電動ブレーキ制御システム
【課題】ペダル非待機状態でのシステム起動による初回制動時、温度ドリフトによるオフセットにかかわらず、ドライバー要求を超える液圧制動力の発生を防止できると共に、ペダル非操作状態でのブレーキ引き摺りを解消すること。
【解決手段】電動ブレーキ制御システムは、電動ブースタ３を倍力装置とする電動型制御ブレーキユニットＡと、ストロークセンサ７０と、ペダル待機状態を検出する接触スイッチ７５と、ゼロ点補正手段（図３）と、倍力制御手段（図３）と、を備える。ゼロ点補正手段（図３）は、システム起動時にペダル非待機状態であるとき、前回ゼロ点データに、ストロークセンサ７０のセンサバラつきロス分を加算して得られたゼロ点補正値を、ゼロ点データとする。倍力制御手段（図３）は、ペダル非待機状態での実ストロークScからゼロ点Soを減算した値を指令値ストロークStとし、指令値ストロークStに基づいて電動ブースタ３の倍力制御を行う。
【解決手段】電動ブレーキ制御システムは、電動ブースタ３を倍力装置とする電動型制御ブレーキユニットＡと、ストロークセンサ７０と、ペダル待機状態を検出する接触スイッチ７５と、ゼロ点補正手段（図３）と、倍力制御手段（図３）と、を備える。ゼロ点補正手段（図３）は、システム起動時にペダル非待機状態であるとき、前回ゼロ点データに、ストロークセンサ７０のセンサバラつきロス分を加算して得られたゼロ点補正値を、ゼロ点データとする。倍力制御手段（図３）は、ペダル非待機状態での実ストロークScからゼロ点Soを減算した値を指令値ストロークStとし、指令値ストロークStに基づいて電動ブースタ３の倍力制御を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作時、電動ブースタを倍力装置としてホイールシリンダへのブレーキ液圧を作り出す電動ブレーキ制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
電動倍力装置を備えた電動ブレーキ制御システムは、ドライバー操作による入力部材の移動量を検出するポテンショメータによるストロークセンサを設け、センサ検出値に基づいて電動モータを制御する。この電動ブレーキ制御システムは、ペダル操作をしないままでイグニッションキースイッチをオンとしたときにシステム起動（以下、「通常起動」という。）する。これに加え、イグニッションキースイッチがオフ状態でペダル操作を行うことによりシステム起動する機能（以下、「Ｂ−ＳＷ起動」という。）を有する。
【０００３】
従来、電動倍力装置としては、ストロークセンサによるセンサ検出値からゼロ点データを減算した値をペダルストローク情報とし、ペダルストローク情報に基づいて電動モータの制御を行うものが知られている。ここで、システム起動時にペダル待機状態である通常起動時には、ペダル待機状態にて取得されたセンサ検出値をゼロ点データとして用いる。また、システム起動時に非待機状態であるＢ−ＳＷ起動時には、前回のシステム起動時にペダル待機状態にて取得されたセンサ検出値（前回ゼロ点データ）をゼロ点データとして用いる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２２７２３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の電動倍力装置にあっては、Ｂ−ＳＷ起動時での初回制動の際、前回ゼロ点データをゼロ点データとし、ペダルストローク情報の算出に用いるようにしている。このため、前回ゼロ点データを使う場合は、ゼロ点データを取得する時期が今回と前回とで異なることにより熱環境が変化し、ゼロ点の真値に対し温度ドリフトによるオフセットが生じる可能性がある。そして、温度ドリフトによるオフセットが、ブレーキ液圧を高める方向に生じた場合、ドライバーのペダル操作に基づいて発生する液圧制動力がドライバー要求を超えるばかりでなく、ペダル非操作状態で液圧制動力が発生することに起因するブレーキ引き摺りが懸念される、という問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ペダル非待機状態でのシステム起動による初回制動時、温度ドリフトによるオフセットにかかわらず、ドライバー要求を超える液圧制動力の発生を防止できると共に、ペダル非操作状態でのブレーキ引き摺りを解消することができる電動ブレーキ制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の電動ブレーキ制御システムは、電動型制御ブレーキユニットと、ペダル操作量センサと、ペダル待機状態検出手段と、ゼロ点補正手段と、倍力制御手段と、を備える手段とした。
前記電動型制御ブレーキユニットは、ブレーキペダルに対するペダル操作時、電動ブースタを倍力装置としてホイールシリンダへのブレーキ液圧を作り出す。
前記ペダル操作量センサは、前記ブレーキペダルに対するペダル操作量を検出する。
前記ペダル待機状態検出手段は、前記ブレーキペダルに対するペダル待機状態であるか否かを検出する。
前記ゼロ点補正手段は、システム起動時にペダル非待機状態であるとき、前回のシステム起動時にペダル待機状態で取得した前回ゼロ点データに、前記ペダル操作量センサのセンサバラつきロス分を加算して得られたゼロ点補正値を、ゼロ点データとする。
前記倍力制御手段は、前記ペダル非待機状態での前記ペダル操作量センサによるセンサ検出値から前記ゼロ点データを減算した値をペダル操作量情報とし、ペダル操作量情報に基づいて前記電動ブースタの倍力制御を行う。
【発明の効果】
【０００８】
よって、システム起動時にペダル非待機状態であるとき、ゼロ点補正手段において、前回ゼロ点データにセンサバラつきロス分を加算した値がゼロ点データとされる。そして、倍力制御手段において、ペダル非待機状態でのセンサ検出値からゼロ点データを減算した値をペダル操作量情報として電動ブースタの倍力制御が行われる。
すなわち、ペダル非待機起動時において、温度ドリフトによるオフセットが、ゼロ点の真値からブレーキ液圧を高める側（減算側）に生じている場合、前回ゼロ点データに加算されるセンサバラつきロス分により、ペダル非待機起動時のゼロ点データがブレーキ液圧を低下させる側（加算側）に移動する。例えば、温度オフセットの最大値をセンサバラつきロス分とした場合、ペダル非待機起動時のゼロ点データは、温度オフセット量が最大値のときにゼロ点の真値に一致する。そして、最大値を下回る温度オフセット量のときは、ペダル非待機起動時のゼロ点データが、ゼロ点の真値よりブレーキ液圧を低下させる側にオフセットさせた設定になる。
この結果、ペダル非待機状態でのシステム起動による初回制動時、温度ドリフトによるオフセットにかかわらず、ドライバー要求を超える液圧制動力の発生を防止できると共に、ペダル非操作状態でのブレーキ引き摺りを解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の電動ブレーキ制御システムを示す全体システム図である。
【図２】実施例１の電動ブレーキ制御システムにおける電動型制御ブレーキユニットを示す断面図である。
【図３】実施例１の電動ブレーキ制御システムにおけるブレーキコントローラにて実行されるシステム起動後の初回ゼロ点補正処理および初回制動制御処理の構成および流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１のブレーキコントローラにて実行されるＢ−ＳＷ起動後の初回制動制御処理で用いられるフィルタ時定数を決定するためのフィルタ時定数マップの一例を示す三次元マップ図である。
【図５】実施例１のブレーキコントローラにて実行されるＢ−ＳＷ起動後の初回制動制御処理で用いられる倍力比（＝倍力ゲイン）を決定するための倍力比マップの一例を示す三次元マップ図である。
【図６】実施例１のブレーキコントローラにて実行されるＢ−ＳＷ起動時のゼロ点補正制御作用を示す作用説明図である。
【図７】実施例１のブレーキコントローラにて実行されるＢ−ＳＷ起動時の倍力比可変制御概念を示す制御ブロック図である。
【図８】実施例１のブレーキコントローラにて実行されるＢ−ＳＷ起動時の倍力比可変制御効果をあらわすマスターシリンダ圧力比較特性とストローク比較特性を示すタイムチャートである。
【図９】実施例１のブレーキコントローラにてＢ−ＳＷ起動時に行われる倍力比可変制御でのロスストローク開始作用を示す作用説明図である。
【図１０】実施例１のブレーキコントローラにてＢ−ＳＷ起動時に行われる倍力比可変制御開始作用を示す作用説明図である。
【図１１】実施例１のブレーキコントローラにてＢ−ＳＷ起動時に行われる倍力比可変制御の比較作用を示す比較作用説明図である。
【図１２】実施例１のブレーキコントローラにて実行されるＢ−ＳＷ起動時の倍力ゲイン可変制御概念と倍力指令値のフィルタ処理制御概念を示す制御ブロック図である。
【図１３】実施例１のブレーキコントローラにて実行されるＢ−ＳＷ起動時の倍力ゲイン可変制御効果と倍力指令値のフィルタ処理制御効果をあらわすマスターシリンダ圧力比較特性とストローク比較特性を示すタイムチャートである。
【図１４】実施例１のブレーキコントローラにてＢ−ＳＷ起動時に行われる倍力指令値のフィルタ処理制御開始作用を示す作用説明図である。
【図１５】実施例１のブレーキコントローラにてＢ−ＳＷ起動時に行われる倍力指令値のフィルタ処理制御の比較作用を示す比較作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の電動ブレーキ制御システムを実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は、電動車両（電気自動車やハイブリッド車、等）に適用された実施例１の電動ブレーキ制御システムを示す。以下、図１に基づき全体システム構成を説明する。
【００１２】
実施例１の電動ブレーキ制御システムは、図１に示すように、ドライバー操作入力部材１と、電動ブースタ３と、マスターシリンダ５と、ブレーキコントローラ７と、ABSブレーキ液圧アクチュエータ８と、前輪左ホイールシリンダ９FLと、前輪右ホイールシリンダ９FRと、後輪左ホイールシリンダ９RLと、後輪右ホイールシリンダ９RRと、を備えている。なお、ドライバー操作入力部材１と、電動ブースタ３と、マスターシリンダ５と、を一体に構成することにより電動型制御ブレーキユニットＡが構成される。
【００１３】
前記ドライバー操作入力部材１は、ブレーキ操作時、ドライバーのペダル踏力を電動型制御ブレーキユニットＡに対して入力する入力部材である。このドライバー操作入力部材１は、図１に示すように、ブレーキペダル１０と、クレビスピン１１と、クレビス１２と、インプットロッド１３と、を有する。そして、ドライバーがブレーキペダル１０にペダル踏力を加えると、クレビスピン１１およびクレビス１２を介してインプットロッド１３に伝達され、インプットロッド１３を図１の左方向にストロークさせる。
【００１４】
前記電動ブースタ３は、ブレーキ操作時、電気的に発生させた力を用いてペダル踏力をアシストすることができる電動倍力装置である。この電動ブースタ３は、図１に示すように、電動モータ３０を有する。そして、ブレーキ操作時、電動モータ３０の回転力を、後述するボールねじ機構３６（図２）を介して軸方向のアシスト推力に変換する。
【００１５】
前記マスターシリンダ５は、ブレーキ操作時、液圧ピストンへ加えられる入力をマスターシリンダ圧に変換するシリンダ部材である。このマスターシリンダ５は、図１に示すように、ブレーキ作動油を溜めるリザーブタンク５０を有する。そして、ブレーキ操作時、ペダル踏力に電動ブースタ３によるアシスト推力を加えた力により液圧ピストンを押し、リザーブタンク５０からのポートを閉じてマスターシリンダ圧（プライマリ液圧、セカンダリ液圧）を発生させる。
【００１６】
前記ブレーキコントローラ７は、制動力が必要な様々の場面で電動ブースタ３の電動モータ３０やABSブレーキ液圧アクチュエータ８の各ソレノイドに対し制御指令を出力する電子制御装置である。このブレーキコントローラ７には、図１に示すように、ストロークセンサ７０（ペダル操作量センサ）、レゾルバ７１、マスターシリンダ圧センサ７２、車速センサ７３、イグニッションキースイッチ７４、接触スイッチ７５（ペダル待機状態検出手段）等から制御必要情報が入力される。そして、制御必要情報に基づき演算処理が行われ、演算処理結果による制御指令が、電動モータ３０やABSブレーキ液圧アクチュエータ８の各ソレノイドに対し出力される。
【００１７】
前記ストロークセンサ７０は、電動型制御ブレーキユニットＡが固定されるダッシュパネルに対するインプットロッド１３の絶対変位量（実ストロークSc）を検出するポテンショメータである。前記レゾルバ７１は、電動モータ３０の回転角度を検出する回転角センサである。なお、レゾルバ７１からのセンサ情報は、モータ回転情報としてだけでなく、アシスト部材の相対変位量情報としても用いられる。前記マスターシリンダ圧センサ７２は、プライマリ液圧によるマスターシリンダ圧力Ｐを検出する。前記車速センサ７３は、車速Vcarを検出する。イグニッションキースイッチ７４は、イグニッションキー操作によりオン信号を出力する。接触スイッチ７５は、例えば、ペダル待機状態のときオフ信号を出力し、ペダル非待機状態のときオン信号を出力するペダル待機状態検出手段である。
【００１８】
