運転席の下部構造およびペダル傾斜角度の決定方法
【課題】アクセルペダルおよびブレーキペダルの操作性をより高めることのできる運転席の下部構造を提供する。
【解決手段】アクセルペダル２０の前上がりに傾斜するアクセル側踏み込み面２２を、ブレーキペダル１０の前上がりに傾斜するブレーキ側踏み込み面１２よりも前方に配置するとともに、側面視で、アクセル側踏み込み面２２の水平面に対する傾斜角度と、ブレーキ側踏み込み面１２の水平面に対する傾斜角度とを互いに異なせる。
【解決手段】アクセルペダル２０の前上がりに傾斜するアクセル側踏み込み面２２を、ブレーキペダル１０の前上がりに傾斜するブレーキ側踏み込み面１２よりも前方に配置するとともに、側面視で、アクセル側踏み込み面２２の水平面に対する傾斜角度と、ブレーキ側踏み込み面１２の水平面に対する傾斜角度とを互いに異なせる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、転席シートに着座した運転者の操作足により踏み込み操作されるブレーキペダルおよびアクセルペダルと、前記操作足の踵部が載置されるフロア部とを備えた車両の運転席の下部構造およびこの下部構造を有する車両におけるペダル傾斜角度の決定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ブレーキペダルあるいはアクセルペダルの操作性を高めるべくこれらペダル構造等の開発が行なわれている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、ブレーキペダルのうち運転者の操作足により踏み込み操作される踏み込み面を、リンク機構を介して支持し、運転者が踏み込み面を踏んで前方に移動させた際に、踏み込み面が前方に平行移動するように構成したペダル構造が開示されている。この構造によれば、操作足の足首の角度を一定に維持することができ、足首への負担を軽減することができるとともに踏み込み力を効率よく加えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−９７３３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、前記アクセルペダルとブレーキペダルについては、これらペダル個々の操作性の向上とともに、これらペダルの踏み替え操作が容易に短時間で行えることが望まれている。すなわち、この踏み替え操作の時間が長くなると、適切にアクセルペダルとブレーキペダルとを操作することができず操作性が悪化するとともに車両状態が適切な状態とされないおそれがあるため、この踏み替え操作時間の短縮化が求められている。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑み、簡単な構成でアクセルペダルとブレーキペダルの踏み替え操作時間をより短くすることのできる運転席の下部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、本発明は、運転席シートに着座した運転者の操作足により踏み込み操作されるブレーキペダルおよびアクセルペダルと、前記操作足の踵部が載置されるフロア部とを備えた車両の運転席の下部構造であって、前記アクセルペダルは、前上がりに傾斜する形状を有し前記操作足により踏み込み操作されるアクセル側踏み込み面を有し、前記ブレーキペダルは、前上がりに傾斜する形状を有し前記操作足により踏み込み操作されるブレーキ側踏み込み面を有し、前記アクセル側踏み込み面は、前記ブレーキ側踏み込み面よりも前方に位置しており、側面視で、前記アクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度と、前記ブレーキ側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度とが互いに異なっていることを特徴とする車両運転席の下部構造を提供する。
【０００８】
本構造によれば、アクセル側踏み込み面がブレーキ側踏み込み面よりも前方に配置されているため、各ペダルが同時に踏み込まれるのを回避することができるとともに、操作頻度の高いアクセルペダルを、足首を伸ばしたより安楽な姿勢で操作することができる。
【０００９】
しかも、この構造では、側面視で、前記アクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度と、前記ブレーキ側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度とが互いに異なっている。そのため、各踏み込み面の前後方向の位置が異なるよう設定されつつ前記各傾斜角度が同一に設定される場合、つまり、各踏み込み面が前後方向に平行に配置される場合に比べて、踵部の移動量を小さく抑えつつ各踏み込み面に対してより適切に踏み込み操作を行うことができる。具体的には、各踏み込み面が前後方向に平行に配置されている場合では、足首の折曲角度を適切な範囲に維持しつつ各踏み込み面を操作するためには、操作足を前後方向に移動させねばならない。これに対して、各踏み込み面の傾斜角度が異なっていれば、踵部を前後方向に移動させることなく足首の折曲角度を適切な範囲に維持しつつ各踏み込み面を操作することができる。
【００１０】
例えば、前記ブレーキペダルおよび前記アクセルペダルが、それぞれ上端枢支部を支点として揺動可能に支持された吊り式ペダルである場合は、側面視で、前記フロア部のうち前記ブレーキペダルと前記アクセルペダルの左右方向中間の部分に位置する特定の踵載置部を通り前記アクセル側踏み込み面と接するアクセル側仮想接線の水平面に対する傾斜角度が、前記特定の踵載置部を通り前記ブレーキ側踏み込み面と接するブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度よりも、小さく設定されているのが好ましい（請求項２）。
【００１１】
このようにすれば、踵部を前後方向に移動させることなく足首の折曲角度を適切な範囲に維持しつつ、さらに、アクセルペダルとブレーキペダルとを、拇指球によって各仮想接線と直交する方向すなわち各踏み込み面の面直方向から踏み込み操作することができ、各ペダルを効率よく操作することができる。
【００１２】
また、前記構成において、前記アクセル側仮想接線と前記アクセル側踏み込み面との接点から前記特定の踵載置部までの距離と、前記ブレーキ側仮想接線と前記ブレーキ側踏み込み面との接点から前記特定の踵載置部までの距離とが、互いに同一の寸法に設定されているのが好ましい（請求項３）。
【００１３】
このようにすれば、運転者は、前記特定の踵載置部に踵部を固定した状態で各踏み込み面を踏み込み操作することができ、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み替え操作を容易に、かつ、短時間で行うことができる。
【００１４】
また、前記ブレーキペダルが、上端枢支部を支点として揺動可能に支持された吊り式ペダルであり、前記アクセルペダルが、下端ヒンジ部を支点として揺動可能に支持されたオルガン式ペダルであって、略平面状の前記アクセル側踏み込み面を有する場合は、側面視で、前記アクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度が、前記フロア部のうち前記ブレーキペダルと前記アクセルペダルの左右方向中間の部分に位置する特定の踵載置部を通り前記ブレーキ側踏み込み面と接するブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度よりも、大きく設定されているのが好ましい（請求項４）。
【００１５】
このようにすれば、吊り式のブレーキペダルを、拇指球によって仮想接線と直交する方向すなわち各踏み込み面の面直方向から踏み込み操作することができるとともに、オルガン式のアクセルペダルを、拇指球および拇指球から足先部分の領域によって操作することができ、各ペダルを効率よく操作することができる。
【００１６】
ここで、足裏のうち踵部と拇指球とを結ぶ線に対する拇指球から足先までの領域の角度である足指角度は、１０度以上１６度以下であるのが好ましいことが分かっている。そのため、前記アクセルペダルが、側面視で、前記アクセル側踏み込み面のうち前記特定の踵載置部からの距離が前記ブレーキ側踏み込み面と前記ブレーキ側仮想線との接点と当該特定の踵載置部との距離と同一になる部分と、前記特定の踵載置部と、を通る仮想基準線に対して、１０度以上１６度以下の範囲で設定された所定角度だけ急峻な形状を有していれば、運転者は、足指角度を適正な角度としつつ、前記特定の踵載置部に踵部を固定した状態で各踏み込み面を踏み込み操作することができ、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み替え操作を容易に、かつ、短時間で行うことができる（請求項５）。
【００１７】
本発明において、前記フロア部は、前記操作足の踵部が載置される領域に設けられて車両前方に向かうほど上方に傾斜する傾斜フロア部を有するのが好ましい（請求項６）。
【００１８】
この構成によれば、運転者が各踏み込み面と踵部との距離をその身長等に応じて適宜変更することができるので、身長の異なる複数の運転者に一様に高い操作性を与えることができる。
【００１９】
ここで、身長が高く操作足の足裏の長さが長い運転者は、その踵部を後退させることで、踵部をアクセルペダルおよびブレーキペダルから離間させてこれらペダルを適切に操作することができる。一方、身長が低く足裏の長さが短い運転者は、その踵部を前進させることで、踵部を各ペダルに近づけてこれらペダルを適切に操作することができる。しかしながら、踵部の前進させることができる量は後進可能な量に比べて小さい。そして、踵部を十分に前進させることができない場合は、運転者は踵部をフロア部から浮かした状態でペダルを操作せねばならない。そのため、前記傾斜フロア部としては、平均的な身長を有する平均身長者が安楽姿勢で前記運転席に着座した状態で、当該平均身長者の踵部が、その車両前後方向中央よりも後ろ側の部分に載置面される形状を有するのが好ましい（請求項７）。
【００２０】
このようにすれば、身長の低い運転者が踵部を浮かした状態でペダル操作を行うという事態をより確実に回避することができる。
