電力供給装置の給電制御装置
【課題】高いセキュリティを確保しつつ、利便性を高めることができる電力供給装置の給電制御装置を提供することにある。
【解決手段】第１の認証コードを含む起動信号を無線発信することで電力供給装置５０の起動を遠隔操作可能な起動スイッチを備えたキーレスオペレーションキー５７と、電気自動車５０に搭載され起動信号を受信可能な電波受信機５５と、電気自動車５０に搭載され前記第１の認証コードと電気自動車５０の第２の認証コードとを照合する認証コード照合部、電気自動車５０から電力供給装置１０への電力供給を制御する制御手段を備えたＥＶ−ＥＣＵ５６とを具備し、前記制御手段が、前記認証コード照合部による照合結果が合致した場合、電源ケーブル１１を介して電気自動車５０から電力供給装置１０へ電力を供給する。
【解決手段】第１の認証コードを含む起動信号を無線発信することで電力供給装置５０の起動を遠隔操作可能な起動スイッチを備えたキーレスオペレーションキー５７と、電気自動車５０に搭載され起動信号を受信可能な電波受信機５５と、電気自動車５０に搭載され前記第１の認証コードと電気自動車５０の第２の認証コードとを照合する認証コード照合部、電気自動車５０から電力供給装置１０への電力供給を制御する制御手段を備えたＥＶ−ＥＣＵ５６とを具備し、前記制御手段が、前記認証コード照合部による照合結果が合致した場合、電源ケーブル１１を介して電気自動車５０から電力供給装置１０へ電力を供給する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電力供給装置の給電制御装置に関し、詳細には、電気自動車の電力を一般家庭用電気機器の使用電力に変換して当該電気機器に供給可能である電力供給装置の給電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車は高電圧エネルギを蓄電可能な電気自動車駆動用バッテリ（以下、ＥＶ駆動用バッテリと称す）を備える。このＥＶ駆動用バッテリは、例えば、車両に設けられた充電コネクタ（充電コネクタレセプタクル）に商用電源設備の充電ケーブル（接続電力線）に設けられた充電ガン（充電コネクタ）を接続した状態にて、商用電源設備から高電圧エネルギを供給することで充電される。
【０００３】
上述の電気自動車のＥＶ駆動用バッテリは住宅の家庭用電力供給源からも充電できるようになっており、住宅の家庭用電力供給源から電気自動車のＥＶ駆動用バッテリへ電力を供給するシステムも開発されている。このようなシステムにおいて、セキュリティを確保しつつ利便性を高めたものがある。例えば、特許文献１には、充電ケーブルが接続される住居のコンセント部への通電を制御することにより、充電ケーブルに接続される電気自動車への給電を制御する電気自動車の充電制御装置であって、住居または電気自動車の認証に使用する電子式携帯鍵に対する認証部と、認証部における認証成立を通電開始の条件とする制御部とを有して構成された電気自動車の充電制御装置が記載されている。
【０００４】
電気自動車のＥＶ駆動用バッテリの充電を行う充電スタンドが複数設けられた集合住宅において、セキュリティを確保しつつ利便性を高めたものが種々開発されている。例えば、特許文献２には、集合住宅の各住戸に設置された電気錠に対する錠操作権限を認証するための認証ＩＤを出力可能な携帯型ＩＤ保持体と、適数の住戸において使用される認証ＩＤを認証対象ＩＤとして登録して認証する充電用認証手段を備え、該充電用認証手段による認証成立を条件に充電操作が可能な電気自動車に対する充電装置と、を有する電気自動車の充電システムが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１５４７１２号公報（例えば、明細書の段落［００２３］−［００５１］、［図１］−［図３］など参照）
【特許文献２】特開２０１０−１５２５１１号公報（例えば、明細書の段落［００１４］−［００４６］、［図１］〜［図６］など参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年、アウトドアレジャー時や災害時などで発電所からの電力供給を確保できない場合に、上述のＥＶ駆動用バッテリの電力を一般家庭用電力供給源、例えばＡＣ１００Ｖの電力供給源として利用することへの要望が高まっている。ＥＶ駆動用バッテリは上述の通り高電圧エネルギ、例えばＤＣ３３０Ｖの高電圧直流の電力を蓄電するバッテリであるため、一般家庭用電力供給源として利用する際には、電力のＤＣ／ＡＣ変換および降圧を行う必要がある。このような電力のＤＣ／ＡＣ変換および降圧を行う機器を電気自動車に搭載することが考えられる。しかしながら、電気自動車自体を設計変更する必要が生じ、既に利用されている電気自動車に搭載されるＥＶ駆動用バッテリの電力を有効活用することができないため、汎用的ではなかった。また、上記の電気自動車は、駆動に不要な機器を備え、従来の電気自動車と比べて車両重量が増加することになり、その走行性能を著しく低下させてしまうという問題があった。
【０００７】
そこで、電気自動車の充電コネクタに接続可能なプラグが設けられた電源ケーブルを介して電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧して電力出力部から外部に出力する電力供給装置が検討されている。上述の電気自動車において、例えば、ＥＶ駆動用バッテリと充電コネクタとが直接接続する構成となっている車両がある。このような車両においては、充電コネクタに上述の接続プラグを接続するだけでＥＶ駆動用バッテリの電力が電力供給装置側へ出力することになる。そのため、ＥＶ駆動用バッテリの電力を利用する権限の無い者であっても当該電力を自由に利用することができることになる。よって、電気自動車の電力を電力供給装置により一般家庭用電力供給源とするシステムにおいてもセキュリティの確保が求められる。
【０００８】
上述した特許文献１，２は、何れも電気自動車の充電システムに関する技術を開示している。このような技術を、電気自動車のＥＶ駆動用バッテリを一般家庭用電力供給源として利用するためのシステムに適用することが考えられる。しかしながら、このようなシステムにおいては、当該システムを備えた住宅あるいは集合住宅においてしか電気自動車のＥＶ駆動用バッテリの電力を有効に利用することができなかった。つまり、上述のシステムでは、ＥＶ駆動用バッテリの電力を有効利用するには制約があった。
【０００９】
以上のことから、本発明は、上述したような問題を解決するために為されたものであって、セキュリティを確保しつつ、利便性を高めることができる電力供給装置の給電制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の給電制御装置は、
電気自動車の充電コネクタに接続可能な接続プラグが設けられた電源ケーブルを介して前記電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧する電力変換部と、ＤＣ／ＡＣ変換および降圧された電力を外部に出力する電力出力部とを備えた電力供給装置の給電制御装置であって、
第１の認証コードを含む起動信号を無線発信することにより前記電力供給装置の起動を遠隔操作可能な起動スイッチを備えたキーレス操作装置と、
前記電気自動車に搭載され、前記起動信号を受信可能な電気自動車側キーレス信号受信機と、
前記電気自動車に搭載され、前記起動信号に含まれる前記第１の認証コードと前記電気自動車が保有する第２の認証コードとを照合する電気自動車側照合手段と、
前記電気自動車に搭載され、前記電気自動車から前記電力供給装置への電力供給を制御する制御手段と、を具備し、
前記制御手段は、前記電気自動車側照合手段による電気自動車側照合結果が合致した場合、
前記電源ケーブルを介して前記電気自動車から前記電力供給装置へ電力を供給する
ことを特徴とする。
【００１１】
上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の給電制御装置は、
前述した発明に係る電力供給装置の給電制御装置であって、
前記電力供給装置に設けられ、前記起動信号を受信可能な電力供給装置側キーレス信号受信機と、
前記電力供給装置に設けられ、前記起動信号に含まれる前記第１の認証コードと前記電力供給装置が保有する第３の認証コードとを照合する電力供給装置側照合手段と、を具備し、
前記制御手段は、前記電気自動車側照合結果及び前記電力供給装置側照合手段による電力供給装置側照合結果が合致した場合、前記電源ケーブルを介して前記電気自動車から前記電力供給装置へ電力を供給する
ことを特徴とする。
【００１２】
上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の給電制御装置は、
前述した発明に係る電力供給装置の給電制御装置であって、
前記電気自動車は、当該電気自動車の動力源となる駆動用バッテリと、前記駆動用バッテリと前記充電コネクタとの間の回路を開閉する開閉手段とを備え、
前記制御手段は、前記電気自動車側照合結果および前記電力供給装置側照合結果が合致した場合、前記開閉手段を制御して前記駆動用バッテリと前記充電コネクタとで閉回路を形成する
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る電力供給装置の給電制御装置によれば、キーレス操作装置により無線発信される起動信号に含まれる第１の認証コードと電気自動車の第２の認証コードが合致した場合に、電源ケーブルを介して電気自動車から電力供給装置へ電力を供給するように構成されていることで、高いセキュリティを確保することができる。また、キーレス操作装置の操作だけで、電力供給装置を起動し当該電力供給装置を介して一般家庭用電気機器へ電力を供給することができるため、電気自動車駆動用バッテリの電力を有効に利用することができ、利便性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１の実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置の説明図である。
【図２】本発明に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置の実施例１−Ａによる制御フローを示す図である。
【図３】本発明に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置の実施例１−Ｂによる制御フローを示す図である。
【図４】本発明の第２の実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置の説明図である。
【図５】本発明に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置の実施例２−Ａによる制御フローを示す図である。
【図６】本発明に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置の実施例２−Ｂによる制御フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明に係る電力供給装置の給電制御装置を実施するための形態について、実施例にて説明する。
【実施例１】
【００１６】
本発明の第１の実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置について、図１、図２、および図３を参照して説明する。なお、図１は、電気自動車に搭載された電気自動車駆動用バッテリの電力を、可搬式電力供給装置を介して外部へ供給する状態を図示している。
【００１７】
本実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置は、図１に示すように、可搬式電力供給装置１０を備える。可搬式電力供給装置１０は、電気自動車５０の急速充電コネクタ（車両側コネクタレセクタプル）５３に接続可能な接続プラグ（可搬式電力供給装置側コネクタ）１２が先端部に設けられた第一電源ケーブル１１を備える。
【００１８】
可搬式電力供給装置１０は、筐体１をなしている。筐体１には、例えばキャスタ輪（図示せず）や牽引ハンドル（図示せず）などの搬送用の器具が設けられている。可搬式電力供給装置１０は、先端部に設けられた接続プラグ１２を有し先端部側が筐体１の外側へ延在する第一電源ケーブル１１、先端部に設けられたＡＣＣプラグ４２を有し先端部側が筐体１の外側へ延在する第二電源ケーブル４１、ＤＣ／ＡＣインバータ１４、ＡＣ１００Ｖコンセント１５、内蔵バッテリ１８、インターフェース（可搬式電力供給装置用制御装置）１９を備える。
【００１９】
上述した接続プラグ１２は、例えば、ＪＥＶＳ（Japan Electric Vehicle Standard） Ｇ １０５に準拠した急速充電器の急速充電器側コネクタと同じ仕様であり、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３とＣＡＮ（Controller Area Network）通信が可能であり、当該急速充電コネクタ５３と接続可能な端子である。
【００２０】
ＤＣ／ＡＣインバータ１４は、高電圧直流の電力を一般家庭用電気機器の使用可能な電力にＤＣ／ＡＣ変換および降圧を行う機器であって、例えばＤＣ３３０Ｖの高電圧直流の電力をＡＣ１００Ｖの低電圧交流の電力に変換する機器である。つまり、ＤＣ／ＡＣインバータ１４が電力変換部をなしている。ＤＣ／ＡＣインバータ１４は、ＤＣ３３０Ｖ線（第一電力線）２１により接続プラグ１２と接続し、ＡＣ１００Ｖ線（第三電力線）２３によりＡＣ１００Ｖコンセント１５と接続している。
【００２１】
ＡＣ１００Ｖコンセント１５は、ＡＣ１００Ｖの電力を外部に出力可能であって、１つ口または複数口を有すコンセントである。このＡＣ１００Ｖコンセント１５に一般家庭用電気機器の電源ケーブルのプラグを差し込むことにより、当該一般家庭用電気機器にＡＣ１００Ｖの電力が供給される。つまり、ＡＣ１００Ｖコンセント１５が電力出力部をなしている。ＡＣ１００Ｖコンセント１５は、信号線３３を介して電圧計測器１６と接続している。電圧計測器１６は、信号線３４を介してインターフェース１９と接続している。これにより、電圧計測器１６は、外部からＤＣ／ＡＣインバータ１４へＡＣ１００Ｖコンセント１５を介して逆流する逆流電圧を計測し、その逆流電圧計測値を信号線３４を介してインターフェース１９に送信している。
【００２２】
インターフェース１９は、可搬式電力供給装置１０の各機器を制御する装置である。インターフェース１９は、双方向通信可能な信号線３１により接続プラグ１２と接続し、双方向通信可能な信号線３２によりＤＣ／ＡＣインバータ１４と接続している。インターフェース１９は、信号線３５を介してアラーム２０と接続している。アラーム２０は、入力された信号に基づきアラームを発する警報機である。
【００２３】
インターフェース１９は、例えば、逆流電圧計測結果判定部を備える。逆流電圧計測結果判定部は、前記逆流電圧計測値が０Ｖであるかどうかを判定するための機能部である。前記逆流電圧計測値が０Ｖである場合には、信号線３１、上述のＣＡＮ通信、信号線７３を介して、ＥＶ−ＥＣＵ５６に可搬式電力供給装置１０が起動可能状態である信号を送信する。他方、前記逆流電圧計測値が０Ｖではない場合には、信号線３５を介してアラーム２０に当該アラーム２０を起動するアラーム起動信号を送信すると共に、信号線３２を介してＤＣ／ＡＣインバータ１４に当該ＤＣ／ＡＣインバータ１４の動作を停止する停止信号を送信する。
【００２４】
