駆動力配分制御装置
【課題】確実に断線異常を検出できるとともに、断線チェック時にトルクショックや音が発生しない、操舵フィーリングのよい駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】マイコン３０は、誘導負荷回路の断線異常検出用として、試験電流を流す。そして、試験電流の値と、誘導負荷回路に流れる電流値の差が電流差閾値より大きい場合には、誘導負荷回路に断線異常が発生したとしてカウントする。更に、試験電流を流す回数が所定の回数となった時に、誘導負荷回路に断線異常が発生したとしてカウントしたカウント数が所定の回数以上になっていた場合には、断線異常が確定したとしてシステムの停止を実施する。
【解決手段】マイコン３０は、誘導負荷回路の断線異常検出用として、試験電流を流す。そして、試験電流の値と、誘導負荷回路に流れる電流値の差が電流差閾値より大きい場合には、誘導負荷回路に断線異常が発生したとしてカウントする。更に、試験電流を流す回数が所定の回数となった時に、誘導負荷回路に断線異常が発生したとしてカウントしたカウント数が所定の回数以上になっていた場合には、断線異常が確定したとしてシステムの停止を実施する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力配分制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動力配分制御装置として、４輪駆動車の駆動力伝達装置の駆動力配分制御装置がある。前記駆動力配分制御装置は、クラッチ機構を備え、リレーをオンオフ制御することにより、同クラッチ機構を断接するための電磁コイルへの通電を制御している。
【０００３】
そして、前記駆動力配分制御装置は、リレーをオン制御した状態で、スイッチング素子（ＦＥＴ等）のスイッチ手段をオンオフ制御することにより、前記リレーを介して電源ラインに電気的に接続された電磁コイルを励消磁可能としている。そして、前記電磁コイルの励磁により、クラッチ機構が接続され、４輪駆動のためのトルク配分がされる。
【０００４】
このような駆動力配分制御装置においては、車両が停止時に、イグニッションスイッチ（ＩＧ、電源スイッチ）がオンされた時、イニシャルチェックのために前記リレー、電磁コイル、スイッチング素子及び配線等の断線故障の検出を行うようにされている。
【０００５】
この断線故障の検出は、ＩＧがオンされた初回時にのみ、試験パルス（パルス電流値）を電流指令値として与え、所定の電流値がフィードバックされているかどうかで行なっていた。また、エンジン回転を上げた状態からの急発進のような特殊な状態である場合に４輪駆動制御（４ＷＤ制御）に入るとトルクショックが生ずる虞があるので、上記状態においては、制御量を低減させる記載がある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−０１７８８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記記載のように、通常状態では、車両が停止時にＩＧがオンされる場合が多い。しかし、車両の使われ方次第では、車両がどういう状態で、ＩＧがオンされるか予想できない。例えば長い下り坂で、ＩＧをオフしたままハンドルを右きりした状態から、急にＩＧがオンされた場合などに、大きな断線故障の検出用試験パルスを電磁コイルへ通電すると、クラッチ機構が互いに急激に摩擦係合され、スリップを生じ、トルクショックや音を発生する虞があった。また、断線異常の検出用試験パルスを必要以上に小さくすると、断線異常を正確に検出できない虞があった。
【０００８】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、確実に断線異常を検出できるとともに、断線チェック時にトルクショックや音が発生しない操舵フィーリングのよい駆動力配分制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、駆動源から駆動力伝達系を介して、複数の車輪へそれぞれ伝達される駆動力の割合を調節するための誘導負荷回路を制御する誘導負荷回路制御手段を備えた駆動力配分制御装置（ＥＣＵ、１２）において、所定値以下の試験電流を前記誘導負荷回路に出力制御する試験電流制御手段（マイコン、３０）と、前記誘導負荷回路に流れる電流を検出する電流検出手段（３７）と、前記試験電流の試験回数を数える計数手段１（マイコン、３０）と、前記試験電流の値と、前記誘導負荷回路に流れる電流値の差が電流差閾値より大きい場合には、前記誘導負荷回路を断線異常と判定し、断線異常の判定回数を数える計数手段２（マイコン、３０）と、前記計数手段１の試験電流の試験回数が試験回数閾値以上かつ、前記計数手段２の断線異常の判定回数が断線異常判定回数閾値以上となった時に、断線異常が確定したと判断する断線異常検出手段（マイコン、３０）とを備えたことを要旨とする。