【００２１】
また、本発明は、上端枢支部を支点として揺動可能に支持された吊り式ペダルであるブレーキペダルおよびアクセルペダルを含む運転席の下部構造をそれぞれ有するとともに、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離がそれぞれ異なる複数種類の車両において、側面視での前記アクセル側仮想接線の水平面に対する傾斜角度と、側面視での前記ブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度とを決定する方法であって、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離が短いほど、側面視での前記アクセル側仮想接線の水平面に対する傾斜角度と、側面視での前記ブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度とを、それぞれ小さくすることを特徴とするペダル傾斜角度の決定方法を含む（請求項８）。
【００２２】
前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離すなわち運転者のヒップポイントが高くすると、足首の折曲角度が一定の場合には、足首の水平面に対する角度が小さくなる。そのため、この方法を用いて、前記ヒップポイントが高い車種ほど前記アクセルペダルおよびブレーキペダルの水平面に対する傾斜角度を小さくすれば、足首の角度を各車種において一様に適切な角度とすることができる。
【００２３】
ここで、前記方法において、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離が予め設定された基準範囲内の場合は、この高さ変化を膝の角度調整によって吸収でき、足首の角度を変化させる必要がないことが分かった。そこで、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離が予め設定された基準範囲内の場合は、側面視での前記アクセル側仮想接線の水平面に対する傾斜角度を、前記高さ距離によらずそれぞれ同一の角度とするのが好ましい（請求項９）。
【００２４】
このようにすれば、足首の角度を適切な角度としつつ、ヒップポイントの異なる車種間においてアクセルペダルを共通化することができ、コスト面で有利となる。
【００２５】
また、上端枢支部を支点として揺動可能に支持された吊り式ペダルであるブレーキペダルと下端ヒンジ部を支点として揺動可能に支持されたオルガン式ペダルであるアクセルペダルとを含む運転席の下部構造をそれぞれ有するとともに、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離がそれぞれ異なる複数種類の車両において、側面視での前記アクセル側仮想接線の水平面に対する傾斜角度と、側面視での前記ブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度とを決定する方法であって、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離が短いほど、側面視でのアクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度と、側面視での前記ブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度とを、それぞれ小さくすることを特徴とするペダル傾斜角度の決定方法を含む（請求項１０）。
【００２６】
前述のように、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離すなわち運転者のヒップポイントが高くすると、足首の折曲角度が一定の場合には、足首の水平面に対する角度が小さくなる。そのため、この方法を用いて、前記ヒップポイントが高い車種ほど前記アクセルペダルおよびブレーキペダルの水平面に対する傾斜角度を小さくすれば、足首の角度を各車種において一様に適切な角度とすることができる。
【００２７】
また、この方法においても、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離が予め設定された基準範囲内の場合は、側面視でのアクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度を前記高さ距離によらず同一の角度とするのが好ましい（請求項１１）。
【００２８】
このようにすれば、足首の角度を適切な角度としつつ、ヒップポイントの異なる車種間においてアクセルペダルを共通化することができ、コスト面で有利となる。
【発明の効果】
【００２９】
以上のように、本発明によれば、アクセルペダルとブレーキペダルとの踏み替え操作を短時間で行うことができ、操作性が高められる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る運転席の下部構造を示した概略側面図である。
【図２】図１のアクセルペダル周辺を拡大して示す概略側面図である。
【図３】図２に対応する概略上面図である。
【図４】運転者の安楽姿勢を説明するための図である。
【図５】ヒップポイントの高さと足首角度との関係について示した図である。
【図６】ヒップポイントの高さとアクセルペダルの適正角度との関係について示した図である。
【図７】傾斜フロア部が設けられた車両の下部構造のうちアクセルペダル周辺を拡大した概略上面図である。
【図８】図７に対応する概略側面図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係る運転席の下部構造においてアクセルペダル周辺を拡大して示す概略側面図である。
【図１０】図９に対応する概略上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
本発明に係る自動車に設けられる運転席の下部構造の第１実施形態について図１〜図４を参照しながら説明する。
【００３２】
図１及び図４は、第１の実施形態に係る運転席周辺の構造を示した概略側面図である。図２は、図１の一部を拡大して示した概略側面図である。図３は、図２に対応する概略上面図である。以下では、車両前後方向を前後方向といい、車幅方向を左右方向という。
【００３３】
図１に示すように、前記自動車の車体には、エンジンルームと車室とを区画するダッシュパネル６と、ダッシュパネル６の下端部から後下がりの傾斜状態で後方に延びるキックアップ部７と、キックアップ部７の後端部に連続して後方に延びる略平坦なフロア部８とが設けられている。前記運転席のシート１は、前記ダッシュパネル６の後方であってフロア部８上に設けられている。運転席シート１は、運転者が着座する着座部分を構成するシートクッション１ａと、運転者の背もたれを構成するシートバック１ｂとを有している。
【００３４】
車室の前部であって前記ダッシュパネル６と前記運転席シート１との間には、運転席シート１に着座した運転者の操作足により踏み込み操作されるブレーキペダル１０およびアクセルペダル２０からなる操作ペダルが左右に並設されている。
【００３５】
前記ブレーキペダル１０およびアクセルペダル２０は、それぞれ、各上端枢支部を支点として揺動可能に支持された吊り式ペダルである。各ペダル１０，２０は、それぞれ、上端枢支点から下方に延びる支持部１２，２２と、これら支持部１２，２２の下端に設けられて運転者の操作足による踏み込み操作を受ける被操作部１４，２４とを有している。各被操作部１４，２４は、それぞれ運転者の足裏面と対向する踏み込み面１４ａ，２４ａを有している。各踏み込み面１４ａ，２４ａは、それぞれ運転者がより適切に操作足の拇指球部Ｂｍで踏み込み操作を行えるように、後斜め上方に向かって膨出するように湾曲している。すなわち、吊り式ペダルでは、操作足のうち拇指球部Ｂｍでペダルを踏み込み操作するのが最も操作性がよいことが分かっており、本実施形態では、拇指球部Ｂｍを適切に各踏み込み面１４ａ，２４ａに当接させることができるよう、これら踏み込み面１４ａ，２４ａを操作足に向かって膨出する形状としている。
【００３６】
ブレーキ側踏み込み面１４ａと、アクセル側踏み込み面２４ａとは、これら踏み込み面１４ａ，２４ａを運転者が同時に踏み込むという事態をより確実に回避するべく、その前後方向の位置が互いに異なるように配設されている。ここで、ブレーキペダル１０よりもアクセルペダル２０の操作回数の方が多いことが分かっている。そのため、本構造では、足首の角度が比較的小さくなりより安楽な姿勢で運転者がアクセルペダル２０を操作できるよう、アクセル側踏み込み面２４ａを、ブレーキ側踏み込み面１４ａよりも前方に配置している。
【００３７】
また、ブレーキ側踏み込み面１４ａと、アクセル側踏み込み面２４ａとは、図２および図３に示すように、フロア部８のうちブレーキペダル１０とアクセルペダル２０の左右方向中間の部分に位置する特定の踵載置部Ｐ２から、各踏み込み面１４ａ，２４ａと接する線（ブレーキ側仮想接線ｘ１０，アクセル側仮想接線ｘ２０）を引いた場合に、各踏み込み面１４ａ，２４ａと各仮想接線ｘ１０，ｘ２０との接点Ｐ１０，Ｐ２０から前記特定の踵載置部Ｐ２までの距離Ｌ１０，Ｌ２０が互いに同一となるように配設されている。なお、図２は側面図であり、図３は上面図であり、これら図におけるＬ１０，Ｌ２０は、各接点Ｐ１０，Ｐ２０から特定の踵載置部Ｐ２までの距離Ｌ１０，Ｌ２０を投影した長さである。
【００３８】
前述のように、前記アクセル踏み込み面２４ａは、ブレーキ踏み込み面１４ａよりも前方に位置している。そのため、このようにブレーキ側仮想接線ｘ１０とブレーキ側踏み込み面１４ａとの接点Ｐ１０から特定の踵載置部Ｐ２までの距離Ｌ１０と、アクセル側仮想接線ｘ２０とアクセル側踏み込み面２４ａとの接点Ｐ２０から特定の踵載置部Ｐ２までの距離Ｌ２０とが同一の寸法であるのに伴って、側面視でのアクセル踏み込み面２４ａの水平面に対する傾斜角度、つまり、側面視でのアクセル側仮想接線ｘ２０の水平面に対する傾斜角度α２０は、側面視でのブレーキ踏み込み面１４ａの水平面に対する傾斜角度、つまり、側面視でのブレーキ側仮想接線ｘ１０の水平面に対する傾斜角度α１０よりも小さくなる。
【００３９】