内蔵バッテリ１８は、例えばＤＣ１２Ｖの低電圧直流の電力を蓄電可能なバッテリ（二次電池）である。内蔵バッテリ１８は、ＤＣ１２Ｖ線（第四電力線）２４を介して内蔵充電器１７と接続している。内蔵充電器１７は、ＤＣ３３０Ｖ線（第二電力線）２２およびＤＣ３３０Ｖ線２１を介して接続プラグ１２と接続している。内蔵バッテリ１８は、ＤＣ１２Ｖ線（第五電力線）２５を介して接続プラグ１２と接続している。ＤＣ１２Ｖ線（第五電力線）２５にはＤＣ１２Ｖ線（第六電力線）２６が接続される。ＤＣ１２Ｖ線２６の他端がインターフェース１９と接続している。つまり、内蔵バッテリ１８は、ＤＣ１２Ｖ線２５およびＤＣ１２Ｖ線２６を介してインターフェース１９と接続している。なお、インターフェース１９は、ＤＣ１２Ｖ線（図示せず）を介してＤＣ／ＡＣインバータ１４およびアラーム２０と接続している。
【００２５】
ＡＣＣプラグ４２は、後述する電気自動車５０のＡＣＣソケット５８に接続可能な端子である。ＡＣＣプラグ４２は、ＤＣ１２Ｖ線（第七電力線）２７を介してＤＣ１２Ｖ線２５とＤＣ１２Ｖ線２６の接続箇所４４に接続している。ＡＣＣプラグ４２をＡＣＣソケット５８と接続した状態にて、後述のイグニッションノブを回してＡＣＣ−ＯＮ位置に合わせることにより、後述の補機用バッテリ５４に蓄電される電力（ＤＣ１２Ｖ）が、ＡＣＣソケット５８、ＡＣＣプラグ４２、ＤＣ１２Ｖ線２７を介して、接続箇所４４に供給されることになる。これにより、内蔵バッテリ１８は、後述の電気自動車駆動用バッテリ（以下、ＥＶ駆動用バッテリと称す）５１の電力によって充電される、または第二電源ケーブル４１を介して補機用バッテリ５４の電力によって充電される。内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧よりも高い場合は、内蔵バッテリ１８の電力がインターフェース１９および接続プラグ１２に供給される。内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧よりも低い場合は、補機用バッテリ５４の電力がインターフェース１９および接続プラグ１２に供給される。また、インターフェース１９に供給された電力は、上述のＤＣ１２Ｖ線を介してＤＣ／ＡＣインバータ１４およびアラーム２０にも供給される。ＤＣ１２Ｖ線２７における接続箇所４４とＡＣＣプラグ４２との間にはダイオード４３が設けられる。これにより、接続箇所４４からＡＣＣプラグ４２へ逆流する逆流電圧の発生が防止される。
【００２６】
なお、上述のＤＣ３３０Ｖ線２１、ＤＣ１２Ｖ線２５、信号線３１は、何れも第一電源ケーブル１１に収納される。ＤＣ１２Ｖ線２７は、第二電源ケーブル４１に収納される。
【００２７】
上述の電気自動車５０は、ＥＶ駆動用バッテリ５１、上述の急速充電コネクタ５３、補機用バッテリ５４、電気自動車用制御装置（以下、ＥＶ−ＥＣＵと称す）５６を備える。
【００２８】
ＥＶ駆動用バッテリ５１は、例えばＤＣ３３０Ｖの高電圧直流の電力を蓄電可能なバッテリ（二次電池）である。このバッテリ５１に蓄電される電力により電気自動車５０の電動モータ（図示せず）が駆動される。つまり、ＥＶ駆動用バッテリ５１は、電気自動車５０の動力源をなしている。
【００２９】
急速充電コネクタ５３は、上述の従来の急速充電器の急速充電器側コネクタと接続可能であり、当該急速充電器の急速充電器側コネクタと上述のＣＡＮ通信が可能な端子である。急速充電コネクタ５３は、急速充電コンタクタ５２を介してＥＶ駆動用バッテリ５１と接続している。具体的には、急速充電コネクタ５３と急速充電コンタクタ５２とがＤＣ３３０Ｖ線（第二電力線）６２により接続している。急速充電コンタクタ５２とＥＶ駆動用バッテリ５１とがＤＣ３３０Ｖ線（第一電力線）６１により接続している。また、急速充電コネクタ５３と急速充電コンタクタ５２とはＤＣ１２Ｖ線（第三電力線）６３により接続している。急速充電コンタクタ５２は、内蔵バッテリ１８または補機用バッテリ５４の電力が接続プラグ１２、急速充電コネクタ５３、ＤＣ１２Ｖ線６３を介して供給されることで、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３の間で閉回路と開回路の切り替えを行う機器であって、ＥＶ−ＥＣＵ５６からの信号により制御される。つまり、急速充電コンタクタ５２は、駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３との間の回路を開閉する開閉手段をなしている。
【００３０】
補機用バッテリ５４は、例えばＤＣ１２Ｖの低電圧直流の電力を蓄電可能なバッテリ（二次電池）である。補機用バッテリ５４は、ＤＣ１２Ｖ線（第五電力線）６５を介してＡＣＣソケット５８と接続し、電力線（図示せず）を介して電装機器（コントローラ、ランプ、エアコン）等の補機類（図示せず）とも接続している。ＡＣＣソケット５８は、車室内に設けられ、例えばＤＣ１２Ｖの低電圧直流の電力を出力可能な端子である。また、補機用バッテリ５４は、ＤＣ１２Ｖ線（第四電力線）６４を介してキーレス電波受信機５５と接続している。キーレス電波受信機５５は、信号線７１を介してＥＶ−ＥＣＵ５６と接続している。キーレス電波受信機５５は、電気自動車５０のキーレスオペレーションキー５７から無線発信される電波信号７４を受信する機器である。つまり、キーレス電波受信機５５は、電気自動車側キーレス信号受信機をなしている。キーレスオペレーションキー５７は、電気自動車５０のドア開閉信号を無線発信することにより遠隔操作可能なドア開閉スイッチや可搬式電力供給装置１０の起動を、当該キーレスオペレーションキー５７の第１の認証コードを含む起動信号を無線発信することにより遠隔操作可能な起動スイッチなどを備える。つまり、キーレスオペレーションキー５７は、各スイッチによる電波信号７４を無線発信する携帯型電子鍵であり、キーレス操作装置をなしている。
【００３１】
ＥＶ−ＥＣＵ５６は、急速充電コンタクタ５２、急速充電コネクタ５３など電気自動車５０の機器を制御する装置である。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、信号線７２により急速充電コンタクタ５２と接続し、双方向通信可能な信号線７３により急速充電コネクタ５３と接続している。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、例えば、認証コード入力部、認証コード保管部、認証コード照合部、急速充電コンタクタ制御部などを備える。認証コード入力部は、例えば、電気自動車５０の認証コード（第２の認証コード）、キーレスオペレーションキー５７の認証コード（第１の認証コード）などが入力され、これら認証コードを認証コード保管部へ出力するための機能部である。認証コード保管部は、認証コード入力部により入力された認証コードを保管するための機能部である。認証コード照合部は、認証コード保管部に保管される電気自動車５０の認証コード、キーレスオペレーションキー５７の認証コードが入力されこれら認証コードを照合するための機能部である。つまり、ＥＶ−ＥＣＵ５６の認証コード照合部は、電気自動車側照合手段をなしている。急速充電コンタクタ制御部は、認証コード照合部による電気自動車側照合結果が入力され、前記照合結果に基づき急速充電コンタクタ５２を制御するための機能部である。急速充電コンタクタ制御部は、前記電気自動車側照合結果が合致し、上述の逆流電圧計測結果、後述のＩＧポジション、シフトレバー位置、サイドブレーキ、ＥＶ駆動用バッテリなどの条件を満たした場合に、急速充電コンタクタ５２を制御してＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３との間で閉回路を形成する。このとき、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、信号線７３、急速充電コネクタ５３、接続プラグ１２、信号線３１を介して、可搬式電力供給装置１０の起動信号をインターフェース１９に送信する。インターフェース１９は前記信号を受信すると、ＤＣ／ＡＣインバータ１４を起動する。これにより、ＥＶ駆動用バッテリ５１の電力が、急速充電コンタクタ５２、急速充電コネクタ５３、接続プラグ１２、ＤＣ／ＡＣインバータ１４に供給され、ＤＣ／ＡＣ変換および降圧された電力がＡＣ１００Ｖコンセント１５を介して外部に供給可能な状態になる。つまり、可搬式電力供給装置１０が起動する。他方、前記電気自動車側認証コードが合致しない場合や上述の条件を満たさない場合、急速充電コンタクタ５２を制御してＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３とで開回路を形成する。つまり、ＥＶ−ＥＣＵ５６の急速充電コンタクタ制御部は、ＥＶ−ＥＣＵ５６の認証コード照合部による電気自動車側照合結果が合致した場合、第一電源ケーブル１１を介して電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へ電力を供給する制御手段をなしている。
【００３２】
ＥＶ−ＥＣＵ５６は、さらに、信号線９１，９２，９３，９４によりイグニッションポジションセンサ（以下、ＩＧポジションセンサと称す）８１、シフトセンサ８２、ブレーキセンサ８３、電圧計測器（電池残量計測器）８４とそれぞれ接続している。ＩＧポジションセンサ８１は、イグニッションノブの位置を検出するセンサであって、検出結果を信号線９１によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。前記検出結果としては、ＡＣＣ−ＯＦＦ位置（ＯＦＦ位置）、ＡＣＣ−ＯＮ位置、ＯＮ位置が含まれる。シフトセンサ８２は、シフトレバー操作を検出するセンサであって、検出値を信号線９２によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。前記検出値としては、前進位置（ドライブレンジ、セカンドレンジなどを含む）、後退位置（リバースレンジ）、駐車位置（パーキングレンジ）、中立位置（ニュートラルレンジ）が含まれる。ブレーキセンサ８３は、ハンドブレーキ位置を検出するセンサであって、検出値を信号線９３によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。前記検出値としては、ブレーキＯＮ位置、ブレーキＯＦＦ位置が含まれる。電圧計測器８４は、ＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量（ＳＯＣ：State Of Charge）を計測する機器であり、電圧計測値を信号線９４によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。
【００３３】
電気自動車５０が上述した機器を具備することにより、少なくとも急速充電コネクタ５３が可搬式電力供給装置１０の接続プラグ１２と接続した状態にて、キーレス電波受信機５５がキーレスオペレーションキー５７の上述の起動スイッチＯＮによる起動信号を受信すると、ＥＶ−ＥＣＵ５６に信号を送信する。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、前記信号を受信すると、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との接続状態を判定する。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、例えば、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との間のＣＡＮ通信による信号の受信の有無により前記接続状態を判定する。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、前記信号を受信した場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していると判定し、信号線７２を介して急速充電コンタクタ５２に接続許可信号を送信する。急速充電コンタクタ５２は、前記接続許可信号を受信すると、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３間で閉回路を形成する。これにより、ＥＶ駆動用バッテリ５１に蓄電される電力（ＤＣ３３０Ｖ）が急速充電コンタクタ５２、急速充電コネクタ５３を介して可搬式電力供給装置１０側へ送電される。他方、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、前記信号を受信しない場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していないと判定し、急速充電コンタクタ５２は、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３間で開回路を形成する。これにより、電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０への電力の送電は行われないことになる。
【００３４】
ここで、上述した構成の可搬式電力供給装置の給電制御装置による制御フローについて、図２を参照し、「実施例１−Ａ」として可搬式電力供給装置１０の内蔵バッテリ１８もしくは補機用バッテリ５４でインターフェース１９に電力供給し起動させる場合の制御フローを説明する。
まず、可搬式電力供給装置１０を使用する者（使用者）が電気自動車５０のＡＣＣソケット５８に第二電源ケーブル４１のＡＣＣプラグ４２を接続する（第１ステップＳ１）。
【００３５】
続いて、電気自動車５０の上述のイグニッションノブを回してそのポジションをＡＣＣ−ＯＮに入れる（第２ステップＳ２）。
【００３６】
続いて、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３に第一電源ケーブル１１の接続プラグ１２を接続する（第３ステップＳ３）。
【００３７】
続いて、キーレスオペレーションキー５７の起動スイッチをＯＮにする（第４ステップＳ４）。これにより、キーレスオペレーションキー５７は、キーレスオペレーションキー５７の認証コードを含む起動信号を電気自動車５０に無線発信する。キーレス電波受信機５５は前記起動信号を受信し、当該起動信号をＥＶ−ＥＣＵ５６に送信する。
【００３８】
続いて、内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧より高いか判定する（第５ステップＳ５）。なお、本実施例では、上述した通り、内蔵バッテリ１８および補機用バッテリ５４からインターフェース１９へ電力供給が可能であるため、内蔵バッテリ１８および補機用バッテリ５４のうち電圧の高い方から電力がインターフェース１９へ自動的に供給される。内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧よりも高い場合には第６ステップＳ６に進み、低い場合には第７ステップＳ７に進む。
【００３９】
第６ステップＳ６にて、内蔵バッテリ１８からインターフェース１９にＤＣ１２Ｖ（電力）が供給される。次に、第８ステップＳ８に進む。
【００４０】
他方、第７ステップＳ７にて、補機用バッテリ５４からＡＣＣソケット５８、ＡＣＣプラグ４２を介してインターフェース１９にＤＣ１２Ｖ（電力）が供給される。次に、第８ステップＳ８に進む。
【００４１】
第８ステップＳ８にて、インターフェース１９が起動する。
【００４２】