【００１０】
マイコン３０は、誘導負荷回路の断線異常検出用として、試験電流を流す。そして、試験電流の値と、誘導負荷回路に流れる電流値の差が電流差閾値より大きい場合には、誘導負荷回路に断線異常が発生したとしてカウントする。更に、試験電流を流す回数が所定の回数となった時に、誘導負荷回路に断線異常が発生したとしてカウントしたカウント数が、所定の回数以上になっていた場合には、断線異常が確定したとしてシステムの停止を実施する。
【００１１】
従って、上記構成によれば、車両がどのような状態にある時でも、試験電流を流すことによって、電磁クラッチ機構部にトルクショックや音を発生させる可能性を防止できる。そして、試験電流の値と、誘導負荷回路に流れる電流値の差が電流差閾値より大きい場合には、誘導負荷回路に断線異常が発生したと判断するので、正確に断線異常の発生を検出することができる。更に、断線異常をカウントし、所定回数以上断線異常がカウントされた場合に、断線異常を確定したので、より確実に断線異常を判定できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、確実に断線異常を検出できるとともに、断線チェック時にトルクショックや音が発生しない操舵フィーリングのよい駆動力配分制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態における４輪駆動車の概略構成図。
【図２】同じく駆動伝達装置の電気的接続を示すブロック図。
【図３】同じく駆動伝達装置の制御ブロック図。
【図４】断線異常検出時における試験電流の印加態様を示す説明図。
【図５】断線異常検出の処理手順を示すフローチャート図。
【図６】断線異常検出の処理手順を示すフローチャート図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を４輪駆動車の駆動力配分装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、４輪駆動車１は、内燃機関であるエンジン２及びトランスアクスル３を備えている。トランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４、４及びプロペラシャフト５が連結されている。両フロントアクスル４、４にはそれぞれ前輪６、６が連結されている。プロペラシャフト５には駆動力伝達装置（トルクカップリング）７が連結されており、同トルクカップリング７にはドライブピニオンシャフト（図示略）を介してリヤディファレンシャル９が連結されている。リヤディファレンシャル９には一対のリヤアクスル１０、１０を介して両後輪１１、１１が連結されている。
【００１５】
エンジン２の駆動力は、トランスアクスル３及び両フロントアクスル４、４を介して両前輪６、６に伝達される。また、プロペラシャフト５とドライブピニオンシャフトとがトルクカップリング７にてトルク伝達可能に連結された場合、エンジン２の駆動力は、プロペラシャフト５、ドライブピニオンシャフト、リヤディファレンシャル９及び両リヤアクスル１０、１０を介して両後輪１１、１１に伝達される。また、エンジン２の駆動力は、発電機（図示略）を回転させ、バッテリ２０（図２参照）に電力を供給している。
【００１６】
トルクカップリング７は、湿式多板式の電磁クラッチ機構８を備えており、同電磁クラッチ機構８は互いに摩擦係合又は離間する複数のクラッチ板（図示略）を有している。電磁クラッチ機構８に内蔵された誘導負荷回路としての電磁コイルＬ０（図２参照）に対して、誘導負荷回路制御手段としての駆動力配分制御装置（ＥＣＵ）１２が電流指令値に応じた電流を供給すると各クラッチ板は互いに摩擦係合し、後輪１１にトルクの伝達が行なわれ、４ＷＤ制御になる。ＥＣＵ１２が電磁クラッチ機構８への電流指令値に応じた電流の供給を遮断すると、各クラッチ板は互いに離間し、後輪１１におけるトルクの伝達も遮断され、前輪駆動となる（２ＷＤ制御）。
【００１７】
また、各クラッチ板の摩擦係合力は電磁クラッチ機構８の電磁コイルＬ０へ供給する電流指令値に応じた電流の量（電流の強さ）に応じて増減し、これにより後輪１１への伝達トルク、即ち後輪１１への拘束力（電磁クラッチ機構８の摩擦係合力）を任意に調整可能となっている。この結果、ＥＣＵ１２は、４ＷＤ制御又は２ＷＤ制御のいずれかを選択すると共に、４ＷＤ制御において前後輪６、１１間の駆動力配分率（トルク配分率）を制御する。
【００１８】
次に、電磁コイルＬ０を制御するＥＣＵ１２の電気的構成を図２に従って説明する。