前記ABSブレーキ液圧アクチュエータ８は、図１に示すように、電動型制御ブレーキユニットＡと各輪のホイールシリンダ９FL，９FR，９RL，９RRとの間に介装され、各輪のホイールシリンダ９FL，９FR，９RL，９RRへのブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を独立に制御する。このABSブレーキ液圧アクチュエータ８と電動型制御ブレーキユニットＡとは、プライマリ液圧配管６１とセカンダリ液圧配管６２により接続されている。そして、ABSブレーキ液圧アクチュエータ８と各輪のホイールシリンダ９FL，９FR，９RL，９RRとは、Ｘ配管構成による左前輪圧配管６３と右前輪圧配管６４と左後輪圧配管６５と右後輪圧配管６６により接続されている。
【００１９】
前記ABSブレーキ液圧アクチュエータ８の各構成要素を説明する。ABSブレーキ液圧アクチュエータ８は、図１に示すように、２つの液圧ポンプ８０，８０と、１つのポンプモータ８１と、４つのABSインバルブ８２，８２，８２，８２と、４つのABSアウトバルブ８３，８３，８３，８３と、を有する。そして、２つのカットバルブ８４，８４と、２つのサクションバルブ８５，８５と、２つのリザーバ８６，８６と、２つのダンパ８７，８７と、を有する。
【００２０】
前記液圧ポンプ８０，８０は、減圧によりリザーバ８６内に貯えられたブレーキ液をマスターシリンダ５に戻す。前記ポンプモータ８１は、ブレーキコントローラ７から送られてくる駆動指令により液圧ポンプ８０を駆動させる。前記ABSインバルブ８２，８２，８２，８２は、ブレーキコントローラ７から送られてくるソレノイド指令により、増圧または保持の油圧経路に切り替える。前記ABSアウトバルブ８３，８３，８３，８３は、ブレーキコントローラ７から送られてくるソレノイド指令により、増圧または保持または減圧の油圧経路に切り替える。
【００２１】
前記カットバルブ８４，８４は、VDC機能・TCS機能・ブレーキLSD機能・ブレーキアシスト機能・左右制動力配分機能の作動時、マスターシリンダ５からの通常ブレーキ経路を遮断する。前記サクションバルブ８５，８５は、VDC機能・TCS機能・ブレーキLSD機能・ブレーキアシスト機能・左右制動力配分機能の作動時、マスターシリンダ５から液圧ポンプ８０への経路を開放する。前記リザーバ８６，８６は、減圧時、各輪のホイールシリンダ９FL，９FR，９RL，９RR内から抜いたブレーキ液を一時的に貯えておく。前記ダンパ８７，８７は、VDC機能・TCS機能・ABS機能・EBD機能・ブレーキLSD機能・ブレーキアシスト機能・左右制動力配分機能の作動時、ブレーキ液の脈動を抑え、ブレーキペダル１０に伝わる振動を弱める。
【００２２】
前記各ホイールシリンダ９FL，９FR，９RL，９RRは、前後各輪のブレーキディスクのキャリパに設定され、ABSブレーキ液圧アクチュエータ８からのブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）が印加される。そして、各ホイールシリンダ９FL，９FR，９RL，８RRへのブレーキ液圧の印加時、ブレーキパットによりブレーキディスクを挟圧することにより、前後輪に液圧制動力を付与する。
【００２３】
図２は、実施例１の電動ブレーキ制御システムにおける電動型制御ブレーキユニットＡを示す。以下、図２に基づいて、電動型制御ブレーキユニットＡの構成要素であるドライバー操作入力部材１、電動ブースタ３、マスターシリンダ５の具体的構成を説明する。
【００２４】
前記ドライバー操作入力部材１は、図２に示すように、インプットロッド１３と、インプットピストン１４と、一対のコイルスプリング１５，１６と、を備えている。
【００２５】
前記インプットロッド１３は、ブレーキペダル１０が連結されたペダル踏力伝達部材である。つまり、ドライバーがブレーキペダル１０に対しペダル踏力を加えると、インプットロッド１３にペダル踏力が伝達され、インプットロッド１３を図２の左方向にストロークさせる。このインプットロッド１３に形成されたフランジ部１３ａは、ペダル待機状態のときにハウジングカバー３２に対し当接することで、インプットロッド１３の軸方向位置をストッパ規制する。このため、この当接位置のハウジングカバー３２側には、ペダル待機状態であるか否かを検出する接触スイッチ７５が設けられている。
【００２６】
前記インプットピストン１４は、マスターシリンダ５のプライマリピストン５１の内側位置まで延在配置されたペダル踏力伝達部材である。このインプットピストン１４は、インプットロッド１３に対して球面結合により同軸上に連結され、インプットロッド１３と一体に追従して進退動作をする。
【００２７】
前記一対のコイルスプリング１５，１６は、インプットピストン１４のフランジ部と、マスターシリンダ５のプライマリピストン５１と、の間に介装され、ブレーキ非操作時、インプットピストン１４を付勢中立位置に保つ。すなわち、ブレーキ操作時において、インプットピストン１４には、図２の右方向にピストン端面の受圧面積とプライマリ液圧による液圧反力が作用し、図２の左方向にペダル踏力が作用する。加えて、ブレーキ操作時にコイルスプリング１５，１６の相対変位量があるときは、インプットピストン１４に対し、コイルスプリング１５，１６の相対変位量とバネ定数に応じたバネ力が、図２の右方向あるいは左方向に作用する。
【００２８】
前記電動ブースタ３は、図２に示すように、電動モータ３０と、ブースタハウジング３１と、ハウジングカバー３２と、バネ受けカバー３３と、軸受け３４，３５と、ボールねじ機構３６と、リターンスプリング３７と、を備えている。
【００２９】
前記ブースタハウジング３１は、ドライバー操作入力部材１側にハウジングカバー３２が油密状態でボルト４０により固定され、マスターシリンダ５側にバネ受けカバー３３が連結プレート４１を介してボルト・ナット４２により油密状態で固定される。そして、ハウジングカバー３２に設けたスタッドボルト４３により、３部品構成によるハウジング部材が図外のダッシュパネルに固定される。
【００３０】
前記電動モータ３０は、前記ハウジング部材に内蔵され、ハウジングカバー３２に固定されたモータステータ３０ａと、モータステータ３０ａに対しエアギャップを介して配置されたモータロータ３０ｂと、により構成される。モータステータ３０ａは、積層板によるステータティースにモータコイルが巻き付けられている。モータロータ３０ｂは、永久磁石を有する中空円筒状部材であり、軸受け３４，３５を介し、ブースタハウジング３１とハウジングカバー３２に回転可能に支持されている。この電動モータ３０の隣接位置には、レゾルバステータ７１ａとレゾルバロータ７１ｂにより構成されたレゾルバ７１が配置されている。
【００３１】
前記ボールねじ機構３６は、電動モータ３０の回転力を、軸方向のアシスト推力に変換する機構であり、ボールねじ固定シャフト３６ａと、ボール３６ｂと、ボールねじ可動シャフト３６ｃと、を有して構成される。ボールねじ固定シャフト３６ａは、モータロータ３０ｂに固定され、モータロータ３０ｂと共に回転するが、軸方向の移動が規制された軸方向固定部材である。ボール３６ｂは、ボールねじ固定シャフト３６ａの内周面に形成された半円螺旋溝と、ボールねじ可動シャフト３６ｃの外周面に形成された半円螺旋溝に複数個介装される。ボールねじ可動シャフト３６ｃは、バネ受けカバー３３に対しリターンスプリング３７からの付勢力を受けて配置され、回転動作は規制されるが、軸方向に移動可能な軸方向可動部材である。
【００３２】
前記マスターシリンダ５は、図２に示すように、リザーバタンク５０と、プライマリピストン５１と、セカンダリピストン５２と、シリンダハウジング５３と、ポートシリンダ５４と、連動スプリング５５と、プライマリリターンスプリング５６と、セカンダリリターンスプリング５７と、を備えている。
【００３３】
前記リザーバタンク５０は、ブレーキ液を貯えているタンクであり、シリンダハウジング５３に固定されている。リザーバタンク５０内の液室は、ブレーキ非操作時、プライマリピストン５１により形成されるプライマリ液圧室５８と、セカンダリピストン５２により形成されるセカンダリ液圧室５９に対しポートを介して連通している。ブレーキ操作時には、プライマリピストン５１とセカンダリピストン５２の図２の左方向へのストロークによりポート連通を遮断し、ピストン推力に応じてプライマリ液圧とセカンダリ液圧を上昇させる。なお、ポートは、プライマリピストン５１、セカンダリピストン５２、シリンダハウジング５３、ポートシリンダ５４の必要位置に形成されている。
【００３４】
前記プライマリピストン５１は、ブレーキ非操作時、プライマリリターンスプリング５６による付勢力により、図２に示すように、ポート連通位置に配置される。そして、ブレーキ操作時には、インプットピストン１４から一対のコイルスプリング１５，１６を介してドライバーのペダル踏力が与えられると共に、ボールねじ可動シャフト３６ｃから皿バネ３８を介してアシスト推力が与えられる。このペダル踏力とアシスト推力の総和が、プライマリピストン５１へのピストン推力になる。
【００３５】
前記セカンダリピストン５２は、ブレーキ非操作時、セカンダリリターンスプリング５７による付勢力により、図２に示すように、ポート連通位置に配置される。そして、ブレーキ操作時には、連動スプリング５５を介して、プライマリピストン５１からペダル踏力とアシスト推力が与えられる。このペダル踏力とアシスト推力の総和が、セカンダリピストン５２へのピストン推力になる。
【００３６】
図３は、実施例１のブレーキコントローラ７にて実行されるシステム起動後の初回ゼロ点補正処理および初回制動制御処理の構成および流れを示す（ゼロ点補正手段、倍力制御手段）。以下、図３の各ステップについて説明する。
【００３７】
ステップＳ１では、ブレーキコントローラ７（ＥＣＵ）を起動することでシステム起動をし、ステップＳ２へ進む。
ここで、システム起動のパターンとしては、通常起動パターンとＢ−ＳＷ起動パターンがある。前記通常起動パターンは、ブレーキペダル操作をしないままでイグニッションキースイッチ７４をオンとしたときにシステム起動するパターンをいう。前記Ｂ−ＳＷ起動パターンは、電源スイッチはオン状態であるがイグニッションキースイッチ７４がオフ状態でブレーキペダル操作を行うことによりシステム起動するパターンをいう。
【００３８】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのシステム起動に続き、ストロークセンサ７０からの実ストロークSc、マスターシリンダ圧センサ７２からのマスターシリンダ圧力Ｐ、車速センサ７３からの車速Vcarを読み込み、ステップＳ３へ進む。
【００３９】
ステップＳ３では、ステップＳ２での入力情報の読み込みに続き、接触スイッチ７５からのスイッチ信号に基づいて、ペダル待機状態であるか否かを判断する。Yes（ペダル待機状態）の場合はステップＳ１１へ進み、No（ペダル非待機状態）の場合はステップＳ４へ進む。
ここで、Ｂ−ＳＷ起動パターンによりシステム起動が開始されたときには、既にペダル非待機状態（ペダル踏み込み状態）であるとの判断に基づいて、ステップＳ４〜ステップＳ９へ進み、システム起動直後の初回ゼロ点補正処理と初回制動処理が行われる。一方、通常起動パターンによりシステム起動が開始されたときには、ペダル待機状態であるとの判断に基づいて、ステップＳ１１〜ステップＳ１２へ進み、システム起動直後の初回ゼロ点補正処理が行われる。
【００４０】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのペダル非待機状態であるとの判断に続き、前回のシステム起動時のペダル待機状態で取得した前回ゼロ点データに、ストロークセンサ７０の最大センサバラつきロス（センサバラつきロス分）を加算して得られたゼロ点補正値を、今回のＢ−ＳＷ起動時のゼロ点データとし、ステップＳ５へ進む。
すなわち、今回のＢ−ＳＷ起動のゼロ点データは、
ゼロ点データ＝前回ゼロ点データ＋最大センサバラつきロス
の式により取得される。
また、最大センサバラつきロスは、ストロークセンサ７０の温度ドリフトによるオフセット量を予め実験により計測しておき、計測した温度オフセット量の最大量をあらわす値に設定される。
【００４１】
ステップＳ５では、ステップＳ４での今回のゼロ点データの算出に続き、ゼロ点データメモリに書き込まれていたゼロ点データを、ステップＳ４で算出された今回のゼロ点データに書き換えてゼロ点Soを決めるゼロ点補正を実施し、ステップＳ６へ進む。
【００４２】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのゼロ点補正実施、あるいは、ステップＳ１０でのペダル非待機状態であるとの判断に続き、実ストロークScからゼロ点Soを差し引くことにより指令値ストロークSt（＝Sc−So）を演算し、この指令値ストロークStがゼロ以下であるか否かを判断する。Yes（指令値ストロークSt≦０）の場合はステップＳ８へ進み、No（指令値ストロークSt＞０）の場合はステップＳ７へ進む。
【００４３】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのSt＞０であるとの判断に続き、車速Vcarと指令値ストロークStに応じ、ドライバーが遅れを感じないフィルタ時定数Ts（一次遅れ時定数）を決定し、ステップＳ８へ進む。
ここで、フィルタ時定数Tsは、図４の三次元マップに示すように、車速Vcarと指令値ストロークStがゼロのとき、最大時定数Tslimitとされる。そして、車速Vcarが大きいほど、最大時定数Tslimitから徐々に小さくなる値（応答遅れを抑えた値）に決定される。また、指令値ストロークStが大きいほど、最大時定数Tslimitから徐々に小さくなる値に決定される。
【００４４】
