車両空調用蓄熱タンク
【課題】省エネルギーを実現可能としつつ、車室内を効果的に空調可能な車両空調用蓄熱タンクを提供する。
【解決手段】本発明の車両空調用蓄熱タンク３は、水を貯留可能な貯留室７と、貯留室７内に水を流入させる流入口９と、貯留室７内の水を流出させる流出口１１とが形成されている。この貯留室７は、流路面積Ｓ１の本体部７ａと、流出口１１に向かって形成され、流路面積Ｓ１より小さい流路面積Ｓ２の絞り部７ｂとを有している。絞り部７ｂには、水を加熱可能な第１ヒータユニット１９が設けられている。この蓄熱タンク３では、絞り部７ｂにより、流出口１１に向かって流れる水に乱流が生じる。この乱流により、絞り部７ｂ内の水は好適に混合され、この水は効果的に加熱された状態で流出口１１から流出することとなる。
【解決手段】本発明の車両空調用蓄熱タンク３は、水を貯留可能な貯留室７と、貯留室７内に水を流入させる流入口９と、貯留室７内の水を流出させる流出口１１とが形成されている。この貯留室７は、流路面積Ｓ１の本体部７ａと、流出口１１に向かって形成され、流路面積Ｓ１より小さい流路面積Ｓ２の絞り部７ｂとを有している。絞り部７ｂには、水を加熱可能な第１ヒータユニット１９が設けられている。この蓄熱タンク３では、絞り部７ｂにより、流出口１１に向かって流れる水に乱流が生じる。この乱流により、絞り部７ｂ内の水は好適に混合され、この水は効果的に加熱された状態で流出口１１から流出することとなる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両空調用蓄熱タンクに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の図１に従来の空調用蓄熱タンクが開示されている。この空調用蓄熱タンクは、熱交換媒体を貯留可能な貯留室と、貯留室内に熱交換媒体を流入させる流入口と、貯留室内の熱交換媒体を流出させる流出口とが形成されている。この空調用蓄熱タンクには、流入口近傍の貯留室内に第１電熱ヒータが設けられている。また、この空調用蓄熱タンクには、流出口近傍の貯留室内に第２電熱ヒータが設けられている。また、この空調用蓄熱タンクは、熱交換器としてのヒータコアと接続されて空調装置を構成している。
【０００３】
この空調用蓄熱タンクは、流入口から流入した熱交換媒体を第１電熱ヒータによって加熱することに加え、貯留室内の熱交換媒体の熱量が不足する場合に、第２電熱ヒータによっても熱交換媒体を加熱することが可能となっている。このため、この空調用蓄熱タンクを備えた空調装置では、第１、２電熱ヒータによって加熱された熱交換媒体とヒータコア周りの空気との間で熱交換を行うことで、室内等を暖房することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−１８０１２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記従来の空調用蓄熱タンクでは、貯留室内において、熱交換媒体が層流の状態で流れる流出口近傍に第２電熱ヒータを設けているため、熱交換媒体が互いに混合され難く、熱交換媒体が第２電熱ヒータによって十分に加熱されないまま流出口から流出するおそれがある。このため、この空調用蓄熱タンクを車両空調用蓄熱タンクとして採用し、車両用空調装置を構成しても、このような車両用空調装置では、省エネルギーの下では車室内を十分に空調し得ない。
【０００６】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、省エネルギーを実現可能としつつ、車室内を効果的に空調可能な車両空調用蓄熱タンクを提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両空調用蓄熱タンクは、熱交換媒体を貯留可能な貯留室と、該貯留室内の該熱交換媒体を流出させる流出口とを備える車両空調用蓄熱タンクにおいて、
前記貯留室は下流が前記流出口となる絞り部を有し、該絞り部には該熱交換媒体を加熱又は冷却可能な主熱供給手段が設けられていることを特徴とする（請求項１）。
【０００８】
本発明の車両空調用蓄熱タンクでは、絞り部により、貯留室から流出口に向かって流れる熱交換媒体には乱流が生じることとなる。そして、その絞り部を流れる熱交換媒体が主熱供給手段によって加熱又は冷却される。このため、流出口に流れる熱交換媒体は、乱流によって好適に混合され、効果的に加熱又は冷却された状態で流出口から流出することとなる。
【０００９】
また、この車両空調用蓄熱タンクでは、熱交換媒体は、流出口から流出する際に絞り部を必ず流れることとなる。このため、この車両空調用蓄熱タンクでは、流入口から流出口への熱交換媒体の短絡（ショートサーキット）が生じても、熱交換媒体は確実に加熱又は冷却された状態で流出口から流出することとなる。
【００１０】
したがって、車両空調用蓄熱タンクによれば、省エネルギーを実現可能としつつ、車室内を効果的に空調可能である。
【００１１】
熱交換媒体は、主熱供給手段が供給する熱量（正又は負の熱量）や車両空調用蓄熱タンクが使用される環境等の条件に応じて、適宜、最適なものが採用される。採用される熱交換媒体としては、例えば、水の他、不凍液等の溶液が挙げられる。また、熱交換媒体は水性に限らず、シリコン油等の油性のものでも良い。
【００１２】
この車両空調用蓄熱タンクに設けられる主熱供給手段としては、例えば、電熱ヒータ、グロープラグ等の発熱装置を採用することができる。また、エンジン、モータ等の駆動装置の発熱を主熱供給手段として採用することもできる。主熱供給手段として、電熱ヒータ、グロープラグ等を採用すれば、エンジンやモータ等の発熱によって熱交換媒体を加熱する場合よりも、熱交換媒体の加熱温度の調整が容易となる。また、主熱供給手段としてペルチェ素子を採用することもできる。ペルチェ素子を採用した場合には、熱交換媒体の加熱の他に冷却も可能となる。
【００１３】
この車両空調用蓄熱タンクには、貯留室内の前記熱交換媒体を加熱又は冷却可能な副熱供給手段が設けられていることが好ましい（請求項２）。この場合には、副熱供給手段によっても熱交換媒体を加熱又は冷却できる。このため、この車両空調用蓄熱タンクでは、絞り部の上流から熱交換媒体を加熱又は冷却することで、流出口から流出する熱交換媒体をより効果的に加熱又は冷却できる。なお、主熱供給手段と副熱供給手段とは、水の加熱又は冷却温度、加熱又は冷却時間等の条件により、同時に使用することも可能であり、主熱供給手段と副熱供給手段とを別々に使用することも可能である。なお、副熱供給手段は主熱源と同様のものであり得る。
