部が形成されているので、ホイールハウス内面側に付着した雪や氷等の付着物には脆弱部（応力集中部）が形成される。このため、ホイールハウス内面側に付着した雪や氷等の付着物は破壊（複数に分割）されやすくなり、該付着物のホイールハウスからの排出性が向上する。
【００１２】
請求項２記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項１記載の車両用空力構造において、前記断面形状急変部は、前記空気流衝突壁及び空気流案内壁の少なくとも一方における車幅方向の中央部に形成されている。
【００１３】
請求項２記載の車両用空力構造では、断面形状急変部が車幅方向の略中央部に配置されているので、断面形状急変部に倣って形成された脆弱部において破壊された雪や氷等の付着物がホイールハウスから排除されやすい。
【００１４】
請求項３記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項１又は請求項２記載の車両用空力構造において、前記断面形状急変部は、前記空気流衝突壁及び空気流案内壁の少なくとも一方に形成され、車幅方向の一端側と他端側との車体前後方向又は車体上下方向の位置を異ならせる段差部を含んで構成されている。
【００１５】
請求項３記載の車両用空力構造では、断面形状急変部に倣って、雪や氷等の付着物には脆弱部として段差が形成される。このため、該雪や氷等の付着物が破壊されやすい。
【００１６】
請求項４記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両用空力構造において、前記断面形状急変部は、前記空気流衝突壁及び空気流案内壁の少なくとも一方に形成され、前記車輪側に突出した凸部を含んで構成されている。
【００１７】
請求項４記載の車両用空力構造では、断面形状急変部に倣って、雪や氷等の付着物には脆弱部として凹部が形成される。このため、該雪や氷等の付着物が破壊されやすい。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように本発明に係る車両用空力構造は、ホイールハウス内を効果的に整流することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の第１の実施形態に係る車両用空力構造１０について、図１乃至図７に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮ、及び矢印ＯＵＴは、それぞれ車両用空力構造１０が適用された自動車Ｓの前方向（進行方向）、上方向、車幅方向内側、及び外側を示しており、以下単に上下前後及び車幅方向の内外を示す場合は上記各矢印方向に対応している。また、この実施形態では、車両用空力構造１０は、左右の前輪１５、後輪１６にそれぞれ適用されるが、各車両用空力構造１０は基本的に同様（左右の場合は対称）に構成されるので、以下、主に前輪用の左右一方の車両用空力構造１０について説明することとする。
【００２０】
図２には、車両用空力構造１０が適用された自動車Ｓの前部が、車幅方向内側から見た模式的な側断面図にて示されている。また、図３には、自動車Ｓの前部が、模式的な平面断面図にて示されている。これらの図に示される如く、自動車Ｓは、その車体を構成するフロントフェンダパネル１２を備えており、フロントフェンダパネル１２には、前輪１５の転舵を許容するために側面視で下向きに開口する略半円弧状に形成されたホイールアーチ１２Ａが形成されている。図示は省略するが、フロントフェンダパネル１２の内側にはフェンダエプロンが結合されており、フェンダエプロンにはホイールハウスインナが設けられている。これにより、自動車Ｓの前部には、前輪１５が転舵可能に配設されるホイールハウス１４が形成されている。
【００２１】
また、ホイールハウス１４の内側には、側面視でホイールアーチ１２Ａに対応しかつ該ホイールアーチ１２Ａよりも若干大径の略円弧状形成されると共に、平面視で前輪１５を覆い隠す略矩形状に形成されたフェンダライナ１８が配設されている。したがって、フェンダライナ１８は、側面視でホイールアーチ１２Ａから露出しないようにホイールハウス１４内に収容されている。このフェンダライナ１８は、前輪１５の略上半分を前方、上方、後方から覆い、泥や小石などがフェンダエプロン（ホイールハウスインナ）等に当たることを防止するようになっている。フェンダライナ１８は、例えば、樹脂成形（インジェクション成形やバキューム成形）にて形成された樹脂製とされたり、不織布を基材又は表皮材とした構成とされる。
【００２２】
そして、車両用空力構造１０を構成するフェンダライナ１８は、側面視で前輪１５側に開口する凹状部（溝部）２０を有する。この実施形態では、凹状部２０は、フェンダライナ１８における前輪１５の後側に位置する部分（前輪１５と車体上下方向にオーバラップする部分）に設けられている。より具体的には、図２に示される如く、フェンダライナ１８における前輪１５の回転軸線ＲＣよりも後方部分のうち、前輪１５の回転軸線ＲＣを通る水平線ＨＬとの間に角θ（−α°＜θ＜９０°）を成す仮想直線ＩＬ１が交差する部分Ｃよりも後下方の領域Ａ内の一部又は全部に亘って、凹状部２０が設けられるようになっている。
【００２３】
角θは、凹状部２０の設置範囲の上限側では、５０°以下とすることすることが好ましく、４０°以下とすることが一層好ましく、この実施形態では、３０°程度とされている。また、凹状部２０の設置範囲の下限側を規定する角度αは、前輪１５の回転軸線ＲＣからホイールハウス１４の後下端部を結ぶ仮想直線ＩＬ２とＨＬとの成す角とされている。ホイールハウス１４の後下端部は、例えばフェンダライナ１８の後下端とすることができる。
【００２４】
図１及び図２に示される如く、凹状部２０は、上記の通り前輪１５側に向けて開口しており、該開口部２０Ａにおいてフェンダライナ１８（ホイールハウス１４）の周方向に沿う幅が最大となる側面視略三角形状を成している。より具体的には、凹状部２０は、開口部２０Ａの下縁２０Ｂから略上方に向けて延びる空気流案内壁２２と、空気流案内壁２２の後上端２２Ａから開口部２０Ａの上縁２０Ｃに向けて延びる空気流衝突壁２４とを有し構成されている。
【００２５】
空気流衝突壁２４は、空気流案内壁２２に対し側面の長さ（三角形の辺の長さ）が小とされている。これにより、図１に示される如く空気流案内壁２２は、前輪１５の回転（自動車Ｓを前進させる方向である矢印Ｒ方向の回転）に伴って生じる空気流Ｆ（前輪１５の接線方向に略沿った空気流）を、凹状部２０内に案内するよう該空気流Ｆに略沿った方向に延在している。一方、空気流衝突壁２４は、空気流Ｆに向かうように延在しており、凹状部２０に流入した空気流Ｆが衝突するようになっている。
【００２６】
以上により、車両用空力構造１０では、凹状部２０によって空気流Ｆの一部が塞き止められて該凹状部２０内の圧力が上昇し、これに伴い凹状部２０の開口部２０Ａと前輪１５との間の圧力が上昇する構成とされている。この圧力上昇によって車両用空力構造１０では、空気流Ｆのホイールハウス１４内への流入を抑制するようになっている。
【００２７】
また、図１乃至３に示される如く、フェンダライナ１８には、複数（この実施形態では２つ）の凹状部２０が該フェンダライナ１８の周方向に並列して設けられている。この実施形態では、フェンダライナ１８の周方向に隣接する凹状部２０は、開口部２０Ａの下縁２０Ｂ、上縁２０Ｃが略一致している。すなわち、複数の凹状部２０は、フェンダライナ１８の周方向に連続的に断面視三角形状の凸凹（波状）を成すように形成されている。複数の凹状部２０のうち、最も後下方に位置する凹状部２０は、フェンダライナ１８の後下端部１８Ａに位置している。
【００２８】
さらに、図１及び図３に示される如く、各凹状部２０は、車幅方向に沿って延在されており、該車幅方向の外端は側壁２６にて封止されている。この実施形態では、凹状部２０は、中立位置（姿勢）に位置する前輪１５に対し車幅方向の全幅に亘りオーバラップするように形成されている。一方、図１及び図３に示される如く、各凹状部２０の車幅方向内端は、該車幅方向内向きに開口された開放端とされている。すなわち、車幅方向内端においては、凹状部２０は、フェンダライナ１８の周縁部に形成されたフランジ２５に対する突出部として形成されている。なお、車幅方向外端においては、フランジ２５は、側壁２６の前輪１５側の縁部から車幅方向外側に延出されている。
【００２９】
またさらに、図３に示される如く、各凹状部２０すなわちフェンダライナ１８における前輪１５に最も近接する空気流衝突壁２４と上側の凹状部２０の空気流案内壁２２との角部である凸側稜線Ｒｆは、前輪１５のタイヤ包絡線Ｅｔとの距離が所定値以上になる構成とされている。凸側稜線Ｒｆとタイヤ包絡線Ｅｔとの距離は、フェンダライナ１８の一般壁部２８（凹状部２０が形成されていないと仮定した場合の一般壁部２８）とタイヤ包絡線Ｅｔとの距離と同等に設定されている。なお、タイヤ包絡線Ｅｔは、前輪１５の転舵、バウンスを含む車体に対する全ての相対変位の軌跡のうち最も外側（車体近接側）の軌跡を示している。
【００３０】
そして、車両用空力構造１０は、凹状部２０に形成された断面急変部としての段差部３０を有する。この実施形態では、段差部３０は、各空気流衝突壁２４の車幅方向外側部分２４Ａに対し、車幅方向内側部分２４Ｂを車体上下方向の上側に位置させるように形成された衝突壁段部３０Ａを有する。また、段差部３０は、上側の凹状部２０を構成する空気流案内壁２２の車幅方向外側部分２２Ｂに対し、車幅方向内側部分２２Ｃを車体前後方向の後側に位置させるように形成された案内壁段部３０Ｂを有する。
【００３１】
すなわち、段差部３０は、車幅方向内側を向く内向壁３０Ｃを、各空気流衝突壁２４の車幅方向外側部分２４Ａと車幅方向内側部分２４Ｂとの間に設け、車幅方向外側を向く内向壁３０Ｄを、上側の凹状部２０を構成する空気流案内壁２２の車幅方向外側部分２２Ｂと車幅方向内側部分２２Ｃとの間に設けて構成されている。