ステップＳ８では、ステップＳ６でのSt≦０であるとの判断、あるいは、ステップＳ７でのフィルタ時定数Tsの決定に続き、指令値ストロークStとマスターシリンダ圧力センサ値Ｐに応じて倍力比Ｋ（＝倍力ゲインＫ）を決定し、ステップＳ９へ進む。
ここで、倍力比Ｋは、図５の三次元マップに示すように、マスターシリンダ圧力Ｐが設定圧PM以上の領域で、かつ、指令値ストロークStが０〜Smまでの領域では、最大倍力比Ｋmaxに決定される。さらに、マスターシリンダ圧力Ｐが設定圧PM以上の領域で、かつ、指令値ストロークStがSm〜SFまでの領域では、最大倍力比Ｋmaxから最小倍力比Ｋminに徐々に低下する値に決定される。そして、マスターシリンダ圧力Ｐが設定圧PM未満の領域で、かつ、指令値ストロークStが０〜SFまでの領域では、最小倍力比Ｋminに決定される。
【００４５】
ステップＳ９では、ステップＳ８での倍力比Ｋの決定に続き、決定した倍力比Ｋと、倍力制御におけるペダル操作量情報である指令値ストロークSt（＝Sc−So）と、を用いて倍力指令値を演算し、ステップＳ１０へ進む。
ここで、フィルタ時定数Tsが決定されていない場合は、倍力指令値を電動モータ３０へのモータ出力値とする。一方、ステップＳ７にてフィルタ時定数Tsが決定されている場合は、倍力指令値と決定したフィルタ時定数Tsを用いて電動モータ３０へのモータ出力値を決める。
【００４６】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での倍力指令値演算に続き、接触スイッチ７５からのスイッチ信号に基づいて、ペダル待機状態であるか否かを判断する。Yes（ペダル待機状態）の場合はステップＳ１１へ進み、No（ペダル非待機状態）の場合はステップＳ６へ戻る。
【００４７】
ステップＳ１１では、ステップＳ３またはステップＳ１０でのペダル待機状態であるとの判断に続き、このペダル待機状態と判断されたときにストロークセンサ７０から読み込まれたセンサ値に基づく実ストロークScを用いた学習補正値を、今回のゼロ点データとし、ステップＳ１２へ進む。
ここで、学習補正値は、記憶されているゼロ点学習値を、ペダル待機状態で得られた実ストロークScに応じ、所定の学習補正量だけ加算あるいは減算することで取得する。ゼロ点学習値は、例えば、システム起動状態でペダル待機状態を経験する毎にゼロ点データを取得し、集めた多数のゼロ点データの加算平均値等により決めて記憶しておく。
【００４８】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１での今回のゼロ点データの設定に続き、ゼロ点データメモリに書き込まれていたゼロ点データを、ステップＳ１１で設定された今回のゼロ点データに書き換え、終了へ進む。
すなわち、図３のフローチャートによるシステム起動直後の初回処理に続いて行われるシステム起動状態での倍力制御（例えば、等倍制御）に備え、予めゼロ点Soを決めておくゼロ点補正が実施される。
【００４９】
次に、作用を説明する。
実施例１の電動ブレーキ制御システムにおける作用を、「電動型制御ブレーキユニットＡでの倍力制御作用」、「通常起動時のゼロ点補正制御作用」、「Ｂ−ＳＷ起動時のゼロ点補正制御作用」、「Ｂ−ＳＷ起動時の倍力比可変制御作用」、「Ｂ−ＳＷ起動時の倍力指令値へのフィルタ処理制御作用」に分けて説明する。
【００５０】
［電動型制御ブレーキユニットＡでの倍力制御作用］
ブレーキ非操作状態から、ブレーキペダル１０を踏み込み、ペダル踏力によりインプットロッド１３およびインプットピストン１４を前進動作させる。このインプットピストン１４の前進動作に応じて電動モータ３０を回転させると、その回転動作がボールねじ機構３６により直線動作に変換され、アシスト推力がプリマリピストン５１に伝達される。そして、ブレーキ操作に伴うペダル踏力とアシスト推力により、プリマリピストン５１およびセカンダリピストン５２が前進し、プライマリ液圧がプライマリ液圧室５８にて発生し、セカンダリ液圧がセカンダリ液圧室５９にて発生する。
【００５１】
このとき、ブレーキ液圧を増加させる方向（フロント側）へプリマリピストン５１を相対変位させるように電動モータ３０の回転を制御すると、アシスト推力が加わることにより倍力比が大きくなり、電動モータ３０によるブレーキアシスト作用が実現される。つまり、所定の倍力比が得られるように電動モータ３０の回転を制御することで、倍力制御作用が実現されることになる。
【００５２】
この倍力制御時、ブレーキ液圧の増大に伴ってブレーキペダル１０への反力（ペダル反力）が増大しようとする。しかし、プリマリピストン５１のフロント側への相対変位に応じて一対のコイルスプリング１５，１６のうち、ブレーキペダル１０側（リヤ側）のコイルスプリング１６のバネ力が増大するので、このバネ力によってペダル反力の増大分が相殺される。このペダル反力調整作用によって、倍力制御実行中のペダルフィーリングを改善することができる。
【００５３】
一方、インプットピストン１４とプリマリピストン５１との間に相対変位が生じないように電動モータ３０の回転を制御する。このモータ回転制御により、両ピストン１４，５１の間に介装した一対のコイルスプリング１５，１６が付勢中立位置を維持する。したがって、アシスト推力による倍力機能が無く、ペダル踏力のみに応じてプリマリピストン５１およびセカンダリピストン５２が前進し、プライマリ液圧がプライマリ液圧室５８にて発生し、セカンダリ液圧がセカンダリ液圧室５９にて発生する。このときの倍力比は、相対変位量がゼロであることで、インプットピストン１４の受圧面積とプリマリピストン５１の受圧面積との面積比で一義的に決まる。
【００５４】
さらに、ブレーキ液圧を減少させる方向（リヤ側）へプリマリピストン５１を相対変位させるように電動モータ３０の回転を制御する。このモータ回転制御により、倍力比（＝制動力）が減少し、回生制動時の回生協調動作を実現することができる。このとき、一対のコイルスプリング１５，１６のうち、コイルスプリング１５のバネ力が増大するので、このバネ力によってペダル反力の減少分が相殺され、回生協調制御中のペダルフィーリングを改善することができる。
【００５５】
［通常起動時のゼロ点補正制御作用］
ブレーキペダル操作をしないままでイグニッションキースイッチ７４をオンとしたときにシステム起動する通常起動時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ１１→ステップＳ１２→終了へと進む流れとなる。
【００５６】
すなわち、ペダル待機状態でのシステム起動であるため、ステップＳ１１では、ステップＳ３でペダル待機状態であると判断されたときにストロークセンサ７０から読み込まれたセンサ値に基づく実ストロークScを用いた学習補正値が、今回のゼロ点データとされる。そして、ステップＳ１２では、ゼロ点データメモリに書き込まれていたゼロ点データが、ステップＳ１１で設定された今回のゼロ点データに書き換えられる。
【００５７】
上記のように、通常起動時には、ペダル待機状態であることで初回制動制御を行うことなく、システム起動後に行われる倍力制御に備え、実ストロークScを用いた学習補正値をゼロ点Soとするゼロ点補正制御のみを実施する構成を採用した。
このように、システム起動開始と同時に実ストロークScを用いたゼロ点補正を実施することで、前回のシステム起動時と今回のシステム起動時とで、温度環境が大きく変化した場合であっても、今回の温度ドリフトによるオフセット影響が低減される。さらに、ゼロ点Soを学習補正により取得することで、例えば、経時劣化や製造バラつき等の温度ドリフト以外の原因によるオフセット影響を低減することができる。
したがって、倍力制御での必要情報であるストローク情報（ペダル操作量情報）が正確なものとなり、特に、通常起動によるシステム起動後の最初に行われる倍力制御の制御精度を高めることができる。
【００５８】
［Ｂ−ＳＷ起動時のゼロ点補正制御作用］
イグニッションキースイッチ７４がオフ状態でブレーキペダル操作を行うことによりシステム起動するＢ−ＳＷ起動では、既にペダル非待機状態であるため、実ストロークScによるゼロ点補正以外の手法によりゼロ点補正を行うことが必要である。以下、これを反映するペダル非待機起動状態でのゼロ点補正作用を説明する。
【００５９】
Ｂ−ＳＷ起動時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。すなわち、ステップＳ４では、前回のシステム起動時のペダル待機状態で取得した前回ゼロ点データに、ストロークセンサ７０の最大センサバラつきロスを加算して得られたゼロ点補正値が、今回のゼロ点データとされる。次のステップＳ５では、ゼロ点データメモリに書き込まれていたゼロ点データを、ステップＳ４で算出された今回のゼロ点データに書き換えることにより、ゼロ点Soを決めるゼロ点補正が実施される。
【００６０】
すなわち、Ｂ−ＳＷ起動は、
(a)下り坂等を走行中にイグニッションキー信号が、所定時間（例えば、120sec）以上遮断された（遮断されている間にブレーキ操作無し）。その後、ドライバーがブレーキ操作を行う。
(b)登坂路にて停車中、イグニッションキー信号がオフ状態でブレーキ操作を行う。
等のシーンで発生する。
このＢ−ＳＷ起動時、温度ドリフトによるオフセットにより、前回のシステム起動時のペダル待機状態で取得した前回ゼロ点が、ゼロ点の真値からブレーキ液圧を高める側に生じている場合がある。この場合、Ｂ−ＳＷ起動による初回制動時、前回ゼロ点を用いると、ドライバー要求を超える液圧制動力の発生やブレーキ引き摺りが課題となる。
【００６１】
これに対し、Ｂ−ＳＷ起動時において、温度ドリフトによるオフセットが、ゼロ点の真値からブレーキ液圧を高める側（図６の右側）に生じているとする。この場合、実施例１では、前回起動時のインプットロッドゼロ点（＝前回ゼロ点データ）に加算される最大センサバラつき量（＝最大センサバラつきロス）により、ペダル非待機起動時のゼロ点が、ゼロ点の真値よりブレーキ液圧を低下させる側（図６の左側）に移動する。
【００６２】
例えば、温度オフセットの最大値である最大温度オフセット分を最大センサバラつきロス分とした場合、Ｂ−ＳＷ起動時のゼロ点は、温度オフセット量が最大値のときにゼロ点の真値に一致する。そして、図６に示すように、最大値を下回る温度オフセット量のときは、Ｂ−ＳＷ起動時のゼロ点が、ゼロ点の真値よりブレーキ液圧を低下させる側（図６の左側）にオフセットさせた設定になる。
【００６３】
上記のように、実施例１では、Ｂ−ＳＷ起動時、前回ゼロ点データに、ストロークセンサ７０の最大センサバラつきロスを加算して得られたゼロ点補正値を、ゼロ点とする構成を採用した。
この構成により、Ｂ−ＳＷ起動時におけるゼロ点が、温度ドリフトによるオフセットにかかわらず、ゼロ点の真値以上のブレーキ液圧を低下させる側の値にオフセットさせた設定とされる。
したがって、Ｂ−ＳＷ起動による初回制動時、温度ドリフトによるオフセットにかかわらず、ドライバー要求を超える液圧制動力の発生が防止されると共に、ペダル非操作状態でのブレーキ引き摺りが解消される。
【００６４】
［Ｂ−ＳＷ起動時の倍力比可変制御作用］
Ｂ−ＳＷ起動時に上記ゼロ点補正制御を行うと、補正によるＢ−ＳＷ起動時のゼロ点と真値との差分（＝ロスストロークα）だけ発生するブレーキ液圧が低下することになる。このため、ブレーキ液圧の低下分を補うことが必要である。以下、これを反映するＢ−ＳＷ起動時の倍力比可変制御作用を説明する。
【００６５】
指令値ストロークSt≦０のとき、つまり、倍力制御開始前のＢ−ＳＷ起動時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。すなわち、ステップＳ８では、指令値ストロークStとマスターシリンダ圧力Ｐに応じて倍力比Ｋが決定される（図５参照）。次のステップＳ９では、決定した倍力比Ｋと、倍力制御におけるペダル操作量情報である指令値ストロークStと、を用いて倍力指令値が演算される。
【００６６】
例えば、図８の実ストローク特性に示すように、非待機起動時のゼロ点が真値になる時刻t0にて実ストロークScが上昇を開始する場合には、図８のマスターシリンダ圧力の通常時特性に示すように、マスターシリンダ圧力ＰはP3まで上昇する。これに対し、非待機起動時にゼロ点補正を行いながらも倍力比をそのまま変更しない場合、図８の指令値ストローク特性に示すように、時刻t1から時刻t2まで指令値ストロークStが上昇する。この非待機起動時のゼロ点補正に伴って、図８の非待機状態起動時特性に示すように、マスターシリンダ圧力ＰはP1（＜P3）までの上昇に抑えられる。
【００６７】
そこで、実施例１では、Ｂ−ＳＷ起動時にゼロ点補正を行いながらも、指令値ストロークStとマスターシリンダ圧力Ｐに応じて倍力比Ｋを増加させるように決定した。この実施例１の場合には、ペダル操作によりゼロ点の真値を通過する時刻t0のとき、図９に示す状態となり、ロスストロークが開始される。そして、ペダル操作により非待機起動時ゼロ点となる時刻t1のとき、図１０に示す状態となり、ロスストロークを終了し、倍力比可変制御が開始される。そして、図８の指令値ストローク特性に示すように、時刻t1から時刻t2まで指令値ストロークStが上昇する。このとき倍力比Ｋの増加に伴って、図１１に示すように、倍力比Ｋの増加制御を行わない比較例に比べ、プライマリピストン５１およびセカンダリピストン５２が、図１１の左方向により押し込まれ、マスターシリンダ圧力Ｐを高める。
【００６８】