【００１４】
この車両空調用蓄熱タンクにおいて、絞り部の上流の貯留室は絞り部よりも流路面積が大きい本体部とされていることが好ましい（請求項３）。この場合、本体部において、熱交換媒体が層流の状態で小さな流路抵抗の下で流れるため、ポンプ等の動力損失が生じ難くなる。
【００１５】
また、この車両空調用蓄熱タンクは、貯留室内に熱交換媒体を流入させる流入口を備え得る。そして、貯留室には、流入口から絞り部まで熱交換媒体の短絡を防止する短絡防止手段が設けられていることが好ましい（請求項４）。この場合、流入口から本体部内に流入した熱交換媒体は、短絡が生じることなく絞り部に至ることとなる。これにより、この車両空調用蓄熱タンクでは、本体部内の熱交換媒体と流入口から新たに流入した熱交換媒体とが不必要に混合してしまうことを防止できる。このため、この車両空調用蓄熱タンクでは、流出口から流出する熱交換媒体をより効果的に加熱又は冷却できる。また、車両空調用蓄熱タンクに副熱供給手段が設けられている場合には、短絡防止手段によって副熱供給手段の加熱又は冷却作用をより高めることが可能となる。
【００１６】
短絡防止手段としては、任意の枚数からなる仕切板を採用することができる。この際、仕切板は本体部の高さ方向又は水平方向のいずれの方向に設けられても良く、複数枚の仕切板を高さ方向及び水平方向に組み合わせて設けられることも良い。また、短絡防手段として、本体部内にとぐろを巻くような配管を採用することもできる。
【００１７】
この車両空調用蓄熱タンクには、流入口と流出口とを貯留室をバイパスして連通するバイパス流路と、バイパス流路内の熱交換媒体を加熱又は冷却可能なバイパス流路用熱供給手段と、熱交換媒体を貯留室又はバイパス流路に流通させる切替弁とが設けられているが好ましい（請求項５）。
【００１８】
この場合、車両空調用蓄熱タンクに切替弁が設けられることにより、流入口に流入した熱交換媒体が貯留室を経て流出口から流出する場合と、バイパス流路を流通し、流入口と流出口との間で熱交換媒体が流れる場合とを切り替えることが可能となる。後者の場合、貯留室内の熱交換媒体は、流出口から流出することなく、貯留室内に留められた状態になる。このため、この車両空調用蓄熱タンクでは、貯留室内の熱交換媒体がより十分に加熱又は冷却されることとなる。また、この車両空調用蓄熱タンクでは、バイパス流路用熱供給手段が設けられることにより、バイパス流路内の熱交換媒体を加熱又は冷却することが可能となる他、バイパス流路を流れる熱交換媒体と貯留室内の熱交換媒体との間で温度差を設けることも可能となる。このため、例えば、貯留室内の熱交換媒体については加熱を行う一方、バイパス流路内の熱交換媒体は冷却を行うという使用も可能となる。
【００１９】
切替弁としては、一つの流路の開閉のみを行う開閉弁を採用することができる。また、流路を他の流路に分岐可能な分岐弁を採用することもできる。分岐弁としては、例えば、三つの流路に接続され、二つの流路を連通しつつ、一つの流路を非連通とする三方弁を採用することができる。
【００２０】
この車両空調用蓄熱タンクは、絞り部が形成されたことによって生じた凹部に前記主熱供給手段が配置されていることが好ましい（請求項６）。この場合、車両空調用蓄熱タンクの省スペース化を実現できる。
【００２１】
この車両空調用蓄熱タンクにおいて、主熱供給手段は棒状をなし、絞り部における熱交換媒体の流れる方向に対して垂直方向に延びていることが好ましい（請求項７）。この場合、絞り部を流れる熱交換媒体が棒状の主熱供給手段に衝突することで、絞り部でより多く乱流を生じさせ易くなる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】実施例１の車両用空調装置の摸式構造図である。
【図２】実施例１に係り、車両空調用蓄熱タンクの斜視図である。
【図３】実施例１に係り、車両空調用蓄熱タンクにおけるＡ−Ａ’方向の垂直断面図である。
【図４】実施例１に係り、車両空調用蓄熱タンクにおけるＢ−Ｂ’方向の水平断面図である。
【図５】実施例２の車両用空調装置の摸式構造図である。
【図６】実施例２に係り、流入口及び流出口と貯留室とが連通した状態を示す車両空調用蓄熱タンクの垂直断面図である。
【図７】実施例２に係り、流入口と流出口とが連通した状態を示す車両空調用蓄熱タンクの垂直断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しつつ説明する。
【００２４】
（実施例１）
実施例１の車両用空調装置はハイブリッド車又は電気自動車に搭載される。この車両用空調装置は、図１に示すように、車両空調用蓄熱タンクとしての蓄熱タンク３と車内用熱交換器としてのヒータコア５とを備えている。
【００２５】
図２に示すように、この蓄熱タンク３の外形は略直方体形状である。この蓄熱タンク３は、熱交換媒体としての水を貯留可能な貯留室７と、貯留室７内に水を流入させる流入口９と、貯留室７内の水を流出させる流出口１１とが形成されている。また、この蓄熱タンク３の周囲は図示しない断熱材によって覆われている。
【００２６】
図３に示すように、貯留室７は、流入口９と連通する本体部７ａと、本体部７ａの下流と連通し、流出口１１に向かって形成された絞り部７ｂとからなる。
【００２７】
蓄熱タンク３内には、高さ方向に複数枚の仕切板１３ａ〜１３ｇがそれぞれ平行かつ違い違いに設けられている。本体部７ａ内には、仕切板１３ａ〜１３ｇで上下が挟まれるか、仕切板１３ａ〜１３ｇと蓄熱タンク３の内面とで仕切られることにより流路１５が形成されている。流路１５は一方通行で水を流れさせており、本体部７ａ内の流路１５の流路面積Ｓ１は上流から下流まで等しくされている。各仕切板１３ａ〜１３ｇが短絡防止手段に相当する。なお、蓄熱タンク３内の各仕切板１３ａ〜１３ｇの配置を変更することで、本体部７ａ内の流路１５の流路面積Ｓ１を変化させることもできる。
【００２８】
図４に示すように、貯留室７の上端に位置する流路１５には、蓄熱タンク３の一方の側壁３ｂが他方の側壁３ｃに徐々に近づいた後、側壁３ｃと平行に延びることにより、流路面積Ｓ１より小さい流路面積Ｓ２の絞り部７ｂが形成されている。蓄熱タンク３は絞り部７ｂが形成されたことによって凹部３ｄを生じており、この凹部３ｄに主熱供給手段としての第１ヒータユニット１９が配置されている。
【００２９】