ＥＣＵ１２はＣＰＵ（図示略）、ＲＡＭ（図示略）、ＲＯＭ（図示略）及びＩ／Ｏインターフェース（図示略）等を備えたマイコン３０を中心として構成されている。ＲＯＭにはＥＣＵ１２が実行する各種の制御プログラム、各種のデータ及び各種のマップ等が格納されている。マップは車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算等によって予め求められたものである。ＲＡＭはＲＯＭに書き込まれた断線異常検出プログラムを始めとして制御プログラムを展開してＣＰＵが各種の演算処理を実行するためのデータ作業領域である。
【００１９】
ＥＣＵ１２の入力側（Ｉ／Ｏインターフェースの入力端子）には各車輪速センサ（図示略）及びスロットル開度センサ（図示略）及びイグニッションスイッチ（ＩＧ）２２がそれぞれ接続されている。ＥＣＵ１２の出力側（Ｉ／Ｏインターフェースの出力端子）にはトルクカップリング７及びエンジン制御装置（図示略）がそれぞれ接続されている。
【００２０】
尚、前記車輪速センサは各車輪６、１１毎にそれぞれ設けられており、各車輪６、１１の速度（以下、車輪速度という）を各別に検出する。スロットル開度センサは、スロットルバルブ（図示略）に接続されており、スロットルバルブの開度、即ち運転者のアクセルペダル（図示略）の踏込操作量を検出する。そして、ＥＣＵ１２のマイコン３０は、前記各センサからの検出信号に基づいて、定常走行か否かを判定するとともに、通常電流指令値（Ｉrr*）を演算する。
【００２１】
また、図２に示すようにバッテリ２０には、ヒューズ２１、リレー３１、ノイズ除去フィルタ３２のコイルＬ、電磁コイルＬ０に流れる電流検出用抵抗器（Ｒ１）３６、電磁コイルＬ０、スイッチング素子（ＦＥＴ）３５の直列回路が接続されている。コイルＬと電流検出用抵抗器３６との接続点には、一方が接地されたコンデンサＣの他方が接続されている。前記コンデンサＣとコイルＬとにより、ノイズ除去フィルタ３２が構成されている。又、電磁コイルＬ０の負端には、フライホイールダイオード３４が接続されている。
【００２２】
電源スイッチとしてのＩＧ２２は、バッテリ２０の電力をマイコン３０に供給する。マイコン３０は、ＩＧ２２がオン操作されて、電力が供給されると、各種制御プログラムの処理を行う。又、上記電流検出用抵抗器３６の両端は電流検出器３７に入力され、電流検出器３７の出力はマイコン３０のＡ／Ｄポートに接続され、電磁コイルＬ０に流れる実電流値（Ｉr）を検出可能としている。
【００２３】
又、マイコン３０のＰＷＭポートは駆動回路３３と接続されている。駆動回路３３は前記電流指令値に応じて電磁クラッチ機構８の電磁コイルＬ０へ供給する電流の量を制御すべく、ＰＷＭポートより出力されてくるＰＷＭ信号により、ＦＥＴ３５をオンオフ制御（ＰＷＭ制御）する。この結果、電磁クラッチ機構８の電磁コイルＬ０へ供給する電流指令値に応じた電流の量が制御されることにより、前輪側と後輪側との駆動力配分が可変制御される。
【００２４】
次に、マイコン３０の制御構成について、図３に基づいて説明する。同図に示すように、ＥＣＵ１２は、電磁コイル制御信号を出力するマイコン３０と、その電磁コイル制御信号に基づいて、トルクカップリング７の駆動源である電磁コイルＬ０に駆動電力を供給する駆動回路３３とを備えている。更に、ＥＣＵ１２は、電磁コイルＬ０を流れる実電流値Ｉrを検出する電流検出器３７を備えている。
【００２５】
詳述すると、本実施形態のマイコン３０は、電磁コイルＬ０に与えるべき通常電流指令値Ｉrr*を演算する通常電流指令値生成部４０と、電磁コイルＬ０を含んだ電気負荷の断線異常を検出する断線異常検出部４１と、電流の切替を行なう電流切替部４４を備えている。そして、電流切替部４４から出力された電流指令値Ｉr*に基づいて、電磁コイル制御信号を出力する電磁コイル制御信号出力部４５とを備えている。
【００２６】
また、断線異常検出部４１には、断線異常を検出するための試験電流を制御する試験電流制御部４２と、断線異常を判定する断線異常判定部４３を備える。そして、試験電流制御部４２から電流切替部４４へは、電流切替フラグＦＬＧ0と、試験電流値Ｉtes*が出力される。また、断線異常判定部４３には、電流切替部４４の出力である電流指令値Ｉr*と電流検出器３７から検出された実電流値Iｒが入力される。更に断線異常判定部４３からは、断線異常確定信号Ｓtrが電磁コイル制御信号出力部４５に出力されている。
【００２７】
また、電磁コイル制御信号出力部４５には、上記電流指令値Ｉr*とともに、電流検出器３７により検出される電磁コイルＬ０の実電流値Ｉrが入力される。そして、本実施形態の電磁コイル制御信号出力部４５は、その電流指令値Ｉr*に実電流値Ｉrを追従させるべく、電流フィードバック制御の実行により、電磁コイル制御信号を生成する。
【００２８】