このＢ−ＳＷ起動時の倍力比増加制御をマスターシリンダ圧力特性により確認すると、図８の実施例１特性に示すように、マスターシリンダ圧力ＰをP2（P1＜P2≦P3）まで上昇させることができる。つまり、通常時特性に近いレベルまでマスターシリンダ圧力Ｐを高めることができ、Ｂ−ＳＷ起動時のゼロ点補正によるブレーキ液圧の低下分が、倍力比Ｋの増加により補われることになる。
【００６９】
上記のように、実施例１では、Ｂ−ＳＷ起動時、システム起動後の初回制動を行う際、倍力制御での倍力ゲインを増加させる構成を採用した。
この構成により、Ｂ−ＳＷ起動時のゼロ点補正によるブレーキ液圧の低下分が、倍力比Ｋの増加により補われる。
したがって、Ｂ−ＳＷ起動による初回制動時、ブレーキ液圧が低下するゼロ点補正制御を行うにもかかわらず、ドライバー要求に近いブレーキ液圧の発生による制動力が確保される。
【００７０】
次に、実施例１の倍力比可変制御において、図５に示すように、倍力比マップを設定した。この倍力比マップの設定についての考え方を説明する。
・マスターシリンダ圧力Ｐの設定圧PMは、ペダル緩踏み操作によるコースト減速度領域（Ｐ＜PM）と、ペダル急踏み操作による急減速度領域（Ｐ≧PM）と、を切り分ける圧力である。
・指令値ストロークStの中間ストロークSmは、高い倍力によるバップアップを要する領域（０〜Sm）と、徐々にバップアップを低減する領域（Sm〜フルストロークSF）と、切り分けるストローク値である。
・最小倍力比Ｋminは、ドライバーによるフルストローク時のストローク量比（実ストローク/指令値ストローク）とする。
・最大倍力比Ｋmaxは、Ｂ−ＳＷ起動時のストローク量比（実ストローク(最小回生ギャップ量)/指令値ストローク）とする。
【００７１】
上記考え方に基づき、実施例１の倍力比可変制御における倍力比Ｋは、図５に示すように、マスターシリンダ圧力Ｐが設定圧PM以上の領域で、かつ、指令値ストロークStが０〜Smまでの領域は、最大倍力比Ｋmaxに決定される。
このため、ゼロ点補正制御に伴い制動力のバップアップが要求される領域のとき、最大倍力による制動力のバップアップを達成することができる。
【００７２】
実施例１の倍力比可変制御における倍力比Ｋは、図５に示すように、マスターシリンダ圧力Ｐが設定圧PM以上の領域で、かつ、指令値ストロークStがSm〜SFまでの領域は、最大倍力比Ｋmaxから最小倍力比Ｋminに徐々に低下する値に決定される。
このため、等倍制御のように必要倍力比が線形的に減少する場合、必要倍力比の線形的減少に合わせた倍力比によるバップアップを達成することができる。
【００７３】
実施例１の倍力比可変制御における倍力比Ｋは、図５に示すように、マスターシリンダ圧力Ｐが設定圧PM未満の領域で、かつ、指令値ストロークStが０〜SFまでの領域は、最小倍力比Ｋminに決定される。
このため、コースト減速度領域に合わせて倍力比を抑えることができる。
【００７４】
［Ｂ−ＳＷ起動時の倍力指令値へのフィルタ処理制御作用］
上記指令値ストロークStが０を超えてからのＢ−ＳＷ起動時には、マスターシリンダ圧力が急増圧し、ペダルフィーリング違和感を与える。このため、指令値ストロークStが０を超えてからのＢ−ＳＷ起動時に限っては、マスターシリンダ圧力の急増圧による違和感を抑えることが必要である。以下、これを反映するペダル非待機起動時における倍力指令値へのフィルタ処理制御作用を説明する。
【００７５】
指令値ストロークSt＞０のとき、つまり、ゼロ点Soを超えていることで直ちに場入り制御が開始されるＢ−ＳＷ起動時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。すなわち、ステップＳ７では、指令値ストロークStと車速Vcarに応じてフィルタ時定数Tsが決定される（図４参照）。次のステップＳ８では、指令値ストロークStとマスターシリンダ圧力センサ値Ｐに応じて倍力比Ｋ（＝倍力ゲインＫ）が決定される（図５参照）。次のステップＳ９では、決定した倍力比Ｋと、倍力制御におけるペダル操作量情報である指令値ストロークStと、を用いて倍力指令値が演算される。そして、この倍力指令値とステップＳ７で決定したフィルタ時定数Tsを用いて所定の倍力性能を出す電動モータ３０へのモータ出力値が決められる（図１２参照）。
【００７６】
例えば、図１３の実ストローク特性に示すように、非待機起動時のゼロ点が真値になる時刻t0にて実ストロークScが上昇を開始する場合には、図１３のマスターシリンダ圧力の通常時特性に示すように、マスターシリンダ圧力ＰはP3まで上昇する。これに対し、Ｂ−ＳＷ起動時にゼロ点補正を行いながらも倍力比をそのまま変更しない場合であって、指令値ストロークStが０を超えてからのＢ−ＳＷ起動時には、図１３の指令値ストローク特性に示すように、時刻t2から指令値ストロークStが一気に上昇する。しかし、このＢ−ＳＷ起動時のゼロ点補正に伴って、図１３の非待機状態起動時特性に示すように、マスターシリンダ圧力ＰはP1（＜P3）までの上昇に抑えられる。
【００７７】
そこで、実施例１では、Ｂ−ＳＷ起動時にゼロ点補正を行いながらも、指令値ストロークStとマスターシリンダ圧力Ｐに応じて倍力比Ｋを増加させるようにし、これにより、図１３のマスターシリンダ圧力特性に示すように、制動力不足を回避するようにした。しかし、指令値ストロークStが０を超えてからのＢ−ＳＷ起動時には、倍力比Ｋの増加のみであるとマスターシリンダ圧力Ｐが急増圧し、ペダルフィーリング違和感を与える。
【００７８】
このため、ゼロ点を超えてからのＢ−ＳＷ起動時に限っては、マスターシリンダ圧力の急増圧による違和感を抑えることが必要である。この実施例１の場合には、倍力指令値をフィルタ時定数Tsによりフィルタ処理することで、マスターシリンダ圧力が滑らかに増圧する特性となるようにしている。つまり、ペダル操作により倍力制御が開始される時刻t2のときには、図１４に示す状態となる。この後、倍力指令値にフィルタ処理を施さないと、図１５に示すように、プライマリピストン５１とセカンダリピストン５２は破線位置から実線位置まで一気にストロークし、マスターシリンダ圧力Ｐを高める。しかし、倍力指令値にフィルタ処理を施すと、図１５に示すように、プライマリピストン５１とセカンダリピストン５２は破線位置から実線位置まで緩やかにストロークし、マスターシリンダ圧力Ｐを高める。
【００７９】
このＢ−ＳＷ起動時の倍力比増加制御と倍力指令値のフィルタ処理制御をマスターシリンダ圧力特性により確認すると、図１３の実施例１特性に示すように、緩やかなカーブを描きながらマスターシリンダ圧力ＰをP2（P1＜P2≦P3）まで上昇させることができる。つまり、通常時特性に近いレベルまでマスターシリンダ圧力Ｐを高めることができ、Ｂ−ＳＷ起動時のゼロ点補正によるブレーキ液圧の低下分が、倍力比Ｋの増加により補われることになる。加えて、指令値ストロークStが０を超えてからのＢ−ＳＷ起動時、マスターシリンダ圧力Ｐが急増圧することによるペダルフィーリング違和感が抑えられる。
【００８０】
上記のように、実施例１では、Ｂ−ＳＷ起動時、システム起動後の初回制動を行う際、倍力制御での倍力指令値に対してフィルタ処理を施す構成を採用した。
この構成により、指令値ストロークStが０を超えてからのＢ−ＳＷ起動時、倍力比Ｋの増加に伴うペダルフィーリングの悪化が、フィルタ時定数Ts（適切な時定数の一次遅れフィルタ）により緩和される。
したがって、指令値ストロークStが０を超えてからのＢ−ＳＷ起動による初回制動時、制動力不足を回避するために倍力比Ｋを増加する制御を行うにもかかわらず、ペダルフィーリングが悪化するのが緩和される。
【００８１】
次に、効果を説明する。
実施例１の電動ブレーキ制御システムにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８２】
(1) ブレーキペダル１０に対するペダル操作時、電動ブースタ３を倍力装置としてホイールシリンダ９FL，９FR，９RL，９RRへのブレーキ液圧を作り出す電動型制御ブレーキユニットＡと、
前記ブレーキペダル１０に対するペダル操作量を検出するペダル操作量センサ（ストロークセンサ７０）と、
前記ブレーキペダル１０に対するペダル待機状態であるか否かを検出するペダル待機状態検出手段（接触スイッチ７５）と、
システム起動時にペダル非待機状態であるとき、前回のシステム起動時にペダル待機状態で取得した前回ゼロ点データに、前記ペダル操作量センサ（ストロークセンサ７０）のセンサバラつきロス分（最大センサバラつきロス）を加算して得られたゼロ点補正値を、ゼロ点データ（ゼロ点So）とするゼロ点補正手段（図３のステップＳ４，ステップＳ５）と、
前記ペダル非待機状態での前記ペダル操作量センサ（ストロークセンサ７０）によるセンサ検出値（実ストロークSc）から前記ゼロ点データ（ゼロ点So）を減算した値をペダル操作量情報（指令値ストロークSt）とし、ペダル操作量情報（指令値ストロークSt）に基づいて前記電動ブースタ３の倍力制御を行う倍力制御手段（図３のステップＳ９）と、
を備える。
このため、ペダル非待機状態でのシステム起動（Ｂ−ＳＷ起動）による初回制動時、温度ドリフトによるオフセットにかかわらず、ドライバー要求を超える液圧制動力の発生を防止できると共に、ペダル非操作状態でのブレーキ引き摺りを解消することができる。
【００８３】
(2) 前記倍力制御手段（図３のステップＳ９）は、ペダル非待機状態でのシステム起動時（Ｂ−ＳＷ起動時）、システム起動後の初回制動を行う際、倍力制御での倍力ゲイン（倍力比Ｋ）を増加させる（図３のステップＳ８）。
このため、(1)の効果に加え、ペダル非待機状態でのシステム起動（Ｂ−ＳＷ起動）による初回制動時、ブレーキ液圧が低下するゼロ点補正制御を行うにもかかわらず、ドライバー要求に近いブレーキ液圧の発生による制動力を確保することができる。
【００８４】
(3) 前記倍力制御手段（図３のステップＳ９）は、ペダル非待機状態でのシステム起動時（Ｂ−ＳＷ起動時）、システム起動後の初回制動を行う際、倍力制御での倍力指令値に対してフィルタ処理を施す（図３のステップＳ７）。
このため、(2)の効果に加え、指令値ストロークStが０を超えてからのペダル非待機状態でのシステム起動（Ｂ−ＳＷ起動）による初回制動時、制動力不足を回避するために倍力ゲイン（倍力比Ｋ）を増加する制御を行うにもかかわらず、ペダルフィーリングが悪化するのを緩和することができる。
【００８５】
以上、本発明の電動ブレーキ制御システムを実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８６】
実施例１では、電動型制御ブレーキユニットＡとして、インプットロッド１３と同軸配置による電動モータ３０を有する備える電動ブースタ３を備えた例を示した。しかし、電動型制御ブレーキユニットとしては、電動モータをハウジングの外部配置とする例としても良い。
【００８７】
実施例１では、ペダル待機状態検出手段として、電動型制御ブレーキユニットＡに内蔵した接触スイッチ７５を用いる例を示した。しかし、ペダル待機状態検出手段としては、ユニット外部のドライバー操作入力部材の位置に設けたブレーキスイッチ等を用いる例であっても良い。
【００８８】
実施例１では、ゼロ点補正手段として、ストロークセンサ７０の温度オフセットによる最大値を最大センサバラつきロスとし、前回ゼロ点データに最大センサバラつきロスを加算して得られたゼロ点補正値を、ゼロ点データとする例を示した。しかし、ゼロ点補正手段としては、温度オフセットによるストロークセンサのセンサバラつきロスの最大領域にプロットされる複数の値の平均値、あるいは、センサ設計において温度オフセットにより許容するセンサバラつきロスの最大値、等をセンサバラつきロス分とし、前回ゼロ点データにセンサバラつきロス分を加算するような例であっても良い。
【００８９】
実施例１では、本発明の電動ブレーキ制御システムを電動車両に適用した例を示した。しかし、電動型制御ブレーキユニットを備えたエンジン車に対しても勿論適用することができる。
【符号の説明】
【００９０】
Ａ 電動型制御ブレーキユニット
１ ドライバー操作入力部材
１０ ブレーキペダル
３ 電動ブースタ
３０ 電動モータ
３６ ボールねじ機構
５ マスターシリンダ
５１ プライマリピストン
５２ セカンダリピストン
６１ プライマリ液圧配管
６２ セカンダリ液圧配管
７ ブレーキコントローラ
７０ ストロークセンサ（ペダル操作量センサ）
７１ レゾルバ
７２ マスターシリンダ圧センサ
７３ 車速センサ
７４ イグニッションキースイッチ
７５ 接触スイッチ（ペダル待機状態検出手段）
９FL 前輪左ホイールシリンダ
９FR 前輪右ホイールシリンダ
９RL 後輪左ホイールシリンダ
９RR 後輪右ホイールシリンダ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ブレーキ操作時、電動ブースタを倍力装置としてホイールシリンダへのブレーキ液圧を作り出す電動ブレーキ制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
電動倍力装置を備えた電動ブレーキ制御システムは、ドライバー操作による入力部材の移動量を検出するポテンショメータによるストロークセンサを設け、センサ検出値に基づいて電動モータを制御する。この電動ブレーキ制御システムは、ペダル操作をしないままでイグニッションキースイッチをオンとしたときにシステム起動（以下、「通常起動」という。）する。これに加え、イグニッションキースイッチがオフ状態でペダル操作を行うことによりシステム起動する機能（以下、「Ｂ−ＳＷ起動」という。）を有する。
【０００３】