第１ヒータユニット１９は複数本のグロープラグ２１ａ〜２１ｄを有している。第１ヒータユニット１９は、凹部３ｄに各グロープラグ２１ａ〜２１ｄのターミナルを露出させ、絞り部７ｂ内に各グロープラグ２１ａ〜２１ｄの円柱状のセラミックヒータを位置させるように、側壁３ｂに固定されている。この蓄熱タンク３では、凹部３ｄに配置可能な大きさで規格化された第１ヒータユニット１９を採用することで、第１ヒータユニット１９を容易に交換可能となっている。
【００３０】
各グロープラグ２１ａ〜２１ｄは、各ターミナルが図示しない制御装置にそれぞれ電気的に接続され、個別に通電可能となっている。なお、ヒータユニット１９におけるグロープラグの本数は必要に応じて適宜変更可能である。また、各グロープラグ２１ａ〜２１ｄの構成は周知のグロープラグと同様であり、構成の詳細な説明は省略する。
【００３１】
図１に示すように、ヒータコア５には流出口５ａと流入口５ｂとが形成されている。このヒータコア５の近傍には電動ブロワ５ｃが設けられている。電動ブロワ５ｃは、図示しない制御装置に電気的に接続されている。電動ブロワ５ｃを駆動すれば、ヒータコア５の周りの空気が車室内に供給される。なお、ヒータコア５にフィン等を設けてヒータコア５の表面積を大きくすることも可能である。
【００３２】
蓄熱タンク３の流出口１１とヒータコア５の流入口５ｂとは配管２３によって接続されている。また、蓄熱タンク３の流入口９とヒータコア５の流出口５ａとは配管２５によって接続されている。配管２３には、蓄熱タンク３とヒータコア５との間において、図１に示す矢印方向で水を循環させるポンプＰ１が設けられている。ポンプＰ１は、図示しない制御装置に電気的に接続されている。なお、ポンプＰ１は、配管２５側に設けられても良い。
【００３３】
以上のように構成された蓄熱タンク３では、図４に示すように、貯留室７の絞り部７ｂが流出口１１に向かって、流路１５の流路面積Ｓ１を流路面積Ｓ２に絞っているため、本体部７ａ内から流出口１１に向かって流れる水には乱流が生じこととなる。そして、その絞り部７ｂ内の水が第１ヒータユニット１９によって加熱される。このため、絞り部７ｂから流出口１１に流れる水は、乱流によって好適に混合され、効果的に加熱された状態で流出口１１から流出することとなる。
【００３４】
また、この蓄熱タンク３では、図３に示すように、流入口９から本体部７ａ内に流入された水が流路１５によって一方通行で絞り部７ｂに至ることとなる。このため、この蓄熱タンク３では、流入口９から流出口１１への水の短絡が生じない。また、この流路１５は、絞り部７ｂを除き、等しい流路面積Ｓ１を有している。このため、貯留室７の本体部７ａ内において、水が層流の状態で小さな流路抵抗の下で流れることとなる。このため、ポンプＰ１の動力損失が生じ難い。そして、この蓄熱タンク３では、水は、流出口１１から流出する際、絞り部７ｂを必ず流れることとなる。このため、この蓄熱タンク３では、水は確実に加熱された状態で流出口９から流出することとなる。
【００３５】
さらに、この蓄熱タンク３では、流路１５により本体部７ａ内の水と流入口９から新たに流入した水とが不必要に混合してしまうことを防止できる。このため、この蓄熱タンク３では、流出口１１から流出する水を効果的に加熱できる。
【００３６】
これらのため、この蓄熱タンク３を備えた車両用空調装置では、図１に示すように、ヒータコア５内に好適に加熱された状態の水を流入させることが可能となる。このため、電動ブロワ５ｃを作動させることにより、このヒータコア５は、好適な温度の空気を車室内に供給することが可能となる。
【００３７】
したがって、この蓄熱タンク３を備えた車両用空調装置によれば、省エネルギーを実現可能としつつ、車室内を効果的に暖房可能である。
【００３８】
特に、この蓄熱タンク３では、図４に示すように、第１ヒータユニット１９を採用している。このため、制御装置が各グロープラグ２１ａ〜２１ｄに対する電力の供給を制御することで、水の加熱温度の調整が容易となっている。そして、各グロープラグ２１ａ〜２１ｄにおける円柱状のセラミックヒータが絞り部７ｂ内に突出した状態となっている。このように、各セラミックヒータが円柱状であることから、絞り部７ｂ内を流れる水は、各セラミックヒータ間をさほどの抵抗なく流れることとなる。一方、各セラミックヒータは水の流れる方向に対して垂直方向に延びるように配置されているため、絞り部７ｂ内の水は、各セラミックヒータに衝突することで、より多く乱流を生じさせ易くなっており、この乱流によって、水は、より好適に混合され、効果的に加熱されるようになっている。
【００３９】
さらに、この蓄熱タンク３では、絞り部７ｂが形成されたことによって生じた凹部３ｄに第１ヒータユニット１９が配置されているため、蓄熱タンク３の省スペース化が実現されている。
【００４０】
（実施例２）
実施例２の車両用空調装置は、図５に示すように、蓄熱タンク３に替えて蓄熱タンク３０が備えられている。この車両用空調装置の他の構成は実施例１の車両用空調装置と同様である。
【００４１】
蓄熱タンク３０は、図６に示すように、流入口９と流出口１１とに接続するバイパス流路３１を備えている。このバイパス流路３１には、バイパス流路用熱供給手段としてのペルチェ素子３３が設けられている。また、パイパス流路３１と流出口１１の接続箇所には、切替弁としての三方弁３５が設けられている。ペルチェ素子３３及び三方弁３５は、図示しない制御装置に電気的に接続されている。なお、三方弁３５は、パイパス流路３１と流入口９との接続箇所側に設けることもできる。また、三方弁３５に替えて、開閉弁をバイパス流路３１に設けることもできる。
【００４２】
また、この蓄熱タンク３０には、上記の第１ヒータユニット１９の他に、本体部７ａ内の流路１５にも副熱供給手段としての第２ヒータユニット３７ａ〜３７ｇが設けられている。第１ヒータユニット１９と第２ヒータユニット３７ａ〜３７ｇとは同一の構成である。また、第２ヒータユニット３７ａ〜３７ｇが有する各グロープラグ（符号なし）の各ターミナルは、図示しない制御装置に電気的に接続されている。なお、第２ヒータユニット３７ａ〜３７ｇ及びグロープラグの個数は、必要に応じて適宜変更可能である。また、流路１５の上流側（最下段）に第２ヒータユニット３７ａ〜３７ｇを並べて配置させても良い。他の構成は蓄熱タンク３と同様であり、同一の構成については同一の符号を付して構成の詳細な説明を省略する。
【００４３】