本実施形態では、前記特定の踵載置部Ｐ２は、平均身長者が安楽姿勢で運転席１に着座した状態で、この運転者の踵が載置される部分に設定されている。前記平均身長者は、米国人男性の平均身長である１７３ｃｍを有する運転者である。
【００４０】
なお、前記安楽姿勢とは、長期間に亘りその着座状態を維持できるとともに、ハンドル操作およびペダル操作等に適した着座姿勢である。具体的には、図４に示すように、操作足の足首の折曲角度、つまり、足首角度θ１が８５°〜９５°程度、膝角度θ２が１１５°〜１３５°程度、腰骨部から肩部までの上半身と大腿部との折曲角度θ３が約９５°となる姿勢である。
【００４１】
そして、本実施形態では、ブレーキ側仮想接線ｘ１０とブレーキ側踏み込み面１４ａとの接点Ｐ１０から特定の踵載置部Ｐ２までの距離Ｌ１０と、アクセル側仮想接線ｘ２０とアクセル側踏み込み面２４ａとの接点Ｐ２０から特定の踵載置部Ｐ２までの距離Ｌ２０は、平均身長者の踵部Ｋｍから拇指球部Ｂｍまでの長さ（１８ｃｍ）に設定されている。また、前記接点Ｐ１０と接点Ｐ２０の前後方向の距離、すなわち、アクセルペダル２０とブレーキペダル１０とにおいて拇指球部Ｂｍが位置する点の前後方向の距離は、３５〜５５ｍｍに設定されている。そして、これに伴って、側面視でのアクセル側仮想接線ｘ２０の水平面に対する傾斜角度α２０と側面視でのブレーキ側仮想接線ｘ１０の水平面に対する傾斜角度α１０との差は１０°よりも小さく設定されている。
【００４２】
以上のように構成された本実施形態に係る車両運転席の下部構造では、アクセル側踏み込み面２４ａがブレーキ側踏み込み面１４ａよりも前方に配置されている。そのため、これら踏み込み面１４ａ，２４ａが同時に踏み込み操作されるのを回避することができる。そして、このようにアクセル側踏み込み面２４ａをブレーキ側踏み込み面１４ａよりも前方に配置しつつ、ブレーキ側仮想接線ｘ１０とブレーキ側踏み込み面１４ａとの接点Ｐ１０から特定の踵載置部Ｐ２までの距離Ｌ１０と、アクセル側仮想接線ｘ２０とアクセル側踏み込み面２４ａとの接点Ｐ２０から特定の踵載置部Ｐ２までの距離Ｌ２０とを、いずれも平均身長者の踵部Ｋｍから拇指球部Ｂｍまでの長さとして、側面視でのアクセル側仮想接線ｘ２０の水平面に対する傾斜角度α２０を、側面視でのブレーキ側仮想接線ｘ１０の水平面に対する傾斜角度α１０よりも小さく設定している。そのため、運転者、特に、平均身長者は、踵部Ｋｍを前記特定の踵載置部Ｐ２に載置した状態で、各踏み込み面１４ａ，２４ａをその拇指球部Ｂｍで適切に踏み込み操作することができる。すなわち、運転者は、各ペダル１０，２０の踏み替え時に踵部Ｋｍを移動させる必要がなく、踵部Ｋｍを移動させる場合に比べて踏み替え操作の時間が短くなる。このように踏み替え操作の時間が短くなれば、各ペダル１０，２０を適切なタイミングで適切に操作することができ、操作性が向上するとともに運転安全性が向上する。さらに、運転者は、その拇指球部Ｂｍを、各踏み込み面１４ａ，２４ａに対して、前記アクセル側仮想接線ｘ２０およびブレーキ側仮想接線ｘ１０と直交する方向すなわち各踏み込み面１４ａ，２４ａに対して面直方向から当接させることができ、各ペダル１０，２０に操作力を効率よく伝達してこれらペダル１０，２０を効率よく操作することができる。
【００４３】
ここで、足首角度θ１を一定とした場合、図５に示すように、運転席１のシートクッション１ａのフロア部８からの高さすなわち運転者のヒップポイントＨｍを高くすると、足裏面の水平面に角度θ１１は小さくなる。そのため、この足首角度θ１を安楽姿勢である８５°〜９５°程度の値に維持するためには、各ペダル１０，２０の水平面に対する傾斜角度は、ヒップポイントＨｍの高さに応じて変更されるのが好ましい。すなわち、ヒップポイントＨｍの高さが異なる複数種類の車両では、車種毎に各ペダル１０，２０の傾斜角度を変更するのが好ましい。具体的には、ヒップポイントＨｍが高い車種ほど、各ペダル１０，２０の傾斜角度を小さくすればよい。このようにすれば、各車種において運転者の姿勢を安楽姿勢とすることができる。
【００４４】
また、前記ヒップポイントＨｍは、同一車両においても、運転者がその身長に応じて前記シートクッション１ａの上下位置を変更するのに伴い変更される場合がある。そのため、これに対応するべく、各ペダル１０，２０を、前記シートクッション１ａの上下位置に対応して、その傾斜角度が変更されるように構成してもよい。
【００４５】
ここで、車種毎に各ペダル１０，２０の傾斜角度を変更するのはコストがかかるという問題がある。これに対して、本発明者らは、ヒップポイントＨｍの高さを変更し、各高さ位置での適正なペダル角度について調べた。その結果、図６に示すように、ヒップポイントＨｍの高さの差が所定範囲内であれば、アクセルペダル２０の適正角度は同一にすることができることを発見した。この図６の横軸は、ヒップポイントＨｍの高さであり、縦軸は、アクセルペダル２０の適正角度である。このアクセルペダル２０の適正角度とは、アクセル側仮想接線ｘ２０の水平面に対する傾斜角度であって、アクセル側踏み込み面２４ａを適正な踏み込み力で踏み込むことができる角度である。この図６に示すように、ヒップポイントＨｍの高さの差が基準高さｈ１，ｈ２，ｈ３を中心として基準範囲ｈ０内にある場合は、アクセルペダル２０の適正角度は同一となる。この基準範囲ｈ０は、例えば、約３０ｍｍであり、基準高さｈ１，ｈ２，ｈ３の変化に伴う適正角度の変化量は例えば約４度である。なお、この図６では、基準範囲ｈ０が基準高さｈ１，ｈ２，ｈ３によらず同一となっているが、基準範囲ｈ０を基準高さｈ１，ｈ２，ｈ３毎に設定してもよい。
【００４６】
そのため、コスト面からは、ヒップポイントＨｍの高さが異なる複数種類の車両においても、そのヒップポイントＨｍの高さの差が基準範囲ｈ１内の場合は、車種毎に各ペダル１０，２０の傾斜角度を変更することなく、この傾斜角度を同一として適正な踏み込み力を確保しつつペダルの共通化を行うのが好ましい。
【００４７】
なお、前記のように、ヒップポイントＨｍの高さが変化しても、各ペダル１０，２０の傾斜角度を変更することなく適正な踏み込み力が確保されるのは、この高さ変化が膝の角度変化で吸収されるためと考えられる。すなわち、膝角度は足首角度θ１よりもその許容範囲（運転者が安楽姿勢となる範囲）が広いため、足首角度θ１を適正角度に維持して適正な踏み込み力を確保した状態で膝角度θ２をヒップポイントＨｍの高さに合わせて変更しても、膝角度θ２を許容範囲内に維持することができると考えられる。
【００４８】
また、前記実施形態では、前記特定の踵載置部Ｐ２を安楽姿勢にある平均身長者の踵が載置される部分としたが、この特定の踵載置部Ｐ２は平均身長者以外の運転者が安楽姿勢にある状態で踵を載置する部分であってもよい。また、特定の踵載置部Ｐ２を平均身長者に合わせて設定しつつ、その他の身長者の操作性が高く確保されるよう前記フロア部８に図７および図８に示すような傾斜フロア部５０を設けてもよい。具体的には、前記傾斜フロア部５０は、ブレーキペダル１０およびアクセルペダル２０の後方において前上がりに傾斜する傾斜面５５を有している。
【００４９】
このような傾斜フロア部５０が設けられていれば、平均身長よりも低い身長を有する運転者は、傾斜フロア部５０のうち前記特定の踵載置部Ｐ２よりも前方、かつ、上方となる部分に踵部Ｋｍを載置することで、踵から各ペダル１０，２０までの距離を短くしてこれらペダル１０，２０を適切に踏み込み操作することができる。また、平均身長者よりも高い身長を有する運転者は、傾斜フロア部５０のうち前記特定の踵載置部よりも後方、かつ、下方となる部分に踵部Ｋｍを載置することで、踵から各ペダル１０，２０までの距離を長くしてこれらペダル１０，２０を適切に踏み込み操作することができる。ここで、運転者の身長は主に１５０ｃｍ未満〜１９０ｃｍ程度であり、平均身長１７３ｃｍはこの身長幅の中心値よりも高い。そのため、この幅の身長に対応するためには、前記傾斜フロア部５０のうち前後中央よりも後側の部分に前記平均身長者の踵載置部である特定の踵載置部Ｐ２が位置するように構成するのが好ましい。また、各ペダル１０，２０に対して踵部を前後方向に移動させることが可能な量は、前側ほど少なく、身長が高く操作足の足裏の長さが長い運転者は、その踵部を後退させることで、踵部を各ペダルから適宜離間させることができるが、身長が低く足裏の長さが短い運転者であって、踵部を十分に前進させることができない場合には、運転者は踵部をフロア部８から浮かした状態でペダルを操作せねばならない。そのため、このように踵部をフロア部８から浮かした状態でのペダル１０，２０の操作をより確実に回避するためにも、前記傾斜フロア部５０のうち前後中央よりも後側の部分に前記平均身長者の踵載置部である特定の踵載置部Ｐ２が位置するように構成するのが好ましい。
【００５０】
次に、本発明に係る車両運転席の下部構造の第２実施形態について図９および図１０を参照しながら説明する。
【００５１】
図９は、第１実施形態にかかる図２に対応する図であってアクセルペダル１２０およびブレーキペダル１０の周辺を拡大して示した概略側面図である。図１０は、図９に対応する概略上面図である。
【００５２】
第２の実施形態は、第１の実施形態に対してアクセルペダルを吊り式ペダルからその下端ヒンジ部１２２を支点として揺動可能に支持されたオルガン式ペダルに変更したものである。
【００５３】
第２の実施形態に係るアクセルペダル１２０は、その下端ヒンジ部１２２から上方に延びて運転者の操作足による踏み込み操作を受ける被操作部１２４を有している。具体的には、この被操作部１２４は、平板状であって前斜め上方に延びている。この被操作部１２４は、運転者の足裏面と対向する平面状の踏み込み面１２４ａを有している。
【００５４】
このように構成されたオルガン式のアクセルペダル１２０では、吊り式のアクセルペダルと異なり、運転者は、拇指球部Ｂｍのみの操作ではなく、足裏のうち拇指球部Ｂｍ付近から足指までの足先部分Ａｍ全体でペダルを踏み込み操作することが分かっている。
【００５５】