続いて、インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との接続状態をそれぞれ判定する（第９ステップＳ９）。インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、例えば、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との間のＣＡＮ通信による信号の受信の有無により前記接続状態をそれぞれ判定する。前記信号を受信した場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していると判定し、第１０ステップＳ１０に進む。前記信号を受信しない場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していないと判定し、第２１ステップＳ２１に進む。
【００４３】
第１０ステップＳ１０にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、キーレスオペレーションキー５７が無線発信したキーレスオペレーションキー５７の認証コード（認証ＩＤ）と、電気自動車５０の認証コード（認証ＩＤ）とが合致するかどうかを判定する。ここで、キーレスオペレーションキー５７の認証コードは、上記の第４ステップＳ４にて、キーレスオペレーションキー５７の前記起動スイッチをＯＮにすることにより、前記起動信号と共にキーレス電波受信機５５を介してＥＶ−ＥＣＵ５６に送信される。電気自動車５０の認証コードは、予めＥＶ−ＥＣＵ５６の認証コード登録部に登録されている。ＥＶ−ＥＣＵ５６における認証コード照合部にて、キーレスオペレーションキー５７の認証コードと電気自動車５０の認証コードとの照合が行われる。これら認証コードが合致する場合には第１１ステップＳ１１に進む。前記認証コードが合致しない場合には第２１ステップＳ２１に進む。
【００４４】
第１１ステップＳ１１にて、インターフェース１９は、電圧計測器１６によるＡＣ１００Ｖコンセント１５の逆流電圧計測値が０Ｖであるかどうかを判定する。前記逆流電圧計測値が０Ｖである場合には第１２ステップＳ１２に進む。このとき、インターフェース１９は、信号線３１、上述のＣＡＮ通信、信号線７３を介してＥＶ−ＥＣＵ５６に可搬式電力供給装置１０が起動可能状態である装置側起動前準備完了信号を送信する。他方、前記逆流電圧計測値が０Ｖでない場合には第２１ステップＳ２１に進む。
【００４５】
第１２ステップＳ１２にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、ＩＧポジションセンサ８１による検出結果がＯＦＦ位置またはＡＣＣ−ＯＮ位置であるかまたはそれ以外であるかを判定する。前記検出結果がＯＦＦ位置またはＡＣＣ−ＯＮ位置である場合には第１３ステップＳ１３に進む。前記検出結果がＯＦＦ位置およびＡＣＣ−ＯＮ位置のどちらでもない場合には、第２１ステップＳ２１に進む。
【００４６】
第１３ステップＳ１３にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、シフトセンサ８２による検出値が駐車位置（パーキングレンジ）であるか否かを判定する。前記検出値が駐車位置である場合には第１４ステップＳ１４に進む。前記検出値が駐車位置以外である場合には、第２１ステップＳ２１に進む。
【００４７】
第１４ステップＳ１４にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、ブレーキセンサ８３による検出値がブレーキＯＮ位置であるか否かを判定する。前記検出値がブレーキＯＮ位置である場合には、第１５ステップＳ１５に進む。前記検出値がブレーキＯＮ位置以外である場合には第２１ステップＳ２１に進む。
【００４８】
第１５ステップＳ１５にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、電圧計測器８４によるＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量ＳＯＣが３０％以上であるか否かを判定する。ＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量ＳＯＣが３０％以上である場合には、第１６ステップＳ１６に進む。ＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量ＳＯＣが３０％より少ない場合には、第２１ステップＳ２１に進む。これにより、電気自動車５０の始動に必要な電力が確保される。
【００４９】
第２１ステップＳ２１にて、インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、可搬式電力供給装置１０の起動を中止する。インターフェース１９は、ＤＣ／ＡＣインバータ１４に当該ＤＣ／ＡＣインバータ１４の動作を停止する停止信号を送信する。これにより、ＤＣ／ＡＣインバータ１４の起動が停止される。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、急速充電コンタクタ５２に信号を送信する。これにより、急速充電コンタクタ５２は、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３との間で開回路を形成する。つまり、可搬式電力供給装置１０の起動が停止される一方、電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０への電力の送電が停止される。続いて、第２２ステップＳ２２にて、インターフェース１９は、信号線３５を介してアラーム２０に信号を送信する。アラーム２０は、前記信号を受信すると、当該信号に基づきアラーム２０が動作する。アラーム２０により警告アラームが発報される。
【００５０】
他方、第１６ステップＳ１６にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は接続許可信号を急速充電コンタクタ５２に送信し、前記信号に基づき急速充電コンタクタ５２がＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３との間で閉回路を形成する。これにより、ＥＶ駆動用バッテリ５１に蓄電される電力が、急速充電コンタクタ５２、急速充電コネクタ５３を介して可搬式電力供給装置１０に供給されることになる。つまり、電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へＤＣ３３０Ｖの電力が送電される（第１７ステップＳ１７）。
【００５１】
続いて、第１８ステップＳ１８にて、可搬式電力供給装置１０へ送電されたＤＣ３３０Ｖの電力がＤＣ／ＡＣインバータ１４にてＡＣ１００Ｖの電力に変換される。これにより、可搬式電力供給装置１０のＡＣ１００Ｖコンセント１５から外部にＡＣ１００Ｖを供給可能な状態になる。
【００５２】
つまり、キーレスオペレーションキー５７の認証コードと電気自動車５０の認証コードが合致する場合には、ＥＶ−ＥＣＵ５６の急速充電コンタクタ制御部が急速充電コンタクタ５２を制御して、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタとの間で閉回路を形成し、電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へ電力を送電することができる。また、インターフェース１９がＤＣ／ＡＣインバータ１４を起動することができる。これにより、可搬式電力供給装置１０は、ＡＣ１００Ｖコンセント１５を介して外部にＡＣ１００Ｖを供給可能な状態になる。他方、上述の所定の条件を満たさないとき、例えば、キーレスオペレーションキー５７の認証コードと電気自動車５０の認証コードが合致しないときには、ＥＶ−ＥＣＵ５６の急速充電コンタクタ制御部が急速充電コンタクタ５２を制御して、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３との間で開回路を形成し、電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０への電力の送電を停止する。また、インターフェース１９により、ＤＣ／ＡＣインバータ１４の起動を停止する。すなわち、上述の可搬可搬式電力供給装置１０の給電制御装置は、第一電源ケーブル１１を介して電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へ電力を供給するように構成されている。
【００５３】
以上説明したように、本「実施例１−Ａ」に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置によれば、電気自動車５０のキーレスオペレーションキー５７の起動スイッチＯＮにより電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へ電力を供給する構成となっており、電気自動車５０の機器の構成を変更せず、キーレスオペレーションキー５７およびＥＶ−ＥＣＵ５６の仕様を変更するだけで、キーレスオペレーションキー５７の認証コードと電気自動車５０の認証コードとを照合し、これら認証コードが合致する場合に電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へ電力を供給することができる。また、１つのキーレスオペレーションキー５７で電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０への電力供給を制御することができる。つまり、セキュリティを確保しつつ、利便性を高めることができる。
【００５４】
ＥＶ−ＥＣＵ５６が、前記認証コード照合部による照合結果が合致する場合、急速充電コンタクタ５２を制御してＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３とで閉回路を形成することから、従来の電気自動車の構成を利用することができる。つまり、電気自動車５０の機器の構成を変更せずにＥＶ−ＥＣＵ５６の仕様を変更するだけで、高いセキュリティを確保しつつ、電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０への電力供給を制御することができ、製造コスト増を抑制することができる。
【００５５】
なお、上記では、第一電源ケーブル１１、内蔵充電器１７、内蔵バッテリ１８を介してインターフェース１９および接続プラグ１２にＥＶ駆動用バッテリ５１の電力を供給する系統と、第二電源ケーブル４１を介してインターフェース１９および接続プラグ１２に補機用バッテリ５４の電力を供給する系統とを併せ持つ可搬式電力供給装置１０を用いて説明したが、第一電源ケーブル１１、内蔵充電器１７、内蔵バッテリ１８を介してインターフェース１９および接続プラグ１２にＥＶ駆動用バッテリ５１の電力を供給する系統を持つ可搬式電力供給装置とすることも可能である。このような可搬式電力供給装置であっても、上述の可搬式電力供給装置１０と同様な作用効果を奏する。また、このような可搬式電力供給装置において、一次電池を併用することにより、内蔵バッテリからインターフェースや接続プラグへ供給する電力のバックアップ電源を確保することができ、より一層確実に装置を起動させることができる。
【００５６】
上記では、搬送用の器具を備える可搬式電力供給装置の給電制御装置について説明したが、前記搬送用の器具を具備しない電力供給装置の給電制御装置とすることも可能である。
【００５７】
上記では、入力された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧するＤＣ／ＡＣインバータ１４を備える可搬式電力供給装置１０の給電制御装置を用いて説明したが、入力された電力を降圧するＤＣ／ＤＣコンバータと、直流電力を交流電力に変換するＤＣ／ＡＣインバータとを備える可搬式電力供給装置の給電制御装置とすることも可能である。このような可搬式電力供給装置の給電制御装置であっても、上述の可搬式電力供給装置の給電制御装置と同様な作用効果を奏する。
【００５８】
上記では、可搬式電力供給装置１０を用いて電気自動車５０のＥＶ駆動用バッテリ５１の電力を一般家庭用電力供給源として利用する場合について説明したが、上述の可搬式電力供給装置１０を用いて、車両の駆動源として電動モータと内燃機関とを併用し、車両外部からの電力供給により自動車駆動用バッテリ（電動モータの動力源）を蓄電することができるプラグインハイブリット車の当該自動車駆動用バッテリの電力を一般家庭用電力供給源として利用することもできる。
【００５９】
上記では、電気自動車５０から送電される電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧してＡＣ１００Ｖコンセント１５から外部に出力する可搬式電力供給装置の給電制御装置を用いて説明したが、電力入力部を介して電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧してＡＣ１００Ｖコンセント（電力出力部）から外部に出力する可搬式電力供給装置の給電制御装置であって、一端に電気自動車の急速充電コネクタに接続可能な接続プラグ（自動車側接続プラグ）が設けられ、他端に前記電力入力部に接続可能な接続部が設けられた電源ケーブルを備える可搬式電力供給装置の給電制御装置とすることも可能である。このような可搬式電力供給装置の給電制御装置であっても、上述した可搬式電力供給装置の給電制御装置と同様な作用効果を奏する。
【００６０】
なお、上記では、前記イグニッションノブのポジションをＡＣＣ−ＯＮに入れた状態で、上述のステップＳ３以降を実施する可搬式電力供給装置の給電制御装置について説明したが、前記イグニッションノブのポジションをＡＣＣ−ＯＦＦとした状態で、内蔵バッテリ１８によりインターフェース１９を起動し、上述のステップＳ９以降を実施する可搬式電力供給装置の給電制御装置とすることも可能である。
【００６１】
次に、上述した構成の可搬式電力供給装置の給電制御装置による制御フローについて、図３を参照し、「実施例１−Ｂ」として可搬式電力供給装置１０の内蔵バッテリ１８からインターフェース１９に電力供給し起動させる場合の制御フローを説明する。
まず、可搬式電力供給装置１０を使用する者（使用者）が電気自動車５０のイグニッションノブ（図示せず）のポジションがＡＣＣ−ＯＦＦであるかを確認する。ポジションがＡＣＣ−ＯＦＦである場合はそのままとし、ポジションがＡＣＣ−ＯＮの場合はイグニッションノブを回してそのポジションをＡＣＣ−ＯＦＦに入れる（第１０１ステップＳ１０１）。
【００６２】
続いて、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３に電源ケーブル１１の接続プラグ１２を接続する（第１０２ステップＳ１０２）。
【００６３】
続いて、キーレスオペレーションキー５７の起動スイッチをＯＮにする（第１０３ステップＳ１０３）。これにより、キーレスオペレーションキー５７は、キーレスオペレーションキー５７の認証コードを含む起動信号を電気自動車５０に無線発信する。キーレス電波受信機５５は前記起動信号を受信し、当該起動信号をＥＶ−ＥＣＵ５６に送信する。
【００６４】
続いて、内蔵バッテリ１８からインターフェース１９へＤＣ１２Ｖの電力を供給し（第１０４ステップＳ１０４）、これにより、インターフェース１９が起動する（第１０５ステップＳ１０５）。インターフェース１９の起動（第１０５ステップＳ１０５）は、前述の「実施例１」におけるインターフェース１９の起動（第８ステップＳ８）に対応し、以降の制御フローは「実施例１−Ａ」（図２）と同様なので説明を省略する。
【００６５】
以上説明したように、本「実施例１−Ｂ」に係る電力供給装置の給電制御装置においても、前述の「実施例１−Ａ」と同様の効果を得ることができる。