以上のように構成された蓄熱タンク３０では、図６に示すように、三方弁３５を制御し、バイパス流路３１と流出口１１とを非連通とすることで、流入口９から流入した水は、貯留室７を経て流出口１１から流出することとなる。この場合、第１ヒータユニット１９に加え、第２ヒータユニット３７ａ〜３７ｇによっても水は加熱される。このため、この蓄熱タンク３０では、本体部７ａ内において上流となる位置から順に第２ヒータユニット３７ａ〜３７ｇ及び第１ヒータユニット１９によって水を加熱することで、流出口１１から流出する水をより効果的に加熱することができる。なお、第１、２ヒータユニット１９、３７ａ〜３７ｇは、水の加熱温度、加熱時間等の条件により、同時に使用することも可能であり、第１ヒータユニット１９と第２ヒータユニット３７ａ〜３７ｇとを別々に使用することも可能である。
【００４４】
一方、蓄熱タンク３０では、図７に示すように、三方弁３５を制御し、バイパス流路３１と流出口１１とを連通させることで、貯留室７を経ずに流入口９と流出口１１との間で水を流通させることが可能となる。この場合、貯留室７内の水は、流出口１１から流出することなく、貯留室７内に留められた状態となる。このため、この蓄熱タンク３０では、貯留室７内の水が第１、２ヒータコア１９、３７ａ〜３７ｇによって、十分に加熱されることとなる。
【００４５】
また、この蓄熱タンク３０では、バイパス流路３１にペルチェ素子３３が設けられており、制御装置により、このペルチェ素子３３の水と接する面が放熱面とされることで、バイパス流路３１内の水を加熱することが可能となっている。また、この場合、制御装置が第１、２ヒータユニット１９、３７ａ〜３７ｇ及びペルチェ素子３３の各制御を行うことで、バイパス流路３１を流れる水と貯留室７内の水との間で温度差を設けることも可能となる。
【００４６】
これらにより、この蓄熱タンク３０を備えた車両用空調装置では、実施例１の車両用空調装置の作用効果に加えて、以下の作用効果を有する。
【００４７】
すなわち、この車両用空調装置では、車両の始動前又は始動直後において、図６に示すように三方弁３５を制御することで、高温で貯留室７内に貯留された水の熱を車室内に供給し、車室内を急速に暖房することができる。そして、車室内が暖房された後は、図７に示すように三方弁３５を制御することで、貯留室７内に水を貯留させつつ、バイパス流路３１により蓄熱タンク３０とヒータコア５との間で水を循環させることが可能となる（図５中の矢印参照）。このため、ペルチェ素子３３によって加熱された水の熱を車室内に供給することで、引き続き車室内を暖房することができる。この際、ペルチェ素子３３は、車室内の室温を維持できる程度に水を加熱させれば足りるため、省エネルギーで車室内を暖房することができる。なお、貯留室７内の水は、次回の使用又はより高い暖房能力が求められる場合に備えてヒータユニット９、３７ａ〜３７ｇによって加熱される。
【００４８】
また、この車両用空調装置では、上記のように、蓄熱タンク３０のバイパス流路３１にペルチェ素子３３が設けられている。このため、制御装置がこのペルチェ素子３３の水と接する面を吸熱面とする制御を行うことで、バイパス流路３３内の水を冷却することが可能となっている。このため、この車両用空調装置では、車室内の暖房に加えて冷房も行うことが可能となっている。
【００４９】
以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【００５０】
例えば、実施例１、２の車両用空調装置について、これらを車室内の冷房専用の装置として用いることもできる。この場合、主熱供給手段及び副熱供給手段は、負の熱量を供給可能なペルチェ素子等が採用される。また、この場合には、水に替えて不凍液を採用することで、車室内の冷房能力をより高くすることができる。
【００５１】
また、蓄熱タンク３、３０の貯留室７やバイパス流路３１に水の温度を検知可能な検知手段を設け、制御装置は、この検知手段が検知した水の温度を基に第１、２ヒータユニット１９、３７ａ〜３７ｇ及びペルチェ素子３３をそれぞれ作動させても良い。
【００５２】
さらに、蓄熱タンク３、３０について、仕切板１３ａ〜１３ｇ等の短絡防止手段を設けない状態で構成することもできる。この場合には、蓄熱タンク３、３０の製造が容易になる。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、空調装置に用いる蓄熱タンクの他、エンジン、モータ等の暖気又は冷却回路に用いる蓄熱タンクとしても利用可能である。
【符号の説明】
【００５４】
７…貯留室
１１…流出口
３…蓄熱タンク（車両空調用蓄熱タンク）
７ｂ…絞り部
１９、３７ａ〜３７ｇ…ヒータユニット（１９…主熱供給手段、３７ａ〜３７ｇ…副熱供給手段）
Ｓ１、Ｓ２…流路面積
７ａ…本体部
９…流入口
１３ａ〜１３ｇ…仕切板（短絡防止手段）
３１…バイパス流路
３３…ペルチェ素子（バイパス流路用熱供給手段）
３５…三方弁（切替弁）
３ｄ…凹部
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両空調用蓄熱タンクに関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１の図１に従来の空調用蓄熱タンクが開示されている。この空調用蓄熱タンクは、熱交換媒体を貯留可能な貯留室と、貯留室内に熱交換媒体を流入させる流入口と、貯留室内の熱交換媒体を流出させる流出口とが形成されている。この空調用蓄熱タンクには、流入口近傍の貯留室内に第１電熱ヒータが設けられている。また、この空調用蓄熱タンクには、流出口近傍の貯留室内に第２電熱ヒータが設けられている。また、この空調用蓄熱タンクは、熱交換器としてのヒータコアと接続されて空調装置を構成している。
【０００３】
この空調用蓄熱タンクは、流入口から流入した熱交換媒体を第１電熱ヒータによって加熱することに加え、貯留室内の熱交換媒体の熱量が不足する場合に、第２電熱ヒータによっても熱交換媒体を加熱することが可能となっている。このため、この空調用蓄熱タンクを備えた空調装置では、第１、２電熱ヒータによって加熱された熱交換媒体とヒータコア周りの空気との間で熱交換を行うことで、室内等を暖房することが可能である。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開平６−１８０１２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記従来の空調用蓄熱タンクでは、貯留室内において、熱交換媒体が層流の状態で流れる流出口近傍に第２電熱ヒータを設けているため、熱交換媒体が互いに混合され難く、熱交換媒体が第２電熱ヒータによって十分に加熱されないまま流出口から流出するおそれがある。このため、この空調用蓄熱タンクを車両空調用蓄熱タンクとして採用し、車両用空調装置を構成しても、このような車両用空調装置では、省エネルギーの下では車室内を十分に空調し得ない。