従来、電動倍力装置としては、ストロークセンサによるセンサ検出値からゼロ点データを減算した値をペダルストローク情報とし、ペダルストローク情報に基づいて電動モータの制御を行うものが知られている。ここで、システム起動時にペダル待機状態である通常起動時には、ペダル待機状態にて取得されたセンサ検出値をゼロ点データとして用いる。また、システム起動時に非待機状態であるＢ−ＳＷ起動時には、前回のシステム起動時にペダル待機状態にて取得されたセンサ検出値（前回ゼロ点データ）をゼロ点データとして用いる（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００９−２２７２３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、従来の電動倍力装置にあっては、Ｂ−ＳＷ起動時での初回制動の際、前回ゼロ点データをゼロ点データとし、ペダルストローク情報の算出に用いるようにしている。このため、前回ゼロ点データを使う場合は、ゼロ点データを取得する時期が今回と前回とで異なることにより熱環境が変化し、ゼロ点の真値に対し温度ドリフトによるオフセットが生じる可能性がある。そして、温度ドリフトによるオフセットが、ブレーキ液圧を高める方向に生じた場合、ドライバーのペダル操作に基づいて発生する液圧制動力がドライバー要求を超えるばかりでなく、ペダル非操作状態で液圧制動力が発生することに起因するブレーキ引き摺りが懸念される、という問題があった。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ペダル非待機状態でのシステム起動による初回制動時、温度ドリフトによるオフセットにかかわらず、ドライバー要求を超える液圧制動力の発生を防止できると共に、ペダル非操作状態でのブレーキ引き摺りを解消することができる電動ブレーキ制御システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の電動ブレーキ制御システムは、電動型制御ブレーキユニットと、ペダル操作量センサと、ペダル待機状態検出手段と、ゼロ点補正手段と、倍力制御手段と、を備える手段とした。
前記電動型制御ブレーキユニットは、ブレーキペダルに対するペダル操作時、電動ブースタを倍力装置としてホイールシリンダへのブレーキ液圧を作り出す。
前記ペダル操作量センサは、前記ブレーキペダルに対するペダル操作量を検出する。
前記ペダル待機状態検出手段は、前記ブレーキペダルに対するペダル待機状態であるか否かを検出する。
前記ゼロ点補正手段は、システム起動時にペダル非待機状態であるとき、前回のシステム起動時にペダル待機状態で取得した前回ゼロ点データに、前記ペダル操作量センサのセンサバラつきロス分を加算して得られたゼロ点補正値を、ゼロ点データとする。
前記倍力制御手段は、前記ペダル非待機状態での前記ペダル操作量センサによるセンサ検出値から前記ゼロ点データを減算した値をペダル操作量情報とし、ペダル操作量情報に基づいて前記電動ブースタの倍力制御を行う。
【発明の効果】
【０００８】
よって、システム起動時にペダル非待機状態であるとき、ゼロ点補正手段において、前回ゼロ点データにセンサバラつきロス分を加算した値がゼロ点データとされる。そして、倍力制御手段において、ペダル非待機状態でのセンサ検出値からゼロ点データを減算した値をペダル操作量情報として電動ブースタの倍力制御が行われる。
すなわち、ペダル非待機起動時において、温度ドリフトによるオフセットが、ゼロ点の真値からブレーキ液圧を高める側（減算側）に生じている場合、前回ゼロ点データに加算されるセンサバラつきロス分により、ペダル非待機起動時のゼロ点データがブレーキ液圧を低下させる側（加算側）に移動する。例えば、温度オフセットの最大値をセンサバラつきロス分とした場合、ペダル非待機起動時のゼロ点データは、温度オフセット量が最大値のときにゼロ点の真値に一致する。そして、最大値を下回る温度オフセット量のときは、ペダル非待機起動時のゼロ点データが、ゼロ点の真値よりブレーキ液圧を低下させる側にオフセットさせた設定になる。
この結果、ペダル非待機状態でのシステム起動による初回制動時、温度ドリフトによるオフセットにかかわらず、ドライバー要求を超える液圧制動力の発生を防止できると共に、ペダル非操作状態でのブレーキ引き摺りを解消することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】実施例１の電動ブレーキ制御システムを示す全体システム図である。
【図２】実施例１の電動ブレーキ制御システムにおける電動型制御ブレーキユニットを示す断面図である。
【図３】実施例１の電動ブレーキ制御システムにおけるブレーキコントローラにて実行されるシステム起動後の初回ゼロ点補正処理および初回制動制御処理の構成および流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例１のブレーキコントローラにて実行されるＢ−ＳＷ起動後の初回制動制御処理で用いられるフィルタ時定数を決定するためのフィルタ時定数マップの一例を示す三次元マップ図である。
【図５】実施例１のブレーキコントローラにて実行されるＢ−ＳＷ起動後の初回制動制御処理で用いられる倍力比（＝倍力ゲイン）を決定するための倍力比マップの一例を示す三次元マップ図である。
【図６】実施例１のブレーキコントローラにて実行されるＢ−ＳＷ起動時のゼロ点補正制御作用を示す作用説明図である。
【図７】実施例１のブレーキコントローラにて実行されるＢ−ＳＷ起動時の倍力比可変制御概念を示す制御ブロック図である。
【図８】実施例１のブレーキコントローラにて実行されるＢ−ＳＷ起動時の倍力比可変制御効果をあらわすマスターシリンダ圧力比較特性とストローク比較特性を示すタイムチャートである。
【図９】実施例１のブレーキコントローラにてＢ−ＳＷ起動時に行われる倍力比可変制御でのロスストローク開始作用を示す作用説明図である。
【図１０】実施例１のブレーキコントローラにてＢ−ＳＷ起動時に行われる倍力比可変制御開始作用を示す作用説明図である。
【図１１】実施例１のブレーキコントローラにてＢ−ＳＷ起動時に行われる倍力比可変制御の比較作用を示す比較作用説明図である。
【図１２】実施例１のブレーキコントローラにて実行されるＢ−ＳＷ起動時の倍力ゲイン可変制御概念と倍力指令値のフィルタ処理制御概念を示す制御ブロック図である。
【図１３】実施例１のブレーキコントローラにて実行されるＢ−ＳＷ起動時の倍力ゲイン可変制御効果と倍力指令値のフィルタ処理制御効果をあらわすマスターシリンダ圧力比較特性とストローク比較特性を示すタイムチャートである。
【図１４】実施例１のブレーキコントローラにてＢ−ＳＷ起動時に行われる倍力指令値のフィルタ処理制御開始作用を示す作用説明図である。
【図１５】実施例１のブレーキコントローラにてＢ−ＳＷ起動時に行われる倍力指令値のフィルタ処理制御の比較作用を示す比較作用説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の電動ブレーキ制御システムを実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
【実施例１】
【００１１】
まず、構成を説明する。
図１は、電動車両（電気自動車やハイブリッド車、等）に適用された実施例１の電動ブレーキ制御システムを示す。以下、図１に基づき全体システム構成を説明する。
【００１２】
実施例１の電動ブレーキ制御システムは、図１に示すように、ドライバー操作入力部材１と、電動ブースタ３と、マスターシリンダ５と、ブレーキコントローラ７と、ABSブレーキ液圧アクチュエータ８と、前輪左ホイールシリンダ９FLと、前輪右ホイールシリンダ９FRと、後輪左ホイールシリンダ９RLと、後輪右ホイールシリンダ９RRと、を備えている。なお、ドライバー操作入力部材１と、電動ブースタ３と、マスターシリンダ５と、を一体に構成することにより電動型制御ブレーキユニットＡが構成される。
【００１３】
前記ドライバー操作入力部材１は、ブレーキ操作時、ドライバーのペダル踏力を電動型制御ブレーキユニットＡに対して入力する入力部材である。このドライバー操作入力部材１は、図１に示すように、ブレーキペダル１０と、クレビスピン１１と、クレビス１２と、インプットロッド１３と、を有する。そして、ドライバーがブレーキペダル１０にペダル踏力を加えると、クレビスピン１１およびクレビス１２を介してインプットロッド１３に伝達され、インプットロッド１３を図１の左方向にストロークさせる。
【００１４】
前記電動ブースタ３は、ブレーキ操作時、電気的に発生させた力を用いてペダル踏力をアシストすることができる電動倍力装置である。この電動ブースタ３は、図１に示すように、電動モータ３０を有する。そして、ブレーキ操作時、電動モータ３０の回転力を、後述するボールねじ機構３６（図２）を介して軸方向のアシスト推力に変換する。
【００１５】
前記マスターシリンダ５は、ブレーキ操作時、液圧ピストンへ加えられる入力をマスターシリンダ圧に変換するシリンダ部材である。このマスターシリンダ５は、図１に示すように、ブレーキ作動油を溜めるリザーブタンク５０を有する。そして、ブレーキ操作時、ペダル踏力に電動ブースタ３によるアシスト推力を加えた力により液圧ピストンを押し、リザーブタンク５０からのポートを閉じてマスターシリンダ圧（プライマリ液圧、セカンダリ液圧）を発生させる。
【００１６】
前記ブレーキコントローラ７は、制動力が必要な様々の場面で電動ブースタ３の電動モータ３０やABSブレーキ液圧アクチュエータ８の各ソレノイドに対し制御指令を出力する電子制御装置である。このブレーキコントローラ７には、図１に示すように、ストロークセンサ７０（ペダル操作量センサ）、レゾルバ７１、マスターシリンダ圧センサ７２、車速センサ７３、イグニッションキースイッチ７４、接触スイッチ７５（ペダル待機状態検出手段）等から制御必要情報が入力される。そして、制御必要情報に基づき演算処理が行われ、演算処理結果による制御指令が、電動モータ３０やABSブレーキ液圧アクチュエータ８の各ソレノイドに対し出力される。
【００１７】
前記ストロークセンサ７０は、電動型制御ブレーキユニットＡが固定されるダッシュパネルに対するインプットロッド１３の絶対変位量（実ストロークSc）を検出するポテンショメータである。前記レゾルバ７１は、電動モータ３０の回転角度を検出する回転角センサである。なお、レゾルバ７１からのセンサ情報は、モータ回転情報としてだけでなく、アシスト部材の相対変位量情報としても用いられる。前記マスターシリンダ圧センサ７２は、プライマリ液圧によるマスターシリンダ圧力Ｐを検出する。前記車速センサ７３は、車速Vcarを検出する。イグニッションキースイッチ７４は、イグニッションキー操作によりオン信号を出力する。接触スイッチ７５は、例えば、ペダル待機状態のときオフ信号を出力し、ペダル非待機状態のときオン信号を出力するペダル待機状態検出手段である。
【００１８】
前記ABSブレーキ液圧アクチュエータ８は、図１に示すように、電動型制御ブレーキユニットＡと各輪のホイールシリンダ９FL，９FR，９RL，９RRとの間に介装され、各輪のホイールシリンダ９FL，９FR，９RL，９RRへのブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）を独立に制御する。このABSブレーキ液圧アクチュエータ８と電動型制御ブレーキユニットＡとは、プライマリ液圧配管６１とセカンダリ液圧配管６２により接続されている。そして、ABSブレーキ液圧アクチュエータ８と各輪のホイールシリンダ９FL，９FR，９RL，９RRとは、Ｘ配管構成による左前輪圧配管６３と右前輪圧配管６４と左後輪圧配管６５と右後輪圧配管６６により接続されている。
【００１９】
前記ABSブレーキ液圧アクチュエータ８の各構成要素を説明する。ABSブレーキ液圧アクチュエータ８は、図１に示すように、２つの液圧ポンプ８０，８０と、１つのポンプモータ８１と、４つのABSインバルブ８２，８２，８２，８２と、４つのABSアウトバルブ８３，８３，８３，８３と、を有する。そして、２つのカットバルブ８４，８４と、２つのサクションバルブ８５，８５と、２つのリザーバ８６，８６と、２つのダンパ８７，８７と、を有する。
【００２０】
前記液圧ポンプ８０，８０は、減圧によりリザーバ８６内に貯えられたブレーキ液をマスターシリンダ５に戻す。前記ポンプモータ８１は、ブレーキコントローラ７から送られてくる駆動指令により液圧ポンプ８０を駆動させる。前記ABSインバルブ８２，８２，８２，８２は、ブレーキコントローラ７から送られてくるソレノイド指令により、増圧または保持の油圧経路に切り替える。前記ABSアウトバルブ８３，８３，８３，８３は、ブレーキコントローラ７から送られてくるソレノイド指令により、増圧または保持または減圧の油圧経路に切り替える。
【００２１】
前記カットバルブ８４，８４は、VDC機能・TCS機能・ブレーキLSD機能・ブレーキアシスト機能・左右制動力配分機能の作動時、マスターシリンダ５からの通常ブレーキ経路を遮断する。前記サクションバルブ８５，８５は、VDC機能・TCS機能・ブレーキLSD機能・ブレーキアシスト機能・左右制動力配分機能の作動時、マスターシリンダ５から液圧ポンプ８０への経路を開放する。前記リザーバ８６，８６は、減圧時、各輪のホイールシリンダ９FL，９FR，９RL，９RR内から抜いたブレーキ液を一時的に貯えておく。前記ダンパ８７，８７は、VDC機能・TCS機能・ABS機能・EBD機能・ブレーキLSD機能・ブレーキアシスト機能・左右制動力配分機能の作動時、ブレーキ液の脈動を抑え、ブレーキペダル１０に伝わる振動を弱める。
【００２２】