【実施例２】
【００６６】
本発明の第２の実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置について、図４、図５、および図６を参照して説明する。
本実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置は、上述した第１の実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置において、可搬式電力供給装置にキーレス電波受信機を追加した構成である。
【００６７】
可搬式電力供給装置１０は、図４に示すように、キーレス電波受信機４５をさらに備える。キーレス電波受信機４５は、ＤＣ１２Ｖ線（第八電力線）２８を介して内蔵バッテリ２４と接続し、信号線３６を介してインターフェース１９と接続している。キーレス電波受信機４５は、上述のキーレスオペレーションキー５７から無線発信され、第１の認証コードを含む起動信号である電波信号７４を受信する機器である。つまり、キーレス電波受信機４５は、電力供給装置側キーレス信号受信機をなしている。
【００６８】
可搬式電力供給装置１０が備える上述のインターフェース１９は、例えば、認証コード入力部、認証コード保管部、認証コード照合部、装置側起動前準備完了信号送信部などを備える。認証コード入力部は、例えば、可搬式電力供給装置１０のユーザにより可搬式電力供給装置１０の認証コード（第３の認証コード）が入力されたり、キーレスオペレーションキー５７の認証コード（第１の認証コード）などが入力されたりし、これら認証コードを認証コード保管部へ出力ための機能部である。認証コード保管部は、認証コード入力部により入力された認証コードを保管するための機能部である。認証コード照合部は、認証コード保管部に保管される可搬式電力供給装置１０の第３の認証コード、キーレスオペレーションキー５７の第１の認証コードが入力され、これら認証コードを照合するための機能部である。つまり、インターフェース１９の認証コード照合部は、電力供給装置側照合手段をなしている。装置側起動前準備完了信号送信部は、前記認証コード照合部による電力供給装置側照合結果が合致し、上述の逆流電圧計測結果が所定の条件を満たす場合に、可搬式電力供給装置１０が起動前準備を完了したことを示す装置側起動前準備完了信号を可搬式電力供給装置１０から電気自動車５０に送信している。
【００６９】
本実施例に係る電力供給装置の給電制御装置においては、電気自動車５０が具備するＥＶ−ＥＣＵ５６の急速充電コンタクタ制御部は、前記電気自動車側照合結果および前記電力供給装置側照合結果が合致した場合、第一電源ケーブル１１を介して電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へ電力を供給する制御手段をなしている。
【００７０】
ここで、上述した構成の可搬式電力供給装置の給電制御装置による制御フローについて、図５を参照し、「実施例２−Ａ」として可搬式電力供給装置１０の内蔵バッテリ１８もしくは補機用バッテリ５４でインターフェース１９に電力供給し起動させる場合の制御フローを説明する。
まず、可搬式電力供給装置１０を使用する者（使用者）が電気自動車５０のＡＣＣソケット５８に第二電源ケーブル４１のＡＣＣプラグ４２を接続する（第２０１ステップＳ２０１）。
【００７１】
続いて、電気自動車５０の上述のイグニッションノブを回してそのポジションをＡＣＣ−ＯＮに入れる（第２０２ステップＳ２０２）。
【００７２】
続いて、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３に第一電源ケーブル１１の接続プラグ１２を接続する（第２０３ステップＳ２０３）。
【００７３】
続いて、キーレスオペレーションキー５７の起動スイッチをＯＮにする（第２０４ステップＳ２０４）。これにより、キーレスオペレーションキー５７は、キーレスオペレーションキー５７の認証コードを含む起動信号を可搬式電力供給装置１０に無線発信する。キーレス電波受信機４５は前記起動信号を受信し、当該起動信号をインターフェース１９に送信する。インターフェース１９は、前記起動信号を信号線３１、接続プラグ１２、上述のＣＡＮ通信、急速充電コネクタ５３、信号線７３を介してＥＶ−ＥＣＵ５６に送信する。
【００７４】
続いて、内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧より高いか判定する（第２０５ステップＳ２０５）。なお、本実施例では、上述した通り、内蔵バッテリ１８および補機用バッテリ５４からインターフェース１９へ電力供給が可能であるため、内蔵バッテリ１８および補機用バッテリ５４のうち電圧の高い方から電力がインターフェース１９へ自動的に供給される。内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧よりも高い場合には第２０６ステップＳ２０６に進み、低い場合には第２０７ステップＳ２０７に進む。
【００７５】
第２０６ステップＳ２０６にて、内蔵バッテリ１８からインターフェース１９にＤＣ１２Ｖ（電力）が供給される。次に、第２０８ステップＳ２０８に進む。
【００７６】
他方、第２０７ステップＳ２０７にて、補機用バッテリ５４からＡＣＣソケット５８、ＡＣＣプラグ４２を介してインターフェース１９にＤＣ１２Ｖ（電力）が供給される。次に、第２０８ステップＳ２０８に進む。
【００７７】
第２０８ステップＳ２０８にて、インターフェース１９が起動する。
【００７８】
続いて、インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との接続状態をそれぞれ判定する（第２０９ステップＳ２０９）。インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、例えば、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との間のＣＡＮ通信による信号の受信の有無により前記接続状態をそれぞれ判定する。前記信号を受信した場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していると判定し、第２１０ステップＳ２１０に進む。前記信号を受信しない場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していないと判定し、第２２１ステップＳ２２１に進む。
【００７９】
第２１０ステップ２１０にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、キーレスオペレーションキー５７が無線発信したキーレスオペレーションキー５７の第１の認証コードと、電気自動車５０の第２の認証コードとが合致するかどうかを判定する。ここで、キーレスオペレーションキー５７の第１の認証コードは、上記の第２０４ステップＳ２０４にて、キーレスオペレーションキー５７の前記起動スイッチをＯＮにすることにより、前記起動信号と共にキーレス電波受信機５５を介してＥＶ−ＥＣＵ５６に送信される。電気自動車５０の第２の認証コードは、予めＥＶ−ＥＣＵ５６の認証コード登録部に登録されている。ＥＶ−ＥＣＵ５６における認証コード照合部にて、キーレスオペレーションキー５７の第１の認証コードと電気自動車５０の第２の認証コードとの照合が行われる。これら認証コードが合致する場合には第２１１ステップＳ２１１に進む。前記認証コードが合致しない場合には第２２１ステップＳ２２１に進む。
【００８０】
第２１１ステップＳ２１１にて、インターフェース１９は、キーレスオペレーションキー５７が無線発信したキーレスオペレーションキー５７の第１の認証コードと、可搬式電力供給装置１０の第３の認証コードとが合致するかどうかを判定する。ここで、キーレスオペレーションキー５７の第１の認証コードは、上記の第２０４ステップＳ２０４にて、キーレスオペレーションキー５７の前記起動スイッチをＯＮにすることにより、前記起動信号と共にキーレス電波受信機４５を介してインターフェース１９に送信される。可搬式電力供給装置１０の第３の認証コードは、ユーザによる登録作業によりインターフェース１９の認証コード登録部に登録されている。インターフェース１９における認証コード照合部にて、キーレスオペレーションキー５７の第１の認証コードと電力供給装置１０の第３の認証コードとの照合が行われる。これら認証コードが合致する場合には第２１２ステップＳ２１２に進む。前記認証コードが合致しない場合には第２２１ステップＳ２２１に進む。
【００８１】
第２１２ステップＳ２１２にて、インターフェース１９は、電圧計測器１６によるＡＣ１００Ｖコンセント１５の逆流電圧計測値が０Ｖであるかどうかを判定する。コンセント１５の逆流電圧計測値が０Ｖであるかどうかの判定は、前述の「実施例１−Ａ」におけるコンセント１５の逆流電圧計測値が０Ｖであるかどうかの判定（第１１ステップＳ１１）に対応し、以降の制御フローは「実施例１−Ａ」（図２）と同様であり、その説明を省略する。
【００８２】
以上説明したように、本「実施例２−Ａ」に係る電力供給装置の給電制御装置においても、前述の「実施例１−Ａ」および「実施例１−Ｂ」と同様の効果を得ることができる。第１〜第３の認証コードが合致した場合に、第一電源ケーブル１１を介して電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へ給電するため、第１，第２の認証コードが合致した場合に第一電源ケーブル１１を介して電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へ給電する「実施例１−Ａ」および「実施例１−Ｂ」に係る電力供給装置の給電制御装置と比べて、より高いセキュリティを確保することができる。１つのキーレスオペレーションキー５７の操作により、第一電源ケーブル１１を介して電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へ給電を行うため、利便性を高めることができる。
【００８３】
なお、上記の「実施例２−Ａ」では、第２０９ステップＳ２０９の条件を満たした場合に、第２１０ステップＳ２１０、第２１１ステップＳ２１１の順番にて判定を行う電力供給装置の給電制御装置について説明したが、第２１０ステップＳ２１０と第２１１ステップＳ２１１との順番を入れ替えたり、これらステップＳ２１０，Ｓ２１１を同時に行ったりする電力供給装置の給電制御装置とすることも可能である。
【００８４】
次に、上述した構成の可搬式電力供給装置の給電制御装置による制御フローについて、図６を参照し、「実施例２−Ｂ」として可搬式電力供給装置１０の内蔵バッテリ１８からインターフェース１９に電力供給し起動させる場合の制御フローを説明する。
まず、可搬式電力供給装置１０を使用する者（使用者）が電気自動車５０のイグニッションノブ（図示せず）のポジションがＡＣＣ−ＯＦＦであるかを確認する。ポジションがＡＣＣ−ＯＦＦである場合をそのままとし、ポジションがＡＣＣ−ＯＮである場合はイグニッションノブを回してそのポジションをＡＣＣ−ＯＦＦに入れる（第３０１ステップＳ３０１）。
【００８５】
続いて、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３に第一電源ケーブル１１の接続プラグ１２を接続する（第３０２ステップＳ３０２）。
【００８６】
続いて、キーレスオペレーションキー５７の起動スイッチをＯＮにする（第３０３ステップＳ３０３）。これにより、キーレスオペレーションキー５７は、キーレスオペレーションキー５７の認証コードを含む起動信号を可搬式電力供給装置１０に無線発信する。キーレス電波受信機４５は前記起動信号を受信し、当該起動信号をインターフェース１９に送信する。インターフェース１９は、前記起動信号を信号線３１、接続プラグ１２、上述のＣＡＮ通信、急速充電コネクタ５３、信号線７３を介してＥＶ−ＥＣＵ５６に送信する。
【００８７】
続いて、内蔵バッテリ１８からインターフェース１９へＤＣ１２Ｖの電力を供給し（第３０４ステップＳ３０４）、これにより、インターフェース１９が起動する（第３０５ステップＳ３０５）。インターフェース１９の起動（第３０５ステップＳ３０５）は、前述の「実施例２−Ａ」におけるインターフェース１９の起動（第２０８ステップＳ２０８）に対応し、以降の制御フローは「実施例２−Ａ」（図５）と同様なので説明を省略する。
【００８８】
以上説明したように、本「実施例２−Ｂ」に係る電力供給装置の給電制御装置においても、前述の「実施例２−Ａ」と同様の効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００８９】
本発明に係る電力供給装置の給電制御装置は、高いセキュリティを確保しつつ、利便性を高めることができるため、自動車産業やアウトドアレジャー産業や防災産業などにおいて、極めて有益に利用することができる。
【符号の説明】
【００９０】
１ 筐体
１０ 可搬式電力供給装置
１１ 第一電源ケーブル
１２ 接続プラグ
１４ ＤＣ／ＡＣインバータ
１５ ＡＣ１００Ｖコンセント
１６ 電圧計測器
１７ 内蔵充電器
１８ 内蔵バッテリ
１９ インターフェース（可搬式電力供給装置用制御装置）
２０ アラーム
２１，２２ ＤＣ３３０Ｖ線
２３ ＡＣ１００Ｖ線
２４〜２７ ＤＣ１２Ｖ線
３１〜３５ 信号線
４１ 第二電源ケーブル
４２ ＡＣＣコネクタ
４３ ダイオード
４４ 接続箇所
５０ 電気自動車
５１ 電気自動車駆動用バッテリ（ＥＶ駆動用バッテリ）
５２ 急速充電コンタクタ
５３ 急速充電コネクタ
５４ 補機用バッテリ
５５ キーレス電波受信機
５６ 電気自動車用制御装置（ＥＶ−ＥＣＵ）
５７ キーレスオペレーションキー
５８ ＡＣＣソケット
６１，６２ ＤＣ３３０Ｖ線
６３〜６５ ＤＣ１２Ｖ線
７１〜７３ 信号線
７４ 電波信号
８１ イグニッションポジションセンサ（ＩＧポジションセンサ）
８２ シフトセンサ
８３ ブレーキセンサ
８４ 電圧計測器
９１〜９４ 信号線
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電力供給装置の給電制御装置に関し、詳細には、電気自動車の電力を一般家庭用電気機器の使用電力に変換して当該電気機器に供給可能である電力供給装置の給電制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
電気自動車は高電圧エネルギを蓄電可能な電気自動車駆動用バッテリ（以下、ＥＶ駆動用バッテリと称す）を備える。このＥＶ駆動用バッテリは、例えば、車両に設けられた充電コネクタ（充電コネクタレセプタクル）に商用電源設備の充電ケーブル（接続電力線）に設けられた充電ガン（充電コネクタ）を接続した状態にて、商用電源設備から高電圧エネルギを供給することで充電される。
【０００３】
上述の電気自動車のＥＶ駆動用バッテリは住宅の家庭用電力供給源からも充電できるようになっており、住宅の家庭用電力供給源から電気自動車のＥＶ駆動用バッテリへ電力を供給するシステムも開発されている。このようなシステムにおいて、セキュリティを確保しつつ利便性を高めたものがある。例えば、特許文献１には、充電ケーブルが接続される住居のコンセント部への通電を制御することにより、充電ケーブルに接続される電気自動車への給電を制御する電気自動車の充電制御装置であって、住居または電気自動車の認証に使用する電子式携帯鍵に対する認証部と、認証部における認証成立を通電開始の条件とする制御部とを有して構成された電気自動車の充電制御装置が記載されている。
【０００４】