そして、発明者らは、標準的な靴を履いた状態でこの靴の足先部分Ａｍによりペダル操作を行う場合には、足先部分Ａｍとそれよりも後側部分、すなわち、踵部Ｋｍと拇指球部Ｂｍとを通る面に対する足先部分Ａｍの傾斜角度θ１１０（図１０参照）が１０度以上１６度以下の角度であるのが好ましいことを発見した。具体的には、靴を履いていない状態における踵部Ｋｍと拇指球部Ｂｍとを通る面に対する足先部分の傾斜角度である足指角度は１５度以上２１度以下が好ましく、標準的な靴では、その足先部分Ａｍが着用者の足裏の足先部分に対して約５度傾斜しており、これより、踵部Ｋｍと拇指球部Ｂｍとを通る面に対する足先部分Ａｍの傾斜角度θ１１０が１０度以上１６度以下の角度であるのが好ましいことが分かった。
【００５６】
そこで、本実施形態では、図１０に示すように、アクセル側踏み込み面１２４ａのうち、特定の踵載置部Ｐ２からの距離がこの特定の踵載置部Ｐ２とブレーキ側踏み込み面１４ａのうちの拇指球部Ｂｍが載置される部分との距離と同じになる部分と、特定の踵載置部Ｐ２と、を通る仮想線Ｘ１２０よりも、足先部分Ａｍの傾斜角度θ１１０分、アクセル側踏み込み面１２４ａ急峻に傾斜させた。そして、これにより、足首角度を適正な角度とし、アクセルペダル１２０を足先部分Ａｍで適正に操作可能としつつ、特定の踵載置部Ｐ２に踵を載置した状態でブレーキペダル１０とアクセルペダル１２０との操作を可能とした。例えば、足先部分Ａｍの傾斜角度θ１１０は１５度に設定されている。
【００５７】
本実施形態では、前記第１の実施形態と同様に、アクセルペダル２０とブレーキペダル１０とにおいて拇指球部Ｂｍが位置する点の前後方向の距離が、３５〜５５ｍｍに設定されている。すなわち、第１の実施形態と第２実施形態とでは、同じ位置に各ペダル１０，２０の拇指球部Ｂｍが位置している。
【００５８】
ここで、このように第１実施形態と第２実施形態とにおいて各ペダル１０，２０における拇指球部Ｂｍの位置が一致していることから、前記踵載置部Ｐ２を通りアクセルペダル２０の拇指球部Ｂｍを通る仮想線Ｘ１２０は、第１実施形態に係るアクセル側仮想接線ｘ２０と一致する。なお、ブレーキペダル１０の構成は、各実施形態において同様であるため、第１実施形態に係るブレーキ側仮想接線ｘ１０と第２実施形態に係るブレーキ側仮想接線ｘ１０とは一致する。
【００５９】
そして、前述のように、アクセルペダル２０とブレーキペダル１０とにおいて拇指球部Ｂｍが位置する点の前後方向の距離が３５〜５５ｍｍに設定された場合、側面視での第１実施形態に係るアクセル側仮想接線ｘ２０の水平面に対する傾斜角度α２０と側面視でのブレーキ側仮想接線ｘ１０の水平面に対する傾斜角度α１０との差は１０°よりも小さくなる。
【００６０】
一方、前述のように、本第２の実施形態において、アクセル側踏み込み面１２４ａと仮想線Ｘ１２０との角度差（α１２０とα１０との差）は、足先部分Ａｍの傾斜角度θ１１０であって、１０度以上１６度以下となる。そのため、本第２の実施形態では、アクセル側踏み込み面１２４ａの水平面に対する傾斜角度α１２０は、ブレーキ側仮想接線ｘ１０の水平面に対する傾斜角度α１０よりも大きくなっている。
【００６１】
以上のように、第２の実施形態においても、足首角度を適正な角度とし、アクセルペダル１２０を足先部分Ａｍで適正に操作可能としつつ、特定の踵載置部Ｐ２に踵を載置した状態でブレーキペダル１０とアクセルペダル１２０とを操作することができ、操作性および運転安全性を高めることができる。
【００６２】
ここで、この第２の実施形態においても、前記フロア部８に傾斜フロア５０を設けてもよい。また、この第２の実施形態においても、ヒップポイントＨｍの高さに応じてアクセルペダル１２０の傾斜角度を変更してもよい。
【符号の説明】
【００６３】
１ 運転席
８ フロア部
１ａ シートクッション（着座部分）
１０ ブレーキペダル
１２ ブレーキ側踏み込み面
２０ アクセルペダル
２２ アクセル側踏み込み面
Ｐ２ 踵載置部
Ｈｍ ヒップポイント
【技術分野】
【０００１】
本発明は、転席シートに着座した運転者の操作足により踏み込み操作されるブレーキペダルおよびアクセルペダルと、前記操作足の踵部が載置されるフロア部とを備えた車両の運転席の下部構造およびこの下部構造を有する車両におけるペダル傾斜角度の決定方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、ブレーキペダルあるいはアクセルペダルの操作性を高めるべくこれらペダル構造等の開発が行なわれている。
【０００３】
例えば、特許文献１には、ブレーキペダルのうち運転者の操作足により踏み込み操作される踏み込み面を、リンク機構を介して支持し、運転者が踏み込み面を踏んで前方に移動させた際に、踏み込み面が前方に平行移動するように構成したペダル構造が開示されている。この構造によれば、操作足の足首の角度を一定に維持することができ、足首への負担を軽減することができるとともに踏み込み力を効率よく加えることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−９７３３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ここで、前記アクセルペダルとブレーキペダルについては、これらペダル個々の操作性の向上とともに、これらペダルの踏み替え操作が容易に短時間で行えることが望まれている。すなわち、この踏み替え操作の時間が長くなると、適切にアクセルペダルとブレーキペダルとを操作することができず操作性が悪化するとともに車両状態が適切な状態とされないおそれがあるため、この踏み替え操作時間の短縮化が求められている。
【０００６】
本発明は、このような事情に鑑み、簡単な構成でアクセルペダルとブレーキペダルの踏み替え操作時間をより短くすることのできる運転席の下部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
前記課題を解決するために、本発明は、運転席シートに着座した運転者の操作足により踏み込み操作されるブレーキペダルおよびアクセルペダルと、前記操作足の踵部が載置されるフロア部とを備えた車両の運転席の下部構造であって、前記アクセルペダルは、前上がりに傾斜する形状を有し前記操作足により踏み込み操作されるアクセル側踏み込み面を有し、前記ブレーキペダルは、前上がりに傾斜する形状を有し前記操作足により踏み込み操作されるブレーキ側踏み込み面を有し、前記アクセル側踏み込み面は、前記ブレーキ側踏み込み面よりも前方に位置しており、側面視で、前記アクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度と、前記ブレーキ側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度とが互いに異なっていることを特徴とする車両運転席の下部構造を提供する。
【０００８】
本構造によれば、アクセル側踏み込み面がブレーキ側踏み込み面よりも前方に配置されているため、各ペダルが同時に踏み込まれるのを回避することができるとともに、操作頻度の高いアクセルペダルを、足首を伸ばしたより安楽な姿勢で操作することができる。
【０００９】
しかも、この構造では、側面視で、前記アクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度と、前記ブレーキ側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度とが互いに異なっている。そのため、各踏み込み面の前後方向の位置が異なるよう設定されつつ前記各傾斜角度が同一に設定される場合、つまり、各踏み込み面が前後方向に平行に配置される場合に比べて、踵部の移動量を小さく抑えつつ各踏み込み面に対してより適切に踏み込み操作を行うことができる。具体的には、各踏み込み面が前後方向に平行に配置されている場合では、足首の折曲角度を適切な範囲に維持しつつ各踏み込み面を操作するためには、操作足を前後方向に移動させねばならない。これに対して、各踏み込み面の傾斜角度が異なっていれば、踵部を前後方向に移動させることなく足首の折曲角度を適切な範囲に維持しつつ各踏み込み面を操作することができる。
【００１０】
例えば、前記ブレーキペダルおよび前記アクセルペダルが、それぞれ上端枢支部を支点として揺動可能に支持された吊り式ペダルである場合は、側面視で、前記フロア部のうち前記ブレーキペダルと前記アクセルペダルの左右方向中間の部分に位置する特定の踵載置部を通り前記アクセル側踏み込み面と接するアクセル側仮想接線の水平面に対する傾斜角度が、前記特定の踵載置部を通り前記ブレーキ側踏み込み面と接するブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度よりも、小さく設定されているのが好ましい（請求項２）。
【００１１】
このようにすれば、踵部を前後方向に移動させることなく足首の折曲角度を適切な範囲に維持しつつ、さらに、アクセルペダルとブレーキペダルとを、拇指球によって各仮想接線と直交する方向すなわち各踏み込み面の面直方向から踏み込み操作することができ、各ペダルを効率よく操作することができる。
【００１２】
また、前記構成において、前記アクセル側仮想接線と前記アクセル側踏み込み面との接点から前記特定の踵載置部までの距離と、前記ブレーキ側仮想接線と前記ブレーキ側踏み込み面との接点から前記特定の踵載置部までの距離とが、互いに同一の寸法に設定されているのが好ましい（請求項３）。
【００１３】
このようにすれば、運転者は、前記特定の踵載置部に踵部を固定した状態で各踏み込み面を踏み込み操作することができ、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み替え操作を容易に、かつ、短時間で行うことができる。
【００１４】
また、前記ブレーキペダルが、上端枢支部を支点として揺動可能に支持された吊り式ペダルであり、前記アクセルペダルが、下端ヒンジ部を支点として揺動可能に支持されたオルガン式ペダルであって、略平面状の前記アクセル側踏み込み面を有する場合は、側面視で、前記アクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度が、前記フロア部のうち前記ブレーキペダルと前記アクセルペダルの左右方向中間の部分に位置する特定の踵載置部を通り前記ブレーキ側踏み込み面と接するブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度よりも、大きく設定されているのが好ましい（請求項４）。