前記各ホイールシリンダ９FL，９FR，９RL，９RRは、前後各輪のブレーキディスクのキャリパに設定され、ABSブレーキ液圧アクチュエータ８からのブレーキ液圧（ホイールシリンダ圧）が印加される。そして、各ホイールシリンダ９FL，９FR，９RL，８RRへのブレーキ液圧の印加時、ブレーキパットによりブレーキディスクを挟圧することにより、前後輪に液圧制動力を付与する。
【００２３】
図２は、実施例１の電動ブレーキ制御システムにおける電動型制御ブレーキユニットＡを示す。以下、図２に基づいて、電動型制御ブレーキユニットＡの構成要素であるドライバー操作入力部材１、電動ブースタ３、マスターシリンダ５の具体的構成を説明する。
【００２４】
前記ドライバー操作入力部材１は、図２に示すように、インプットロッド１３と、インプットピストン１４と、一対のコイルスプリング１５，１６と、を備えている。
【００２５】
前記インプットロッド１３は、ブレーキペダル１０が連結されたペダル踏力伝達部材である。つまり、ドライバーがブレーキペダル１０に対しペダル踏力を加えると、インプットロッド１３にペダル踏力が伝達され、インプットロッド１３を図２の左方向にストロークさせる。このインプットロッド１３に形成されたフランジ部１３ａは、ペダル待機状態のときにハウジングカバー３２に対し当接することで、インプットロッド１３の軸方向位置をストッパ規制する。このため、この当接位置のハウジングカバー３２側には、ペダル待機状態であるか否かを検出する接触スイッチ７５が設けられている。
【００２６】
前記インプットピストン１４は、マスターシリンダ５のプライマリピストン５１の内側位置まで延在配置されたペダル踏力伝達部材である。このインプットピストン１４は、インプットロッド１３に対して球面結合により同軸上に連結され、インプットロッド１３と一体に追従して進退動作をする。
【００２７】
前記一対のコイルスプリング１５，１６は、インプットピストン１４のフランジ部と、マスターシリンダ５のプライマリピストン５１と、の間に介装され、ブレーキ非操作時、インプットピストン１４を付勢中立位置に保つ。すなわち、ブレーキ操作時において、インプットピストン１４には、図２の右方向にピストン端面の受圧面積とプライマリ液圧による液圧反力が作用し、図２の左方向にペダル踏力が作用する。加えて、ブレーキ操作時にコイルスプリング１５，１６の相対変位量があるときは、インプットピストン１４に対し、コイルスプリング１５，１６の相対変位量とバネ定数に応じたバネ力が、図２の右方向あるいは左方向に作用する。
【００２８】
前記電動ブースタ３は、図２に示すように、電動モータ３０と、ブースタハウジング３１と、ハウジングカバー３２と、バネ受けカバー３３と、軸受け３４，３５と、ボールねじ機構３６と、リターンスプリング３７と、を備えている。
【００２９】
前記ブースタハウジング３１は、ドライバー操作入力部材１側にハウジングカバー３２が油密状態でボルト４０により固定され、マスターシリンダ５側にバネ受けカバー３３が連結プレート４１を介してボルト・ナット４２により油密状態で固定される。そして、ハウジングカバー３２に設けたスタッドボルト４３により、３部品構成によるハウジング部材が図外のダッシュパネルに固定される。
【００３０】
前記電動モータ３０は、前記ハウジング部材に内蔵され、ハウジングカバー３２に固定されたモータステータ３０ａと、モータステータ３０ａに対しエアギャップを介して配置されたモータロータ３０ｂと、により構成される。モータステータ３０ａは、積層板によるステータティースにモータコイルが巻き付けられている。モータロータ３０ｂは、永久磁石を有する中空円筒状部材であり、軸受け３４，３５を介し、ブースタハウジング３１とハウジングカバー３２に回転可能に支持されている。この電動モータ３０の隣接位置には、レゾルバステータ７１ａとレゾルバロータ７１ｂにより構成されたレゾルバ７１が配置されている。
【００３１】
前記ボールねじ機構３６は、電動モータ３０の回転力を、軸方向のアシスト推力に変換する機構であり、ボールねじ固定シャフト３６ａと、ボール３６ｂと、ボールねじ可動シャフト３６ｃと、を有して構成される。ボールねじ固定シャフト３６ａは、モータロータ３０ｂに固定され、モータロータ３０ｂと共に回転するが、軸方向の移動が規制された軸方向固定部材である。ボール３６ｂは、ボールねじ固定シャフト３６ａの内周面に形成された半円螺旋溝と、ボールねじ可動シャフト３６ｃの外周面に形成された半円螺旋溝に複数個介装される。ボールねじ可動シャフト３６ｃは、バネ受けカバー３３に対しリターンスプリング３７からの付勢力を受けて配置され、回転動作は規制されるが、軸方向に移動可能な軸方向可動部材である。
【００３２】
前記マスターシリンダ５は、図２に示すように、リザーバタンク５０と、プライマリピストン５１と、セカンダリピストン５２と、シリンダハウジング５３と、ポートシリンダ５４と、連動スプリング５５と、プライマリリターンスプリング５６と、セカンダリリターンスプリング５７と、を備えている。
【００３３】
前記リザーバタンク５０は、ブレーキ液を貯えているタンクであり、シリンダハウジング５３に固定されている。リザーバタンク５０内の液室は、ブレーキ非操作時、プライマリピストン５１により形成されるプライマリ液圧室５８と、セカンダリピストン５２により形成されるセカンダリ液圧室５９に対しポートを介して連通している。ブレーキ操作時には、プライマリピストン５１とセカンダリピストン５２の図２の左方向へのストロークによりポート連通を遮断し、ピストン推力に応じてプライマリ液圧とセカンダリ液圧を上昇させる。なお、ポートは、プライマリピストン５１、セカンダリピストン５２、シリンダハウジング５３、ポートシリンダ５４の必要位置に形成されている。
【００３４】
前記プライマリピストン５１は、ブレーキ非操作時、プライマリリターンスプリング５６による付勢力により、図２に示すように、ポート連通位置に配置される。そして、ブレーキ操作時には、インプットピストン１４から一対のコイルスプリング１５，１６を介してドライバーのペダル踏力が与えられると共に、ボールねじ可動シャフト３６ｃから皿バネ３８を介してアシスト推力が与えられる。このペダル踏力とアシスト推力の総和が、プライマリピストン５１へのピストン推力になる。
【００３５】
前記セカンダリピストン５２は、ブレーキ非操作時、セカンダリリターンスプリング５７による付勢力により、図２に示すように、ポート連通位置に配置される。そして、ブレーキ操作時には、連動スプリング５５を介して、プライマリピストン５１からペダル踏力とアシスト推力が与えられる。このペダル踏力とアシスト推力の総和が、セカンダリピストン５２へのピストン推力になる。
【００３６】
図３は、実施例１のブレーキコントローラ７にて実行されるシステム起動後の初回ゼロ点補正処理および初回制動制御処理の構成および流れを示す（ゼロ点補正手段、倍力制御手段）。以下、図３の各ステップについて説明する。
【００３７】
ステップＳ１では、ブレーキコントローラ７（ＥＣＵ）を起動することでシステム起動をし、ステップＳ２へ進む。
ここで、システム起動のパターンとしては、通常起動パターンとＢ−ＳＷ起動パターンがある。前記通常起動パターンは、ブレーキペダル操作をしないままでイグニッションキースイッチ７４をオンとしたときにシステム起動するパターンをいう。前記Ｂ−ＳＷ起動パターンは、電源スイッチはオン状態であるがイグニッションキースイッチ７４がオフ状態でブレーキペダル操作を行うことによりシステム起動するパターンをいう。
【００３８】
ステップＳ２では、ステップＳ１でのシステム起動に続き、ストロークセンサ７０からの実ストロークSc、マスターシリンダ圧センサ７２からのマスターシリンダ圧力Ｐ、車速センサ７３からの車速Vcarを読み込み、ステップＳ３へ進む。
【００３９】
ステップＳ３では、ステップＳ２での入力情報の読み込みに続き、接触スイッチ７５からのスイッチ信号に基づいて、ペダル待機状態であるか否かを判断する。Yes（ペダル待機状態）の場合はステップＳ１１へ進み、No（ペダル非待機状態）の場合はステップＳ４へ進む。
ここで、Ｂ−ＳＷ起動パターンによりシステム起動が開始されたときには、既にペダル非待機状態（ペダル踏み込み状態）であるとの判断に基づいて、ステップＳ４〜ステップＳ９へ進み、システム起動直後の初回ゼロ点補正処理と初回制動処理が行われる。一方、通常起動パターンによりシステム起動が開始されたときには、ペダル待機状態であるとの判断に基づいて、ステップＳ１１〜ステップＳ１２へ進み、システム起動直後の初回ゼロ点補正処理が行われる。
【００４０】
ステップＳ４では、ステップＳ３でのペダル非待機状態であるとの判断に続き、前回のシステム起動時のペダル待機状態で取得した前回ゼロ点データに、ストロークセンサ７０の最大センサバラつきロス（センサバラつきロス分）を加算して得られたゼロ点補正値を、今回のＢ−ＳＷ起動時のゼロ点データとし、ステップＳ５へ進む。
すなわち、今回のＢ−ＳＷ起動のゼロ点データは、
ゼロ点データ＝前回ゼロ点データ＋最大センサバラつきロス
の式により取得される。
また、最大センサバラつきロスは、ストロークセンサ７０の温度ドリフトによるオフセット量を予め実験により計測しておき、計測した温度オフセット量の最大量をあらわす値に設定される。
【００４１】
ステップＳ５では、ステップＳ４での今回のゼロ点データの算出に続き、ゼロ点データメモリに書き込まれていたゼロ点データを、ステップＳ４で算出された今回のゼロ点データに書き換えてゼロ点Soを決めるゼロ点補正を実施し、ステップＳ６へ進む。
【００４２】
ステップＳ６では、ステップＳ５でのゼロ点補正実施、あるいは、ステップＳ１０でのペダル非待機状態であるとの判断に続き、実ストロークScからゼロ点Soを差し引くことにより指令値ストロークSt（＝Sc−So）を演算し、この指令値ストロークStがゼロ以下であるか否かを判断する。Yes（指令値ストロークSt≦０）の場合はステップＳ８へ進み、No（指令値ストロークSt＞０）の場合はステップＳ７へ進む。
【００４３】
ステップＳ７では、ステップＳ６でのSt＞０であるとの判断に続き、車速Vcarと指令値ストロークStに応じ、ドライバーが遅れを感じないフィルタ時定数Ts（一次遅れ時定数）を決定し、ステップＳ８へ進む。
ここで、フィルタ時定数Tsは、図４の三次元マップに示すように、車速Vcarと指令値ストロークStがゼロのとき、最大時定数Tslimitとされる。そして、車速Vcarが大きいほど、最大時定数Tslimitから徐々に小さくなる値（応答遅れを抑えた値）に決定される。また、指令値ストロークStが大きいほど、最大時定数Tslimitから徐々に小さくなる値に決定される。
【００４４】
ステップＳ８では、ステップＳ６でのSt≦０であるとの判断、あるいは、ステップＳ７でのフィルタ時定数Tsの決定に続き、指令値ストロークStとマスターシリンダ圧力センサ値Ｐに応じて倍力比Ｋ（＝倍力ゲインＫ）を決定し、ステップＳ９へ進む。
ここで、倍力比Ｋは、図５の三次元マップに示すように、マスターシリンダ圧力Ｐが設定圧PM以上の領域で、かつ、指令値ストロークStが０〜Smまでの領域では、最大倍力比Ｋmaxに決定される。さらに、マスターシリンダ圧力Ｐが設定圧PM以上の領域で、かつ、指令値ストロークStがSm〜SFまでの領域では、最大倍力比Ｋmaxから最小倍力比Ｋminに徐々に低下する値に決定される。そして、マスターシリンダ圧力Ｐが設定圧PM未満の領域で、かつ、指令値ストロークStが０〜SFまでの領域では、最小倍力比Ｋminに決定される。
【００４５】
ステップＳ９では、ステップＳ８での倍力比Ｋの決定に続き、決定した倍力比Ｋと、倍力制御におけるペダル操作量情報である指令値ストロークSt（＝Sc−So）と、を用いて倍力指令値を演算し、ステップＳ１０へ進む。
ここで、フィルタ時定数Tsが決定されていない場合は、倍力指令値を電動モータ３０へのモータ出力値とする。一方、ステップＳ７にてフィルタ時定数Tsが決定されている場合は、倍力指令値と決定したフィルタ時定数Tsを用いて電動モータ３０へのモータ出力値を決める。
【００４６】
ステップＳ１０では、ステップＳ９での倍力指令値演算に続き、接触スイッチ７５からのスイッチ信号に基づいて、ペダル待機状態であるか否かを判断する。Yes（ペダル待機状態）の場合はステップＳ１１へ進み、No（ペダル非待機状態）の場合はステップＳ６へ戻る。
【００４７】
ステップＳ１１では、ステップＳ３またはステップＳ１０でのペダル待機状態であるとの判断に続き、このペダル待機状態と判断されたときにストロークセンサ７０から読み込まれたセンサ値に基づく実ストロークScを用いた学習補正値を、今回のゼロ点データとし、ステップＳ１２へ進む。
ここで、学習補正値は、記憶されているゼロ点学習値を、ペダル待機状態で得られた実ストロークScに応じ、所定の学習補正量だけ加算あるいは減算することで取得する。ゼロ点学習値は、例えば、システム起動状態でペダル待機状態を経験する毎にゼロ点データを取得し、集めた多数のゼロ点データの加算平均値等により決めて記憶しておく。
【００４８】
ステップＳ１２では、ステップＳ１１での今回のゼロ点データの設定に続き、ゼロ点データメモリに書き込まれていたゼロ点データを、ステップＳ１１で設定された今回のゼロ点データに書き換え、終了へ進む。
すなわち、図３のフローチャートによるシステム起動直後の初回処理に続いて行われるシステム起動状態での倍力制御（例えば、等倍制御）に備え、予めゼロ点Soを決めておくゼロ点補正が実施される。
【００４９】
次に、作用を説明する。