【０００６】
本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、省エネルギーを実現可能としつつ、車室内を効果的に空調可能な車両空調用蓄熱タンクを提供することを解決すべき課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明の車両空調用蓄熱タンクは、熱交換媒体を貯留可能な貯留室と、該貯留室内の該熱交換媒体を流出させる流出口とを備える車両空調用蓄熱タンクにおいて、
前記貯留室は下流が前記流出口となる絞り部を有し、該絞り部には該熱交換媒体を加熱又は冷却可能な主熱供給手段が設けられていることを特徴とする（請求項１）。
【０００８】
本発明の車両空調用蓄熱タンクでは、絞り部により、貯留室から流出口に向かって流れる熱交換媒体には乱流が生じることとなる。そして、その絞り部を流れる熱交換媒体が主熱供給手段によって加熱又は冷却される。このため、流出口に流れる熱交換媒体は、乱流によって好適に混合され、効果的に加熱又は冷却された状態で流出口から流出することとなる。
【０００９】
また、この車両空調用蓄熱タンクでは、熱交換媒体は、流出口から流出する際に絞り部を必ず流れることとなる。このため、この車両空調用蓄熱タンクでは、流入口から流出口への熱交換媒体の短絡（ショートサーキット）が生じても、熱交換媒体は確実に加熱又は冷却された状態で流出口から流出することとなる。
【００１０】
したがって、車両空調用蓄熱タンクによれば、省エネルギーを実現可能としつつ、車室内を効果的に空調可能である。
【００１１】
熱交換媒体は、主熱供給手段が供給する熱量（正又は負の熱量）や車両空調用蓄熱タンクが使用される環境等の条件に応じて、適宜、最適なものが採用される。採用される熱交換媒体としては、例えば、水の他、不凍液等の溶液が挙げられる。また、熱交換媒体は水性に限らず、シリコン油等の油性のものでも良い。
【００１２】
この車両空調用蓄熱タンクに設けられる主熱供給手段としては、例えば、電熱ヒータ、グロープラグ等の発熱装置を採用することができる。また、エンジン、モータ等の駆動装置の発熱を主熱供給手段として採用することもできる。主熱供給手段として、電熱ヒータ、グロープラグ等を採用すれば、エンジンやモータ等の発熱によって熱交換媒体を加熱する場合よりも、熱交換媒体の加熱温度の調整が容易となる。また、主熱供給手段としてペルチェ素子を採用することもできる。ペルチェ素子を採用した場合には、熱交換媒体の加熱の他に冷却も可能となる。
【００１３】
この車両空調用蓄熱タンクには、貯留室内の前記熱交換媒体を加熱又は冷却可能な副熱供給手段が設けられていることが好ましい（請求項２）。この場合には、副熱供給手段によっても熱交換媒体を加熱又は冷却できる。このため、この車両空調用蓄熱タンクでは、絞り部の上流から熱交換媒体を加熱又は冷却することで、流出口から流出する熱交換媒体をより効果的に加熱又は冷却できる。なお、主熱供給手段と副熱供給手段とは、水の加熱又は冷却温度、加熱又は冷却時間等の条件により、同時に使用することも可能であり、主熱供給手段と副熱供給手段とを別々に使用することも可能である。なお、副熱供給手段は主熱源と同様のものであり得る。
【００１４】
この車両空調用蓄熱タンクにおいて、絞り部の上流の貯留室は絞り部よりも流路面積が大きい本体部とされていることが好ましい（請求項３）。この場合、本体部において、熱交換媒体が層流の状態で小さな流路抵抗の下で流れるため、ポンプ等の動力損失が生じ難くなる。
【００１５】
また、この車両空調用蓄熱タンクは、貯留室内に熱交換媒体を流入させる流入口を備え得る。そして、貯留室には、流入口から絞り部まで熱交換媒体の短絡を防止する短絡防止手段が設けられていることが好ましい（請求項４）。この場合、流入口から本体部内に流入した熱交換媒体は、短絡が生じることなく絞り部に至ることとなる。これにより、この車両空調用蓄熱タンクでは、本体部内の熱交換媒体と流入口から新たに流入した熱交換媒体とが不必要に混合してしまうことを防止できる。このため、この車両空調用蓄熱タンクでは、流出口から流出する熱交換媒体をより効果的に加熱又は冷却できる。また、車両空調用蓄熱タンクに副熱供給手段が設けられている場合には、短絡防止手段によって副熱供給手段の加熱又は冷却作用をより高めることが可能となる。
【００１６】
短絡防止手段としては、任意の枚数からなる仕切板を採用することができる。この際、仕切板は本体部の高さ方向又は水平方向のいずれの方向に設けられても良く、複数枚の仕切板を高さ方向及び水平方向に組み合わせて設けられることも良い。また、短絡防手段として、本体部内にとぐろを巻くような配管を採用することもできる。
【００１７】
この車両空調用蓄熱タンクには、流入口と流出口とを貯留室をバイパスして連通するバイパス流路と、バイパス流路内の熱交換媒体を加熱又は冷却可能なバイパス流路用熱供給手段と、熱交換媒体を貯留室又はバイパス流路に流通させる切替弁とが設けられているが好ましい（請求項５）。
【００１８】
この場合、車両空調用蓄熱タンクに切替弁が設けられることにより、流入口に流入した熱交換媒体が貯留室を経て流出口から流出する場合と、バイパス流路を流通し、流入口と流出口との間で熱交換媒体が流れる場合とを切り替えることが可能となる。後者の場合、貯留室内の熱交換媒体は、流出口から流出することなく、貯留室内に留められた状態になる。このため、この車両空調用蓄熱タンクでは、貯留室内の熱交換媒体がより十分に加熱又は冷却されることとなる。また、この車両空調用蓄熱タンクでは、バイパス流路用熱供給手段が設けられることにより、バイパス流路内の熱交換媒体を加熱又は冷却することが可能となる他、バイパス流路を流れる熱交換媒体と貯留室内の熱交換媒体との間で温度差を設けることも可能となる。このため、例えば、貯留室内の熱交換媒体については加熱を行う一方、バイパス流路内の熱交換媒体は冷却を行うという使用も可能となる。
【００１９】