【００３２】
また、段差部３０は、空気流衝突壁２４と空気流案内壁２２との境界部（空気流案内壁２２の後上端２２Ａ）で段差がほぼなくなるように、内向壁３０Ｃの高さが車体前後方向の後方に向けて徐減されると共に、内向壁３０Ｄの高さが車体上下方向の上方に向けて徐減されている。そして、この実施形態では、下側の凹状部２０に形成された衝突壁段部３０Ａの内向壁３０Ｃと、上側の凹状部２０に形成された案内壁段部３０Ｂの内向壁３０Ｄとが、連続（共通化）されている。
【００３３】
また、図１及び図２に示される如く、車両用空力構造１０は、前輪１５側に開口するようにフェンダライナ１８に設けられた周方向溝としてのガイド溝３４を備えている。ガイド溝３４は、凹状部２０（のうち最も上前方に位置するもの）よりも車体前後方向の前側を基端３４Ａとし、フェンダライナ１８の周方向に沿って長手とされて、該フェンダライナ１８の前下端部１８Ｂの近傍部分が終端３４Ｂとされている。ガイド溝３４は、凹状部２０とは非連通とされている。
【００３４】
このガイド溝３４は、基端３４Ａ、終端３４Ｂにおける溝底がそれぞれテーパしてフェンダライナ１８の一般面を成す一般壁部２８（凹状部２０、ガイド溝３４の開口面）に滑らかに連続しており、凹状部２０（ホイールハウス１４）の周方向に沿った空気流がスムースに流入出するようになっている。図１に示される如く、この実施形態では、車幅方向に並列した複数（２本）のガイド溝３４が設けられている。これらのガイド溝３４は、フェンダライナ１８の内周に沿って後方から前方に向かう空気流を、基端３４Ａから流入させて終端３４Ｂから排出されるように案内する構成とされている。換言すれば、各ガイド溝３４における車幅方向に対向する一対の壁３４Ｃが、車幅方向に向かう空気流が生じることを防止する構成とされている。なお、以上では、２本のガイド溝３４が設けられた例を示したが、ガイド溝３４は、１本だけ設けられても良く、３本以上設けられても良い。
【００３５】
後輪１６用の車両用空力構造１０について補足すると、図７（Ａ）に示される如く、自動車Ｓでは、リヤフェンダパネル３６のホイールアーチ３６Ａの内側にホイールハウス１４が形成されており、該ホイールハウス１４内に後輪１６が配置されている。後輪１６用の車両用空力構造１０は、転舵輪ではない（又は転舵角が小さい）後輪１６のタイヤ包絡線Ｅｔが転舵輪である前輪１５のタイヤ包絡線Ｅｔと異なる以外は、基本的に前輪１５のための車両用空力構造１０と同様に構成されている。すなわち、後輪１６用の車両用空力構造１０は、該後輪１６を覆うリヤホールハウスライナ（以下の説明では、前輪１５用と区別することなく、フェンダライナ１８という）に凹状部２０、ガイド溝３４を形成することで構成されている。
【００３６】
また、図６乃至図８に示される如く、車両用空力構造１０は、前輪１５、後輪１６の前方にそれぞれ配置され、車幅方向に延在するスパッツ３２を備えている。スパッツ３２は、自動車Ｓの走行に伴う走行風がホイールハウス１４内に流入することを防止する構成とされている。車両用空力構造１０は、スパッツ３２を備えない構成としても良い。
【００３７】
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００３８】
上記構成の車両用空力構造１０が適用された自動車Ｓでは、自動車Ｓの走行に伴って前輪１５が矢印Ｒ方向に回転すると、この前輪１５の回転に引きずられるようにして、前輪１５の後方からホイールハウス１４に略上向きに流入する空気流Ｆが生じる。この空気流Ｆの一部は、空気流案内壁２２に案内されて凹状部２０に流入し、空気流衝突壁２４に衝突する。このため、空気流Ｆの一部が塞き止められて凹状部２０内の圧力が上昇し、この圧力上昇範囲が凹状部２０と前輪１５との間の空間まで及ぶ。これにより、車両用空力構造１０では、前輪１５の後方からホイールハウス１４内への空気の流入抵抗が増大し、該ホイールハウス１４への空気の流入が抑制される。
【００３９】
同様に、車両用空力構造１０が適用された自動車Ｓでは、後輪１６の回転によって空気流の一部が空気流衝突壁２４で塞き止められることで生じる凹状部２０廻りの圧力上昇によって、ホイールハウス１４内への空気の流入抵抗が増大し、該ホイールハウス１４への空気の流入が抑制される。
【００４０】
また、空気流Ｆの他の一部は、凹状部２０の設置領域を超えてホイールハウス１４内に流入する。この空気流Ｆの少なくとも一部は、遠心力で外周側を流れようとしてガイド溝３４に流入し、該ガイド溝３４に案内されて終端３４Ｂ側から排出される。
【００４１】
このように、実施形態に係る車両用空力構造１０では、凹状部２０がホイールハウス１４への空気流入を抑制するため、自動車Ｓのフロア下からホイールハウス１４に流入しようとする空気流Ｆが弱く、該ホイールハウス１４の周辺の空気流の乱れが防止（整流）される。具体的には、図７（Ａ）に示される如く、フロア下の空気流Ｆｆが乱されることが防止されて、フロア下ではスムースな空気流Ｆｆが得られる。
【００４２】
また、ホイールハウス１４への流入空気量が減少して該ホイールハウス１４の側方から排出される空気量も減少する。特に、ホイールハウス１４に空気流Ｆが流入する最上流部である後下縁部１４Ａに凹状部２０が配設されているため、換言すれば、最上流部で空気流Ｆを塞き止めるため、ホイールハウス１４の側方から排出される空気量をより減少させることができる。これらにより、自動車Ｓでは、側面に沿う空気流Ｆｓが乱されることが防止されて、側面ではスムースな空気流Ｆｓが得られる。
【００４３】
以上により、車両用空力構造１０が適用された自動車Ｓでは、凹状部２０の作用によって、空気抵抗（ＣＤ値）の低減、操縦安定性の向上、風切り音の低減、スプラッシュ（前輪１５、後輪１６による路面からの水の巻き上げ）の低減等を図ることができる。
【００４４】
また、車両用空力構造１０では、凹状部２０の前方にガイド溝３４が設けられているため、ホイールハウス１４の内側、及び側方の空気流が整流される。具体的には、ガイド溝３４によってホイールハウス１４内の空気流Ｆが前輪１５、後輪１６の回転方向に沿って（平行に）流れるため、ホイールハウス１４内での空気流の乱れ（前輪１５、後輪１６への空気力の付与）が防止される。また、ホイールハウス１４の側方すなわちホイールアーチ１２Ａ、３６Ａを経由した空気排出が抑制されるので、自動車Ｓでは、スムースな空気流Ｆｓが得られる。
【００４５】
このため、車両用空力構造１０が適用された自動車Ｓでは、ガイド溝３４の作用によっても空気抵抗の低減、操縦安定性の向上、風切り音の低減、スプラッシュの低減等を図ることができる。したがって、前輪１５、後輪１６のそれぞれに車両用空力構造１０が設けられた自動車Ｓでは、図７（Ａ）に示される如く、車体の前部、後部の何れにおいても、側面及びフロア下で乱れの原因となる吹き出しのないスムースな空気流Ｆｆ、Ｆｓが得られ、これらの流れが車体の後方でスムースに合流する（矢印Ｆｊ参照）。
【００４６】
図７（Ｂ）に示す比較例との比較で補足すると、車両用空力構造１０を備えない比較例２００では、前輪１５、後輪１６の回転に伴ってホイールハウス１４内に空気流Ｆが生じ、この流入が前輪１５、後輪１６の直後方（ホイールハウス１４への空気流発生部）でフロア下の空気流Ｆｆの乱れを生じさせる。また、ホイールハウス１４内に流入した空気流Ｆは、ホイールアーチ１２Ａを経由して車体側方に排出され（矢印Ｆｉ参照）、空気流Ｆｓの乱れを生じさせる。これらに起因して、車体の後方で合流するＦｊにも乱れを生じる。
【００４７】
これに対して、車両用空力構造１０が適用された自動車Ｓでは、上記の如く前輪１５、後輪１６の後方からホイールハウス１４への空気流入が凹状部２０によって抑制されると共に、該ホイールハウス１４内に流入した空気流がガイド溝３４にて整流されるので、上記の通り、空気抵抗の低減、操縦安定性の向上、風切り音の低減、スプラッシュの低減等を実現することができた。
【００４８】
特に、車両用空力構造１０では、複数の凹状部２０が連続的に設けられているため、前輪１５、後輪１６の後方からホイールハウス１４への空気流入を一層効果的に抑制することができる。すなわち、凹状部２０の車体内部側への突出量を抑えたコンパクトな構成で、十分な整流効果を得ることができる。また、ガイド溝３４が凹状部２０と非連通とされているので、凹状部２０からガイド溝３４に空気が流れて凹状部２０の圧力が低下してしまうことがなく、ホイールハウス１４への空気流Ｆの流入抑制効果と、ホイールハウス１４に流入した空気流Ｆの整流効果とを効果的に両立することができる。
【００４９】
また、車両用空力構造１０では、凹状部２０、ガイド溝３４がフェンダライナ１８の一般壁部２８に対し凹んで位置するため、前輪１５、後輪１６との干渉が問題となることがない。したがって、前輪１５、後輪１６との干渉防止のために寸法形状や配置等について制約を受けることがなく、空力上の要求性能に基づいて凹状部２０、ガイド溝３４を設計することができる。
【００５０】
ところで、車両用空力構造１０では、凹状部２０が前輪１５、後輪１６から離間する側に設けられているので、図６に示される如くホイールハウス１４すなわちフェンダライナ１８と前輪１５、後輪１６との間に付着物としての氷雪Ｈが付着、堆積（成長）した場合、凹状部２０を有しない構成（図３に想像線にて示される如く凸側稜線Ｒｆが全長に亘り車幅方向に沿っている構成）と比較して、氷雪Ｈの厚みｔｈが厚くなりやすい。具体的には、氷雪Ｈの厚みｔｈは、凹状部２０を有しない場合の厚みｔｈ０に対し、凹状部２０の車体前後方向に沿った深さｄｒにほぼ対応する分だけ厚くなる場合がある。ホイールハウス１４内に付着、堆積した厚い氷雪Ｈは、例えば図５に示す如く凸側稜線Ｒｆに対応して形成されたクラックＣ１で破壊（分割）されても、直ちにはホイールハウス１４から排出され難い。
【００５１】