実施例１の電動ブレーキ制御システムにおける作用を、「電動型制御ブレーキユニットＡでの倍力制御作用」、「通常起動時のゼロ点補正制御作用」、「Ｂ−ＳＷ起動時のゼロ点補正制御作用」、「Ｂ−ＳＷ起動時の倍力比可変制御作用」、「Ｂ−ＳＷ起動時の倍力指令値へのフィルタ処理制御作用」に分けて説明する。
【００５０】
［電動型制御ブレーキユニットＡでの倍力制御作用］
ブレーキ非操作状態から、ブレーキペダル１０を踏み込み、ペダル踏力によりインプットロッド１３およびインプットピストン１４を前進動作させる。このインプットピストン１４の前進動作に応じて電動モータ３０を回転させると、その回転動作がボールねじ機構３６により直線動作に変換され、アシスト推力がプリマリピストン５１に伝達される。そして、ブレーキ操作に伴うペダル踏力とアシスト推力により、プリマリピストン５１およびセカンダリピストン５２が前進し、プライマリ液圧がプライマリ液圧室５８にて発生し、セカンダリ液圧がセカンダリ液圧室５９にて発生する。
【００５１】
このとき、ブレーキ液圧を増加させる方向（フロント側）へプリマリピストン５１を相対変位させるように電動モータ３０の回転を制御すると、アシスト推力が加わることにより倍力比が大きくなり、電動モータ３０によるブレーキアシスト作用が実現される。つまり、所定の倍力比が得られるように電動モータ３０の回転を制御することで、倍力制御作用が実現されることになる。
【００５２】
この倍力制御時、ブレーキ液圧の増大に伴ってブレーキペダル１０への反力（ペダル反力）が増大しようとする。しかし、プリマリピストン５１のフロント側への相対変位に応じて一対のコイルスプリング１５，１６のうち、ブレーキペダル１０側（リヤ側）のコイルスプリング１６のバネ力が増大するので、このバネ力によってペダル反力の増大分が相殺される。このペダル反力調整作用によって、倍力制御実行中のペダルフィーリングを改善することができる。
【００５３】
一方、インプットピストン１４とプリマリピストン５１との間に相対変位が生じないように電動モータ３０の回転を制御する。このモータ回転制御により、両ピストン１４，５１の間に介装した一対のコイルスプリング１５，１６が付勢中立位置を維持する。したがって、アシスト推力による倍力機能が無く、ペダル踏力のみに応じてプリマリピストン５１およびセカンダリピストン５２が前進し、プライマリ液圧がプライマリ液圧室５８にて発生し、セカンダリ液圧がセカンダリ液圧室５９にて発生する。このときの倍力比は、相対変位量がゼロであることで、インプットピストン１４の受圧面積とプリマリピストン５１の受圧面積との面積比で一義的に決まる。
【００５４】
さらに、ブレーキ液圧を減少させる方向（リヤ側）へプリマリピストン５１を相対変位させるように電動モータ３０の回転を制御する。このモータ回転制御により、倍力比（＝制動力）が減少し、回生制動時の回生協調動作を実現することができる。このとき、一対のコイルスプリング１５，１６のうち、コイルスプリング１５のバネ力が増大するので、このバネ力によってペダル反力の減少分が相殺され、回生協調制御中のペダルフィーリングを改善することができる。
【００５５】
［通常起動時のゼロ点補正制御作用］
ブレーキペダル操作をしないままでイグニッションキースイッチ７４をオンとしたときにシステム起動する通常起動時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ１１→ステップＳ１２→終了へと進む流れとなる。
【００５６】
すなわち、ペダル待機状態でのシステム起動であるため、ステップＳ１１では、ステップＳ３でペダル待機状態であると判断されたときにストロークセンサ７０から読み込まれたセンサ値に基づく実ストロークScを用いた学習補正値が、今回のゼロ点データとされる。そして、ステップＳ１２では、ゼロ点データメモリに書き込まれていたゼロ点データが、ステップＳ１１で設定された今回のゼロ点データに書き換えられる。
【００５７】
上記のように、通常起動時には、ペダル待機状態であることで初回制動制御を行うことなく、システム起動後に行われる倍力制御に備え、実ストロークScを用いた学習補正値をゼロ点Soとするゼロ点補正制御のみを実施する構成を採用した。
このように、システム起動開始と同時に実ストロークScを用いたゼロ点補正を実施することで、前回のシステム起動時と今回のシステム起動時とで、温度環境が大きく変化した場合であっても、今回の温度ドリフトによるオフセット影響が低減される。さらに、ゼロ点Soを学習補正により取得することで、例えば、経時劣化や製造バラつき等の温度ドリフト以外の原因によるオフセット影響を低減することができる。
したがって、倍力制御での必要情報であるストローク情報（ペダル操作量情報）が正確なものとなり、特に、通常起動によるシステム起動後の最初に行われる倍力制御の制御精度を高めることができる。
【００５８】
［Ｂ−ＳＷ起動時のゼロ点補正制御作用］
イグニッションキースイッチ７４がオフ状態でブレーキペダル操作を行うことによりシステム起動するＢ−ＳＷ起動では、既にペダル非待機状態であるため、実ストロークScによるゼロ点補正以外の手法によりゼロ点補正を行うことが必要である。以下、これを反映するペダル非待機起動状態でのゼロ点補正作用を説明する。
【００５９】
Ｂ−ＳＷ起動時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。すなわち、ステップＳ４では、前回のシステム起動時のペダル待機状態で取得した前回ゼロ点データに、ストロークセンサ７０の最大センサバラつきロスを加算して得られたゼロ点補正値が、今回のゼロ点データとされる。次のステップＳ５では、ゼロ点データメモリに書き込まれていたゼロ点データを、ステップＳ４で算出された今回のゼロ点データに書き換えることにより、ゼロ点Soを決めるゼロ点補正が実施される。
【００６０】
すなわち、Ｂ−ＳＷ起動は、
(a)下り坂等を走行中にイグニッションキー信号が、所定時間（例えば、120sec）以上遮断された（遮断されている間にブレーキ操作無し）。その後、ドライバーがブレーキ操作を行う。
(b)登坂路にて停車中、イグニッションキー信号がオフ状態でブレーキ操作を行う。
等のシーンで発生する。
このＢ−ＳＷ起動時、温度ドリフトによるオフセットにより、前回のシステム起動時のペダル待機状態で取得した前回ゼロ点が、ゼロ点の真値からブレーキ液圧を高める側に生じている場合がある。この場合、Ｂ−ＳＷ起動による初回制動時、前回ゼロ点を用いると、ドライバー要求を超える液圧制動力の発生やブレーキ引き摺りが課題となる。
【００６１】
これに対し、Ｂ−ＳＷ起動時において、温度ドリフトによるオフセットが、ゼロ点の真値からブレーキ液圧を高める側（図６の右側）に生じているとする。この場合、実施例１では、前回起動時のインプットロッドゼロ点（＝前回ゼロ点データ）に加算される最大センサバラつき量（＝最大センサバラつきロス）により、ペダル非待機起動時のゼロ点が、ゼロ点の真値よりブレーキ液圧を低下させる側（図６の左側）に移動する。
【００６２】
例えば、温度オフセットの最大値である最大温度オフセット分を最大センサバラつきロス分とした場合、Ｂ−ＳＷ起動時のゼロ点は、温度オフセット量が最大値のときにゼロ点の真値に一致する。そして、図６に示すように、最大値を下回る温度オフセット量のときは、Ｂ−ＳＷ起動時のゼロ点が、ゼロ点の真値よりブレーキ液圧を低下させる側（図６の左側）にオフセットさせた設定になる。
【００６３】
上記のように、実施例１では、Ｂ−ＳＷ起動時、前回ゼロ点データに、ストロークセンサ７０の最大センサバラつきロスを加算して得られたゼロ点補正値を、ゼロ点とする構成を採用した。
この構成により、Ｂ−ＳＷ起動時におけるゼロ点が、温度ドリフトによるオフセットにかかわらず、ゼロ点の真値以上のブレーキ液圧を低下させる側の値にオフセットさせた設定とされる。
したがって、Ｂ−ＳＷ起動による初回制動時、温度ドリフトによるオフセットにかかわらず、ドライバー要求を超える液圧制動力の発生が防止されると共に、ペダル非操作状態でのブレーキ引き摺りが解消される。
【００６４】
［Ｂ−ＳＷ起動時の倍力比可変制御作用］
Ｂ−ＳＷ起動時に上記ゼロ点補正制御を行うと、補正によるＢ−ＳＷ起動時のゼロ点と真値との差分（＝ロスストロークα）だけ発生するブレーキ液圧が低下することになる。このため、ブレーキ液圧の低下分を補うことが必要である。以下、これを反映するＢ−ＳＷ起動時の倍力比可変制御作用を説明する。
【００６５】
指令値ストロークSt≦０のとき、つまり、倍力制御開始前のＢ−ＳＷ起動時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。すなわち、ステップＳ８では、指令値ストロークStとマスターシリンダ圧力Ｐに応じて倍力比Ｋが決定される（図５参照）。次のステップＳ９では、決定した倍力比Ｋと、倍力制御におけるペダル操作量情報である指令値ストロークStと、を用いて倍力指令値が演算される。
【００６６】
例えば、図８の実ストローク特性に示すように、非待機起動時のゼロ点が真値になる時刻t0にて実ストロークScが上昇を開始する場合には、図８のマスターシリンダ圧力の通常時特性に示すように、マスターシリンダ圧力ＰはP3まで上昇する。これに対し、非待機起動時にゼロ点補正を行いながらも倍力比をそのまま変更しない場合、図８の指令値ストローク特性に示すように、時刻t1から時刻t2まで指令値ストロークStが上昇する。この非待機起動時のゼロ点補正に伴って、図８の非待機状態起動時特性に示すように、マスターシリンダ圧力ＰはP1（＜P3）までの上昇に抑えられる。
【００６７】
そこで、実施例１では、Ｂ−ＳＷ起動時にゼロ点補正を行いながらも、指令値ストロークStとマスターシリンダ圧力Ｐに応じて倍力比Ｋを増加させるように決定した。この実施例１の場合には、ペダル操作によりゼロ点の真値を通過する時刻t0のとき、図９に示す状態となり、ロスストロークが開始される。そして、ペダル操作により非待機起動時ゼロ点となる時刻t1のとき、図１０に示す状態となり、ロスストロークを終了し、倍力比可変制御が開始される。そして、図８の指令値ストローク特性に示すように、時刻t1から時刻t2まで指令値ストロークStが上昇する。このとき倍力比Ｋの増加に伴って、図１１に示すように、倍力比Ｋの増加制御を行わない比較例に比べ、プライマリピストン５１およびセカンダリピストン５２が、図１１の左方向により押し込まれ、マスターシリンダ圧力Ｐを高める。
【００６８】
このＢ−ＳＷ起動時の倍力比増加制御をマスターシリンダ圧力特性により確認すると、図８の実施例１特性に示すように、マスターシリンダ圧力ＰをP2（P1＜P2≦P3）まで上昇させることができる。つまり、通常時特性に近いレベルまでマスターシリンダ圧力Ｐを高めることができ、Ｂ−ＳＷ起動時のゼロ点補正によるブレーキ液圧の低下分が、倍力比Ｋの増加により補われることになる。
【００６９】
上記のように、実施例１では、Ｂ−ＳＷ起動時、システム起動後の初回制動を行う際、倍力制御での倍力ゲインを増加させる構成を採用した。
この構成により、Ｂ−ＳＷ起動時のゼロ点補正によるブレーキ液圧の低下分が、倍力比Ｋの増加により補われる。
したがって、Ｂ−ＳＷ起動による初回制動時、ブレーキ液圧が低下するゼロ点補正制御を行うにもかかわらず、ドライバー要求に近いブレーキ液圧の発生による制動力が確保される。
【００７０】
次に、実施例１の倍力比可変制御において、図５に示すように、倍力比マップを設定した。この倍力比マップの設定についての考え方を説明する。
・マスターシリンダ圧力Ｐの設定圧PMは、ペダル緩踏み操作によるコースト減速度領域（Ｐ＜PM）と、ペダル急踏み操作による急減速度領域（Ｐ≧PM）と、を切り分ける圧力である。
・指令値ストロークStの中間ストロークSmは、高い倍力によるバップアップを要する領域（０〜Sm）と、徐々にバップアップを低減する領域（Sm〜フルストロークSF）と、切り分けるストローク値である。
・最小倍力比Ｋminは、ドライバーによるフルストローク時のストローク量比（実ストローク/指令値ストローク）とする。
・最大倍力比Ｋmaxは、Ｂ−ＳＷ起動時のストローク量比（実ストローク(最小回生ギャップ量)/指令値ストローク）とする。
【００７１】
上記考え方に基づき、実施例１の倍力比可変制御における倍力比Ｋは、図５に示すように、マスターシリンダ圧力Ｐが設定圧PM以上の領域で、かつ、指令値ストロークStが０〜Smまでの領域は、最大倍力比Ｋmaxに決定される。
このため、ゼロ点補正制御に伴い制動力のバップアップが要求される領域のとき、最大倍力による制動力のバップアップを達成することができる。
【００７２】
実施例１の倍力比可変制御における倍力比Ｋは、図５に示すように、マスターシリンダ圧力Ｐが設定圧PM以上の領域で、かつ、指令値ストロークStがSm〜SFまでの領域は、最大倍力比Ｋmaxから最小倍力比Ｋminに徐々に低下する値に決定される。
このため、等倍制御のように必要倍力比が線形的に減少する場合、必要倍力比の線形的減少に合わせた倍力比によるバップアップを達成することができる。
【００７３】
実施例１の倍力比可変制御における倍力比Ｋは、図５に示すように、マスターシリンダ圧力Ｐが設定圧PM未満の領域で、かつ、指令値ストロークStが０〜SFまでの領域は、最小倍力比Ｋminに決定される。
このため、コースト減速度領域に合わせて倍力比を抑えることができる。
【００７４】
［Ｂ−ＳＷ起動時の倍力指令値へのフィルタ処理制御作用］
上記指令値ストロークStが０を超えてからのＢ−ＳＷ起動時には、マスターシリンダ圧力が急増圧し、ペダルフィーリング違和感を与える。このため、指令値ストロークStが０を超えてからのＢ−ＳＷ起動時に限っては、マスターシリンダ圧力の急増圧による違和感を抑えることが必要である。以下、これを反映するペダル非待機起動時における倍力指令値へのフィルタ処理制御作用を説明する。