【００１５】
このようにすれば、吊り式のブレーキペダルを、拇指球によって仮想接線と直交する方向すなわち各踏み込み面の面直方向から踏み込み操作することができるとともに、オルガン式のアクセルペダルを、拇指球および拇指球から足先部分の領域によって操作することができ、各ペダルを効率よく操作することができる。
【００１６】
ここで、足裏のうち踵部と拇指球とを結ぶ線に対する拇指球から足先までの領域の角度である足指角度は、１０度以上１６度以下であるのが好ましいことが分かっている。そのため、前記アクセルペダルが、側面視で、前記アクセル側踏み込み面のうち前記特定の踵載置部からの距離が前記ブレーキ側踏み込み面と前記ブレーキ側仮想線との接点と当該特定の踵載置部との距離と同一になる部分と、前記特定の踵載置部と、を通る仮想基準線に対して、１０度以上１６度以下の範囲で設定された所定角度だけ急峻な形状を有していれば、運転者は、足指角度を適正な角度としつつ、前記特定の踵載置部に踵部を固定した状態で各踏み込み面を踏み込み操作することができ、アクセルペダルとブレーキペダルの踏み替え操作を容易に、かつ、短時間で行うことができる（請求項５）。
【００１７】
本発明において、前記フロア部は、前記操作足の踵部が載置される領域に設けられて車両前方に向かうほど上方に傾斜する傾斜フロア部を有するのが好ましい（請求項６）。
【００１８】
この構成によれば、運転者が各踏み込み面と踵部との距離をその身長等に応じて適宜変更することができるので、身長の異なる複数の運転者に一様に高い操作性を与えることができる。
【００１９】
ここで、身長が高く操作足の足裏の長さが長い運転者は、その踵部を後退させることで、踵部をアクセルペダルおよびブレーキペダルから離間させてこれらペダルを適切に操作することができる。一方、身長が低く足裏の長さが短い運転者は、その踵部を前進させることで、踵部を各ペダルに近づけてこれらペダルを適切に操作することができる。しかしながら、踵部の前進させることができる量は後進可能な量に比べて小さい。そして、踵部を十分に前進させることができない場合は、運転者は踵部をフロア部から浮かした状態でペダルを操作せねばならない。そのため、前記傾斜フロア部としては、平均的な身長を有する平均身長者が安楽姿勢で前記運転席に着座した状態で、当該平均身長者の踵部が、その車両前後方向中央よりも後ろ側の部分に載置面される形状を有するのが好ましい（請求項７）。
【００２０】
このようにすれば、身長の低い運転者が踵部を浮かした状態でペダル操作を行うという事態をより確実に回避することができる。
【００２１】
また、本発明は、上端枢支部を支点として揺動可能に支持された吊り式ペダルであるブレーキペダルおよびアクセルペダルを含む運転席の下部構造をそれぞれ有するとともに、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離がそれぞれ異なる複数種類の車両において、側面視での前記アクセル側仮想接線の水平面に対する傾斜角度と、側面視での前記ブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度とを決定する方法であって、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離が短いほど、側面視での前記アクセル側仮想接線の水平面に対する傾斜角度と、側面視での前記ブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度とを、それぞれ小さくすることを特徴とするペダル傾斜角度の決定方法を含む（請求項８）。
【００２２】
前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離すなわち運転者のヒップポイントが高くすると、足首の折曲角度が一定の場合には、足首の水平面に対する角度が小さくなる。そのため、この方法を用いて、前記ヒップポイントが高い車種ほど前記アクセルペダルおよびブレーキペダルの水平面に対する傾斜角度を小さくすれば、足首の角度を各車種において一様に適切な角度とすることができる。
【００２３】
ここで、前記方法において、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離が予め設定された基準範囲内の場合は、この高さ変化を膝の角度調整によって吸収でき、足首の角度を変化させる必要がないことが分かった。そこで、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離が予め設定された基準範囲内の場合は、側面視での前記アクセル側仮想接線の水平面に対する傾斜角度を、前記高さ距離によらずそれぞれ同一の角度とするのが好ましい（請求項９）。
【００２４】
このようにすれば、足首の角度を適切な角度としつつ、ヒップポイントの異なる車種間においてアクセルペダルを共通化することができ、コスト面で有利となる。
【００２５】
また、上端枢支部を支点として揺動可能に支持された吊り式ペダルであるブレーキペダルと下端ヒンジ部を支点として揺動可能に支持されたオルガン式ペダルであるアクセルペダルとを含む運転席の下部構造をそれぞれ有するとともに、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離がそれぞれ異なる複数種類の車両において、側面視での前記アクセル側仮想接線の水平面に対する傾斜角度と、側面視での前記ブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度とを決定する方法であって、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離が短いほど、側面視でのアクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度と、側面視での前記ブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度とを、それぞれ小さくすることを特徴とするペダル傾斜角度の決定方法を含む（請求項１０）。
【００２６】
前述のように、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離すなわち運転者のヒップポイントが高くすると、足首の折曲角度が一定の場合には、足首の水平面に対する角度が小さくなる。そのため、この方法を用いて、前記ヒップポイントが高い車種ほど前記アクセルペダルおよびブレーキペダルの水平面に対する傾斜角度を小さくすれば、足首の角度を各車種において一様に適切な角度とすることができる。
【００２７】
また、この方法においても、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離が予め設定された基準範囲内の場合は、側面視でのアクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度を前記高さ距離によらず同一の角度とするのが好ましい（請求項１１）。
【００２８】
このようにすれば、足首の角度を適切な角度としつつ、ヒップポイントの異なる車種間においてアクセルペダルを共通化することができ、コスト面で有利となる。
【発明の効果】
【００２９】
以上のように、本発明によれば、アクセルペダルとブレーキペダルとの踏み替え操作を短時間で行うことができ、操作性が高められる。
【図面の簡単な説明】
【００３０】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る運転席の下部構造を示した概略側面図である。
【図２】図１のアクセルペダル周辺を拡大して示す概略側面図である。
【図３】図２に対応する概略上面図である。
【図４】運転者の安楽姿勢を説明するための図である。
【図５】ヒップポイントの高さと足首角度との関係について示した図である。
【図６】ヒップポイントの高さとアクセルペダルの適正角度との関係について示した図である。
【図７】傾斜フロア部が設けられた車両の下部構造のうちアクセルペダル周辺を拡大した概略上面図である。
【図８】図７に対応する概略側面図である。
【図９】本発明の第２の実施形態に係る運転席の下部構造においてアクセルペダル周辺を拡大して示す概略側面図である。
【図１０】図９に対応する概略上面図である。
【発明を実施するための形態】
【００３１】
本発明に係る自動車に設けられる運転席の下部構造の第１実施形態について図１〜図４を参照しながら説明する。
【００３２】
図１及び図４は、第１の実施形態に係る運転席周辺の構造を示した概略側面図である。図２は、図１の一部を拡大して示した概略側面図である。図３は、図２に対応する概略上面図である。以下では、車両前後方向を前後方向といい、車幅方向を左右方向という。
【００３３】
図１に示すように、前記自動車の車体には、エンジンルームと車室とを区画するダッシュパネル６と、ダッシュパネル６の下端部から後下がりの傾斜状態で後方に延びるキックアップ部７と、キックアップ部７の後端部に連続して後方に延びる略平坦なフロア部８とが設けられている。前記運転席のシート１は、前記ダッシュパネル６の後方であってフロア部８上に設けられている。運転席シート１は、運転者が着座する着座部分を構成するシートクッション１ａと、運転者の背もたれを構成するシートバック１ｂとを有している。
【００３４】
車室の前部であって前記ダッシュパネル６と前記運転席シート１との間には、運転席シート１に着座した運転者の操作足により踏み込み操作されるブレーキペダル１０およびアクセルペダル２０からなる操作ペダルが左右に並設されている。
【００３５】
前記ブレーキペダル１０およびアクセルペダル２０は、それぞれ、各上端枢支部を支点として揺動可能に支持された吊り式ペダルである。各ペダル１０，２０は、それぞれ、上端枢支点から下方に延びる支持部１２，２２と、これら支持部１２，２２の下端に設けられて運転者の操作足による踏み込み操作を受ける被操作部１４，２４とを有している。各被操作部１４，２４は、それぞれ運転者の足裏面と対向する踏み込み面１４ａ，２４ａを有している。各踏み込み面１４ａ，２４ａは、それぞれ運転者がより適切に操作足の拇指球部Ｂｍで踏み込み操作を行えるように、後斜め上方に向かって膨出するように湾曲している。すなわち、吊り式ペダルでは、操作足のうち拇指球部Ｂｍでペダルを踏み込み操作するのが最も操作性がよいことが分かっており、本実施形態では、拇指球部Ｂｍを適切に各踏み込み面１４ａ，２４ａに当接させることができるよう、これら踏み込み面１４ａ，２４ａを操作足に向かって膨出する形状としている。