ここで、車両用空力構造１０では、凹状部２０に段差部３０が形成されているため、ホイールハウス１４内でフェンダライナ１８（凹状部２０）と前輪１５、後輪１６との間に付着、堆積された氷雪Ｈには、図４に示される如く、段差部３０（内向壁３０Ｃ）に倣って段差部Ｂが形成される。この段差部Ｂは、氷雪Ｈにおける脆弱部又は応力集中部となるので、氷雪Ｈは段差部Ｂにおいて破壊（分割）され易い。特に、段差部３０は、凸側稜線Ｒｆによって生じる車幅方向に沿うクラックＣ１とは異なる方向、すなわち車体前後方向又は車体上下方向に沿ってクラックＣ２を生じさせるので、氷雪Ｈは縦に割れて左右（車幅方向）に分割されやすくなる。
【００５２】
以上により、氷雪Ｈは、平面視での断面積を小さくするように分割されるので、ホイールハウス１４内におけるフェンダライナ１８（凹状部２０）と前輪１５、後輪１６との間から排出（排除）されやすくなる（短時間で排出される）。
【００５３】
また、車両用空力構造１０では、氷雪Ｈの排出経路が相対的に長くなる（フェンダライナ１８や前輪１５、１６に引っ掛かる確率が高い）上側の凹状部２０においては、空気流案内壁２２、空気流衝突壁２４のそれぞれに衝突壁段部３０Ａ、案内壁段部３０Ｂが形成されているので、氷雪Ｈはより効果的に破壊（分割）されやすい。すなわち、車両用空力構造１０では、氷雪Ｈのホイールハウス１４からの排出性が高められる。
【００５４】
なお、第１の実施形態では、下側の凹状部２０の空気流衝突溝壁２４、上側の凹状部２０の空気流案内壁２２、２４に段差部３０が形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば複数の空気流案内壁２２、空気流衝突溝壁２４の何れか１つのみに段差部３０が形成された構成としても良く、また例えば各空気流案内壁２２のみ又は各空気流衝突溝壁２４のみに段差部３０が形成された構成としても良い。
【００５５】
次に本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付してその説明（図示）を省略する。
【００５６】
（第２の実施形態）
図８には、本発明の第２の実施形態に係る車両用空力構造４０が図１に対応する斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用空力構造４０は、上側の凹状部２０の直上部分を構成する一般壁部２８に、段差部３０に連続する段差部４２が形成されている点で、第１の実施形態に係る車両用空力構造１０とは異なる。また、車両用空力構造４０は、上側の凹状部２０を構成する空気流案内壁２２の車幅方向内側部分２２Ｃに、車体への取付孔４４が形成されている点で、第１の実施形態に係る車両用空力構造１０とは異なる。
【００５７】
段差部４２は、内向壁３０Ｄと同様に上側の凹状部２０を構成する空気流衝突溝壁２４の内向壁３０Ｃに連続する内向壁４２Ａを有して構成されている。また、車両用空力構造４０では、図９に示される如く、フェンダライナ１８は、取付孔４４において、例えばクリップ４６等の取付具を介して、ホイールハウス１４を構成する車体パネルＰに固定されている。車両用空力構造４０の他の構成は、車両用空力構造１０の対応する構成と同じである。
【００５８】
したがって、車両用空力構造４０は、基本的に車両用空力構造１０と同様の作用に同様の効果を得ることができる。すなわち、凹状部２０によってホイールハウス１４内への前輪１５、後輪１６の回転に伴う空気流入が抑制されるため、該ホイールハウス１４の周辺の空気流の乱れが防止（整流）される。また、車両用空力構造４０では、段差部３０によってホイールハウス１４内に付着、堆積した氷雪Ｈが破壊、分割されやすい。しかも、車両用空力構造４０では、段差部４２が設けられているので、氷雪Ｈが一層効果的に破壊、分割されやすい。さらに、車両用空力構造４０では、空気流案内壁２２における前輪１５、後輪１６から離間して位置する車幅方向内側部分２２Ｃに取付孔４４を設けて、該車幅方向内側部分２２Ｃを車体パネルＰへの固定用の取付座面として用いることができる。
【００５９】
なお、第２の実施形態に係る車両用空力構造４０において、例えば段差部４２が形成されない構成としても良く、また例えば取付孔４４を有しない構成としても良い。
【００６０】
（第３の実施形態）
図１０には、本発明の第３の実施形態に係る車両用空力構造５０が図１に対応する斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用空力構造５０は、段差部３０に代えて、断面形状急変部として凸部であるビード５２が形成されている点で、第１の実施形態に係る車両用空力構造１０とは異なる。
【００６１】
ビード５２は、図１１にも示される如く、主に凹状部２０の中央部から前輪１５、後輪１６側に突出した凸部として把握することができ、この実施形態で、フェンダライナ１８の周方向に長手とされている。
【００６２】
より具体的には、ビード５２は、下側の凹状部２０の空気流案内壁２２、空気流衝突壁２４、及び上側の凹状部２０の空気流案内壁２２の下部にまで跨る下側ビード５２Ａと、上側の凹状部２０の空気流案内壁２２の上部、空気流衝突壁２４、一般壁部２８の下部にまで跨る上側ビード５２Ｂとを有して構成されている。ビード５２を挟む車幅方向の両側で、空気流案内壁２２の車体前後方向の位置、空気流衝突溝壁２４の車体上下方向の位置は略一致されている。
【００６３】
図１０では、下側ビード５２Ａと上側ビード５２Ｂとが分離されている（独立して形成されている）例を示しているが、下側ビード５２Ａと上側ビード５２Ｂとを連続的に設けても良い。また、ビード５２は、より短い凸部を断続的に設けて形成されても良い。
【００６４】
また、車両用空力構造５０は、各凹状部２０の車幅方向内端の底側（空気流衝突壁２４の車体前後方向の後端側）に一部が、側壁２６と対向する内側壁５４にて車幅方向に閉止されている。車両用空力構造５０の他の構成は、車両用空力構造１０の対応する構成と同じである。
【００６５】
したがって、車両用空力構造５０は、基本的に車両用空力構造１０と同様の作用に同様の効果を得ることができる。すなわち、凹状部２０によってホイールハウス１４内への前輪１５、後輪１６の回転に伴う空気流入が抑制されるため、該ホイールハウス１４の周辺の空気流の乱れが防止（整流）される。特に、内側壁５４が設けられているので、凹状部２０廻りの圧力が高く維持されやすく、ホイールハウス１４内の整流効果が良好である。 また、車両用空力構造５０では、凹状部２０にビード５２が設けられているため、ホイールハウス１４内でフェンダライナ１８（凹状部２０）と前輪１５、後輪１６との間に付着、堆積された氷雪Ｈには、図４に示される如く、ビード５２に倣って凹部Ｒが形成される。この凹部Ｒは、氷雪Ｈにおける脆弱部又は応力集中部となるので、氷雪Ｈは凹部Ｒにおいて破壊（分割）され易い。特に、ビード５２は、凸側稜線Ｒｆによって生じる車幅方向に沿うクラックＣ１とは異なる方向、すなわち車体前後方向又は車体上下方向のクラックＣ２を生じさせるので、氷雪Ｈは縦に割れて左右（車幅方向）に分割されやすくなる。
【００６６】
以上により、氷雪Ｈは、平面視での断面積を小さくするように分割されるので、ホイールハウス１４内におけるフェンダライナ１８（凹状部２０）と前輪１５、後輪１６との間から排出（排除）されやすくなる（短時間で排出される）。
【００６７】
また、車両用空力構造５０では、氷雪Ｈの排出経路が相対的に長くなる（フェンダライナ１８や前輪１５、１６に引っ掛かる確率が高い）上側の凹状部２０を含む各凹状部２０において、空気流案内壁２２、空気流衝突壁２４のそれぞれに衝突壁段部３０Ａ、案内壁段部３０Ｂが形成されているので、氷雪Ｈはより効果的に破壊（分割）されやすい。すなわち、車両用空力構造５０では、氷雪Ｈのホイールハウス１４からの排出性が高められる。
【００６８】
なお、第３の実施形態に係る車両用空力構造５０において、例えばビード５２に代えて段差部３０（及び段差部４２）が形成された構成としても良く、ビード５２が形成された構成では内側壁５４を有しない構成としても良い。
【００６９】
（第４の実施形態）
図１２には、本発明の第４の実施形態に係る車両用空力構造６０が図１に対応する斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用空力構造６０は、段差部３０、４２にビード６２、６４が組み合わされている点で、第１の実施形態に係る車両用空力構造１０とは異なる。
【００７０】
ビード６２は、下側の凹状部２０を構成する空気流衝突壁２４の内向壁３０Ｃと、上側の凹状部２０を構成する空気流案内壁２２の内向壁３０Ｄとの角部から、前輪１５、後輪１６側に突出して形成されている。すなわち、車両用空力構造６０では、内向壁３０Ｃ、内向壁３０Ｄの突出高がビード６２によって増していると把握することができる。ビード６４は、上側の凹状部２０を構成する空気流衝突壁２４の内向壁３０Ｃと、段差部４２の内向壁４２Ａとの角部から、前輪１５、後輪１６側に突出して形成されている。すなわち、図１３にも示される如く、車両用空力構造６０では、内向壁３０Ｃ、内向壁４２Ａの突出高がビード６２によって増していると把握することができる。車両用空力構造６０の他の構成は、車両用空力構造１０の対応する構成と同じである。
【００７１】
したがって、車両用空力構造６０は、基本的に車両用空力構造１０と同様の作用に同様の効果を得ることができる。すなわち、凹状部２０によってホイールハウス１４内への前輪１５、後輪１６の回転に伴う空気流入が抑制されるため、該ホイールハウス１４の周辺の空気流の乱れが防止（整流）される。
【００７２】
また、車両用空力構造６０では、段差部３０、４２によってホイールハウス１４内に付着、堆積した氷雪Ｈが破壊、分割されやすい。しかも、車両用空力構造６０では、ビード６２によって、ホイールハウス１４内に付着、堆積した氷雪Ｈにおける段差部Ｂの形成部分の一部に連続する凹部Ｒが形成される。すなわち、氷雪Ｈには段差部Ｂよりも脆弱な（応力集中しやすい）部分が生じ、ホイールハウス１４内に付着、堆積した氷雪Ｈが破壊、分割されやすくなる。