そして、本実施形態のＥＣＵ１２は、このようにして生成された電磁コイル制御信号をマイコン３０が駆動回路３３に出力し、同駆動回路３３がその電磁コイル制御信号に基づく駆動力を電磁コイルＬ０に供給することにより、電磁クラッチ機構８の作動を制御し、これにより、トルクカップリング７の結合力を制御する構成となっている。
【００２９】
更に詳述すると、本実施形態の断線異常の検出は、ＩＧ２２がオフ後の最初のオン時一回の処理ルーチンでのみ実施する。試験電流制御部４２は、電流切替部４４にＩＧ２２がオフ後の最初のオン時一回の処理ルーチンであることを示す電流切替フラグＦＬＧ0と、断線異常を検出するためのトリガ信号である試験電流値Ｉtes*を出力する。
【００３０】
次に、電流切替部４４は、電流切替フラグＦＬＧ0の状態を読み取り、接点５０、５２を接続する。すると、試験電流値Ｉtes*は電流指令値Ｉr*となって電磁コイル制御信号出力部４５に入力される。電磁コイル制御信号出力部４５では、上記した電流フィードバック制御の実行により、電磁コイル制御信号が生成される。電磁コイル制御信号は、駆動回路３３及び電流検出器３７を経由して電磁コイルＬ０に出力され、トルクカップリング７が作動する。
【００３１】
断線異常判定部４３は、電流指令値Ｉr*と実電流値Ｉrを入力する。そして、電流指令値Ｉr*から実電流値Ｉrを減算した値が、所定の閾値以上の場合には、断線異常が発生したと判断する。一方電流指令値Ｉr*から実電流値Ｉrを減算した値が、所定の閾値より小さい場合に断線異常が発生していないと判断する。断線異常検出部４１は、断線異常判定部４３が、断線異常が発生したと判断した場合には、その数をカウントする。
【００３２】
そして、断線異常検出部４１は、試験電流制御部４２から試験電流値Ｉtes*を所定回数（例えばns回）出力し、そのうち上述した断線異常カウント値が閾値以上の場合には断線異常を確定し、断線異常確定処理を実行し、電流切替フラグＦＬＧ0の状態を反転させる。
【００３３】
一方、断線異常が確定しなかった場合には、電流切替部４４は、接点５０、５１を接続する。接点５０、５１が接続されると、通常電流指令値生成部４０で生成された通常電流指令値Ｉrr*は、電流指令値Ｉr*となって電磁コイル制御信号出力部４５に入力される。そして、トルクカップリング７が作動され、電流指令値Ｉr*の大きさによって、主動輪及び従動輪に駆動力が配分させる４ＷＤ制御、又は、主動輪のみが駆動させる２ＷＤ制御が実行される。
【００３４】
次に、上記断線異常検出部４１の断線異常検出時のタイミングについて、図を用いて説明する。図４は、断線異常検出時における試験電流の印加態様を示す説明図である。
【００３５】
図４に図示されているように、試験電流値Ｉtes*は、縦Ｉh（Ａ）、横tw(秒)のパルス電流である。このパルス電流が大き過ぎると、車両状況によってはトルクショックや音を発生させやすくなるので、できるだけ小さいパルス電流が好ましい。また、あまり小さいパルス電流の場合には、断線異常と判断する実電流値Ｉrが検出しにくいので、適切な値を実験の繰り返しにて選定している。
【００３６】
第１試験電流値Ｉtes*から第２試験電流値Ｉtes*の間をゾーン１と呼び、試験回数１回目を表す。断線異常検出部４１は、第１試験電流値Ｉtes*を電流切替部４４に出力してから、電流指令値Ｉr*の値をt1秒後に取り込む。また、第１試験電流値Ｉtes*を、電流切替部４４に出力してから、実電流値Ｉrの値をt2秒後に取り込む。そして、２つの電流値を比較して断線異常か否かを検出する。試験回数１回目と同じサンプリングを２回目以降も繰り返し、試験回数をns回繰り返す。
【００３７】
上記断線異常検出は、通常車両が停止時に行なわれる。すると、例え電磁コイルＬ０に通電する電流が大きなパルス状電流であっても、トルクショックや音は発生しない。
しかし、例えば、車両が長い下り坂でＩＧ２２をオフしたままハンドルを右きりした状態から、急にＩＧ２２がオンされた場合などに、大きな断線異常検出用試験電流値を電磁コイルＬ０へ通電すると、電磁クラッチ機構８が互いに急摩擦係合されスリップを生じ、トルクショックや音を発生する。
【００３８】
次に、上記断線異常検出方法を図５、６のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
まず、マイコン３０は、ＩＧ２２がオンか否かを判定する（ステップ１０１）。そして、ＩＧ２２がオフの場合（ステップ１０１：ＮＯ）には、ＩＧ２２がオンするまでこの処理を繰り返す。そして、ＩＧ２２がオンの場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、ステップ１０２に移行し、電流切替フラグＦＬＧ0の状態をメモリより読み出す。
【００３９】