電気自動車のＥＶ駆動用バッテリの充電を行う充電スタンドが複数設けられた集合住宅において、セキュリティを確保しつつ利便性を高めたものが種々開発されている。例えば、特許文献２には、集合住宅の各住戸に設置された電気錠に対する錠操作権限を認証するための認証ＩＤを出力可能な携帯型ＩＤ保持体と、適数の住戸において使用される認証ＩＤを認証対象ＩＤとして登録して認証する充電用認証手段を備え、該充電用認証手段による認証成立を条件に充電操作が可能な電気自動車に対する充電装置と、を有する電気自動車の充電システムが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２０１０−１５４７１２号公報（例えば、明細書の段落［００２３］−［００５１］、［図１］−［図３］など参照）
【特許文献２】特開２０１０−１５２５１１号公報（例えば、明細書の段落［００１４］−［００４６］、［図１］〜［図６］など参照）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、近年、アウトドアレジャー時や災害時などで発電所からの電力供給を確保できない場合に、上述のＥＶ駆動用バッテリの電力を一般家庭用電力供給源、例えばＡＣ１００Ｖの電力供給源として利用することへの要望が高まっている。ＥＶ駆動用バッテリは上述の通り高電圧エネルギ、例えばＤＣ３３０Ｖの高電圧直流の電力を蓄電するバッテリであるため、一般家庭用電力供給源として利用する際には、電力のＤＣ／ＡＣ変換および降圧を行う必要がある。このような電力のＤＣ／ＡＣ変換および降圧を行う機器を電気自動車に搭載することが考えられる。しかしながら、電気自動車自体を設計変更する必要が生じ、既に利用されている電気自動車に搭載されるＥＶ駆動用バッテリの電力を有効活用することができないため、汎用的ではなかった。また、上記の電気自動車は、駆動に不要な機器を備え、従来の電気自動車と比べて車両重量が増加することになり、その走行性能を著しく低下させてしまうという問題があった。
【０００７】
そこで、電気自動車の充電コネクタに接続可能なプラグが設けられた電源ケーブルを介して電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧して電力出力部から外部に出力する電力供給装置が検討されている。上述の電気自動車において、例えば、ＥＶ駆動用バッテリと充電コネクタとが直接接続する構成となっている車両がある。このような車両においては、充電コネクタに上述の接続プラグを接続するだけでＥＶ駆動用バッテリの電力が電力供給装置側へ出力することになる。そのため、ＥＶ駆動用バッテリの電力を利用する権限の無い者であっても当該電力を自由に利用することができることになる。よって、電気自動車の電力を電力供給装置により一般家庭用電力供給源とするシステムにおいてもセキュリティの確保が求められる。
【０００８】
上述した特許文献１，２は、何れも電気自動車の充電システムに関する技術を開示している。このような技術を、電気自動車のＥＶ駆動用バッテリを一般家庭用電力供給源として利用するためのシステムに適用することが考えられる。しかしながら、このようなシステムにおいては、当該システムを備えた住宅あるいは集合住宅においてしか電気自動車のＥＶ駆動用バッテリの電力を有効に利用することができなかった。つまり、上述のシステムでは、ＥＶ駆動用バッテリの電力を有効利用するには制約があった。
【０００９】
以上のことから、本発明は、上述したような問題を解決するために為されたものであって、セキュリティを確保しつつ、利便性を高めることができる電力供給装置の給電制御装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の給電制御装置は、
電気自動車の充電コネクタに接続可能な接続プラグが設けられた電源ケーブルを介して前記電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧する電力変換部と、ＤＣ／ＡＣ変換および降圧された電力を外部に出力する電力出力部とを備えた電力供給装置の給電制御装置であって、
第１の認証コードを含む起動信号を無線発信することにより前記電力供給装置の起動を遠隔操作可能な起動スイッチを備えたキーレス操作装置と、
前記電気自動車に搭載され、前記起動信号を受信可能な電気自動車側キーレス信号受信機と、
前記電気自動車に搭載され、前記起動信号に含まれる前記第１の認証コードと前記電気自動車が保有する第２の認証コードとを照合する電気自動車側照合手段と、
前記電気自動車に搭載され、前記電気自動車から前記電力供給装置への電力供給を制御する制御手段と、を具備し、
前記制御手段は、前記電気自動車側照合手段による電気自動車側照合結果が合致した場合、
前記電源ケーブルを介して前記電気自動車から前記電力供給装置へ電力を供給する
ことを特徴とする。
【００１１】
上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の給電制御装置は、
前述した発明に係る電力供給装置の給電制御装置であって、
前記電力供給装置に設けられ、前記起動信号を受信可能な電力供給装置側キーレス信号受信機と、
前記電力供給装置に設けられ、前記起動信号に含まれる前記第１の認証コードと前記電力供給装置が保有する第３の認証コードとを照合する電力供給装置側照合手段と、を具備し、
前記制御手段は、前記電気自動車側照合結果及び前記電力供給装置側照合手段による電力供給装置側照合結果が合致した場合、前記電源ケーブルを介して前記電気自動車から前記電力供給装置へ電力を供給する
ことを特徴とする。
【００１２】
上述した課題を解決する本発明に係る電力供給装置の給電制御装置は、
前述した発明に係る電力供給装置の給電制御装置であって、
前記電気自動車は、当該電気自動車の動力源となる駆動用バッテリと、前記駆動用バッテリと前記充電コネクタとの間の回路を開閉する開閉手段とを備え、
前記制御手段は、前記電気自動車側照合結果および前記電力供給装置側照合結果が合致した場合、前記開閉手段を制御して前記駆動用バッテリと前記充電コネクタとで閉回路を形成する
ことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１３】
本発明に係る電力供給装置の給電制御装置によれば、キーレス操作装置により無線発信される起動信号に含まれる第１の認証コードと電気自動車の第２の認証コードが合致した場合に、電源ケーブルを介して電気自動車から電力供給装置へ電力を供給するように構成されていることで、高いセキュリティを確保することができる。また、キーレス操作装置の操作だけで、電力供給装置を起動し当該電力供給装置を介して一般家庭用電気機器へ電力を供給することができるため、電気自動車駆動用バッテリの電力を有効に利用することができ、利便性を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１４】
【図１】本発明の第１の実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置の説明図である。
【図２】本発明に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置の実施例１−Ａによる制御フローを示す図である。
【図３】本発明に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置の実施例１−Ｂによる制御フローを示す図である。
【図４】本発明の第２の実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置の説明図である。
【図５】本発明に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置の実施例２−Ａによる制御フローを示す図である。
【図６】本発明に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置の実施例２−Ｂによる制御フローを示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１５】
本発明に係る電力供給装置の給電制御装置を実施するための形態について、実施例にて説明する。
【実施例１】
【００１６】
本発明の第１の実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置について、図１、図２、および図３を参照して説明する。なお、図１は、電気自動車に搭載された電気自動車駆動用バッテリの電力を、可搬式電力供給装置を介して外部へ供給する状態を図示している。
【００１７】
本実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置は、図１に示すように、可搬式電力供給装置１０を備える。可搬式電力供給装置１０は、電気自動車５０の急速充電コネクタ（車両側コネクタレセクタプル）５３に接続可能な接続プラグ（可搬式電力供給装置側コネクタ）１２が先端部に設けられた第一電源ケーブル１１を備える。
【００１８】
可搬式電力供給装置１０は、筐体１をなしている。筐体１には、例えばキャスタ輪（図示せず）や牽引ハンドル（図示せず）などの搬送用の器具が設けられている。可搬式電力供給装置１０は、先端部に設けられた接続プラグ１２を有し先端部側が筐体１の外側へ延在する第一電源ケーブル１１、先端部に設けられたＡＣＣプラグ４２を有し先端部側が筐体１の外側へ延在する第二電源ケーブル４１、ＤＣ／ＡＣインバータ１４、ＡＣ１００Ｖコンセント１５、内蔵バッテリ１８、インターフェース（可搬式電力供給装置用制御装置）１９を備える。
【００１９】
上述した接続プラグ１２は、例えば、ＪＥＶＳ（Japan Electric Vehicle Standard） Ｇ １０５に準拠した急速充電器の急速充電器側コネクタと同じ仕様であり、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３とＣＡＮ（Controller Area Network）通信が可能であり、当該急速充電コネクタ５３と接続可能な端子である。
【００２０】
ＤＣ／ＡＣインバータ１４は、高電圧直流の電力を一般家庭用電気機器の使用可能な電力にＤＣ／ＡＣ変換および降圧を行う機器であって、例えばＤＣ３３０Ｖの高電圧直流の電力をＡＣ１００Ｖの低電圧交流の電力に変換する機器である。つまり、ＤＣ／ＡＣインバータ１４が電力変換部をなしている。ＤＣ／ＡＣインバータ１４は、ＤＣ３３０Ｖ線（第一電力線）２１により接続プラグ１２と接続し、ＡＣ１００Ｖ線（第三電力線）２３によりＡＣ１００Ｖコンセント１５と接続している。
【００２１】
ＡＣ１００Ｖコンセント１５は、ＡＣ１００Ｖの電力を外部に出力可能であって、１つ口または複数口を有すコンセントである。このＡＣ１００Ｖコンセント１５に一般家庭用電気機器の電源ケーブルのプラグを差し込むことにより、当該一般家庭用電気機器にＡＣ１００Ｖの電力が供給される。つまり、ＡＣ１００Ｖコンセント１５が電力出力部をなしている。ＡＣ１００Ｖコンセント１５は、信号線３３を介して電圧計測器１６と接続している。電圧計測器１６は、信号線３４を介してインターフェース１９と接続している。これにより、電圧計測器１６は、外部からＤＣ／ＡＣインバータ１４へＡＣ１００Ｖコンセント１５を介して逆流する逆流電圧を計測し、その逆流電圧計測値を信号線３４を介してインターフェース１９に送信している。
【００２２】
インターフェース１９は、可搬式電力供給装置１０の各機器を制御する装置である。インターフェース１９は、双方向通信可能な信号線３１により接続プラグ１２と接続し、双方向通信可能な信号線３２によりＤＣ／ＡＣインバータ１４と接続している。インターフェース１９は、信号線３５を介してアラーム２０と接続している。アラーム２０は、入力された信号に基づきアラームを発する警報機である。
【００２３】
インターフェース１９は、例えば、逆流電圧計測結果判定部を備える。逆流電圧計測結果判定部は、前記逆流電圧計測値が０Ｖであるかどうかを判定するための機能部である。前記逆流電圧計測値が０Ｖである場合には、信号線３１、上述のＣＡＮ通信、信号線７３を介して、ＥＶ−ＥＣＵ５６に可搬式電力供給装置１０が起動可能状態である信号を送信する。他方、前記逆流電圧計測値が０Ｖではない場合には、信号線３５を介してアラーム２０に当該アラーム２０を起動するアラーム起動信号を送信すると共に、信号線３２を介してＤＣ／ＡＣインバータ１４に当該ＤＣ／ＡＣインバータ１４の動作を停止する停止信号を送信する。
【００２４】
内蔵バッテリ１８は、例えばＤＣ１２Ｖの低電圧直流の電力を蓄電可能なバッテリ（二次電池）である。内蔵バッテリ１８は、ＤＣ１２Ｖ線（第四電力線）２４を介して内蔵充電器１７と接続している。内蔵充電器１７は、ＤＣ３３０Ｖ線（第二電力線）２２およびＤＣ３３０Ｖ線２１を介して接続プラグ１２と接続している。内蔵バッテリ１８は、ＤＣ１２Ｖ線（第五電力線）２５を介して接続プラグ１２と接続している。ＤＣ１２Ｖ線（第五電力線）２５にはＤＣ１２Ｖ線（第六電力線）２６が接続される。ＤＣ１２Ｖ線２６の他端がインターフェース１９と接続している。つまり、内蔵バッテリ１８は、ＤＣ１２Ｖ線２５およびＤＣ１２Ｖ線２６を介してインターフェース１９と接続している。なお、インターフェース１９は、ＤＣ１２Ｖ線（図示せず）を介してＤＣ／ＡＣインバータ１４およびアラーム２０と接続している。
【００２５】
ＡＣＣプラグ４２は、後述する電気自動車５０のＡＣＣソケット５８に接続可能な端子である。ＡＣＣプラグ４２は、ＤＣ１２Ｖ線（第七電力線）２７を介してＤＣ１２Ｖ線２５とＤＣ１２Ｖ線２６の接続箇所４４に接続している。ＡＣＣプラグ４２をＡＣＣソケット５８と接続した状態にて、後述のイグニッションノブを回してＡＣＣ−ＯＮ位置に合わせることにより、後述の補機用バッテリ５４に蓄電される電力（ＤＣ１２Ｖ）が、ＡＣＣソケット５８、ＡＣＣプラグ４２、ＤＣ１２Ｖ線２７を介して、接続箇所４４に供給されることになる。これにより、内蔵バッテリ１８は、後述の電気自動車駆動用バッテリ（以下、ＥＶ駆動用バッテリと称す）５１の電力によって充電される、または第二電源ケーブル４１を介して補機用バッテリ５４の電力によって充電される。内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧よりも高い場合は、内蔵バッテリ１８の電力がインターフェース１９および接続プラグ１２に供給される。内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧よりも低い場合は、補機用バッテリ５４の電力がインターフェース１９および接続プラグ１２に供給される。また、インターフェース１９に供給された電力は、上述のＤＣ１２Ｖ線を介してＤＣ／ＡＣインバータ１４およびアラーム２０にも供給される。ＤＣ１２Ｖ線２７における接続箇所４４とＡＣＣプラグ４２との間にはダイオード４３が設けられる。これにより、接続箇所４４からＡＣＣプラグ４２へ逆流する逆流電圧の発生が防止される。
【００２６】
なお、上述のＤＣ３３０Ｖ線２１、ＤＣ１２Ｖ線２５、信号線３１は、何れも第一電源ケーブル１１に収納される。ＤＣ１２Ｖ線２７は、第二電源ケーブル４１に収納される。
【００２７】
上述の電気自動車５０は、ＥＶ駆動用バッテリ５１、上述の急速充電コネクタ５３、補機用バッテリ５４、電気自動車用制御装置（以下、ＥＶ−ＥＣＵと称す）５６を備える。
【００２８】
ＥＶ駆動用バッテリ５１は、例えばＤＣ３３０Ｖの高電圧直流の電力を蓄電可能なバッテリ（二次電池）である。このバッテリ５１に蓄電される電力により電気自動車５０の電動モータ（図示せず）が駆動される。つまり、ＥＶ駆動用バッテリ５１は、電気自動車５０の動力源をなしている。