切替弁としては、一つの流路の開閉のみを行う開閉弁を採用することができる。また、流路を他の流路に分岐可能な分岐弁を採用することもできる。分岐弁としては、例えば、三つの流路に接続され、二つの流路を連通しつつ、一つの流路を非連通とする三方弁を採用することができる。
【００２０】
この車両空調用蓄熱タンクは、絞り部が形成されたことによって生じた凹部に前記主熱供給手段が配置されていることが好ましい（請求項６）。この場合、車両空調用蓄熱タンクの省スペース化を実現できる。
【００２１】
この車両空調用蓄熱タンクにおいて、主熱供給手段は棒状をなし、絞り部における熱交換媒体の流れる方向に対して垂直方向に延びていることが好ましい（請求項７）。この場合、絞り部を流れる熱交換媒体が棒状の主熱供給手段に衝突することで、絞り部でより多く乱流を生じさせ易くなる。
【図面の簡単な説明】
【００２２】
【図１】実施例１の車両用空調装置の摸式構造図である。
【図２】実施例１に係り、車両空調用蓄熱タンクの斜視図である。
【図３】実施例１に係り、車両空調用蓄熱タンクにおけるＡ−Ａ’方向の垂直断面図である。
【図４】実施例１に係り、車両空調用蓄熱タンクにおけるＢ−Ｂ’方向の水平断面図である。
【図５】実施例２の車両用空調装置の摸式構造図である。
【図６】実施例２に係り、流入口及び流出口と貯留室とが連通した状態を示す車両空調用蓄熱タンクの垂直断面図である。
【図７】実施例２に係り、流入口と流出口とが連通した状態を示す車両空調用蓄熱タンクの垂直断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２３】
以下、本発明を具体化した実施例１、２を図面を参照しつつ説明する。
【００２４】
（実施例１）
実施例１の車両用空調装置はハイブリッド車又は電気自動車に搭載される。この車両用空調装置は、図１に示すように、車両空調用蓄熱タンクとしての蓄熱タンク３と車内用熱交換器としてのヒータコア５とを備えている。
【００２５】
図２に示すように、この蓄熱タンク３の外形は略直方体形状である。この蓄熱タンク３は、熱交換媒体としての水を貯留可能な貯留室７と、貯留室７内に水を流入させる流入口９と、貯留室７内の水を流出させる流出口１１とが形成されている。また、この蓄熱タンク３の周囲は図示しない断熱材によって覆われている。
【００２６】
図３に示すように、貯留室７は、流入口９と連通する本体部７ａと、本体部７ａの下流と連通し、流出口１１に向かって形成された絞り部７ｂとからなる。
【００２７】
蓄熱タンク３内には、高さ方向に複数枚の仕切板１３ａ〜１３ｇがそれぞれ平行かつ違い違いに設けられている。本体部７ａ内には、仕切板１３ａ〜１３ｇで上下が挟まれるか、仕切板１３ａ〜１３ｇと蓄熱タンク３の内面とで仕切られることにより流路１５が形成されている。流路１５は一方通行で水を流れさせており、本体部７ａ内の流路１５の流路面積Ｓ１は上流から下流まで等しくされている。各仕切板１３ａ〜１３ｇが短絡防止手段に相当する。なお、蓄熱タンク３内の各仕切板１３ａ〜１３ｇの配置を変更することで、本体部７ａ内の流路１５の流路面積Ｓ１を変化させることもできる。
【００２８】
図４に示すように、貯留室７の上端に位置する流路１５には、蓄熱タンク３の一方の側壁３ｂが他方の側壁３ｃに徐々に近づいた後、側壁３ｃと平行に延びることにより、流路面積Ｓ１より小さい流路面積Ｓ２の絞り部７ｂが形成されている。蓄熱タンク３は絞り部７ｂが形成されたことによって凹部３ｄを生じており、この凹部３ｄに主熱供給手段としての第１ヒータユニット１９が配置されている。
【００２９】
第１ヒータユニット１９は複数本のグロープラグ２１ａ〜２１ｄを有している。第１ヒータユニット１９は、凹部３ｄに各グロープラグ２１ａ〜２１ｄのターミナルを露出させ、絞り部７ｂ内に各グロープラグ２１ａ〜２１ｄの円柱状のセラミックヒータを位置させるように、側壁３ｂに固定されている。この蓄熱タンク３では、凹部３ｄに配置可能な大きさで規格化された第１ヒータユニット１９を採用することで、第１ヒータユニット１９を容易に交換可能となっている。
【００３０】
各グロープラグ２１ａ〜２１ｄは、各ターミナルが図示しない制御装置にそれぞれ電気的に接続され、個別に通電可能となっている。なお、ヒータユニット１９におけるグロープラグの本数は必要に応じて適宜変更可能である。また、各グロープラグ２１ａ〜２１ｄの構成は周知のグロープラグと同様であり、構成の詳細な説明は省略する。
【００３１】
図１に示すように、ヒータコア５には流出口５ａと流入口５ｂとが形成されている。このヒータコア５の近傍には電動ブロワ５ｃが設けられている。電動ブロワ５ｃは、図示しない制御装置に電気的に接続されている。電動ブロワ５ｃを駆動すれば、ヒータコア５の周りの空気が車室内に供給される。なお、ヒータコア５にフィン等を設けてヒータコア５の表面積を大きくすることも可能である。
【００３２】
蓄熱タンク３の流出口１１とヒータコア５の流入口５ｂとは配管２３によって接続されている。また、蓄熱タンク３の流入口９とヒータコア５の流出口５ａとは配管２５によって接続されている。配管２３には、蓄熱タンク３とヒータコア５との間において、図１に示す矢印方向で水を循環させるポンプＰ１が設けられている。ポンプＰ１は、図示しない制御装置に電気的に接続されている。なお、ポンプＰ１は、配管２５側に設けられても良い。
【００３３】
以上のように構成された蓄熱タンク３では、図４に示すように、貯留室７の絞り部７ｂが流出口１１に向かって、流路１５の流路面積Ｓ１を流路面積Ｓ２に絞っているため、本体部７ａ内から流出口１１に向かって流れる水には乱流が生じこととなる。そして、その絞り部７ｂ内の水が第１ヒータユニット１９によって加熱される。このため、絞り部７ｂから流出口１１に流れる水は、乱流によって好適に混合され、効果的に加熱された状態で流出口１１から流出することとなる。
【００３４】
また、この蓄熱タンク３では、図３に示すように、流入口９から本体部７ａ内に流入された水が流路１５によって一方通行で絞り部７ｂに至ることとなる。このため、この蓄熱タンク３では、流入口９から流出口１１への水の短絡が生じない。また、この流路１５は、絞り部７ｂを除き、等しい流路面積Ｓ１を有している。このため、貯留室７の本体部７ａ内において、水が層流の状態で小さな流路抵抗の下で流れることとなる。このため、ポンプＰ１の動力損失が生じ難い。そして、この蓄熱タンク３では、水は、流出口１１から流出する際、絞り部７ｂを必ず流れることとなる。このため、この蓄熱タンク３では、水は確実に加熱された状態で流出口９から流出することとなる。