【００７３】
なお、上記した実施形態では、フェンダライナ１８に凹状部２０が２つ設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、要求される空力性能等に応じて１つ又は３つ以上の凹状部２０を有する構成とすることができる。また、本発明は、フェンダライナ１８に凹状部２０、及び断面形状急変部（段差部３０、４２、ビード５２、６２等）を設ける構成に限定されることはなく、例えば、マッドガードを備えた構成においては、該マッドガードに凹状部２０、及び断面形状急変部を形成しても良く、また例えば車体パネルＰに凹状部２０、及び断面形状急変部を形成しても良い。
【００７４】
さらに、上記した実施形態では、車両用空力構造１０がガイド溝３４を有する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ガイド溝３４を有しない構成としても良い。 またさらに、上記した実施形態では、凹状部２０がホイールハウス１４の後下縁部１４Ａに配設された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、凹状部２０は、前輪１５、後輪１６の回転軸線ＲＣに対し車体前後方向の後側の如何なる部分に配置しても良い。
【００７５】
また、上記実施形態では、前輪１５、後輪１６の回転軸線ＲＣに対し車体前後方向の後側に、前輪１５等の回転に伴いホイールハウス１４内を前方に向かう空気流Ｆを抑制するための凹状部２０が形成された車両用空力構造１０、４０、５０、６０に本発明が適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図１４に示される如く、前輪１５等の回転軸線ＲＣに対し車体前後方向の前側に凹状部７２が形成された車両用空力構造７０に本発明を適用しても良い。凹状部７２について補足すると、凹状部７２は、車体上下方向の下側を向く空気流衝突壁７４と、空気流衝突壁７４の車体前後方向の前縁から車体上下方向の下向きに垂下された空気流案内壁７６とを有する。車両用空力構造７０が適用された自動車では、走行風が前輪１５等の前面に当たり、ホイールハウス１４内を前輪１５等の前側から後側に向かう空気流Ｆ１が生成される一方、前輪１５等の矢印Ｒ方向への回転に伴う空気流Ｆが生じる。空気流Ｆ１の一部は、空気流案内壁７６に案内されて凹状部７２に流入し、空気流衝突壁７４に衝突するため、空気流Ｆ１の一部が塞き止められて凹状部７２内の圧力が上昇し、これにより、車両用空力構造７０では、矢印Ｄにて示される如く、上記した圧力上昇部分を通過できない空気流Ｆ１が前輪１５等の側方を流れるようにホイールハウス１４から排出される。一方、空気流Ｆは、空気流衝突壁７４に空気流Ｆ１が衝突することで生じた圧力上昇部分に至ると、矢印Ｅにて示される如く、前輪１５等の側方を流れるようにホイールハウス１４から排出される。このように、空気流衝突壁７４に空気流Ｆ１が衝突することで生じた圧力上昇部分によって空気流Ｆ１、Ｆは、共に勢いが弱められて干渉するので、スムースに前輪１５等の側方から排出される。すなわち、この車両用空力構造７０によってもホイールハウス１４の内側、及び側方の空気流が整流される。以上説明した凹状部７２に、段差部３０、４２、ビード５２、６２の少なくとも一部を設けることで、前輪１５等の前側に付着、堆積した氷雪Ｈを排出しやすくなる。車両用空力構造７０においても、凹状部７２の数等による限定がないことは車両用空力構造１０、４０、５０、６０と同様である。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力構造の一部を拡大して示す斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力構造の概略全体構成を模式的に示す側断面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力構造の概略全体構成を模式的に示す平面断面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力構造に対する氷雪の付着状態を模式的に示す平面断面図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力構造に対する氷雪の付着状態を模式的に示す側断面図である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力構造に付着する氷雪の厚さを説明するための模式的な側断面図である。
【図７】（Ａ）は、本発明の第１及び第２の実施形態に係る車両用空力構造が適用された自動車の斜視図、（Ｂ）は比較例に係る自動車の斜視図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る車両用空力構造の一部を拡大して示す斜視図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係る車両用空力構造の車体取付構造を例示する平面断面図である。
【図１０】本発明の第３の実施形態に係る車両用空力構造の一部を拡大して示す斜視図である。
【図１１】本発明の第３の実施形態に係る車両用空力構造に対する氷雪の付着状態を模式的に示す平面断面図である。
【図１２】本発明の第４の実施形態に係る車両用空力構造の一部を拡大して示す斜視図である。
【図１３】本発明の第４の実施形態に係る車両用空力構造に対する氷雪の付着状態を模式的に示す平面断面図である。
【図１４】本発明の実施形態の別例に係る車両用空力構造の概略全体構成を模式的に示す側断面図である。
【符号の説明】
【００７７】
１０ 車両用空力構造
１４ ホイールハウス
１５ 前輪（車輪）
１６ 後輪（車輪）
２２ 空気流案内壁
２４ 空気流衝突壁
３０ 段差部（断面急変部）
４０・５０・６０・７０ 車両用空力構造
４２ 段差部（断面急変部）
５２・６２・６４ ビード（断面急変部）
７４ 空気流衝突壁
７６ 空気流案内壁
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ホイールハウス内の空気流を整流するための車両用空力構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車のホイールハウス内における車輪に対する前側又は車幅方向内側にバッフルを固定して構成された空力スタビライザが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特表２００３−５２８７７２号公報
【特許文献２】英国特許出願公開第２２６５７８５号明細書
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、上記の如き従来の技術では、ホイールハウスからバッフルが突出しているので、車輪との干渉を避ける等の種々の制約があり、十分な整流効果を得ることが困難であった。
【０００４】
本発明は、上記事実を考慮して、ホイールハウス内を効果的に整流することができる車両用空力構造を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の発明に係る車両用空力構造は、ホイールハウス内における車輪に対する車体前後方向の前方又は後方に設けられ、車幅方向に延在されると共に車体上下方向の下側を向く空気流衝突壁と、前記空気流衝突壁における前記車輪から遠い側の端部から車体上下方向の下向きに延設された空気流案内壁と、前記空気流衝突壁及び空気流案内壁の少なくとも一方における車幅方向の一部に形成され、該車幅方向との交差方向に沿って延在する部分を含む断面形状急変部と、を有する。
【０００６】
請求項１記載の車両用空力構造が適用された車両では、走行に伴って空気流が車輪の前面に当たりホイールハウス内を後方（車輪回転方向の上流側）に向かう空気流が生じる。また、車両の走行（車輪の回転）に伴って、ホイールハウス内には、車輪の回転に引きずられて前方（車輪回転方向の下流側）に向かう空気流が生じる。
【０００７】
空気流衝突壁が車輪の回転中心よりも車体前後方向の後側に設けられた構成では、ホイールハウス内を前方に向かう空気流の一部は、空気流案内壁に導かれて空気流衝突壁に衝突する。これにより、空気流衝突壁と空気流案内壁とで形成される凹（溝）状部分の廻りで圧力が上昇し、ホイールハウスへの空気流入が抑制される。また、空気流衝突壁が車輪の回転中心よりも後方に位置するので、車輪回転に伴うホイールハウスへの空気流入が上流（入口）側にて抑制され、ホイールハウスに流入した空気が側方から排出されることが抑制される。
【０００８】
一方、空気流衝突壁が車輪の回転中心よりも車体前後方向の前側に設けられた構成では、ホイールハウス内を後方に向かう空気流は、空気流案内壁に導かれて空気流衝突壁に塞き止められ、空気流がホイールハウス内を後方へ向かって流れることが抑制される。これにより、ホイールハウス内を後方に向かう空気流と前方に向かう空気流との干渉が抑制され、これらの流れはスムースに車輪の側方に排出される。すなわち、車輪廻りの空気流が整流される。
【０００９】
このように、請求項１記載の車両用空力構造では、ホイールハウス内を効果的に整流することができる。
【００１０】
ところで、本車両用空力構造では、空気流衝突壁が車輪に対する車体前後方向の前後何れに設けられた構成においても、空気流案内壁が車輪から離間して位置するため、ホイールハウス内面側に雪や氷が付着した場合にこれら付着物の厚みが厚くなる場合がある。
【００１１】