次に、マイコン３０は、電流切替フラグＦＬＧ0が「０」か否かを判定する（ステップ１０３）。そして、電流切替フラグＦＬＧ0が「０」の場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）には、ステップ１０４に移行し、電流切替フラグＦＬＧ0を電流切替部４４に出力する。次に、ステップ１０５に移行し、試験電流値Ｉtes*を出力する。そして、ステップ１０６に移行し、電流指令値Ｉr*検出用タイマt1がタイムアップするのを待つ。
【００４０】
次に、マイコン３０は、電流指令値Ｉr*検出用タイマt1がタイムアップした場合（ステップ１０６：ＹＥＳ）には、ステップ１０７に移行し、電流指令値Ｉr*を取り込む。そして、ステップ１０８に移行し、実電流値Ｉr検出用タイマt2がタイムアップするのを待つ。
【００４１】
次に、マイコン３０は、実電流値Ｉr検出用タイマt2がタイムアップした場合（ステップ１０８：ＹＥＳ）には、ステップ１０９に移行し、実電流値Ｉrを取り込む。そして、ステップ１１０に移行し、電流差分ΔＩrを電流指令値Ｉr*から実電流値Ｉrを減算して求める。そして、ステップ１１１に移行し、試験電流値Ｉtes*の出力をオフする。
【００４２】
次に、マイコン３０は、電流差分ΔＩrが電流差分閾値ΔＩrs以上か否かを判定する（ステップ１１２）。そして、電流差分ΔＩrが電流差分閾値ΔＩrs以上の場合（ΔＩr≧ΔＩrs、ステップ１１２：ＹＥＳ）には、ステップ１１３に移行し、試験回数カウンタnをインクリメントする（n=n+1、ステップ１１３）。
【００４３】
次に、マイコン３０は、ステップ１１４に移行し、断線異常確定カウンタkをインクリメントする（k=k+1、ステップ１１４）。そして、ステップ１１５に移行し、試験回数カウンタnが試験回数カウンタ閾値ns以上か否かを判定する（ステップ１１５）。そして、試験回数カウンタnが試験回数カウンタ閾値ns以上の場合（n≧ns、ステップ１１５：ＹＥＳ）には、ステップ１１６に移行する。
【００４４】
次に、マイコン３０は、ステップ１１６において、断線異常確定カウンタkが断線異常確定カウンタ閾値ｋs以上か否かを判定する（ステップ１１６）。そして、断線異常確定カウンタkが断線異常確定カウンタ閾値ｋs以上の場合（k≧ks、ステップ１１６：ＹＥＳ）には、ステップ１１７に移行し、断線異常確定処理（システム停止、異常ランプ点灯）を行なう。そして、ステップ１１８に移行し、電流切替フラグＦＬＧ0を「１」にセットしてこの処理を終わる。
【００４５】
次に、マイコン３０は、ステップ１１６において、断線異常確定カウンタkが断線異常確定カウンタ閾値kｓより小さい場合（k＜ks、ステップ１１６：ＮＯ）には、ステップ１１９に移行し、正常処理（制御開始）を行ない、ステップ１１８に移行する。
【００４６】
また、マイコン３０は、ステップ１１５において、試験回数カウンタnが試験回数カウンタ閾値nsより小さい場合（n＜ns、ステップ１１５：ＮＯ）には、ステップ１０５に移行して、ステップ１０６からステップ１１５を繰り返す。更に、ステップ１０３において、電流切替フラグＦＬＧ0が「０」でない場合（ステップ１０３：ＮＯ）には、ステップ１０４からステップ１１８までの処理は一切行なわず、この処理を終わる。
【００４７】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
マイコン３０は、車両が停止しているときに、誘導負荷回路の断線異常検出用として、試験電流を流す。この試験電流の値は、電磁クラッチ機構部にトルクショックや音を発生させない大きさのパルス電流値が好ましい。そして、試験電流の値と、誘導負荷回路に流れる電流値の差が電流差閾値より大きい場合には、誘導負荷回路に断線異常が発生したとしてカウントする。更に、試験電流を流す回数が所定の回数となった時に、誘導負荷回路に断線異常が発生したとしてカウントしたカウント数が所定の回数以上になっていた場合には、断線異常が確定したとしてシステムの停止を実施する。
【００４８】
上記構成によれば、車両がどのような状態にある時でも、試験電流を流すことによって、電磁クラッチ機構部にトルクショックや音を発生させる可能性を防止できる。そして、試験電流の値と、誘導負荷回路に流れる電流値の差が電流差閾値より大きい場合には、誘導負荷回路に断線異常が発生したと判断するので、正確に断線異常の発生を検出することができる。更に、断線異常をカウントし、所定回数以上断線異常がカウントされた場合に、断線異常を確定したので、より確実に断線異常を判定できる。
【００４９】
尚、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、本発明を、前輪を主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化