【００２９】
急速充電コネクタ５３は、上述の従来の急速充電器の急速充電器側コネクタと接続可能であり、当該急速充電器の急速充電器側コネクタと上述のＣＡＮ通信が可能な端子である。急速充電コネクタ５３は、急速充電コンタクタ５２を介してＥＶ駆動用バッテリ５１と接続している。具体的には、急速充電コネクタ５３と急速充電コンタクタ５２とがＤＣ３３０Ｖ線（第二電力線）６２により接続している。急速充電コンタクタ５２とＥＶ駆動用バッテリ５１とがＤＣ３３０Ｖ線（第一電力線）６１により接続している。また、急速充電コネクタ５３と急速充電コンタクタ５２とはＤＣ１２Ｖ線（第三電力線）６３により接続している。急速充電コンタクタ５２は、内蔵バッテリ１８または補機用バッテリ５４の電力が接続プラグ１２、急速充電コネクタ５３、ＤＣ１２Ｖ線６３を介して供給されることで、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３の間で閉回路と開回路の切り替えを行う機器であって、ＥＶ−ＥＣＵ５６からの信号により制御される。つまり、急速充電コンタクタ５２は、駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３との間の回路を開閉する開閉手段をなしている。
【００３０】
補機用バッテリ５４は、例えばＤＣ１２Ｖの低電圧直流の電力を蓄電可能なバッテリ（二次電池）である。補機用バッテリ５４は、ＤＣ１２Ｖ線（第五電力線）６５を介してＡＣＣソケット５８と接続し、電力線（図示せず）を介して電装機器（コントローラ、ランプ、エアコン）等の補機類（図示せず）とも接続している。ＡＣＣソケット５８は、車室内に設けられ、例えばＤＣ１２Ｖの低電圧直流の電力を出力可能な端子である。また、補機用バッテリ５４は、ＤＣ１２Ｖ線（第四電力線）６４を介してキーレス電波受信機５５と接続している。キーレス電波受信機５５は、信号線７１を介してＥＶ−ＥＣＵ５６と接続している。キーレス電波受信機５５は、電気自動車５０のキーレスオペレーションキー５７から無線発信される電波信号７４を受信する機器である。つまり、キーレス電波受信機５５は、電気自動車側キーレス信号受信機をなしている。キーレスオペレーションキー５７は、電気自動車５０のドア開閉信号を無線発信することにより遠隔操作可能なドア開閉スイッチや可搬式電力供給装置１０の起動を、当該キーレスオペレーションキー５７の第１の認証コードを含む起動信号を無線発信することにより遠隔操作可能な起動スイッチなどを備える。つまり、キーレスオペレーションキー５７は、各スイッチによる電波信号７４を無線発信する携帯型電子鍵であり、キーレス操作装置をなしている。
【００３１】
ＥＶ−ＥＣＵ５６は、急速充電コンタクタ５２、急速充電コネクタ５３など電気自動車５０の機器を制御する装置である。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、信号線７２により急速充電コンタクタ５２と接続し、双方向通信可能な信号線７３により急速充電コネクタ５３と接続している。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、例えば、認証コード入力部、認証コード保管部、認証コード照合部、急速充電コンタクタ制御部などを備える。認証コード入力部は、例えば、電気自動車５０の認証コード（第２の認証コード）、キーレスオペレーションキー５７の認証コード（第１の認証コード）などが入力され、これら認証コードを認証コード保管部へ出力するための機能部である。認証コード保管部は、認証コード入力部により入力された認証コードを保管するための機能部である。認証コード照合部は、認証コード保管部に保管される電気自動車５０の認証コード、キーレスオペレーションキー５７の認証コードが入力されこれら認証コードを照合するための機能部である。つまり、ＥＶ−ＥＣＵ５６の認証コード照合部は、電気自動車側照合手段をなしている。急速充電コンタクタ制御部は、認証コード照合部による電気自動車側照合結果が入力され、前記照合結果に基づき急速充電コンタクタ５２を制御するための機能部である。急速充電コンタクタ制御部は、前記電気自動車側照合結果が合致し、上述の逆流電圧計測結果、後述のＩＧポジション、シフトレバー位置、サイドブレーキ、ＥＶ駆動用バッテリなどの条件を満たした場合に、急速充電コンタクタ５２を制御してＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３との間で閉回路を形成する。このとき、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、信号線７３、急速充電コネクタ５３、接続プラグ１２、信号線３１を介して、可搬式電力供給装置１０の起動信号をインターフェース１９に送信する。インターフェース１９は前記信号を受信すると、ＤＣ／ＡＣインバータ１４を起動する。これにより、ＥＶ駆動用バッテリ５１の電力が、急速充電コンタクタ５２、急速充電コネクタ５３、接続プラグ１２、ＤＣ／ＡＣインバータ１４に供給され、ＤＣ／ＡＣ変換および降圧された電力がＡＣ１００Ｖコンセント１５を介して外部に供給可能な状態になる。つまり、可搬式電力供給装置１０が起動する。他方、前記電気自動車側認証コードが合致しない場合や上述の条件を満たさない場合、急速充電コンタクタ５２を制御してＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３とで開回路を形成する。つまり、ＥＶ−ＥＣＵ５６の急速充電コンタクタ制御部は、ＥＶ−ＥＣＵ５６の認証コード照合部による電気自動車側照合結果が合致した場合、第一電源ケーブル１１を介して電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へ電力を供給する制御手段をなしている。
【００３２】
ＥＶ−ＥＣＵ５６は、さらに、信号線９１，９２，９３，９４によりイグニッションポジションセンサ（以下、ＩＧポジションセンサと称す）８１、シフトセンサ８２、ブレーキセンサ８３、電圧計測器（電池残量計測器）８４とそれぞれ接続している。ＩＧポジションセンサ８１は、イグニッションノブの位置を検出するセンサであって、検出結果を信号線９１によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。前記検出結果としては、ＡＣＣ−ＯＦＦ位置（ＯＦＦ位置）、ＡＣＣ−ＯＮ位置、ＯＮ位置が含まれる。シフトセンサ８２は、シフトレバー操作を検出するセンサであって、検出値を信号線９２によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。前記検出値としては、前進位置（ドライブレンジ、セカンドレンジなどを含む）、後退位置（リバースレンジ）、駐車位置（パーキングレンジ）、中立位置（ニュートラルレンジ）が含まれる。ブレーキセンサ８３は、ハンドブレーキ位置を検出するセンサであって、検出値を信号線９３によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。前記検出値としては、ブレーキＯＮ位置、ブレーキＯＦＦ位置が含まれる。電圧計測器８４は、ＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量（ＳＯＣ：State Of Charge）を計測する機器であり、電圧計測値を信号線９４によりＥＶ−ＥＣＵ５６に送信している。
【００３３】
電気自動車５０が上述した機器を具備することにより、少なくとも急速充電コネクタ５３が可搬式電力供給装置１０の接続プラグ１２と接続した状態にて、キーレス電波受信機５５がキーレスオペレーションキー５７の上述の起動スイッチＯＮによる起動信号を受信すると、ＥＶ−ＥＣＵ５６に信号を送信する。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、前記信号を受信すると、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との接続状態を判定する。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、例えば、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との間のＣＡＮ通信による信号の受信の有無により前記接続状態を判定する。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、前記信号を受信した場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していると判定し、信号線７２を介して急速充電コンタクタ５２に接続許可信号を送信する。急速充電コンタクタ５２は、前記接続許可信号を受信すると、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３間で閉回路を形成する。これにより、ＥＶ駆動用バッテリ５１に蓄電される電力（ＤＣ３３０Ｖ）が急速充電コンタクタ５２、急速充電コネクタ５３を介して可搬式電力供給装置１０側へ送電される。他方、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、前記信号を受信しない場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していないと判定し、急速充電コンタクタ５２は、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３間で開回路を形成する。これにより、電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０への電力の送電は行われないことになる。
【００３４】
ここで、上述した構成の可搬式電力供給装置の給電制御装置による制御フローについて、図２を参照し、「実施例１−Ａ」として可搬式電力供給装置１０の内蔵バッテリ１８もしくは補機用バッテリ５４でインターフェース１９に電力供給し起動させる場合の制御フローを説明する。
まず、可搬式電力供給装置１０を使用する者（使用者）が電気自動車５０のＡＣＣソケット５８に第二電源ケーブル４１のＡＣＣプラグ４２を接続する（第１ステップＳ１）。
【００３５】
続いて、電気自動車５０の上述のイグニッションノブを回してそのポジションをＡＣＣ−ＯＮに入れる（第２ステップＳ２）。
【００３６】
続いて、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３に第一電源ケーブル１１の接続プラグ１２を接続する（第３ステップＳ３）。
【００３７】
続いて、キーレスオペレーションキー５７の起動スイッチをＯＮにする（第４ステップＳ４）。これにより、キーレスオペレーションキー５７は、キーレスオペレーションキー５７の認証コードを含む起動信号を電気自動車５０に無線発信する。キーレス電波受信機５５は前記起動信号を受信し、当該起動信号をＥＶ−ＥＣＵ５６に送信する。
【００３８】
続いて、内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧より高いか判定する（第５ステップＳ５）。なお、本実施例では、上述した通り、内蔵バッテリ１８および補機用バッテリ５４からインターフェース１９へ電力供給が可能であるため、内蔵バッテリ１８および補機用バッテリ５４のうち電圧の高い方から電力がインターフェース１９へ自動的に供給される。内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧よりも高い場合には第６ステップＳ６に進み、低い場合には第７ステップＳ７に進む。
【００３９】
第６ステップＳ６にて、内蔵バッテリ１８からインターフェース１９にＤＣ１２Ｖ（電力）が供給される。次に、第８ステップＳ８に進む。
【００４０】
他方、第７ステップＳ７にて、補機用バッテリ５４からＡＣＣソケット５８、ＡＣＣプラグ４２を介してインターフェース１９にＤＣ１２Ｖ（電力）が供給される。次に、第８ステップＳ８に進む。
【００４１】
第８ステップＳ８にて、インターフェース１９が起動する。
【００４２】
続いて、インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との接続状態をそれぞれ判定する（第９ステップＳ９）。インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、例えば、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との間のＣＡＮ通信による信号の受信の有無により前記接続状態をそれぞれ判定する。前記信号を受信した場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していると判定し、第１０ステップＳ１０に進む。前記信号を受信しない場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していないと判定し、第２１ステップＳ２１に進む。
【００４３】
第１０ステップＳ１０にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、キーレスオペレーションキー５７が無線発信したキーレスオペレーションキー５７の認証コード（認証ＩＤ）と、電気自動車５０の認証コード（認証ＩＤ）とが合致するかどうかを判定する。ここで、キーレスオペレーションキー５７の認証コードは、上記の第４ステップＳ４にて、キーレスオペレーションキー５７の前記起動スイッチをＯＮにすることにより、前記起動信号と共にキーレス電波受信機５５を介してＥＶ−ＥＣＵ５６に送信される。電気自動車５０の認証コードは、予めＥＶ−ＥＣＵ５６の認証コード登録部に登録されている。ＥＶ−ＥＣＵ５６における認証コード照合部にて、キーレスオペレーションキー５７の認証コードと電気自動車５０の認証コードとの照合が行われる。これら認証コードが合致する場合には第１１ステップＳ１１に進む。前記認証コードが合致しない場合には第２１ステップＳ２１に進む。
【００４４】
第１１ステップＳ１１にて、インターフェース１９は、電圧計測器１６によるＡＣ１００Ｖコンセント１５の逆流電圧計測値が０Ｖであるかどうかを判定する。前記逆流電圧計測値が０Ｖである場合には第１２ステップＳ１２に進む。このとき、インターフェース１９は、信号線３１、上述のＣＡＮ通信、信号線７３を介してＥＶ−ＥＣＵ５６に可搬式電力供給装置１０が起動可能状態である装置側起動前準備完了信号を送信する。他方、前記逆流電圧計測値が０Ｖでない場合には第２１ステップＳ２１に進む。
【００４５】
第１２ステップＳ１２にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、ＩＧポジションセンサ８１による検出結果がＯＦＦ位置またはＡＣＣ−ＯＮ位置であるかまたはそれ以外であるかを判定する。前記検出結果がＯＦＦ位置またはＡＣＣ−ＯＮ位置である場合には第１３ステップＳ１３に進む。前記検出結果がＯＦＦ位置およびＡＣＣ−ＯＮ位置のどちらでもない場合には、第２１ステップＳ２１に進む。
【００４６】
第１３ステップＳ１３にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、シフトセンサ８２による検出値が駐車位置（パーキングレンジ）であるか否かを判定する。前記検出値が駐車位置である場合には第１４ステップＳ１４に進む。前記検出値が駐車位置以外である場合には、第２１ステップＳ２１に進む。
【００４７】