【００３６】
ブレーキ側踏み込み面１４ａと、アクセル側踏み込み面２４ａとは、これら踏み込み面１４ａ，２４ａを運転者が同時に踏み込むという事態をより確実に回避するべく、その前後方向の位置が互いに異なるように配設されている。ここで、ブレーキペダル１０よりもアクセルペダル２０の操作回数の方が多いことが分かっている。そのため、本構造では、足首の角度が比較的小さくなりより安楽な姿勢で運転者がアクセルペダル２０を操作できるよう、アクセル側踏み込み面２４ａを、ブレーキ側踏み込み面１４ａよりも前方に配置している。
【００３７】
また、ブレーキ側踏み込み面１４ａと、アクセル側踏み込み面２４ａとは、図２および図３に示すように、フロア部８のうちブレーキペダル１０とアクセルペダル２０の左右方向中間の部分に位置する特定の踵載置部Ｐ２から、各踏み込み面１４ａ，２４ａと接する線（ブレーキ側仮想接線ｘ１０，アクセル側仮想接線ｘ２０）を引いた場合に、各踏み込み面１４ａ，２４ａと各仮想接線ｘ１０，ｘ２０との接点Ｐ１０，Ｐ２０から前記特定の踵載置部Ｐ２までの距離Ｌ１０，Ｌ２０が互いに同一となるように配設されている。なお、図２は側面図であり、図３は上面図であり、これら図におけるＬ１０，Ｌ２０は、各接点Ｐ１０，Ｐ２０から特定の踵載置部Ｐ２までの距離Ｌ１０，Ｌ２０を投影した長さである。
【００３８】
前述のように、前記アクセル踏み込み面２４ａは、ブレーキ踏み込み面１４ａよりも前方に位置している。そのため、このようにブレーキ側仮想接線ｘ１０とブレーキ側踏み込み面１４ａとの接点Ｐ１０から特定の踵載置部Ｐ２までの距離Ｌ１０と、アクセル側仮想接線ｘ２０とアクセル側踏み込み面２４ａとの接点Ｐ２０から特定の踵載置部Ｐ２までの距離Ｌ２０とが同一の寸法であるのに伴って、側面視でのアクセル踏み込み面２４ａの水平面に対する傾斜角度、つまり、側面視でのアクセル側仮想接線ｘ２０の水平面に対する傾斜角度α２０は、側面視でのブレーキ踏み込み面１４ａの水平面に対する傾斜角度、つまり、側面視でのブレーキ側仮想接線ｘ１０の水平面に対する傾斜角度α１０よりも小さくなる。
【００３９】
本実施形態では、前記特定の踵載置部Ｐ２は、平均身長者が安楽姿勢で運転席１に着座した状態で、この運転者の踵が載置される部分に設定されている。前記平均身長者は、米国人男性の平均身長である１７３ｃｍを有する運転者である。
【００４０】
なお、前記安楽姿勢とは、長期間に亘りその着座状態を維持できるとともに、ハンドル操作およびペダル操作等に適した着座姿勢である。具体的には、図４に示すように、操作足の足首の折曲角度、つまり、足首角度θ１が８５°〜９５°程度、膝角度θ２が１１５°〜１３５°程度、腰骨部から肩部までの上半身と大腿部との折曲角度θ３が約９５°となる姿勢である。
【００４１】
そして、本実施形態では、ブレーキ側仮想接線ｘ１０とブレーキ側踏み込み面１４ａとの接点Ｐ１０から特定の踵載置部Ｐ２までの距離Ｌ１０と、アクセル側仮想接線ｘ２０とアクセル側踏み込み面２４ａとの接点Ｐ２０から特定の踵載置部Ｐ２までの距離Ｌ２０は、平均身長者の踵部Ｋｍから拇指球部Ｂｍまでの長さ（１８ｃｍ）に設定されている。また、前記接点Ｐ１０と接点Ｐ２０の前後方向の距離、すなわち、アクセルペダル２０とブレーキペダル１０とにおいて拇指球部Ｂｍが位置する点の前後方向の距離は、３５〜５５ｍｍに設定されている。そして、これに伴って、側面視でのアクセル側仮想接線ｘ２０の水平面に対する傾斜角度α２０と側面視でのブレーキ側仮想接線ｘ１０の水平面に対する傾斜角度α１０との差は１０°よりも小さく設定されている。
【００４２】
以上のように構成された本実施形態に係る車両運転席の下部構造では、アクセル側踏み込み面２４ａがブレーキ側踏み込み面１４ａよりも前方に配置されている。そのため、これら踏み込み面１４ａ，２４ａが同時に踏み込み操作されるのを回避することができる。そして、このようにアクセル側踏み込み面２４ａをブレーキ側踏み込み面１４ａよりも前方に配置しつつ、ブレーキ側仮想接線ｘ１０とブレーキ側踏み込み面１４ａとの接点Ｐ１０から特定の踵載置部Ｐ２までの距離Ｌ１０と、アクセル側仮想接線ｘ２０とアクセル側踏み込み面２４ａとの接点Ｐ２０から特定の踵載置部Ｐ２までの距離Ｌ２０とを、いずれも平均身長者の踵部Ｋｍから拇指球部Ｂｍまでの長さとして、側面視でのアクセル側仮想接線ｘ２０の水平面に対する傾斜角度α２０を、側面視でのブレーキ側仮想接線ｘ１０の水平面に対する傾斜角度α１０よりも小さく設定している。そのため、運転者、特に、平均身長者は、踵部Ｋｍを前記特定の踵載置部Ｐ２に載置した状態で、各踏み込み面１４ａ，２４ａをその拇指球部Ｂｍで適切に踏み込み操作することができる。すなわち、運転者は、各ペダル１０，２０の踏み替え時に踵部Ｋｍを移動させる必要がなく、踵部Ｋｍを移動させる場合に比べて踏み替え操作の時間が短くなる。このように踏み替え操作の時間が短くなれば、各ペダル１０，２０を適切なタイミングで適切に操作することができ、操作性が向上するとともに運転安全性が向上する。さらに、運転者は、その拇指球部Ｂｍを、各踏み込み面１４ａ，２４ａに対して、前記アクセル側仮想接線ｘ２０およびブレーキ側仮想接線ｘ１０と直交する方向すなわち各踏み込み面１４ａ，２４ａに対して面直方向から当接させることができ、各ペダル１０，２０に操作力を効率よく伝達してこれらペダル１０，２０を効率よく操作することができる。
【００４３】
ここで、足首角度θ１を一定とした場合、図５に示すように、運転席１のシートクッション１ａのフロア部８からの高さすなわち運転者のヒップポイントＨｍを高くすると、足裏面の水平面に角度θ１１は小さくなる。そのため、この足首角度θ１を安楽姿勢である８５°〜９５°程度の値に維持するためには、各ペダル１０，２０の水平面に対する傾斜角度は、ヒップポイントＨｍの高さに応じて変更されるのが好ましい。すなわち、ヒップポイントＨｍの高さが異なる複数種類の車両では、車種毎に各ペダル１０，２０の傾斜角度を変更するのが好ましい。具体的には、ヒップポイントＨｍが高い車種ほど、各ペダル１０，２０の傾斜角度を小さくすればよい。このようにすれば、各車種において運転者の姿勢を安楽姿勢とすることができる。
【００４４】
また、前記ヒップポイントＨｍは、同一車両においても、運転者がその身長に応じて前記シートクッション１ａの上下位置を変更するのに伴い変更される場合がある。そのため、これに対応するべく、各ペダル１０，２０を、前記シートクッション１ａの上下位置に対応して、その傾斜角度が変更されるように構成してもよい。
【００４５】
ここで、車種毎に各ペダル１０，２０の傾斜角度を変更するのはコストがかかるという問題がある。これに対して、本発明者らは、ヒップポイントＨｍの高さを変更し、各高さ位置での適正なペダル角度について調べた。その結果、図６に示すように、ヒップポイントＨｍの高さの差が所定範囲内であれば、アクセルペダル２０の適正角度は同一にすることができることを発見した。この図６の横軸は、ヒップポイントＨｍの高さであり、縦軸は、アクセルペダル２０の適正角度である。このアクセルペダル２０の適正角度とは、アクセル側仮想接線ｘ２０の水平面に対する傾斜角度であって、アクセル側踏み込み面２４ａを適正な踏み込み力で踏み込むことができる角度である。この図６に示すように、ヒップポイントＨｍの高さの差が基準高さｈ１，ｈ２，ｈ３を中心として基準範囲ｈ０内にある場合は、アクセルペダル２０の適正角度は同一となる。この基準範囲ｈ０は、例えば、約３０ｍｍであり、基準高さｈ１，ｈ２，ｈ３の変化に伴う適正角度の変化量は例えば約４度である。なお、この図６では、基準範囲ｈ０が基準高さｈ１，ｈ２，ｈ３によらず同一となっているが、基準範囲ｈ０を基準高さｈ１，ｈ２，ｈ３毎に設定してもよい。
【００４６】
そのため、コスト面からは、ヒップポイントＨｍの高さが異なる複数種類の車両においても、そのヒップポイントＨｍの高さの差が基準範囲ｈ１内の場合は、車種毎に各ペダル１０，２０の傾斜角度を変更することなく、この傾斜角度を同一として適正な踏み込み力を確保しつつペダルの共通化を行うのが好ましい。
【００４７】
なお、前記のように、ヒップポイントＨｍの高さが変化しても、各ペダル１０，２０の傾斜角度を変更することなく適正な踏み込み力が確保されるのは、この高さ変化が膝の角度変化で吸収されるためと考えられる。すなわち、膝角度は足首角度θ１よりもその許容範囲（運転者が安楽姿勢となる範囲）が広いため、足首角度θ１を適正角度に維持して適正な踏み込み力を確保した状態で膝角度θ２をヒップポイントＨｍの高さに合わせて変更しても、膝角度θ２を許容範囲内に維持することができると考えられる。
【００４８】
また、前記実施形態では、前記特定の踵載置部Ｐ２を安楽姿勢にある平均身長者の踵が載置される部分としたが、この特定の踵載置部Ｐ２は平均身長者以外の運転者が安楽姿勢にある状態で踵を載置する部分であってもよい。また、特定の踵載置部Ｐ２を平均身長者に合わせて設定しつつ、その他の身長者の操作性が高く確保されるよう前記フロア部８に図７および図８に示すような傾斜フロア部５０を設けてもよい。具体的には、前記傾斜フロア部５０は、ブレーキペダル１０およびアクセルペダル２０の後方において前上がりに傾斜する傾斜面５５を有している。
【００４９】