したが、後輪を主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化してもよい。
【００５０】
・本実施形態では、本発明を、駆動力配分装置に具体化したが、他の装置、例えば電動パワーステアリング装置に具体化してもよい。
【００５１】
・本実施形態では、本発明の試験電流をパルス電流に具体化したが、試験電流は三角波電流、ノコギリ波電流に具体化してもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１：４輪駆動車、２：エンジン、３：トランスアクスル、４：フロントアクスル、
５：プロペラシャフト、６：前輪、７：駆動力伝達装置（トルクカップリング）、８：電磁クラッチ機構、９：リヤディファレンシャル、１０：リヤアクスル、
１１：後輪、１２：駆動力配分制御装置（ＥＣＵ）、
２０：バッテリ、２１：ヒューズ、２２：イグニッションスイッチ（ＩＧ）、
３０：マイコン、３１：リレー、３２：ノイズ除去フィルタ、３３：駆動回路、
３４：フライホイールダイオード、３５：スイッチング素子（ＦＥＴ等）、
３６：電流検出用抵抗器（Ｒ１）、３７：電流検出器、
４０：通常電流指令値生成部、４１：断線異常検出部、４２：試験電流制御部、
４３：断線異常判定部、４４：電流切替部、４５：電磁コイル制御信号出力部、
５０、５１、５２：接点、Ｌ０：電磁コイル、
Ｉrr*：通常電流指令値、Ｉr*：電流指令値、Ｉr：実電流値、
Ｉtes*：試験電流値、ΔＩr：電流差分、ΔＩrs：電流差分閾値、
t1：電流指令値Ｉr*検出用タイマ、t2：実電流値Ｉr検出用タイマ、
n：試験回数カウンタ、ns：試験回数カウンタ閾値、
k：断線異常確定カウンタ、ｋs：断線異常確定カウンタ閾値、
ＦＬＧ0：電流切替フラグ、Ｓtr：断線異常確定信号
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力配分制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
駆動力配分制御装置として、４輪駆動車の駆動力伝達装置の駆動力配分制御装置がある。前記駆動力配分制御装置は、クラッチ機構を備え、リレーをオンオフ制御することにより、同クラッチ機構を断接するための電磁コイルへの通電を制御している。
【０００３】
そして、前記駆動力配分制御装置は、リレーをオン制御した状態で、スイッチング素子（ＦＥＴ等）のスイッチ手段をオンオフ制御することにより、前記リレーを介して電源ラインに電気的に接続された電磁コイルを励消磁可能としている。そして、前記電磁コイルの励磁により、クラッチ機構が接続され、４輪駆動のためのトルク配分がされる。
【０００４】
このような駆動力配分制御装置においては、車両が停止時に、イグニッションスイッチ（ＩＧ、電源スイッチ）がオンされた時、イニシャルチェックのために前記リレー、電磁コイル、スイッチング素子及び配線等の断線故障の検出を行うようにされている。
【０００５】
この断線故障の検出は、ＩＧがオンされた初回時にのみ、試験パルス（パルス電流値）を電流指令値として与え、所定の電流値がフィードバックされているかどうかで行なっていた。また、エンジン回転を上げた状態からの急発進のような特殊な状態である場合に４輪駆動制御（４ＷＤ制御）に入るとトルクショックが生ずる虞があるので、上記状態においては、制御量を低減させる記載がある（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００４−０１７８８５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
上記記載のように、通常状態では、車両が停止時にＩＧがオンされる場合が多い。しかし、車両の使われ方次第では、車両がどういう状態で、ＩＧがオンされるか予想できない。例えば長い下り坂で、ＩＧをオフしたままハンドルを右きりした状態から、急にＩＧがオンされた場合などに、大きな断線故障の検出用試験パルスを電磁コイルへ通電すると、クラッチ機構が互いに急激に摩擦係合され、スリップを生じ、トルクショックや音を発生する虞があった。また、断線異常の検出用試験パルスを必要以上に小さくすると、断線異常を正確に検出できない虞があった。