ここで、本車両用空力構造では、空気流衝突壁及び空気流案内壁の少なくとも一方に断面急変部が形成されているので、ホイールハウス内面側に付着した雪や氷等の付着物には脆弱部（応力集中部）が形成される。このため、ホイールハウス内面側に付着した雪や氷等の付着物は破壊（複数に分割）されやすくなり、該付着物のホイールハウスからの排出性が向上する。
【００１２】
請求項２記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項１記載の車両用空力構造において、前記断面形状急変部は、前記空気流衝突壁及び空気流案内壁の少なくとも一方における車幅方向の中央部に形成されている。
【００１３】
請求項２記載の車両用空力構造では、断面形状急変部が車幅方向の略中央部に配置されているので、断面形状急変部に倣って形成された脆弱部において破壊された雪や氷等の付着物がホイールハウスから排除されやすい。
【００１４】
請求項３記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項１又は請求項２記載の車両用空力構造において、前記断面形状急変部は、前記空気流衝突壁及び空気流案内壁の少なくとも一方に形成され、車幅方向の一端側と他端側との車体前後方向又は車体上下方向の位置を異ならせる段差部を含んで構成されている。
【００１５】
請求項３記載の車両用空力構造では、断面形状急変部に倣って、雪や氷等の付着物には脆弱部として段差が形成される。このため、該雪や氷等の付着物が破壊されやすい。
【００１６】
請求項４記載の発明に係る車両用空力構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両用空力構造において、前記断面形状急変部は、前記空気流衝突壁及び空気流案内壁の少なくとも一方に形成され、前記車輪側に突出した凸部を含んで構成されている。
【００１７】
請求項４記載の車両用空力構造では、断面形状急変部に倣って、雪や氷等の付着物には脆弱部として凹部が形成される。このため、該雪や氷等の付着物が破壊されやすい。
【発明の効果】
【００１８】
以上説明したように本発明に係る車両用空力構造は、ホイールハウス内を効果的に整流することができるという優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
本発明の第１の実施形態に係る車両用空力構造１０について、図１乃至図７に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮ、及び矢印ＯＵＴは、それぞれ車両用空力構造１０が適用された自動車Ｓの前方向（進行方向）、上方向、車幅方向内側、及び外側を示しており、以下単に上下前後及び車幅方向の内外を示す場合は上記各矢印方向に対応している。また、この実施形態では、車両用空力構造１０は、左右の前輪１５、後輪１６にそれぞれ適用されるが、各車両用空力構造１０は基本的に同様（左右の場合は対称）に構成されるので、以下、主に前輪用の左右一方の車両用空力構造１０について説明することとする。
【００２０】
図２には、車両用空力構造１０が適用された自動車Ｓの前部が、車幅方向内側から見た模式的な側断面図にて示されている。また、図３には、自動車Ｓの前部が、模式的な平面断面図にて示されている。これらの図に示される如く、自動車Ｓは、その車体を構成するフロントフェンダパネル１２を備えており、フロントフェンダパネル１２には、前輪１５の転舵を許容するために側面視で下向きに開口する略半円弧状に形成されたホイールアーチ１２Ａが形成されている。図示は省略するが、フロントフェンダパネル１２の内側にはフェンダエプロンが結合されており、フェンダエプロンにはホイールハウスインナが設けられている。これにより、自動車Ｓの前部には、前輪１５が転舵可能に配設されるホイールハウス１４が形成されている。
【００２１】
また、ホイールハウス１４の内側には、側面視でホイールアーチ１２Ａに対応しかつ該ホイールアーチ１２Ａよりも若干大径の略円弧状形成されると共に、平面視で前輪１５を覆い隠す略矩形状に形成されたフェンダライナ１８が配設されている。したがって、フェンダライナ１８は、側面視でホイールアーチ１２Ａから露出しないようにホイールハウス１４内に収容されている。このフェンダライナ１８は、前輪１５の略上半分を前方、上方、後方から覆い、泥や小石などがフェンダエプロン（ホイールハウスインナ）等に当たることを防止するようになっている。フェンダライナ１８は、例えば、樹脂成形（インジェクション成形やバキューム成形）にて形成された樹脂製とされたり、不織布を基材又は表皮材とした構成とされる。
【００２２】
そして、車両用空力構造１０を構成するフェンダライナ１８は、側面視で前輪１５側に開口する凹状部（溝部）２０を有する。この実施形態では、凹状部２０は、フェンダライナ１８における前輪１５の後側に位置する部分（前輪１５と車体上下方向にオーバラップする部分）に設けられている。より具体的には、図２に示される如く、フェンダライナ１８における前輪１５の回転軸線ＲＣよりも後方部分のうち、前輪１５の回転軸線ＲＣを通る水平線ＨＬとの間に角θ（−α°＜θ＜９０°）を成す仮想直線ＩＬ１が交差する部分Ｃよりも後下方の領域Ａ内の一部又は全部に亘って、凹状部２０が設けられるようになっている。
【００２３】
角θは、凹状部２０の設置範囲の上限側では、５０°以下とすることすることが好ましく、４０°以下とすることが一層好ましく、この実施形態では、３０°程度とされている。また、凹状部２０の設置範囲の下限側を規定する角度αは、前輪１５の回転軸線ＲＣからホイールハウス１４の後下端部を結ぶ仮想直線ＩＬ２とＨＬとの成す角とされている。ホイールハウス１４の後下端部は、例えばフェンダライナ１８の後下端とすることができる。
【００２４】
図１及び図２に示される如く、凹状部２０は、上記の通り前輪１５側に向けて開口しており、該開口部２０Ａにおいてフェンダライナ１８（ホイールハウス１４）の周方向に沿う幅が最大となる側面視略三角形状を成している。より具体的には、凹状部２０は、開口部２０Ａの下縁２０Ｂから略上方に向けて延びる空気流案内壁２２と、空気流案内壁２２の後上端２２Ａから開口部２０Ａの上縁２０Ｃに向けて延びる空気流衝突壁２４とを有し構成されている。
【００２５】
空気流衝突壁２４は、空気流案内壁２２に対し側面の長さ（三角形の辺の長さ）が小とされている。これにより、図１に示される如く空気流案内壁２２は、前輪１５の回転（自動車Ｓを前進させる方向である矢印Ｒ方向の回転）に伴って生じる空気流Ｆ（前輪１５の接線方向に略沿った空気流）を、凹状部２０内に案内するよう該空気流Ｆに略沿った方向に延在している。一方、空気流衝突壁２４は、空気流Ｆに向かうように延在しており、凹状部２０に流入した空気流Ｆが衝突するようになっている。
【００２６】
以上により、車両用空力構造１０では、凹状部２０によって空気流Ｆの一部が塞き止められて該凹状部２０内の圧力が上昇し、これに伴い凹状部２０の開口部２０Ａと前輪１５との間の圧力が上昇する構成とされている。この圧力上昇によって車両用空力構造１０では、空気流Ｆのホイールハウス１４内への流入を抑制するようになっている。
【００２７】
また、図１乃至３に示される如く、フェンダライナ１８には、複数（この実施形態では２つ）の凹状部２０が該フェンダライナ１８の周方向に並列して設けられている。この実施形態では、フェンダライナ１８の周方向に隣接する凹状部２０は、開口部２０Ａの下縁２０Ｂ、上縁２０Ｃが略一致している。すなわち、複数の凹状部２０は、フェンダライナ１８の周方向に連続的に断面視三角形状の凸凹（波状）を成すように形成されている。複数の凹状部２０のうち、最も後下方に位置する凹状部２０は、フェンダライナ１８の後下端部１８Ａに位置している。
【００２８】
さらに、図１及び図３に示される如く、各凹状部２０は、車幅方向に沿って延在されており、該車幅方向の外端は側壁２６にて封止されている。この実施形態では、凹状部２０は、中立位置（姿勢）に位置する前輪１５に対し車幅方向の全幅に亘りオーバラップするように形成されている。一方、図１及び図３に示される如く、各凹状部２０の車幅方向内端は、該車幅方向内向きに開口された開放端とされている。すなわち、車幅方向内端においては、凹状部２０は、フェンダライナ１８の周縁部に形成されたフランジ２５に対する突出部として形成されている。なお、車幅方向外端においては、フランジ２５は、側壁２６の前輪１５側の縁部から車幅方向外側に延出されている。
【００２９】
またさらに、図３に示される如く、各凹状部２０すなわちフェンダライナ１８における前輪１５に最も近接する空気流衝突壁２４と上側の凹状部２０の空気流案内壁２２との角部である凸側稜線Ｒｆは、前輪１５のタイヤ包絡線Ｅｔとの距離が所定値以上になる構成とされている。凸側稜線Ｒｆとタイヤ包絡線Ｅｔとの距離は、フェンダライナ１８の一般壁部２８（凹状部２０が形成されていないと仮定した場合の一般壁部２８）とタイヤ包絡線Ｅｔとの距離と同等に設定されている。なお、タイヤ包絡線Ｅｔは、前輪１５の転舵、バウンスを含む車体に対する全ての相対変位の軌跡のうち最も外側（車体近接側）の軌跡を示している。
【００３０】
そして、車両用空力構造１０は、凹状部２０に形成された断面急変部としての段差部３０を有する。この実施形態では、段差部３０は、各空気流衝突壁２４の車幅方向外側部分２４Ａに対し、車幅方向内側部分２４Ｂを車体上下方向の上側に位置させるように形成された衝突壁段部３０Ａを有する。また、段差部３０は、上側の凹状部２０を構成する空気流案内壁２２の車幅方向外側部分２２Ｂに対し、車幅方向内側部分２２Ｃを車体前後方向の後側に位置させるように形成された案内壁段部３０Ｂを有する。
【００３１】
すなわち、段差部３０は、車幅方向内側を向く内向壁３０Ｃを、各空気流衝突壁２４の車幅方向外側部分２４Ａと車幅方向内側部分２４Ｂとの間に設け、車幅方向外側を向く内向壁３０Ｄを、上側の凹状部２０を構成する空気流案内壁２２の車幅方向外側部分２２Ｂと車幅方向内側部分２２Ｃとの間に設けて構成されている。