【００３５】
さらに、この蓄熱タンク３では、流路１５により本体部７ａ内の水と流入口９から新たに流入した水とが不必要に混合してしまうことを防止できる。このため、この蓄熱タンク３では、流出口１１から流出する水を効果的に加熱できる。
【００３６】
これらのため、この蓄熱タンク３を備えた車両用空調装置では、図１に示すように、ヒータコア５内に好適に加熱された状態の水を流入させることが可能となる。このため、電動ブロワ５ｃを作動させることにより、このヒータコア５は、好適な温度の空気を車室内に供給することが可能となる。
【００３７】
したがって、この蓄熱タンク３を備えた車両用空調装置によれば、省エネルギーを実現可能としつつ、車室内を効果的に暖房可能である。
【００３８】
特に、この蓄熱タンク３では、図４に示すように、第１ヒータユニット１９を採用している。このため、制御装置が各グロープラグ２１ａ〜２１ｄに対する電力の供給を制御することで、水の加熱温度の調整が容易となっている。そして、各グロープラグ２１ａ〜２１ｄにおける円柱状のセラミックヒータが絞り部７ｂ内に突出した状態となっている。このように、各セラミックヒータが円柱状であることから、絞り部７ｂ内を流れる水は、各セラミックヒータ間をさほどの抵抗なく流れることとなる。一方、各セラミックヒータは水の流れる方向に対して垂直方向に延びるように配置されているため、絞り部７ｂ内の水は、各セラミックヒータに衝突することで、より多く乱流を生じさせ易くなっており、この乱流によって、水は、より好適に混合され、効果的に加熱されるようになっている。
【００３９】
さらに、この蓄熱タンク３では、絞り部７ｂが形成されたことによって生じた凹部３ｄに第１ヒータユニット１９が配置されているため、蓄熱タンク３の省スペース化が実現されている。
【００４０】
（実施例２）
実施例２の車両用空調装置は、図５に示すように、蓄熱タンク３に替えて蓄熱タンク３０が備えられている。この車両用空調装置の他の構成は実施例１の車両用空調装置と同様である。
【００４１】
蓄熱タンク３０は、図６に示すように、流入口９と流出口１１とに接続するバイパス流路３１を備えている。このバイパス流路３１には、バイパス流路用熱供給手段としてのペルチェ素子３３が設けられている。また、パイパス流路３１と流出口１１の接続箇所には、切替弁としての三方弁３５が設けられている。ペルチェ素子３３及び三方弁３５は、図示しない制御装置に電気的に接続されている。なお、三方弁３５は、パイパス流路３１と流入口９との接続箇所側に設けることもできる。また、三方弁３５に替えて、開閉弁をバイパス流路３１に設けることもできる。
【００４２】
また、この蓄熱タンク３０には、上記の第１ヒータユニット１９の他に、本体部７ａ内の流路１５にも副熱供給手段としての第２ヒータユニット３７ａ〜３７ｇが設けられている。第１ヒータユニット１９と第２ヒータユニット３７ａ〜３７ｇとは同一の構成である。また、第２ヒータユニット３７ａ〜３７ｇが有する各グロープラグ（符号なし）の各ターミナルは、図示しない制御装置に電気的に接続されている。なお、第２ヒータユニット３７ａ〜３７ｇ及びグロープラグの個数は、必要に応じて適宜変更可能である。また、流路１５の上流側（最下段）に第２ヒータユニット３７ａ〜３７ｇを並べて配置させても良い。他の構成は蓄熱タンク３と同様であり、同一の構成については同一の符号を付して構成の詳細な説明を省略する。
【００４３】
以上のように構成された蓄熱タンク３０では、図６に示すように、三方弁３５を制御し、バイパス流路３１と流出口１１とを非連通とすることで、流入口９から流入した水は、貯留室７を経て流出口１１から流出することとなる。この場合、第１ヒータユニット１９に加え、第２ヒータユニット３７ａ〜３７ｇによっても水は加熱される。このため、この蓄熱タンク３０では、本体部７ａ内において上流となる位置から順に第２ヒータユニット３７ａ〜３７ｇ及び第１ヒータユニット１９によって水を加熱することで、流出口１１から流出する水をより効果的に加熱することができる。なお、第１、２ヒータユニット１９、３７ａ〜３７ｇは、水の加熱温度、加熱時間等の条件により、同時に使用することも可能であり、第１ヒータユニット１９と第２ヒータユニット３７ａ〜３７ｇとを別々に使用することも可能である。
【００４４】
一方、蓄熱タンク３０では、図７に示すように、三方弁３５を制御し、バイパス流路３１と流出口１１とを連通させることで、貯留室７を経ずに流入口９と流出口１１との間で水を流通させることが可能となる。この場合、貯留室７内の水は、流出口１１から流出することなく、貯留室７内に留められた状態となる。このため、この蓄熱タンク３０では、貯留室７内の水が第１、２ヒータコア１９、３７ａ〜３７ｇによって、十分に加熱されることとなる。
【００４５】
また、この蓄熱タンク３０では、バイパス流路３１にペルチェ素子３３が設けられており、制御装置により、このペルチェ素子３３の水と接する面が放熱面とされることで、バイパス流路３１内の水を加熱することが可能となっている。また、この場合、制御装置が第１、２ヒータユニット１９、３７ａ〜３７ｇ及びペルチェ素子３３の各制御を行うことで、バイパス流路３１を流れる水と貯留室７内の水との間で温度差を設けることも可能となる。
【００４６】
これらにより、この蓄熱タンク３０を備えた車両用空調装置では、実施例１の車両用空調装置の作用効果に加えて、以下の作用効果を有する。
【００４７】
すなわち、この車両用空調装置では、車両の始動前又は始動直後において、図６に示すように三方弁３５を制御することで、高温で貯留室７内に貯留された水の熱を車室内に供給し、車室内を急速に暖房することができる。そして、車室内が暖房された後は、図７に示すように三方弁３５を制御することで、貯留室７内に水を貯留させつつ、バイパス流路３１により蓄熱タンク３０とヒータコア５との間で水を循環させることが可能となる（図５中の矢印参照）。このため、ペルチェ素子３３によって加熱された水の熱を車室内に供給することで、引き続き車室内を暖房することができる。この際、ペルチェ素子３３は、車室内の室温を維持できる程度に水を加熱させれば足りるため、省エネルギーで車室内を暖房することができる。なお、貯留室７内の水は、次回の使用又はより高い暖房能力が求められる場合に備えてヒータユニット９、３７ａ〜３７ｇによって加熱される。
【００４８】