【０００８】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、確実に断線異常を検出できるとともに、断線チェック時にトルクショックや音が発生しない操舵フィーリングのよい駆動力配分制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、駆動源から駆動力伝達系を介して、複数の車輪へそれぞれ伝達される駆動力の割合を調節するための誘導負荷回路を制御する誘導負荷回路制御手段を備えた駆動力配分制御装置（ＥＣＵ、１２）において、所定値以下の試験電流を前記誘導負荷回路に出力制御する試験電流制御手段（マイコン、３０）と、前記誘導負荷回路に流れる電流を検出する電流検出手段（３７）と、前記試験電流の試験回数を数える計数手段１（マイコン、３０）と、前記試験電流の値と、前記誘導負荷回路に流れる電流値の差が電流差閾値より大きい場合には、前記誘導負荷回路を断線異常と判定し、断線異常の判定回数を数える計数手段２（マイコン、３０）と、前記計数手段１の試験電流の試験回数が試験回数閾値以上かつ、前記計数手段２の断線異常の判定回数が断線異常判定回数閾値以上となった時に、断線異常が確定したと判断する断線異常検出手段（マイコン、３０）とを備えたことを要旨とする。
【００１０】
マイコン３０は、誘導負荷回路の断線異常検出用として、試験電流を流す。そして、試験電流の値と、誘導負荷回路に流れる電流値の差が電流差閾値より大きい場合には、誘導負荷回路に断線異常が発生したとしてカウントする。更に、試験電流を流す回数が所定の回数となった時に、誘導負荷回路に断線異常が発生したとしてカウントしたカウント数が、所定の回数以上になっていた場合には、断線異常が確定したとしてシステムの停止を実施する。
【００１１】
従って、上記構成によれば、車両がどのような状態にある時でも、試験電流を流すことによって、電磁クラッチ機構部にトルクショックや音を発生させる可能性を防止できる。そして、試験電流の値と、誘導負荷回路に流れる電流値の差が電流差閾値より大きい場合には、誘導負荷回路に断線異常が発生したと判断するので、正確に断線異常の発生を検出することができる。更に、断線異常をカウントし、所定回数以上断線異常がカウントされた場合に、断線異常を確定したので、より確実に断線異常を判定できる。
【発明の効果】
【００１２】
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、確実に断線異常を検出できるとともに、断線チェック時にトルクショックや音が発生しない操舵フィーリングのよい駆動力配分制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１３】
【図１】本実施形態における４輪駆動車の概略構成図。
【図２】同じく駆動伝達装置の電気的接続を示すブロック図。
【図３】同じく駆動伝達装置の制御ブロック図。
【図４】断線異常検出時における試験電流の印加態様を示す説明図。
【図５】断線異常検出の処理手順を示すフローチャート図。
【図６】断線異常検出の処理手順を示すフローチャート図。
【発明を実施するための形態】
【００１４】
以下、本発明を４輪駆動車の駆動力配分装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、４輪駆動車１は、内燃機関であるエンジン２及びトランスアクスル３を備えている。トランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４、４及びプロペラシャフト５が連結されている。両フロントアクスル４、４にはそれぞれ前輪６、６が連結されている。プロペラシャフト５には駆動力伝達装置（トルクカップリング）７が連結されており、同トルクカップリング７にはドライブピニオンシャフト（図示略）を介してリヤディファレンシャル９が連結されている。リヤディファレンシャル９には一対のリヤアクスル１０、１０を介して両後輪１１、１１が連結されている。
【００１５】
エンジン２の駆動力は、トランスアクスル３及び両フロントアクスル４、４を介して両前輪６、６に伝達される。また、プロペラシャフト５とドライブピニオンシャフトとがトルクカップリング７にてトルク伝達可能に連結された場合、エンジン２の駆動力は、プロペラシャフト５、ドライブピニオンシャフト、リヤディファレンシャル９及び両リヤアクスル１０、１０を介して両後輪１１、１１に伝達される。また、エンジン２の駆動力は、発電機（図示略）を回転させ、バッテリ２０（図２参照）に電力を供給している。
【００１６】
トルクカップリング７は、湿式多板式の電磁クラッチ機構８を備えており、同電磁クラッチ機構８は互いに摩擦係合又は離間する複数のクラッチ板（図示略）を有している。電磁クラッチ機構８に内蔵された誘導負荷回路としての電磁コイルＬ０（図２参照）に対して、誘導負荷回路制御手段としての駆動力配分制御装置（ＥＣＵ）１２が電流指令値に応じた電流を供給すると各クラッチ板は互いに摩擦係合し、後輪１１にトルクの伝達が行なわれ、４ＷＤ制御になる。ＥＣＵ１２が電磁クラッチ機構８への電流指令値に応じた電流の供給を遮断すると、各クラッチ板は互いに離間し、後輪１１におけるトルクの伝達も遮断され、前輪駆動となる（２ＷＤ制御）。
【００１７】