【００３２】
また、段差部３０は、空気流衝突壁２４と空気流案内壁２２との境界部（空気流案内壁２２の後上端２２Ａ）で段差がほぼなくなるように、内向壁３０Ｃの高さが車体前後方向の後方に向けて徐減されると共に、内向壁３０Ｄの高さが車体上下方向の上方に向けて徐減されている。そして、この実施形態では、下側の凹状部２０に形成された衝突壁段部３０Ａの内向壁３０Ｃと、上側の凹状部２０に形成された案内壁段部３０Ｂの内向壁３０Ｄとが、連続（共通化）されている。
【００３３】
また、図１及び図２に示される如く、車両用空力構造１０は、前輪１５側に開口するようにフェンダライナ１８に設けられた周方向溝としてのガイド溝３４を備えている。ガイド溝３４は、凹状部２０（のうち最も上前方に位置するもの）よりも車体前後方向の前側を基端３４Ａとし、フェンダライナ１８の周方向に沿って長手とされて、該フェンダライナ１８の前下端部１８Ｂの近傍部分が終端３４Ｂとされている。ガイド溝３４は、凹状部２０とは非連通とされている。
【００３４】
このガイド溝３４は、基端３４Ａ、終端３４Ｂにおける溝底がそれぞれテーパしてフェンダライナ１８の一般面を成す一般壁部２８（凹状部２０、ガイド溝３４の開口面）に滑らかに連続しており、凹状部２０（ホイールハウス１４）の周方向に沿った空気流がスムースに流入出するようになっている。図１に示される如く、この実施形態では、車幅方向に並列した複数（２本）のガイド溝３４が設けられている。これらのガイド溝３４は、フェンダライナ１８の内周に沿って後方から前方に向かう空気流を、基端３４Ａから流入させて終端３４Ｂから排出されるように案内する構成とされている。換言すれば、各ガイド溝３４における車幅方向に対向する一対の壁３４Ｃが、車幅方向に向かう空気流が生じることを防止する構成とされている。なお、以上では、２本のガイド溝３４が設けられた例を示したが、ガイド溝３４は、１本だけ設けられても良く、３本以上設けられても良い。
【００３５】
後輪１６用の車両用空力構造１０について補足すると、図７（Ａ）に示される如く、自動車Ｓでは、リヤフェンダパネル３６のホイールアーチ３６Ａの内側にホイールハウス１４が形成されており、該ホイールハウス１４内に後輪１６が配置されている。後輪１６用の車両用空力構造１０は、転舵輪ではない（又は転舵角が小さい）後輪１６のタイヤ包絡線Ｅｔが転舵輪である前輪１５のタイヤ包絡線Ｅｔと異なる以外は、基本的に前輪１５のための車両用空力構造１０と同様に構成されている。すなわち、後輪１６用の車両用空力構造１０は、該後輪１６を覆うリヤホールハウスライナ（以下の説明では、前輪１５用と区別することなく、フェンダライナ１８という）に凹状部２０、ガイド溝３４を形成することで構成されている。
【００３６】
また、図６乃至図８に示される如く、車両用空力構造１０は、前輪１５、後輪１６の前方にそれぞれ配置され、車幅方向に延在するスパッツ３２を備えている。スパッツ３２は、自動車Ｓの走行に伴う走行風がホイールハウス１４内に流入することを防止する構成とされている。車両用空力構造１０は、スパッツ３２を備えない構成としても良い。
【００３７】
次に、第１の実施形態の作用を説明する。
【００３８】
上記構成の車両用空力構造１０が適用された自動車Ｓでは、自動車Ｓの走行に伴って前輪１５が矢印Ｒ方向に回転すると、この前輪１５の回転に引きずられるようにして、前輪１５の後方からホイールハウス１４に略上向きに流入する空気流Ｆが生じる。この空気流Ｆの一部は、空気流案内壁２２に案内されて凹状部２０に流入し、空気流衝突壁２４に衝突する。このため、空気流Ｆの一部が塞き止められて凹状部２０内の圧力が上昇し、この圧力上昇範囲が凹状部２０と前輪１５との間の空間まで及ぶ。これにより、車両用空力構造１０では、前輪１５の後方からホイールハウス１４内への空気の流入抵抗が増大し、該ホイールハウス１４への空気の流入が抑制される。
【００３９】
同様に、車両用空力構造１０が適用された自動車Ｓでは、後輪１６の回転によって空気流の一部が空気流衝突壁２４で塞き止められることで生じる凹状部２０廻りの圧力上昇によって、ホイールハウス１４内への空気の流入抵抗が増大し、該ホイールハウス１４への空気の流入が抑制される。
【００４０】
また、空気流Ｆの他の一部は、凹状部２０の設置領域を超えてホイールハウス１４内に流入する。この空気流Ｆの少なくとも一部は、遠心力で外周側を流れようとしてガイド溝３４に流入し、該ガイド溝３４に案内されて終端３４Ｂ側から排出される。
【００４１】
このように、実施形態に係る車両用空力構造１０では、凹状部２０がホイールハウス１４への空気流入を抑制するため、自動車Ｓのフロア下からホイールハウス１４に流入しようとする空気流Ｆが弱く、該ホイールハウス１４の周辺の空気流の乱れが防止（整流）される。具体的には、図７（Ａ）に示される如く、フロア下の空気流Ｆｆが乱されることが防止されて、フロア下ではスムースな空気流Ｆｆが得られる。
【００４２】
また、ホイールハウス１４への流入空気量が減少して該ホイールハウス１４の側方から排出される空気量も減少する。特に、ホイールハウス１４に空気流Ｆが流入する最上流部である後下縁部１４Ａに凹状部２０が配設されているため、換言すれば、最上流部で空気流Ｆを塞き止めるため、ホイールハウス１４の側方から排出される空気量をより減少させることができる。これらにより、自動車Ｓでは、側面に沿う空気流Ｆｓが乱されることが防止されて、側面ではスムースな空気流Ｆｓが得られる。
【００４３】
以上により、車両用空力構造１０が適用された自動車Ｓでは、凹状部２０の作用によって、空気抵抗（ＣＤ値）の低減、操縦安定性の向上、風切り音の低減、スプラッシュ（前輪１５、後輪１６による路面からの水の巻き上げ）の低減等を図ることができる。
【００４４】
また、車両用空力構造１０では、凹状部２０の前方にガイド溝３４が設けられているため、ホイールハウス１４の内側、及び側方の空気流が整流される。具体的には、ガイド溝３４によってホイールハウス１４内の空気流Ｆが前輪１５、後輪１６の回転方向に沿って（平行に）流れるため、ホイールハウス１４内での空気流の乱れ（前輪１５、後輪１６への空気力の付与）が防止される。また、ホイールハウス１４の側方すなわちホイールアーチ１２Ａ、３６Ａを経由した空気排出が抑制されるので、自動車Ｓでは、スムースな空気流Ｆｓが得られる。
【００４５】
このため、車両用空力構造１０が適用された自動車Ｓでは、ガイド溝３４の作用によっても空気抵抗の低減、操縦安定性の向上、風切り音の低減、スプラッシュの低減等を図ることができる。したがって、前輪１５、後輪１６のそれぞれに車両用空力構造１０が設けられた自動車Ｓでは、図７（Ａ）に示される如く、車体の前部、後部の何れにおいても、側面及びフロア下で乱れの原因となる吹き出しのないスムースな空気流Ｆｆ、Ｆｓが得られ、これらの流れが車体の後方でスムースに合流する（矢印Ｆｊ参照）。
【００４６】
図７（Ｂ）に示す比較例との比較で補足すると、車両用空力構造１０を備えない比較例２００では、前輪１５、後輪１６の回転に伴ってホイールハウス１４内に空気流Ｆが生じ、この流入が前輪１５、後輪１６の直後方（ホイールハウス１４への空気流発生部）でフロア下の空気流Ｆｆの乱れを生じさせる。また、ホイールハウス１４内に流入した空気流Ｆは、ホイールアーチ１２Ａを経由して車体側方に排出され（矢印Ｆｉ参照）、空気流Ｆｓの乱れを生じさせる。これらに起因して、車体の後方で合流するＦｊにも乱れを生じる。
【００４７】
これに対して、車両用空力構造１０が適用された自動車Ｓでは、上記の如く前輪１５、後輪１６の後方からホイールハウス１４への空気流入が凹状部２０によって抑制されると共に、該ホイールハウス１４内に流入した空気流がガイド溝３４にて整流されるので、上記の通り、空気抵抗の低減、操縦安定性の向上、風切り音の低減、スプラッシュの低減等を実現することができた。
【００４８】
特に、車両用空力構造１０では、複数の凹状部２０が連続的に設けられているため、前輪１５、後輪１６の後方からホイールハウス１４への空気流入を一層効果的に抑制することができる。すなわち、凹状部２０の車体内部側への突出量を抑えたコンパクトな構成で、十分な整流効果を得ることができる。また、ガイド溝３４が凹状部２０と非連通とされているので、凹状部２０からガイド溝３４に空気が流れて凹状部２０の圧力が低下してしまうことがなく、ホイールハウス１４への空気流Ｆの流入抑制効果と、ホイールハウス１４に流入した空気流Ｆの整流効果とを効果的に両立することができる。
【００４９】
また、車両用空力構造１０では、凹状部２０、ガイド溝３４がフェンダライナ１８の一般壁部２８に対し凹んで位置するため、前輪１５、後輪１６との干渉が問題となることがない。したがって、前輪１５、後輪１６との干渉防止のために寸法形状や配置等について制約を受けることがなく、空力上の要求性能に基づいて凹状部２０、ガイド溝３４を設計することができる。
【００５０】
ところで、車両用空力構造１０では、凹状部２０が前輪１５、後輪１６から離間する側に設けられているので、図６に示される如くホイールハウス１４すなわちフェンダライナ１８と前輪１５、後輪１６との間に付着物としての氷雪Ｈが付着、堆積（成長）した場合、凹状部２０を有しない構成（図３に想像線にて示される如く凸側稜線Ｒｆが全長に亘り車幅方向に沿っている構成）と比較して、氷雪Ｈの厚みｔｈが厚くなりやすい。具体的には、氷雪Ｈの厚みｔｈは、凹状部２０を有しない場合の厚みｔｈ０に対し、凹状部２０の車体前後方向に沿った深さｄｒにほぼ対応する分だけ厚くなる場合がある。ホイールハウス１４内に付着、堆積した厚い氷雪Ｈは、例えば図５に示す如く凸側稜線Ｒｆに対応して形成されたクラックＣ１で破壊（分割）されても、直ちにはホイールハウス１４から排出され難い。
【００５１】