【００７５】
指令値ストロークSt＞０のとき、つまり、ゼロ点Soを超えていることで直ちに場入り制御が開始されるＢ−ＳＷ起動時には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６→ステップＳ７→ステップＳ８→ステップＳ９へと進む。すなわち、ステップＳ７では、指令値ストロークStと車速Vcarに応じてフィルタ時定数Tsが決定される（図４参照）。次のステップＳ８では、指令値ストロークStとマスターシリンダ圧力センサ値Ｐに応じて倍力比Ｋ（＝倍力ゲインＫ）が決定される（図５参照）。次のステップＳ９では、決定した倍力比Ｋと、倍力制御におけるペダル操作量情報である指令値ストロークStと、を用いて倍力指令値が演算される。そして、この倍力指令値とステップＳ７で決定したフィルタ時定数Tsを用いて所定の倍力性能を出す電動モータ３０へのモータ出力値が決められる（図１２参照）。
【００７６】
例えば、図１３の実ストローク特性に示すように、非待機起動時のゼロ点が真値になる時刻t0にて実ストロークScが上昇を開始する場合には、図１３のマスターシリンダ圧力の通常時特性に示すように、マスターシリンダ圧力ＰはP3まで上昇する。これに対し、Ｂ−ＳＷ起動時にゼロ点補正を行いながらも倍力比をそのまま変更しない場合であって、指令値ストロークStが０を超えてからのＢ−ＳＷ起動時には、図１３の指令値ストローク特性に示すように、時刻t2から指令値ストロークStが一気に上昇する。しかし、このＢ−ＳＷ起動時のゼロ点補正に伴って、図１３の非待機状態起動時特性に示すように、マスターシリンダ圧力ＰはP1（＜P3）までの上昇に抑えられる。
【００７７】
そこで、実施例１では、Ｂ−ＳＷ起動時にゼロ点補正を行いながらも、指令値ストロークStとマスターシリンダ圧力Ｐに応じて倍力比Ｋを増加させるようにし、これにより、図１３のマスターシリンダ圧力特性に示すように、制動力不足を回避するようにした。しかし、指令値ストロークStが０を超えてからのＢ−ＳＷ起動時には、倍力比Ｋの増加のみであるとマスターシリンダ圧力Ｐが急増圧し、ペダルフィーリング違和感を与える。
【００７８】
このため、ゼロ点を超えてからのＢ−ＳＷ起動時に限っては、マスターシリンダ圧力の急増圧による違和感を抑えることが必要である。この実施例１の場合には、倍力指令値をフィルタ時定数Tsによりフィルタ処理することで、マスターシリンダ圧力が滑らかに増圧する特性となるようにしている。つまり、ペダル操作により倍力制御が開始される時刻t2のときには、図１４に示す状態となる。この後、倍力指令値にフィルタ処理を施さないと、図１５に示すように、プライマリピストン５１とセカンダリピストン５２は破線位置から実線位置まで一気にストロークし、マスターシリンダ圧力Ｐを高める。しかし、倍力指令値にフィルタ処理を施すと、図１５に示すように、プライマリピストン５１とセカンダリピストン５２は破線位置から実線位置まで緩やかにストロークし、マスターシリンダ圧力Ｐを高める。
【００７９】
このＢ−ＳＷ起動時の倍力比増加制御と倍力指令値のフィルタ処理制御をマスターシリンダ圧力特性により確認すると、図１３の実施例１特性に示すように、緩やかなカーブを描きながらマスターシリンダ圧力ＰをP2（P1＜P2≦P3）まで上昇させることができる。つまり、通常時特性に近いレベルまでマスターシリンダ圧力Ｐを高めることができ、Ｂ−ＳＷ起動時のゼロ点補正によるブレーキ液圧の低下分が、倍力比Ｋの増加により補われることになる。加えて、指令値ストロークStが０を超えてからのＢ−ＳＷ起動時、マスターシリンダ圧力Ｐが急増圧することによるペダルフィーリング違和感が抑えられる。
【００８０】
上記のように、実施例１では、Ｂ−ＳＷ起動時、システム起動後の初回制動を行う際、倍力制御での倍力指令値に対してフィルタ処理を施す構成を採用した。
この構成により、指令値ストロークStが０を超えてからのＢ−ＳＷ起動時、倍力比Ｋの増加に伴うペダルフィーリングの悪化が、フィルタ時定数Ts（適切な時定数の一次遅れフィルタ）により緩和される。
したがって、指令値ストロークStが０を超えてからのＢ−ＳＷ起動による初回制動時、制動力不足を回避するために倍力比Ｋを増加する制御を行うにもかかわらず、ペダルフィーリングが悪化するのが緩和される。
【００８１】
次に、効果を説明する。
実施例１の電動ブレーキ制御システムにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００８２】
(1) ブレーキペダル１０に対するペダル操作時、電動ブースタ３を倍力装置としてホイールシリンダ９FL，９FR，９RL，９RRへのブレーキ液圧を作り出す電動型制御ブレーキユニットＡと、
前記ブレーキペダル１０に対するペダル操作量を検出するペダル操作量センサ（ストロークセンサ７０）と、
前記ブレーキペダル１０に対するペダル待機状態であるか否かを検出するペダル待機状態検出手段（接触スイッチ７５）と、
システム起動時にペダル非待機状態であるとき、前回のシステム起動時にペダル待機状態で取得した前回ゼロ点データに、前記ペダル操作量センサ（ストロークセンサ７０）のセンサバラつきロス分（最大センサバラつきロス）を加算して得られたゼロ点補正値を、ゼロ点データ（ゼロ点So）とするゼロ点補正手段（図３のステップＳ４，ステップＳ５）と、
前記ペダル非待機状態での前記ペダル操作量センサ（ストロークセンサ７０）によるセンサ検出値（実ストロークSc）から前記ゼロ点データ（ゼロ点So）を減算した値をペダル操作量情報（指令値ストロークSt）とし、ペダル操作量情報（指令値ストロークSt）に基づいて前記電動ブースタ３の倍力制御を行う倍力制御手段（図３のステップＳ９）と、
を備える。
このため、ペダル非待機状態でのシステム起動（Ｂ−ＳＷ起動）による初回制動時、温度ドリフトによるオフセットにかかわらず、ドライバー要求を超える液圧制動力の発生を防止できると共に、ペダル非操作状態でのブレーキ引き摺りを解消することができる。
【００８３】
(2) 前記倍力制御手段（図３のステップＳ９）は、ペダル非待機状態でのシステム起動時（Ｂ−ＳＷ起動時）、システム起動後の初回制動を行う際、倍力制御での倍力ゲイン（倍力比Ｋ）を増加させる（図３のステップＳ８）。
このため、(1)の効果に加え、ペダル非待機状態でのシステム起動（Ｂ−ＳＷ起動）による初回制動時、ブレーキ液圧が低下するゼロ点補正制御を行うにもかかわらず、ドライバー要求に近いブレーキ液圧の発生による制動力を確保することができる。
【００８４】
(3) 前記倍力制御手段（図３のステップＳ９）は、ペダル非待機状態でのシステム起動時（Ｂ−ＳＷ起動時）、システム起動後の初回制動を行う際、倍力制御での倍力指令値に対してフィルタ処理を施す（図３のステップＳ７）。
このため、(2)の効果に加え、指令値ストロークStが０を超えてからのペダル非待機状態でのシステム起動（Ｂ−ＳＷ起動）による初回制動時、制動力不足を回避するために倍力ゲイン（倍力比Ｋ）を増加する制御を行うにもかかわらず、ペダルフィーリングが悪化するのを緩和することができる。
【００８５】
以上、本発明の電動ブレーキ制御システムを実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００８６】
実施例１では、電動型制御ブレーキユニットＡとして、インプットロッド１３と同軸配置による電動モータ３０を有する備える電動ブースタ３を備えた例を示した。しかし、電動型制御ブレーキユニットとしては、電動モータをハウジングの外部配置とする例としても良い。
【００８７】
実施例１では、ペダル待機状態検出手段として、電動型制御ブレーキユニットＡに内蔵した接触スイッチ７５を用いる例を示した。しかし、ペダル待機状態検出手段としては、ユニット外部のドライバー操作入力部材の位置に設けたブレーキスイッチ等を用いる例であっても良い。
【００８８】
実施例１では、ゼロ点補正手段として、ストロークセンサ７０の温度オフセットによる最大値を最大センサバラつきロスとし、前回ゼロ点データに最大センサバラつきロスを加算して得られたゼロ点補正値を、ゼロ点データとする例を示した。しかし、ゼロ点補正手段としては、温度オフセットによるストロークセンサのセンサバラつきロスの最大領域にプロットされる複数の値の平均値、あるいは、センサ設計において温度オフセットにより許容するセンサバラつきロスの最大値、等をセンサバラつきロス分とし、前回ゼロ点データにセンサバラつきロス分を加算するような例であっても良い。
【００８９】
実施例１では、本発明の電動ブレーキ制御システムを電動車両に適用した例を示した。しかし、電動型制御ブレーキユニットを備えたエンジン車に対しても勿論適用することができる。
【符号の説明】
【００９０】
Ａ 電動型制御ブレーキユニット
１ ドライバー操作入力部材
１０ ブレーキペダル
３ 電動ブースタ
３０ 電動モータ
３６ ボールねじ機構
５ マスターシリンダ
５１ プライマリピストン
５２ セカンダリピストン
６１ プライマリ液圧配管
６２ セカンダリ液圧配管
７ ブレーキコントローラ
７０ ストロークセンサ（ペダル操作量センサ）
７１ レゾルバ
７２ マスターシリンダ圧センサ
７３ 車速センサ
７４ イグニッションキースイッチ
７５ 接触スイッチ（ペダル待機状態検出手段）
９FL 前輪左ホイールシリンダ
９FR 前輪右ホイールシリンダ
９RL 後輪左ホイールシリンダ
９RR 後輪右ホイールシリンダ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ブレーキペダルに対するペダル操作時、電動ブースタを倍力装置としてホイールシリンダへのブレーキ液圧を作り出す電動型制御ブレーキユニットと、
前記ブレーキペダルに対するペダル操作量を検出するペダル操作量センサと、
前記ブレーキペダルに対するペダル待機状態であるか否かを検出するペダル待機状態検出手段と、
システム起動時にペダル非待機状態であるとき、前回のシステム起動時にペダル待機状態で取得した前回ゼロ点データに、前記ペダル操作量センサのセンサバラつきロス分を加算して得られたゼロ点補正値を、ゼロ点データとするゼロ点補正手段と、
前記ペダル非待機状態での前記ペダル操作量センサによるセンサ検出値から前記ゼロ点データを減算した値をペダル操作量情報とし、ペダル操作量情報に基づいて前記電動ブースタの倍力制御を行う倍力制御手段と、
を備えることを特徴とする電動ブレーキ制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載された電動ブレーキ制御システムにおいて、
前記倍力制御手段は、ペダル非待機状態でのシステム起動時、システム起動後の初回制動を行う際、倍力制御での倍力ゲインを増加させる
ことを特徴とする電動ブレーキ制御システム。
【請求項３】
請求項２に記載された電動ブレーキ制御システムにおいて、
前記倍力制御手段は、ペダル非待機状態でのシステム起動時、システム起動後の初回制動を行う際、倍力制御での倍力指令値に対してフィルタ処理を施す
ことを特徴とする電動ブレーキ制御システム。
【請求項１】
ブレーキペダルに対するペダル操作時、電動ブースタを倍力装置としてホイールシリンダへのブレーキ液圧を作り出す電動型制御ブレーキユニットと、
前記ブレーキペダルに対するペダル操作量を検出するペダル操作量センサと、
前記ブレーキペダルに対するペダル待機状態であるか否かを検出するペダル待機状態検出手段と、
システム起動時にペダル非待機状態であるとき、前回のシステム起動時にペダル待機状態で取得した前回ゼロ点データに、前記ペダル操作量センサのセンサバラつきロス分を加算して得られたゼロ点補正値を、ゼロ点データとするゼロ点補正手段と、
前記ペダル非待機状態での前記ペダル操作量センサによるセンサ検出値から前記ゼロ点データを減算した値をペダル操作量情報とし、ペダル操作量情報に基づいて前記電動ブースタの倍力制御を行う倍力制御手段と、
を備えることを特徴とする電動ブレーキ制御システム。
【請求項２】
請求項１に記載された電動ブレーキ制御システムにおいて、
前記倍力制御手段は、ペダル非待機状態でのシステム起動時、システム起動後の初回制動を行う際、倍力制御での倍力ゲインを増加させる
ことを特徴とする電動ブレーキ制御システム。
【請求項３】
請求項２に記載された電動ブレーキ制御システムにおいて、
前記倍力制御手段は、ペダル非待機状態でのシステム起動時、システム起動後の初回制動を行う際、倍力制御での倍力指令値に対してフィルタ処理を施す
ことを特徴とする電動ブレーキ制御システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１２−１１１４５８（Ｐ２０１２−１１１４５８Ａ）
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２６４５１２（Ｐ２０１０−２６４５１２）
【出願日】平成２２年１１月２９日（２０１０．１１．２９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月１４日（２０１２．６．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月２９日（２０１０．１１．２９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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