また、この車両用空調装置では、上記のように、蓄熱タンク３０のバイパス流路３１にペルチェ素子３３が設けられている。このため、制御装置がこのペルチェ素子３３の水と接する面を吸熱面とする制御を行うことで、バイパス流路３３内の水を冷却することが可能となっている。このため、この車両用空調装置では、車室内の暖房に加えて冷房も行うことが可能となっている。
【００４９】
以上において、本発明を実施例１、２に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。
【００５０】
例えば、実施例１、２の車両用空調装置について、これらを車室内の冷房専用の装置として用いることもできる。この場合、主熱供給手段及び副熱供給手段は、負の熱量を供給可能なペルチェ素子等が採用される。また、この場合には、水に替えて不凍液を採用することで、車室内の冷房能力をより高くすることができる。
【００５１】
また、蓄熱タンク３、３０の貯留室７やバイパス流路３１に水の温度を検知可能な検知手段を設け、制御装置は、この検知手段が検知した水の温度を基に第１、２ヒータユニット１９、３７ａ〜３７ｇ及びペルチェ素子３３をそれぞれ作動させても良い。
【００５２】
さらに、蓄熱タンク３、３０について、仕切板１３ａ〜１３ｇ等の短絡防止手段を設けない状態で構成することもできる。この場合には、蓄熱タンク３、３０の製造が容易になる。
【産業上の利用可能性】
【００５３】
本発明は、空調装置に用いる蓄熱タンクの他、エンジン、モータ等の暖気又は冷却回路に用いる蓄熱タンクとしても利用可能である。
【符号の説明】
【００５４】
７…貯留室
１１…流出口
３…蓄熱タンク（車両空調用蓄熱タンク）
７ｂ…絞り部
１９、３７ａ〜３７ｇ…ヒータユニット（１９…主熱供給手段、３７ａ〜３７ｇ…副熱供給手段）
Ｓ１、Ｓ２…流路面積
７ａ…本体部
９…流入口
１３ａ〜１３ｇ…仕切板（短絡防止手段）
３１…バイパス流路
３３…ペルチェ素子（バイパス流路用熱供給手段）
３５…三方弁（切替弁）
３ｄ…凹部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
熱交換媒体を貯留可能な貯留室と、該貯留室内の該熱交換媒体を流出させる流出口とを備える車両空調用蓄熱タンクにおいて、
前記貯留室は下流が前記流出口となる絞り部を有し、該絞り部には該熱交換媒体を加熱又は冷却可能な主熱供給手段が設けられていることを特徴とする車両空調用蓄熱タンク。
【請求項２】
前記貯留室内の前記熱交換媒体を加熱又は冷却可能な副熱供給手段が設けられている請求項１記載の車両空調用蓄熱タンク。
【請求項３】
前記絞り部の上流の前記貯留室は該絞り部よりも流路面積が大きい本体部とされている請求項１又は２記載の車両空調用蓄熱タンク。
【請求項４】
前記貯留室内に前記熱交換媒体を流入させる流入口を備え、
該貯留室には、前記流入口から前記絞り部まで前記熱交換媒体の短絡を防止する短絡防止手段が設けられている請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両空調用蓄熱タンク。
【請求項５】
前記流入口と前記流出口とを前記貯留室をバイパスして連通するバイパス流路と、
該バイパス流路内の前記熱交換媒体を加熱又は冷却可能なバイパス流路用熱供給手段と、
該熱交換媒体を該貯留室又は該バイパス流路に流通させる切替弁とが設けられている請求項４記載の車両空調用蓄熱タンク。
【請求項６】
前記絞り部が形成されたことによって生じた凹部に前記主熱供給手段が配置されている請求項１乃至５のいずれか１項記載の車両空調用蓄熱タンク。
【請求項７】
前記主熱供給手段は棒状をなし、前記絞り部における前記熱交換媒体の流れる方向に対して垂直方向に延びている請求項１乃至６のいずれか１項記載の車両空調用蓄熱タンク。
【請求項１】
熱交換媒体を貯留可能な貯留室と、該貯留室内の該熱交換媒体を流出させる流出口とを備える車両空調用蓄熱タンクにおいて、
前記貯留室は下流が前記流出口となる絞り部を有し、該絞り部には該熱交換媒体を加熱又は冷却可能な主熱供給手段が設けられていることを特徴とする車両空調用蓄熱タンク。
【請求項２】
前記貯留室内の前記熱交換媒体を加熱又は冷却可能な副熱供給手段が設けられている請求項１記載の車両空調用蓄熱タンク。
【請求項３】
前記絞り部の上流の前記貯留室は該絞り部よりも流路面積が大きい本体部とされている請求項１又は２記載の車両空調用蓄熱タンク。
【請求項４】
前記貯留室内に前記熱交換媒体を流入させる流入口を備え、
該貯留室には、前記流入口から前記絞り部まで前記熱交換媒体の短絡を防止する短絡防止手段が設けられている請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両空調用蓄熱タンク。
【請求項５】
前記流入口と前記流出口とを前記貯留室をバイパスして連通するバイパス流路と、
該バイパス流路内の前記熱交換媒体を加熱又は冷却可能なバイパス流路用熱供給手段と、
該熱交換媒体を該貯留室又は該バイパス流路に流通させる切替弁とが設けられている請求項４記載の車両空調用蓄熱タンク。
【請求項６】
前記絞り部が形成されたことによって生じた凹部に前記主熱供給手段が配置されている請求項１乃至５のいずれか１項記載の車両空調用蓄熱タンク。
【請求項７】
前記主熱供給手段は棒状をなし、前記絞り部における前記熱交換媒体の流れる方向に対して垂直方向に延びている請求項１乃至６のいずれか１項記載の車両空調用蓄熱タンク。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１１−１９５０６１（Ｐ２０１１−１９５０６１Ａ）
【公開日】平成２３年１０月６日（２０１１．１０．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−６５３３４（Ｐ２０１０−６５３３４）
【出願日】平成２２年３月２２日（２０１０．３．２２）
【出願人】（０００００３２１８）株式会社豊田自動織機 (4,162)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年１０月６日（２０１１．１０．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年３月２２日（２０１０．３．２２）
【出願人】（０００００３２１８）株式会社豊田自動織機 (4,162)
【Ｆターム（参考）】
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