第１４ステップＳ１４にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、ブレーキセンサ８３による検出値がブレーキＯＮ位置であるか否かを判定する。前記検出値がブレーキＯＮ位置である場合には、第１５ステップＳ１５に進む。前記検出値がブレーキＯＮ位置以外である場合には第２１ステップＳ２１に進む。
【００４８】
第１５ステップＳ１５にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、電圧計測器８４によるＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量ＳＯＣが３０％以上であるか否かを判定する。ＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量ＳＯＣが３０％以上である場合には、第１６ステップＳ１６に進む。ＥＶ駆動用バッテリ５１の電池残量ＳＯＣが３０％より少ない場合には、第２１ステップＳ２１に進む。これにより、電気自動車５０の始動に必要な電力が確保される。
【００４９】
第２１ステップＳ２１にて、インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、可搬式電力供給装置１０の起動を中止する。インターフェース１９は、ＤＣ／ＡＣインバータ１４に当該ＤＣ／ＡＣインバータ１４の動作を停止する停止信号を送信する。これにより、ＤＣ／ＡＣインバータ１４の起動が停止される。ＥＶ−ＥＣＵ５６は、急速充電コンタクタ５２に信号を送信する。これにより、急速充電コンタクタ５２は、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３との間で開回路を形成する。つまり、可搬式電力供給装置１０の起動が停止される一方、電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０への電力の送電が停止される。続いて、第２２ステップＳ２２にて、インターフェース１９は、信号線３５を介してアラーム２０に信号を送信する。アラーム２０は、前記信号を受信すると、当該信号に基づきアラーム２０が動作する。アラーム２０により警告アラームが発報される。
【００５０】
他方、第１６ステップＳ１６にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は接続許可信号を急速充電コンタクタ５２に送信し、前記信号に基づき急速充電コンタクタ５２がＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３との間で閉回路を形成する。これにより、ＥＶ駆動用バッテリ５１に蓄電される電力が、急速充電コンタクタ５２、急速充電コネクタ５３を介して可搬式電力供給装置１０に供給されることになる。つまり、電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へＤＣ３３０Ｖの電力が送電される（第１７ステップＳ１７）。
【００５１】
続いて、第１８ステップＳ１８にて、可搬式電力供給装置１０へ送電されたＤＣ３３０Ｖの電力がＤＣ／ＡＣインバータ１４にてＡＣ１００Ｖの電力に変換される。これにより、可搬式電力供給装置１０のＡＣ１００Ｖコンセント１５から外部にＡＣ１００Ｖを供給可能な状態になる。
【００５２】
つまり、キーレスオペレーションキー５７の認証コードと電気自動車５０の認証コードが合致する場合には、ＥＶ−ＥＣＵ５６の急速充電コンタクタ制御部が急速充電コンタクタ５２を制御して、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタとの間で閉回路を形成し、電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へ電力を送電することができる。また、インターフェース１９がＤＣ／ＡＣインバータ１４を起動することができる。これにより、可搬式電力供給装置１０は、ＡＣ１００Ｖコンセント１５を介して外部にＡＣ１００Ｖを供給可能な状態になる。他方、上述の所定の条件を満たさないとき、例えば、キーレスオペレーションキー５７の認証コードと電気自動車５０の認証コードが合致しないときには、ＥＶ−ＥＣＵ５６の急速充電コンタクタ制御部が急速充電コンタクタ５２を制御して、ＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３との間で開回路を形成し、電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０への電力の送電を停止する。また、インターフェース１９により、ＤＣ／ＡＣインバータ１４の起動を停止する。すなわち、上述の可搬可搬式電力供給装置１０の給電制御装置は、第一電源ケーブル１１を介して電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へ電力を供給するように構成されている。
【００５３】
以上説明したように、本「実施例１−Ａ」に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置によれば、電気自動車５０のキーレスオペレーションキー５７の起動スイッチＯＮにより電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へ電力を供給する構成となっており、電気自動車５０の機器の構成を変更せず、キーレスオペレーションキー５７およびＥＶ−ＥＣＵ５６の仕様を変更するだけで、キーレスオペレーションキー５７の認証コードと電気自動車５０の認証コードとを照合し、これら認証コードが合致する場合に電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へ電力を供給することができる。また、１つのキーレスオペレーションキー５７で電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０への電力供給を制御することができる。つまり、セキュリティを確保しつつ、利便性を高めることができる。
【００５４】
ＥＶ−ＥＣＵ５６が、前記認証コード照合部による照合結果が合致する場合、急速充電コンタクタ５２を制御してＥＶ駆動用バッテリ５１と急速充電コネクタ５３とで閉回路を形成することから、従来の電気自動車の構成を利用することができる。つまり、電気自動車５０の機器の構成を変更せずにＥＶ−ＥＣＵ５６の仕様を変更するだけで、高いセキュリティを確保しつつ、電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０への電力供給を制御することができ、製造コスト増を抑制することができる。
【００５５】
なお、上記では、第一電源ケーブル１１、内蔵充電器１７、内蔵バッテリ１８を介してインターフェース１９および接続プラグ１２にＥＶ駆動用バッテリ５１の電力を供給する系統と、第二電源ケーブル４１を介してインターフェース１９および接続プラグ１２に補機用バッテリ５４の電力を供給する系統とを併せ持つ可搬式電力供給装置１０を用いて説明したが、第一電源ケーブル１１、内蔵充電器１７、内蔵バッテリ１８を介してインターフェース１９および接続プラグ１２にＥＶ駆動用バッテリ５１の電力を供給する系統を持つ可搬式電力供給装置とすることも可能である。このような可搬式電力供給装置であっても、上述の可搬式電力供給装置１０と同様な作用効果を奏する。また、このような可搬式電力供給装置において、一次電池を併用することにより、内蔵バッテリからインターフェースや接続プラグへ供給する電力のバックアップ電源を確保することができ、より一層確実に装置を起動させることができる。
【００５６】
上記では、搬送用の器具を備える可搬式電力供給装置の給電制御装置について説明したが、前記搬送用の器具を具備しない電力供給装置の給電制御装置とすることも可能である。
【００５７】
上記では、入力された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧するＤＣ／ＡＣインバータ１４を備える可搬式電力供給装置１０の給電制御装置を用いて説明したが、入力された電力を降圧するＤＣ／ＤＣコンバータと、直流電力を交流電力に変換するＤＣ／ＡＣインバータとを備える可搬式電力供給装置の給電制御装置とすることも可能である。このような可搬式電力供給装置の給電制御装置であっても、上述の可搬式電力供給装置の給電制御装置と同様な作用効果を奏する。
【００５８】
上記では、可搬式電力供給装置１０を用いて電気自動車５０のＥＶ駆動用バッテリ５１の電力を一般家庭用電力供給源として利用する場合について説明したが、上述の可搬式電力供給装置１０を用いて、車両の駆動源として電動モータと内燃機関とを併用し、車両外部からの電力供給により自動車駆動用バッテリ（電動モータの動力源）を蓄電することができるプラグインハイブリット車の当該自動車駆動用バッテリの電力を一般家庭用電力供給源として利用することもできる。
【００５９】
上記では、電気自動車５０から送電される電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧してＡＣ１００Ｖコンセント１５から外部に出力する可搬式電力供給装置の給電制御装置を用いて説明したが、電力入力部を介して電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧してＡＣ１００Ｖコンセント（電力出力部）から外部に出力する可搬式電力供給装置の給電制御装置であって、一端に電気自動車の急速充電コネクタに接続可能な接続プラグ（自動車側接続プラグ）が設けられ、他端に前記電力入力部に接続可能な接続部が設けられた電源ケーブルを備える可搬式電力供給装置の給電制御装置とすることも可能である。このような可搬式電力供給装置の給電制御装置であっても、上述した可搬式電力供給装置の給電制御装置と同様な作用効果を奏する。
【００６０】
なお、上記では、前記イグニッションノブのポジションをＡＣＣ−ＯＮに入れた状態で、上述のステップＳ３以降を実施する可搬式電力供給装置の給電制御装置について説明したが、前記イグニッションノブのポジションをＡＣＣ−ＯＦＦとした状態で、内蔵バッテリ１８によりインターフェース１９を起動し、上述のステップＳ９以降を実施する可搬式電力供給装置の給電制御装置とすることも可能である。
【００６１】
次に、上述した構成の可搬式電力供給装置の給電制御装置による制御フローについて、図３を参照し、「実施例１−Ｂ」として可搬式電力供給装置１０の内蔵バッテリ１８からインターフェース１９に電力供給し起動させる場合の制御フローを説明する。
まず、可搬式電力供給装置１０を使用する者（使用者）が電気自動車５０のイグニッションノブ（図示せず）のポジションがＡＣＣ−ＯＦＦであるかを確認する。ポジションがＡＣＣ−ＯＦＦである場合はそのままとし、ポジションがＡＣＣ−ＯＮの場合はイグニッションノブを回してそのポジションをＡＣＣ−ＯＦＦに入れる（第１０１ステップＳ１０１）。
【００６２】
続いて、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３に電源ケーブル１１の接続プラグ１２を接続する（第１０２ステップＳ１０２）。
【００６３】
続いて、キーレスオペレーションキー５７の起動スイッチをＯＮにする（第１０３ステップＳ１０３）。これにより、キーレスオペレーションキー５７は、キーレスオペレーションキー５７の認証コードを含む起動信号を電気自動車５０に無線発信する。キーレス電波受信機５５は前記起動信号を受信し、当該起動信号をＥＶ−ＥＣＵ５６に送信する。
【００６４】
続いて、内蔵バッテリ１８からインターフェース１９へＤＣ１２Ｖの電力を供給し（第１０４ステップＳ１０４）、これにより、インターフェース１９が起動する（第１０５ステップＳ１０５）。インターフェース１９の起動（第１０５ステップＳ１０５）は、前述の「実施例１」におけるインターフェース１９の起動（第８ステップＳ８）に対応し、以降の制御フローは「実施例１−Ａ」（図２）と同様なので説明を省略する。
【００６５】
以上説明したように、本「実施例１−Ｂ」に係る電力供給装置の給電制御装置においても、前述の「実施例１−Ａ」と同様の効果を得ることができる。
【実施例２】
【００６６】
本発明の第２の実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置について、図４、図５、および図６を参照して説明する。
本実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置は、上述した第１の実施例に係る可搬式電力供給装置の給電制御装置において、可搬式電力供給装置にキーレス電波受信機を追加した構成である。
【００６７】
可搬式電力供給装置１０は、図４に示すように、キーレス電波受信機４５をさらに備える。キーレス電波受信機４５は、ＤＣ１２Ｖ線（第八電力線）２８を介して内蔵バッテリ２４と接続し、信号線３６を介してインターフェース１９と接続している。キーレス電波受信機４５は、上述のキーレスオペレーションキー５７から無線発信され、第１の認証コードを含む起動信号である電波信号７４を受信する機器である。つまり、キーレス電波受信機４５は、電力供給装置側キーレス信号受信機をなしている。
【００６８】
可搬式電力供給装置１０が備える上述のインターフェース１９は、例えば、認証コード入力部、認証コード保管部、認証コード照合部、装置側起動前準備完了信号送信部などを備える。認証コード入力部は、例えば、可搬式電力供給装置１０のユーザにより可搬式電力供給装置１０の認証コード（第３の認証コード）が入力されたり、キーレスオペレーションキー５７の認証コード（第１の認証コード）などが入力されたりし、これら認証コードを認証コード保管部へ出力ための機能部である。認証コード保管部は、認証コード入力部により入力された認証コードを保管するための機能部である。認証コード照合部は、認証コード保管部に保管される可搬式電力供給装置１０の第３の認証コード、キーレスオペレーションキー５７の第１の認証コードが入力され、これら認証コードを照合するための機能部である。つまり、インターフェース１９の認証コード照合部は、電力供給装置側照合手段をなしている。装置側起動前準備完了信号送信部は、前記認証コード照合部による電力供給装置側照合結果が合致し、上述の逆流電圧計測結果が所定の条件を満たす場合に、可搬式電力供給装置１０が起動前準備を完了したことを示す装置側起動前準備完了信号を可搬式電力供給装置１０から電気自動車５０に送信している。
【００６９】
本実施例に係る電力供給装置の給電制御装置においては、電気自動車５０が具備するＥＶ−ＥＣＵ５６の急速充電コンタクタ制御部は、前記電気自動車側照合結果および前記電力供給装置側照合結果が合致した場合、第一電源ケーブル１１を介して電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へ電力を供給する制御手段をなしている。
【００７０】
ここで、上述した構成の可搬式電力供給装置の給電制御装置による制御フローについて、図５を参照し、「実施例２−Ａ」として可搬式電力供給装置１０の内蔵バッテリ１８もしくは補機用バッテリ５４でインターフェース１９に電力供給し起動させる場合の制御フローを説明する。
まず、可搬式電力供給装置１０を使用する者（使用者）が電気自動車５０のＡＣＣソケット５８に第二電源ケーブル４１のＡＣＣプラグ４２を接続する（第２０１ステップＳ２０１）。
【００７１】
続いて、電気自動車５０の上述のイグニッションノブを回してそのポジションをＡＣＣ−ＯＮに入れる（第２０２ステップＳ２０２）。