このような傾斜フロア部５０が設けられていれば、平均身長よりも低い身長を有する運転者は、傾斜フロア部５０のうち前記特定の踵載置部Ｐ２よりも前方、かつ、上方となる部分に踵部Ｋｍを載置することで、踵から各ペダル１０，２０までの距離を短くしてこれらペダル１０，２０を適切に踏み込み操作することができる。また、平均身長者よりも高い身長を有する運転者は、傾斜フロア部５０のうち前記特定の踵載置部よりも後方、かつ、下方となる部分に踵部Ｋｍを載置することで、踵から各ペダル１０，２０までの距離を長くしてこれらペダル１０，２０を適切に踏み込み操作することができる。ここで、運転者の身長は主に１５０ｃｍ未満〜１９０ｃｍ程度であり、平均身長１７３ｃｍはこの身長幅の中心値よりも高い。そのため、この幅の身長に対応するためには、前記傾斜フロア部５０のうち前後中央よりも後側の部分に前記平均身長者の踵載置部である特定の踵載置部Ｐ２が位置するように構成するのが好ましい。また、各ペダル１０，２０に対して踵部を前後方向に移動させることが可能な量は、前側ほど少なく、身長が高く操作足の足裏の長さが長い運転者は、その踵部を後退させることで、踵部を各ペダルから適宜離間させることができるが、身長が低く足裏の長さが短い運転者であって、踵部を十分に前進させることができない場合には、運転者は踵部をフロア部８から浮かした状態でペダルを操作せねばならない。そのため、このように踵部をフロア部８から浮かした状態でのペダル１０，２０の操作をより確実に回避するためにも、前記傾斜フロア部５０のうち前後中央よりも後側の部分に前記平均身長者の踵載置部である特定の踵載置部Ｐ２が位置するように構成するのが好ましい。
【００５０】
次に、本発明に係る車両運転席の下部構造の第２実施形態について図９および図１０を参照しながら説明する。
【００５１】
図９は、第１実施形態にかかる図２に対応する図であってアクセルペダル１２０およびブレーキペダル１０の周辺を拡大して示した概略側面図である。図１０は、図９に対応する概略上面図である。
【００５２】
第２の実施形態は、第１の実施形態に対してアクセルペダルを吊り式ペダルからその下端ヒンジ部１２２を支点として揺動可能に支持されたオルガン式ペダルに変更したものである。
【００５３】
第２の実施形態に係るアクセルペダル１２０は、その下端ヒンジ部１２２から上方に延びて運転者の操作足による踏み込み操作を受ける被操作部１２４を有している。具体的には、この被操作部１２４は、平板状であって前斜め上方に延びている。この被操作部１２４は、運転者の足裏面と対向する平面状の踏み込み面１２４ａを有している。
【００５４】
このように構成されたオルガン式のアクセルペダル１２０では、吊り式のアクセルペダルと異なり、運転者は、拇指球部Ｂｍのみの操作ではなく、足裏のうち拇指球部Ｂｍ付近から足指までの足先部分Ａｍ全体でペダルを踏み込み操作することが分かっている。
【００５５】
そして、発明者らは、標準的な靴を履いた状態でこの靴の足先部分Ａｍによりペダル操作を行う場合には、足先部分Ａｍとそれよりも後側部分、すなわち、踵部Ｋｍと拇指球部Ｂｍとを通る面に対する足先部分Ａｍの傾斜角度θ１１０（図１０参照）が１０度以上１６度以下の角度であるのが好ましいことを発見した。具体的には、靴を履いていない状態における踵部Ｋｍと拇指球部Ｂｍとを通る面に対する足先部分の傾斜角度である足指角度は１５度以上２１度以下が好ましく、標準的な靴では、その足先部分Ａｍが着用者の足裏の足先部分に対して約５度傾斜しており、これより、踵部Ｋｍと拇指球部Ｂｍとを通る面に対する足先部分Ａｍの傾斜角度θ１１０が１０度以上１６度以下の角度であるのが好ましいことが分かった。
【００５６】
そこで、本実施形態では、図１０に示すように、アクセル側踏み込み面１２４ａのうち、特定の踵載置部Ｐ２からの距離がこの特定の踵載置部Ｐ２とブレーキ側踏み込み面１４ａのうちの拇指球部Ｂｍが載置される部分との距離と同じになる部分と、特定の踵載置部Ｐ２と、を通る仮想線Ｘ１２０よりも、足先部分Ａｍの傾斜角度θ１１０分、アクセル側踏み込み面１２４ａ急峻に傾斜させた。そして、これにより、足首角度を適正な角度とし、アクセルペダル１２０を足先部分Ａｍで適正に操作可能としつつ、特定の踵載置部Ｐ２に踵を載置した状態でブレーキペダル１０とアクセルペダル１２０との操作を可能とした。例えば、足先部分Ａｍの傾斜角度θ１１０は１５度に設定されている。
【００５７】
本実施形態では、前記第１の実施形態と同様に、アクセルペダル２０とブレーキペダル１０とにおいて拇指球部Ｂｍが位置する点の前後方向の距離が、３５〜５５ｍｍに設定されている。すなわち、第１の実施形態と第２実施形態とでは、同じ位置に各ペダル１０，２０の拇指球部Ｂｍが位置している。
【００５８】
ここで、このように第１実施形態と第２実施形態とにおいて各ペダル１０，２０における拇指球部Ｂｍの位置が一致していることから、前記踵載置部Ｐ２を通りアクセルペダル２０の拇指球部Ｂｍを通る仮想線Ｘ１２０は、第１実施形態に係るアクセル側仮想接線ｘ２０と一致する。なお、ブレーキペダル１０の構成は、各実施形態において同様であるため、第１実施形態に係るブレーキ側仮想接線ｘ１０と第２実施形態に係るブレーキ側仮想接線ｘ１０とは一致する。
【００５９】
そして、前述のように、アクセルペダル２０とブレーキペダル１０とにおいて拇指球部Ｂｍが位置する点の前後方向の距離が３５〜５５ｍｍに設定された場合、側面視での第１実施形態に係るアクセル側仮想接線ｘ２０の水平面に対する傾斜角度α２０と側面視でのブレーキ側仮想接線ｘ１０の水平面に対する傾斜角度α１０との差は１０°よりも小さくなる。
【００６０】
一方、前述のように、本第２の実施形態において、アクセル側踏み込み面１２４ａと仮想線Ｘ１２０との角度差（α１２０とα１０との差）は、足先部分Ａｍの傾斜角度θ１１０であって、１０度以上１６度以下となる。そのため、本第２の実施形態では、アクセル側踏み込み面１２４ａの水平面に対する傾斜角度α１２０は、ブレーキ側仮想接線ｘ１０の水平面に対する傾斜角度α１０よりも大きくなっている。
【００６１】
以上のように、第２の実施形態においても、足首角度を適正な角度とし、アクセルペダル１２０を足先部分Ａｍで適正に操作可能としつつ、特定の踵載置部Ｐ２に踵を載置した状態でブレーキペダル１０とアクセルペダル１２０とを操作することができ、操作性および運転安全性を高めることができる。
【００６２】
ここで、この第２の実施形態においても、前記フロア部８に傾斜フロア５０を設けてもよい。また、この第２の実施形態においても、ヒップポイントＨｍの高さに応じてアクセルペダル１２０の傾斜角度を変更してもよい。
【符号の説明】
【００６３】
１ 運転席
８ フロア部
１ａ シートクッション（着座部分）
１０ ブレーキペダル
１２ ブレーキ側踏み込み面
２０ アクセルペダル
２２ アクセル側踏み込み面
Ｐ２ 踵載置部
Ｈｍ ヒップポイント
【特許請求の範囲】
【請求項１】
運転席シートに着座した運転者の操作足により踏み込み操作されるブレーキペダルおよびアクセルペダルと、前記操作足の踵部が載置されるフロア部とを備えた車両の運転席の下部構造であって、
前記アクセルペダルは、前上がりに傾斜する形状を有し前記操作足により踏み込み操作されるアクセル側踏み込み面を有し、
前記ブレーキペダルは、前上がりに傾斜する形状を有し前記操作足により踏み込み操作されるブレーキ側踏み込み面を有し、
前記アクセル側踏み込み面は、前記ブレーキ側踏み込み面よりも前方に位置しており、
側面視で、前記アクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度と、前記ブレーキ側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度とが互いに異なっていることを特徴とする運転席の下部構造。
【請求項２】
請求項１に記載の運転席の下部構造であって、
前記ブレーキペダルおよび前記アクセルペダルは、それぞれ上端枢支部を支点として揺動可能に支持された吊り式ペダルであり、
側面視で、前記フロア部のうち前記ブレーキペダルと前記アクセルペダルの左右方向中間の部分に位置する特定の踵載置部を通り前記アクセル側踏み込み面と接するアクセル側仮想接線の水平面に対する傾斜角度が、前記特定の踵載置部を通り前記ブレーキ側踏み込み面と接するブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度よりも、小さく設定されていることを特徴とする運転席の下部構造。
【請求項３】
請求項２に記載の運転席の下部構造であって、
前記アクセル側仮想接線と前記アクセル側踏み込み面との接点から前記特定の踵載置部までの距離と、前記ブレーキ側仮想接線と前記ブレーキ側踏み込み面との接点から前記特定の踵載置部までの距離とが、互いに同一の寸法に設定されていることを特徴とする運転席の下部構造。
【請求項４】
請求項１に記載の運転席の下部構造において、
前記ブレーキペダルは、上端枢支部を支点として揺動可能に支持された吊り式ペダルであり、
前記アクセルペダルは、下端ヒンジ部を支点として揺動可能に支持されたオルガン式ペダルであって、略平面状の前記アクセル側踏み込み面を有し、
側面視で、前記アクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度が、前記フロア部のうち前記ブレーキペダルと前記アクセルペダルの左右方向中間の部分に位置する特定の踵載置部を通り前記ブレーキ側踏み込み面と接するブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度よりも、大きく設定されていることを特徴とする運転席の下部構造。
【請求項５】
請求項４に記載の運転席の下部構造において、
前記アクセルペダルは、側面視で、前記アクセル側踏み込み面のうち前記特定の踵載置部からの距離が前記ブレーキ側踏み込み面と前記ブレーキ側仮想線との接点と当該特定の踵載置部との距離と同一になる部分と、前記特定の踵載置部と、を通る仮想基準線に対して、１０度以上１６度以下の範囲で設定された所定角度だけ急峻な形状を有することを特徴とする運転席の下部構造。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の運転席の下部構造において、
前記フロア部は、前記操作足の踵部が載置される領域に設けられて車両前方に向かうほど上方に傾斜する傾斜フロア部を有することを特徴とする運転席の下部構造。
【請求項７】
請求項６に記載の運転席の下部構造において、
前記傾斜フロア部は、平均的な身長を有する平均身長者が安楽姿勢で前記運転席に着座した状態で、当該平均身長者の踵部が、その車両前後方向中央よりも後ろ側の部分に載置面される形状を有することを特徴とする運転席の下部構造。
【請求項８】