ここで、車両用空力構造１０では、凹状部２０に段差部３０が形成されているため、ホイールハウス１４内でフェンダライナ１８（凹状部２０）と前輪１５、後輪１６との間に付着、堆積された氷雪Ｈには、図４に示される如く、段差部３０（内向壁３０Ｃ）に倣って段差部Ｂが形成される。この段差部Ｂは、氷雪Ｈにおける脆弱部又は応力集中部となるので、氷雪Ｈは段差部Ｂにおいて破壊（分割）され易い。特に、段差部３０は、凸側稜線Ｒｆによって生じる車幅方向に沿うクラックＣ１とは異なる方向、すなわち車体前後方向又は車体上下方向に沿ってクラックＣ２を生じさせるので、氷雪Ｈは縦に割れて左右（車幅方向）に分割されやすくなる。
【００５２】
以上により、氷雪Ｈは、平面視での断面積を小さくするように分割されるので、ホイールハウス１４内におけるフェンダライナ１８（凹状部２０）と前輪１５、後輪１６との間から排出（排除）されやすくなる（短時間で排出される）。
【００５３】
また、車両用空力構造１０では、氷雪Ｈの排出経路が相対的に長くなる（フェンダライナ１８や前輪１５、１６に引っ掛かる確率が高い）上側の凹状部２０においては、空気流案内壁２２、空気流衝突壁２４のそれぞれに衝突壁段部３０Ａ、案内壁段部３０Ｂが形成されているので、氷雪Ｈはより効果的に破壊（分割）されやすい。すなわち、車両用空力構造１０では、氷雪Ｈのホイールハウス１４からの排出性が高められる。
【００５４】
なお、第１の実施形態では、下側の凹状部２０の空気流衝突溝壁２４、上側の凹状部２０の空気流案内壁２２、２４に段差部３０が形成された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば複数の空気流案内壁２２、空気流衝突溝壁２４の何れか１つのみに段差部３０が形成された構成としても良く、また例えば各空気流案内壁２２のみ又は各空気流衝突溝壁２４のみに段差部３０が形成された構成としても良い。
【００５５】
次に本発明の他の実施形態を説明する。なお、上記第１の実施形態又は前出の構成と基本的に同一の部品・部分については上記第１の実施形態又は前出の構成と同一の符号を付してその説明（図示）を省略する。
【００５６】
（第２の実施形態）
図８には、本発明の第２の実施形態に係る車両用空力構造４０が図１に対応する斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用空力構造４０は、上側の凹状部２０の直上部分を構成する一般壁部２８に、段差部３０に連続する段差部４２が形成されている点で、第１の実施形態に係る車両用空力構造１０とは異なる。また、車両用空力構造４０は、上側の凹状部２０を構成する空気流案内壁２２の車幅方向内側部分２２Ｃに、車体への取付孔４４が形成されている点で、第１の実施形態に係る車両用空力構造１０とは異なる。
【００５７】
段差部４２は、内向壁３０Ｄと同様に上側の凹状部２０を構成する空気流衝突溝壁２４の内向壁３０Ｃに連続する内向壁４２Ａを有して構成されている。また、車両用空力構造４０では、図９に示される如く、フェンダライナ１８は、取付孔４４において、例えばクリップ４６等の取付具を介して、ホイールハウス１４を構成する車体パネルＰに固定されている。車両用空力構造４０の他の構成は、車両用空力構造１０の対応する構成と同じである。
【００５８】
したがって、車両用空力構造４０は、基本的に車両用空力構造１０と同様の作用に同様の効果を得ることができる。すなわち、凹状部２０によってホイールハウス１４内への前輪１５、後輪１６の回転に伴う空気流入が抑制されるため、該ホイールハウス１４の周辺の空気流の乱れが防止（整流）される。また、車両用空力構造４０では、段差部３０によってホイールハウス１４内に付着、堆積した氷雪Ｈが破壊、分割されやすい。しかも、車両用空力構造４０では、段差部４２が設けられているので、氷雪Ｈが一層効果的に破壊、分割されやすい。さらに、車両用空力構造４０では、空気流案内壁２２における前輪１５、後輪１６から離間して位置する車幅方向内側部分２２Ｃに取付孔４４を設けて、該車幅方向内側部分２２Ｃを車体パネルＰへの固定用の取付座面として用いることができる。
【００５９】
なお、第２の実施形態に係る車両用空力構造４０において、例えば段差部４２が形成されない構成としても良く、また例えば取付孔４４を有しない構成としても良い。
【００６０】
（第３の実施形態）
図１０には、本発明の第３の実施形態に係る車両用空力構造５０が図１に対応する斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用空力構造５０は、段差部３０に代えて、断面形状急変部として凸部であるビード５２が形成されている点で、第１の実施形態に係る車両用空力構造１０とは異なる。
【００６１】
ビード５２は、図１１にも示される如く、主に凹状部２０の中央部から前輪１５、後輪１６側に突出した凸部として把握することができ、この実施形態で、フェンダライナ１８の周方向に長手とされている。
【００６２】
より具体的には、ビード５２は、下側の凹状部２０の空気流案内壁２２、空気流衝突壁２４、及び上側の凹状部２０の空気流案内壁２２の下部にまで跨る下側ビード５２Ａと、上側の凹状部２０の空気流案内壁２２の上部、空気流衝突壁２４、一般壁部２８の下部にまで跨る上側ビード５２Ｂとを有して構成されている。ビード５２を挟む車幅方向の両側で、空気流案内壁２２の車体前後方向の位置、空気流衝突溝壁２４の車体上下方向の位置は略一致されている。
【００６３】
図１０では、下側ビード５２Ａと上側ビード５２Ｂとが分離されている（独立して形成されている）例を示しているが、下側ビード５２Ａと上側ビード５２Ｂとを連続的に設けても良い。また、ビード５２は、より短い凸部を断続的に設けて形成されても良い。
【００６４】
また、車両用空力構造５０は、各凹状部２０の車幅方向内端の底側（空気流衝突壁２４の車体前後方向の後端側）に一部が、側壁２６と対向する内側壁５４にて車幅方向に閉止されている。車両用空力構造５０の他の構成は、車両用空力構造１０の対応する構成と同じである。
【００６５】
したがって、車両用空力構造５０は、基本的に車両用空力構造１０と同様の作用に同様の効果を得ることができる。すなわち、凹状部２０によってホイールハウス１４内への前輪１５、後輪１６の回転に伴う空気流入が抑制されるため、該ホイールハウス１４の周辺の空気流の乱れが防止（整流）される。特に、内側壁５４が設けられているので、凹状部２０廻りの圧力が高く維持されやすく、ホイールハウス１４内の整流効果が良好である。 また、車両用空力構造５０では、凹状部２０にビード５２が設けられているため、ホイールハウス１４内でフェンダライナ１８（凹状部２０）と前輪１５、後輪１６との間に付着、堆積された氷雪Ｈには、図４に示される如く、ビード５２に倣って凹部Ｒが形成される。この凹部Ｒは、氷雪Ｈにおける脆弱部又は応力集中部となるので、氷雪Ｈは凹部Ｒにおいて破壊（分割）され易い。特に、ビード５２は、凸側稜線Ｒｆによって生じる車幅方向に沿うクラックＣ１とは異なる方向、すなわち車体前後方向又は車体上下方向のクラックＣ２を生じさせるので、氷雪Ｈは縦に割れて左右（車幅方向）に分割されやすくなる。
【００６６】
以上により、氷雪Ｈは、平面視での断面積を小さくするように分割されるので、ホイールハウス１４内におけるフェンダライナ１８（凹状部２０）と前輪１５、後輪１６との間から排出（排除）されやすくなる（短時間で排出される）。
【００６７】
また、車両用空力構造５０では、氷雪Ｈの排出経路が相対的に長くなる（フェンダライナ１８や前輪１５、１６に引っ掛かる確率が高い）上側の凹状部２０を含む各凹状部２０において、空気流案内壁２２、空気流衝突壁２４のそれぞれに衝突壁段部３０Ａ、案内壁段部３０Ｂが形成されているので、氷雪Ｈはより効果的に破壊（分割）されやすい。すなわち、車両用空力構造５０では、氷雪Ｈのホイールハウス１４からの排出性が高められる。
【００６８】
なお、第３の実施形態に係る車両用空力構造５０において、例えばビード５２に代えて段差部３０（及び段差部４２）が形成された構成としても良く、ビード５２が形成された構成では内側壁５４を有しない構成としても良い。
【００６９】
（第４の実施形態）
図１２には、本発明の第４の実施形態に係る車両用空力構造６０が図１に対応する斜視図にて示されている。この図に示される如く、車両用空力構造６０は、段差部３０、４２にビード６２、６４が組み合わされている点で、第１の実施形態に係る車両用空力構造１０とは異なる。
【００７０】
ビード６２は、下側の凹状部２０を構成する空気流衝突壁２４の内向壁３０Ｃと、上側の凹状部２０を構成する空気流案内壁２２の内向壁３０Ｄとの角部から、前輪１５、後輪１６側に突出して形成されている。すなわち、車両用空力構造６０では、内向壁３０Ｃ、内向壁３０Ｄの突出高がビード６２によって増していると把握することができる。ビード６４は、上側の凹状部２０を構成する空気流衝突壁２４の内向壁３０Ｃと、段差部４２の内向壁４２Ａとの角部から、前輪１５、後輪１６側に突出して形成されている。すなわち、図１３にも示される如く、車両用空力構造６０では、内向壁３０Ｃ、内向壁４２Ａの突出高がビード６２によって増していると把握することができる。車両用空力構造６０の他の構成は、車両用空力構造１０の対応する構成と同じである。
【００７１】
したがって、車両用空力構造６０は、基本的に車両用空力構造１０と同様の作用に同様の効果を得ることができる。すなわち、凹状部２０によってホイールハウス１４内への前輪１５、後輪１６の回転に伴う空気流入が抑制されるため、該ホイールハウス１４の周辺の空気流の乱れが防止（整流）される。
【００７２】
また、車両用空力構造６０では、段差部３０、４２によってホイールハウス１４内に付着、堆積した氷雪Ｈが破壊、分割されやすい。しかも、車両用空力構造６０では、ビード６２によって、ホイールハウス１４内に付着、堆積した氷雪Ｈにおける段差部Ｂの形成部分の一部に連続する凹部Ｒが形成される。すなわち、氷雪Ｈには段差部Ｂよりも脆弱な（応力集中しやすい）部分が生じ、ホイールハウス１４内に付着、堆積した氷雪Ｈが破壊、分割されやすくなる。