【００７２】
続いて、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３に第一電源ケーブル１１の接続プラグ１２を接続する（第２０３ステップＳ２０３）。
【００７３】
続いて、キーレスオペレーションキー５７の起動スイッチをＯＮにする（第２０４ステップＳ２０４）。これにより、キーレスオペレーションキー５７は、キーレスオペレーションキー５７の認証コードを含む起動信号を可搬式電力供給装置１０に無線発信する。キーレス電波受信機４５は前記起動信号を受信し、当該起動信号をインターフェース１９に送信する。インターフェース１９は、前記起動信号を信号線３１、接続プラグ１２、上述のＣＡＮ通信、急速充電コネクタ５３、信号線７３を介してＥＶ−ＥＣＵ５６に送信する。
【００７４】
続いて、内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧より高いか判定する（第２０５ステップＳ２０５）。なお、本実施例では、上述した通り、内蔵バッテリ１８および補機用バッテリ５４からインターフェース１９へ電力供給が可能であるため、内蔵バッテリ１８および補機用バッテリ５４のうち電圧の高い方から電力がインターフェース１９へ自動的に供給される。内蔵バッテリ１８の電圧が補機用バッテリ５４の電圧よりも高い場合には第２０６ステップＳ２０６に進み、低い場合には第２０７ステップＳ２０７に進む。
【００７５】
第２０６ステップＳ２０６にて、内蔵バッテリ１８からインターフェース１９にＤＣ１２Ｖ（電力）が供給される。次に、第２０８ステップＳ２０８に進む。
【００７６】
他方、第２０７ステップＳ２０７にて、補機用バッテリ５４からＡＣＣソケット５８、ＡＣＣプラグ４２を介してインターフェース１９にＤＣ１２Ｖ（電力）が供給される。次に、第２０８ステップＳ２０８に進む。
【００７７】
第２０８ステップＳ２０８にて、インターフェース１９が起動する。
【００７８】
続いて、インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との接続状態をそれぞれ判定する（第２０９ステップＳ２０９）。インターフェース１９およびＥＶ−ＥＣＵ５６は、例えば、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３との間のＣＡＮ通信による信号の受信の有無により前記接続状態をそれぞれ判定する。前記信号を受信した場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していると判定し、第２１０ステップＳ２１０に進む。前記信号を受信しない場合には、接続プラグ１２と急速充電コネクタ５３とが接続していないと判定し、第２２１ステップＳ２２１に進む。
【００７９】
第２１０ステップ２１０にて、ＥＶ−ＥＣＵ５６は、キーレスオペレーションキー５７が無線発信したキーレスオペレーションキー５７の第１の認証コードと、電気自動車５０の第２の認証コードとが合致するかどうかを判定する。ここで、キーレスオペレーションキー５７の第１の認証コードは、上記の第２０４ステップＳ２０４にて、キーレスオペレーションキー５７の前記起動スイッチをＯＮにすることにより、前記起動信号と共にキーレス電波受信機５５を介してＥＶ−ＥＣＵ５６に送信される。電気自動車５０の第２の認証コードは、予めＥＶ−ＥＣＵ５６の認証コード登録部に登録されている。ＥＶ−ＥＣＵ５６における認証コード照合部にて、キーレスオペレーションキー５７の第１の認証コードと電気自動車５０の第２の認証コードとの照合が行われる。これら認証コードが合致する場合には第２１１ステップＳ２１１に進む。前記認証コードが合致しない場合には第２２１ステップＳ２２１に進む。
【００８０】
第２１１ステップＳ２１１にて、インターフェース１９は、キーレスオペレーションキー５７が無線発信したキーレスオペレーションキー５７の第１の認証コードと、可搬式電力供給装置１０の第３の認証コードとが合致するかどうかを判定する。ここで、キーレスオペレーションキー５７の第１の認証コードは、上記の第２０４ステップＳ２０４にて、キーレスオペレーションキー５７の前記起動スイッチをＯＮにすることにより、前記起動信号と共にキーレス電波受信機４５を介してインターフェース１９に送信される。可搬式電力供給装置１０の第３の認証コードは、ユーザによる登録作業によりインターフェース１９の認証コード登録部に登録されている。インターフェース１９における認証コード照合部にて、キーレスオペレーションキー５７の第１の認証コードと電力供給装置１０の第３の認証コードとの照合が行われる。これら認証コードが合致する場合には第２１２ステップＳ２１２に進む。前記認証コードが合致しない場合には第２２１ステップＳ２２１に進む。
【００８１】
第２１２ステップＳ２１２にて、インターフェース１９は、電圧計測器１６によるＡＣ１００Ｖコンセント１５の逆流電圧計測値が０Ｖであるかどうかを判定する。コンセント１５の逆流電圧計測値が０Ｖであるかどうかの判定は、前述の「実施例１−Ａ」におけるコンセント１５の逆流電圧計測値が０Ｖであるかどうかの判定（第１１ステップＳ１１）に対応し、以降の制御フローは「実施例１−Ａ」（図２）と同様であり、その説明を省略する。
【００８２】
以上説明したように、本「実施例２−Ａ」に係る電力供給装置の給電制御装置においても、前述の「実施例１−Ａ」および「実施例１−Ｂ」と同様の効果を得ることができる。第１〜第３の認証コードが合致した場合に、第一電源ケーブル１１を介して電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へ給電するため、第１，第２の認証コードが合致した場合に第一電源ケーブル１１を介して電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へ給電する「実施例１−Ａ」および「実施例１−Ｂ」に係る電力供給装置の給電制御装置と比べて、より高いセキュリティを確保することができる。１つのキーレスオペレーションキー５７の操作により、第一電源ケーブル１１を介して電気自動車５０から可搬式電力供給装置１０へ給電を行うため、利便性を高めることができる。
【００８３】
なお、上記の「実施例２−Ａ」では、第２０９ステップＳ２０９の条件を満たした場合に、第２１０ステップＳ２１０、第２１１ステップＳ２１１の順番にて判定を行う電力供給装置の給電制御装置について説明したが、第２１０ステップＳ２１０と第２１１ステップＳ２１１との順番を入れ替えたり、これらステップＳ２１０，Ｓ２１１を同時に行ったりする電力供給装置の給電制御装置とすることも可能である。
【００８４】
次に、上述した構成の可搬式電力供給装置の給電制御装置による制御フローについて、図６を参照し、「実施例２−Ｂ」として可搬式電力供給装置１０の内蔵バッテリ１８からインターフェース１９に電力供給し起動させる場合の制御フローを説明する。
まず、可搬式電力供給装置１０を使用する者（使用者）が電気自動車５０のイグニッションノブ（図示せず）のポジションがＡＣＣ−ＯＦＦであるかを確認する。ポジションがＡＣＣ−ＯＦＦである場合をそのままとし、ポジションがＡＣＣ−ＯＮである場合はイグニッションノブを回してそのポジションをＡＣＣ−ＯＦＦに入れる（第３０１ステップＳ３０１）。
【００８５】
続いて、電気自動車５０の急速充電コネクタ５３に第一電源ケーブル１１の接続プラグ１２を接続する（第３０２ステップＳ３０２）。
【００８６】
続いて、キーレスオペレーションキー５７の起動スイッチをＯＮにする（第３０３ステップＳ３０３）。これにより、キーレスオペレーションキー５７は、キーレスオペレーションキー５７の認証コードを含む起動信号を可搬式電力供給装置１０に無線発信する。キーレス電波受信機４５は前記起動信号を受信し、当該起動信号をインターフェース１９に送信する。インターフェース１９は、前記起動信号を信号線３１、接続プラグ１２、上述のＣＡＮ通信、急速充電コネクタ５３、信号線７３を介してＥＶ−ＥＣＵ５６に送信する。
【００８７】
続いて、内蔵バッテリ１８からインターフェース１９へＤＣ１２Ｖの電力を供給し（第３０４ステップＳ３０４）、これにより、インターフェース１９が起動する（第３０５ステップＳ３０５）。インターフェース１９の起動（第３０５ステップＳ３０５）は、前述の「実施例２−Ａ」におけるインターフェース１９の起動（第２０８ステップＳ２０８）に対応し、以降の制御フローは「実施例２−Ａ」（図５）と同様なので説明を省略する。
【００８８】
以上説明したように、本「実施例２−Ｂ」に係る電力供給装置の給電制御装置においても、前述の「実施例２−Ａ」と同様の効果を得ることができる。
【産業上の利用可能性】
【００８９】
本発明に係る電力供給装置の給電制御装置は、高いセキュリティを確保しつつ、利便性を高めることができるため、自動車産業やアウトドアレジャー産業や防災産業などにおいて、極めて有益に利用することができる。
【符号の説明】
【００９０】
１ 筐体
１０ 可搬式電力供給装置
１１ 第一電源ケーブル
１２ 接続プラグ
１４ ＤＣ／ＡＣインバータ
１５ ＡＣ１００Ｖコンセント
１６ 電圧計測器
１７ 内蔵充電器
１８ 内蔵バッテリ
１９ インターフェース（可搬式電力供給装置用制御装置）
２０ アラーム
２１，２２ ＤＣ３３０Ｖ線
２３ ＡＣ１００Ｖ線
２４〜２７ ＤＣ１２Ｖ線
３１〜３５ 信号線
４１ 第二電源ケーブル
４２ ＡＣＣコネクタ
４３ ダイオード
４４ 接続箇所
５０ 電気自動車
５１ 電気自動車駆動用バッテリ（ＥＶ駆動用バッテリ）
５２ 急速充電コンタクタ
５３ 急速充電コネクタ
５４ 補機用バッテリ
５５ キーレス電波受信機
５６ 電気自動車用制御装置（ＥＶ−ＥＣＵ）
５７ キーレスオペレーションキー
５８ ＡＣＣソケット
６１，６２ ＤＣ３３０Ｖ線
６３〜６５ ＤＣ１２Ｖ線
７１〜７３ 信号線
７４ 電波信号
８１ イグニッションポジションセンサ（ＩＧポジションセンサ）
８２ シフトセンサ
８３ ブレーキセンサ
８４ 電圧計測器
９１〜９４ 信号線
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電気自動車の充電コネクタに接続可能な接続プラグが設けられた電源ケーブルを介して前記電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧する電力変換部と、ＤＣ／ＡＣ変換および降圧された電力を外部に出力する電力出力部とを備えた電力供給装置の給電制御装置であって、
第１の認証コードを含む起動信号を無線発信することにより前記電力供給装置の起動を遠隔操作可能な起動スイッチを備えたキーレス操作装置と、
前記電気自動車に搭載され、前記起動信号を受信可能な電気自動車側キーレス信号受信機と、
前記電気自動車に搭載され、前記起動信号に含まれる前記第１の認証コードと前記電気自動車が保有する第２の認証コードとを照合する電気自動車側照合手段と、
前記電気自動車に搭載され、前記電気自動車から前記電力供給装置への電力供給を制御する制御手段と、を具備し、
前記制御手段は、前記電気自動車側照合手段による電気自動車側照合結果が合致した場合、
前記電源ケーブルを介して前記電気自動車から前記電力供給装置へ電力を供給する
ことを特徴とする電力供給装置の給電制御装置。
【請求項２】
請求項２に記載された電力供給装置の給電制御装置であって、
前記電力供給装置に設けられ、前記起動信号を受信可能な電力供給装置側キーレス信号受信機と、
前記電力供給装置に設けられ、前記起動信号に含まれる前記第１の認証コードと前記電力供給装置が保有する第３の認証コードとを照合する電力供給装置側照合手段と、を具備し、
前記制御手段は、前記電気自動車側照合結果及び前記電力供給装置側照合手段による電力供給装置側照合結果が合致した場合、前記電源ケーブルを介して前記電気自動車から前記電力供給装置へ電力を供給する
ことを特徴とする電力供給装置の給電制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載された電力供給装置の給電制御装置であって、
前記電気自動車は、当該電気自動車の動力源となる駆動用バッテリと、前記駆動用バッテリと前記充電コネクタとの間の回路を開閉する開閉手段とを備え、
前記制御手段は、前記電気自動車側照合結果および前記電力供給装置側照合結果が合致した場合、前記開閉手段を制御して前記駆動用バッテリと前記充電コネクタとで閉回路を形成する
ことを特徴とする電力供給装置の給電制御装置。
【請求項１】
電気自動車の充電コネクタに接続可能な接続プラグが設けられた電源ケーブルを介して前記電気自動車から送電された電力をＤＣ／ＡＣ変換すると共に降圧する電力変換部と、ＤＣ／ＡＣ変換および降圧された電力を外部に出力する電力出力部とを備えた電力供給装置の給電制御装置であって、
第１の認証コードを含む起動信号を無線発信することにより前記電力供給装置の起動を遠隔操作可能な起動スイッチを備えたキーレス操作装置と、
前記電気自動車に搭載され、前記起動信号を受信可能な電気自動車側キーレス信号受信機と、
前記電気自動車に搭載され、前記起動信号に含まれる前記第１の認証コードと前記電気自動車が保有する第２の認証コードとを照合する電気自動車側照合手段と、
前記電気自動車に搭載され、前記電気自動車から前記電力供給装置への電力供給を制御する制御手段と、を具備し、
前記制御手段は、前記電気自動車側照合手段による電気自動車側照合結果が合致した場合、
前記電源ケーブルを介して前記電気自動車から前記電力供給装置へ電力を供給する
ことを特徴とする電力供給装置の給電制御装置。
【請求項２】
請求項２に記載された電力供給装置の給電制御装置であって、
前記電力供給装置に設けられ、前記起動信号を受信可能な電力供給装置側キーレス信号受信機と、
前記電力供給装置に設けられ、前記起動信号に含まれる前記第１の認証コードと前記電力供給装置が保有する第３の認証コードとを照合する電力供給装置側照合手段と、を具備し、
前記制御手段は、前記電気自動車側照合結果及び前記電力供給装置側照合手段による電力供給装置側照合結果が合致した場合、前記電源ケーブルを介して前記電気自動車から前記電力供給装置へ電力を供給する
ことを特徴とする電力供給装置の給電制御装置。
【請求項３】
請求項１に記載された電力供給装置の給電制御装置であって、
前記電気自動車は、当該電気自動車の動力源となる駆動用バッテリと、前記駆動用バッテリと前記充電コネクタとの間の回路を開閉する開閉手段とを備え、
前記制御手段は、前記電気自動車側照合結果および前記電力供給装置側照合結果が合致した場合、前記開閉手段を制御して前記駆動用バッテリと前記充電コネクタとで閉回路を形成する
ことを特徴とする電力供給装置の給電制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１３−９０４６２（Ｐ２０１３−９０４６２Ａ）
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２２９３８４（Ｐ２０１１−２２９３８４）
【出願日】平成２３年１０月１９日（２０１１．１０．１９）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年５月１３日（２０１３．５．１３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月１９日（２０１１．１０．１９）
【出願人】（０００００６２８６）三菱自動車工業株式会社 (2,892)
【Ｆターム（参考）】
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