請求項２または３に記載の運転席の下部構造をそれぞれ有するとともに、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離がそれぞれ異なる複数種類の車両において、側面視での前記アクセル側仮想接線の水平面に対する傾斜角度と、側面視での前記ブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度とを決定する方法であって、
前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離が短いほど、側面視での前記アクセル側仮想接線の水平面に対する傾斜角度と、側面視での前記ブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度とを、それぞれ小さくすることを特徴とするペダル傾斜角度の決定方法。
【請求項９】
請求項８に記載のぺダル傾斜角度の決定方法において、
前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離の差が予め設定された基準範囲内の場合は、側面視での前記アクセル側仮想接線の水平面に対する傾斜角度を、前記高さ距離によらずそれぞれ同一の角度とすることを特徴とするペダル傾斜角度の決定方法。
【請求項１０】
請求項４または５に記載の運転席の下部構造をそれぞれ有するとともに、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離がそれぞれ異なる複数種類の車両において、側面視でのアクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度と、側面視での前記ブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度とを決定する方法であって、
前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離が短いほど、側面視でのアクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度と、側面視での前記ブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度とを、それぞれ小さくすることを特徴とするペダル傾斜角度の決定方法。
【請求項１１】
請求項１０に記載のぺダル傾斜角度の決定方法において、
前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離が予め設定された基準範囲内の場合は、側面視でのアクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度を前記高さ距離によらず同一の角度とすることを特徴とするペダル傾斜角度の決定方法。
【請求項１】
運転席シートに着座した運転者の操作足により踏み込み操作されるブレーキペダルおよびアクセルペダルと、前記操作足の踵部が載置されるフロア部とを備えた車両の運転席の下部構造であって、
前記アクセルペダルは、前上がりに傾斜する形状を有し前記操作足により踏み込み操作されるアクセル側踏み込み面を有し、
前記ブレーキペダルは、前上がりに傾斜する形状を有し前記操作足により踏み込み操作されるブレーキ側踏み込み面を有し、
前記アクセル側踏み込み面は、前記ブレーキ側踏み込み面よりも前方に位置しており、
側面視で、前記アクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度と、前記ブレーキ側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度とが互いに異なっていることを特徴とする運転席の下部構造。
【請求項２】
請求項１に記載の運転席の下部構造であって、
前記ブレーキペダルおよび前記アクセルペダルは、それぞれ上端枢支部を支点として揺動可能に支持された吊り式ペダルであり、
側面視で、前記フロア部のうち前記ブレーキペダルと前記アクセルペダルの左右方向中間の部分に位置する特定の踵載置部を通り前記アクセル側踏み込み面と接するアクセル側仮想接線の水平面に対する傾斜角度が、前記特定の踵載置部を通り前記ブレーキ側踏み込み面と接するブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度よりも、小さく設定されていることを特徴とする運転席の下部構造。
【請求項３】
請求項２に記載の運転席の下部構造であって、
前記アクセル側仮想接線と前記アクセル側踏み込み面との接点から前記特定の踵載置部までの距離と、前記ブレーキ側仮想接線と前記ブレーキ側踏み込み面との接点から前記特定の踵載置部までの距離とが、互いに同一の寸法に設定されていることを特徴とする運転席の下部構造。
【請求項４】
請求項１に記載の運転席の下部構造において、
前記ブレーキペダルは、上端枢支部を支点として揺動可能に支持された吊り式ペダルであり、
前記アクセルペダルは、下端ヒンジ部を支点として揺動可能に支持されたオルガン式ペダルであって、略平面状の前記アクセル側踏み込み面を有し、
側面視で、前記アクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度が、前記フロア部のうち前記ブレーキペダルと前記アクセルペダルの左右方向中間の部分に位置する特定の踵載置部を通り前記ブレーキ側踏み込み面と接するブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度よりも、大きく設定されていることを特徴とする運転席の下部構造。
【請求項５】
請求項４に記載の運転席の下部構造において、
前記アクセルペダルは、側面視で、前記アクセル側踏み込み面のうち前記特定の踵載置部からの距離が前記ブレーキ側踏み込み面と前記ブレーキ側仮想線との接点と当該特定の踵載置部との距離と同一になる部分と、前記特定の踵載置部と、を通る仮想基準線に対して、１０度以上１６度以下の範囲で設定された所定角度だけ急峻な形状を有することを特徴とする運転席の下部構造。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれかに記載の運転席の下部構造において、
前記フロア部は、前記操作足の踵部が載置される領域に設けられて車両前方に向かうほど上方に傾斜する傾斜フロア部を有することを特徴とする運転席の下部構造。
【請求項７】
請求項６に記載の運転席の下部構造において、
前記傾斜フロア部は、平均的な身長を有する平均身長者が安楽姿勢で前記運転席に着座した状態で、当該平均身長者の踵部が、その車両前後方向中央よりも後ろ側の部分に載置面される形状を有することを特徴とする運転席の下部構造。
【請求項８】
請求項２または３に記載の運転席の下部構造をそれぞれ有するとともに、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離がそれぞれ異なる複数種類の車両において、側面視での前記アクセル側仮想接線の水平面に対する傾斜角度と、側面視での前記ブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度とを決定する方法であって、
前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離が短いほど、側面視での前記アクセル側仮想接線の水平面に対する傾斜角度と、側面視での前記ブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度とを、それぞれ小さくすることを特徴とするペダル傾斜角度の決定方法。
【請求項９】
請求項８に記載のぺダル傾斜角度の決定方法において、
前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離の差が予め設定された基準範囲内の場合は、側面視での前記アクセル側仮想接線の水平面に対する傾斜角度を、前記高さ距離によらずそれぞれ同一の角度とすることを特徴とするペダル傾斜角度の決定方法。
【請求項１０】
請求項４または５に記載の運転席の下部構造をそれぞれ有するとともに、前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離がそれぞれ異なる複数種類の車両において、側面視でのアクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度と、側面視での前記ブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度とを決定する方法であって、
前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離が短いほど、側面視でのアクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度と、側面視での前記ブレーキ側仮想接線の水平面に対する傾斜角度とを、それぞれ小さくすることを特徴とするペダル傾斜角度の決定方法。
【請求項１１】
請求項１０に記載のぺダル傾斜角度の決定方法において、
前記フロア部から運転席シートの着座部分までの高さ距離が予め設定された基準範囲内の場合は、側面視でのアクセル側踏み込み面の水平面に対する傾斜角度を前記高さ距離によらず同一の角度とすることを特徴とするペダル傾斜角度の決定方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２０１２−１９８６１１（Ｐ２０１２−１９８６１１Ａ）
【公開日】平成２４年１０月１８日（２０１２．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−６０７３１（Ｐ２０１１−６０７３１）
【出願日】平成２３年３月１８日（２０１１．３．１８）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１０月１８日（２０１２．１０．１８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月１８日（２０１１．３．１８）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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