【００７３】
なお、上記した実施形態では、フェンダライナ１８に凹状部２０が２つ設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、要求される空力性能等に応じて１つ又は３つ以上の凹状部２０を有する構成とすることができる。また、本発明は、フェンダライナ１８に凹状部２０、及び断面形状急変部（段差部３０、４２、ビード５２、６２等）を設ける構成に限定されることはなく、例えば、マッドガードを備えた構成においては、該マッドガードに凹状部２０、及び断面形状急変部を形成しても良く、また例えば車体パネルＰに凹状部２０、及び断面形状急変部を形成しても良い。
【００７４】
さらに、上記した実施形態では、車両用空力構造１０がガイド溝３４を有する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、ガイド溝３４を有しない構成としても良い。 またさらに、上記した実施形態では、凹状部２０がホイールハウス１４の後下縁部１４Ａに配設された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、凹状部２０は、前輪１５、後輪１６の回転軸線ＲＣに対し車体前後方向の後側の如何なる部分に配置しても良い。
【００７５】
また、上記実施形態では、前輪１５、後輪１６の回転軸線ＲＣに対し車体前後方向の後側に、前輪１５等の回転に伴いホイールハウス１４内を前方に向かう空気流Ｆを抑制するための凹状部２０が形成された車両用空力構造１０、４０、５０、６０に本発明が適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、図１４に示される如く、前輪１５等の回転軸線ＲＣに対し車体前後方向の前側に凹状部７２が形成された車両用空力構造７０に本発明を適用しても良い。凹状部７２について補足すると、凹状部７２は、車体上下方向の下側を向く空気流衝突壁７４と、空気流衝突壁７４の車体前後方向の前縁から車体上下方向の下向きに垂下された空気流案内壁７６とを有する。車両用空力構造７０が適用された自動車では、走行風が前輪１５等の前面に当たり、ホイールハウス１４内を前輪１５等の前側から後側に向かう空気流Ｆ１が生成される一方、前輪１５等の矢印Ｒ方向への回転に伴う空気流Ｆが生じる。空気流Ｆ１の一部は、空気流案内壁７６に案内されて凹状部７２に流入し、空気流衝突壁７４に衝突するため、空気流Ｆ１の一部が塞き止められて凹状部７２内の圧力が上昇し、これにより、車両用空力構造７０では、矢印Ｄにて示される如く、上記した圧力上昇部分を通過できない空気流Ｆ１が前輪１５等の側方を流れるようにホイールハウス１４から排出される。一方、空気流Ｆは、空気流衝突壁７４に空気流Ｆ１が衝突することで生じた圧力上昇部分に至ると、矢印Ｅにて示される如く、前輪１５等の側方を流れるようにホイールハウス１４から排出される。このように、空気流衝突壁７４に空気流Ｆ１が衝突することで生じた圧力上昇部分によって空気流Ｆ１、Ｆは、共に勢いが弱められて干渉するので、スムースに前輪１５等の側方から排出される。すなわち、この車両用空力構造７０によってもホイールハウス１４の内側、及び側方の空気流が整流される。以上説明した凹状部７２に、段差部３０、４２、ビード５２、６２の少なくとも一部を設けることで、前輪１５等の前側に付着、堆積した氷雪Ｈを排出しやすくなる。車両用空力構造７０においても、凹状部７２の数等による限定がないことは車両用空力構造１０、４０、５０、６０と同様である。
【図面の簡単な説明】
【００７６】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力構造の一部を拡大して示す斜視図である。
【図２】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力構造の概略全体構成を模式的に示す側断面図である。
【図３】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力構造の概略全体構成を模式的に示す平面断面図である。
【図４】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力構造に対する氷雪の付着状態を模式的に示す平面断面図である。
【図５】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力構造に対する氷雪の付着状態を模式的に示す側断面図である。
【図６】本発明の第１の実施形態に係る車両用空力構造に付着する氷雪の厚さを説明するための模式的な側断面図である。
【図７】（Ａ）は、本発明の第１及び第２の実施形態に係る車両用空力構造が適用された自動車の斜視図、（Ｂ）は比較例に係る自動車の斜視図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る車両用空力構造の一部を拡大して示す斜視図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係る車両用空力構造の車体取付構造を例示する平面断面図である。
【図１０】本発明の第３の実施形態に係る車両用空力構造の一部を拡大して示す斜視図である。
【図１１】本発明の第３の実施形態に係る車両用空力構造に対する氷雪の付着状態を模式的に示す平面断面図である。
【図１２】本発明の第４の実施形態に係る車両用空力構造の一部を拡大して示す斜視図である。
【図１３】本発明の第４の実施形態に係る車両用空力構造に対する氷雪の付着状態を模式的に示す平面断面図である。
【図１４】本発明の実施形態の別例に係る車両用空力構造の概略全体構成を模式的に示す側断面図である。
【符号の説明】
【００７７】
１０ 車両用空力構造
１４ ホイールハウス
１５ 前輪（車輪）
１６ 後輪（車輪）
２２ 空気流案内壁
２４ 空気流衝突壁
３０ 段差部（断面急変部）
４０・５０・６０・７０ 車両用空力構造
４２ 段差部（断面急変部）
５２・６２・６４ ビード（断面急変部）
７４ 空気流衝突壁
７６ 空気流案内壁
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ホイールハウス内における車輪に対する車体前後方向の前方又は後方に設けられ、車幅方向に延在されると共に車体上下方向の下側を向く空気流衝突壁と、
前記空気流衝突壁における前記車輪から遠い側の端部から車体上下方向の下向きに延設された空気流案内壁と、
前記空気流衝突壁及び空気流案内壁の少なくとも一方における車幅方向の一部に形成され、該車幅方向との交差方向に沿って延在する部分を含む断面形状急変部と、
を有する車両用空力構造。
【請求項２】
前記断面形状急変部は、前記空気流衝突壁及び空気流案内壁の少なくとも一方における車幅方向の中央部に形成されている請求項１記載の車両用空力構造。
【請求項３】
前記断面形状急変部は、前記空気流衝突壁及び空気流案内壁の少なくとも一方に形成され、車幅方向の一端側と他端側との車体前後方向又は車体上下方向の位置を異ならせる段差部を含んで構成されている請求項１又は請求項２記載の車両用空力構造。
【請求項４】
前記断面形状急変部は、前記空気流衝突壁及び空気流案内壁の少なくとも一方に形成され、前記車輪側に突出した凸部を含んで構成されている請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両用空力構造。
【請求項１】
ホイールハウス内における車輪に対する車体前後方向の前方又は後方に設けられ、車幅方向に延在されると共に車体上下方向の下側を向く空気流衝突壁と、
前記空気流衝突壁における前記車輪から遠い側の端部から車体上下方向の下向きに延設された空気流案内壁と、
前記空気流衝突壁及び空気流案内壁の少なくとも一方における車幅方向の一部に形成され、該車幅方向との交差方向に沿って延在する部分を含む断面形状急変部と、
を有する車両用空力構造。
【請求項２】
前記断面形状急変部は、前記空気流衝突壁及び空気流案内壁の少なくとも一方における車幅方向の中央部に形成されている請求項１記載の車両用空力構造。
【請求項３】
前記断面形状急変部は、前記空気流衝突壁及び空気流案内壁の少なくとも一方に形成され、車幅方向の一端側と他端側との車体前後方向又は車体上下方向の位置を異ならせる段差部を含んで構成されている請求項１又は請求項２記載の車両用空力構造。
【請求項４】
前記断面形状急変部は、前記空気流衝突壁及び空気流案内壁の少なくとも一方に形成され、前記車輪側に突出した凸部を含んで構成されている請求項１〜請求項３の何れか１項記載の車両用空力構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００９−６７１５９（Ｐ２００９−６７１５９Ａ）
【公開日】平成２１年４月２日（２００９．４．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２３５９３１（Ｐ２００７−２３５９３１）
【出願日】平成１９年９月１１日（２００７．９．１１）
【特許番号】特許第４２２９２０４号（Ｐ４２２９２０４）
【特許公報発行日】平成２１年２月２５日（２００９．２．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月２日（２００９．４．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年９月１１日（２００７．９．１１）
【特許番号】特許第４２２９２０４号（Ｐ４２２９２０４）
【特許公報発行日】平成２１年２月２５日（２００９．２．２５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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