また、各クラッチ板の摩擦係合力は電磁クラッチ機構８の電磁コイルＬ０へ供給する電流指令値に応じた電流の量（電流の強さ）に応じて増減し、これにより後輪１１への伝達トルク、即ち後輪１１への拘束力（電磁クラッチ機構８の摩擦係合力）を任意に調整可能となっている。この結果、ＥＣＵ１２は、４ＷＤ制御又は２ＷＤ制御のいずれかを選択すると共に、４ＷＤ制御において前後輪６、１１間の駆動力配分率（トルク配分率）を制御する。
【００１８】
次に、電磁コイルＬ０を制御するＥＣＵ１２の電気的構成を図２に従って説明する。
ＥＣＵ１２はＣＰＵ（図示略）、ＲＡＭ（図示略）、ＲＯＭ（図示略）及びＩ／Ｏインターフェース（図示略）等を備えたマイコン３０を中心として構成されている。ＲＯＭにはＥＣＵ１２が実行する各種の制御プログラム、各種のデータ及び各種のマップ等が格納されている。マップは車両モデルによる実験データ及び周知の理論計算等によって予め求められたものである。ＲＡＭはＲＯＭに書き込まれた断線異常検出プログラムを始めとして制御プログラムを展開してＣＰＵが各種の演算処理を実行するためのデータ作業領域である。
【００１９】
ＥＣＵ１２の入力側（Ｉ／Ｏインターフェースの入力端子）には各車輪速センサ（図示略）及びスロットル開度センサ（図示略）及びイグニッションスイッチ（ＩＧ）２２がそれぞれ接続されている。ＥＣＵ１２の出力側（Ｉ／Ｏインターフェースの出力端子）にはトルクカップリング７及びエンジン制御装置（図示略）がそれぞれ接続されている。
【００２０】
尚、前記車輪速センサは各車輪６、１１毎にそれぞれ設けられており、各車輪６、１１の速度（以下、車輪速度という）を各別に検出する。スロットル開度センサは、スロットルバルブ（図示略）に接続されており、スロットルバルブの開度、即ち運転者のアクセルペダル（図示略）の踏込操作量を検出する。そして、ＥＣＵ１２のマイコン３０は、前記各センサからの検出信号に基づいて、定常走行か否かを判定するとともに、通常電流指令値（Ｉrr*）を演算する。
【００２１】
また、図２に示すようにバッテリ２０には、ヒューズ２１、リレー３１、ノイズ除去フィルタ３２のコイルＬ、電磁コイルＬ０に流れる電流検出用抵抗器（Ｒ１）３６、電磁コイルＬ０、スイッチング素子（ＦＥＴ）３５の直列回路が接続されている。コイルＬと電流検出用抵抗器３６との接続点には、一方が接地されたコンデンサＣの他方が接続されている。前記コンデンサＣとコイルＬとにより、ノイズ除去フィルタ３２が構成されている。又、電磁コイルＬ０の負端には、フライホイールダイオード３４が接続されている。
【００２２】
電源スイッチとしてのＩＧ２２は、バッテリ２０の電力をマイコン３０に供給する。マイコン３０は、ＩＧ２２がオン操作されて、電力が供給されると、各種制御プログラムの処理を行う。又、上記電流検出用抵抗器３６の両端は電流検出器３７に入力され、電流検出器３７の出力はマイコン３０のＡ／Ｄポートに接続され、電磁コイルＬ０に流れる実電流値（Ｉr）を検出可能としている。
【００２３】
又、マイコン３０のＰＷＭポートは駆動回路３３と接続されている。駆動回路３３は前記電流指令値に応じて電磁クラッチ機構８の電磁コイルＬ０へ供給する電流の量を制御すべく、ＰＷＭポートより出力されてくるＰＷＭ信号により、ＦＥＴ３５をオンオフ制御（ＰＷＭ制御）する。この結果、電磁クラッチ機構８の電磁コイルＬ０へ供給する電流指令値に応じた電流の量が制御されることにより、前輪側と後輪側との駆動力配分が可変制御される。
【００２４】
次に、マイコン３０の制御構成について、図３に基づいて説明する。同図に示すように、ＥＣＵ１２は、電磁コイル制御信号を出力するマイコン３０と、その電磁コイル制御信号に基づいて、トルクカップリング７の駆動源である電磁コイルＬ０に駆動電力を供給する駆動回路３３とを備えている。更に、ＥＣＵ１２は、電磁コイルＬ０を流れる実電流値Ｉrを検出する電流検出器３７を備えている。
【００２５】
詳述すると、本実施形態のマイコン３０は、電磁コイルＬ０に与えるべき通常電流指令値Ｉrr*を演算する通常電流指令値生成部４０と、電磁コイルＬ０を含んだ電気負荷の断線異常を検出する断線異常検出部４１と、電流の切替を行なう電流切替部４４を備えている。そして、電流切替部４４から出力された電流指令値Ｉr*に基づいて、電磁コイル制御信号を出力する電磁コイル制御信号出力部４５とを備えている。
【００２６】
また、断線異常検出部４１には、断線異常を検出するための試験電流を制御する試験電流制御部４２と、断線異常を判定する断線異常判定部４３を備える。そして、試験電流制御部４２から電流切替部４４へは、電流切替フラグＦＬＧ0と、試験電流値Ｉtes*が出力される。また、断線異常判定部４３には、電流切替部４４の出力である電流指令値Ｉr*と電流検出器３７から検出された実電流値Iｒが入力される。更に断線異常判定部４３からは、断線異常確定信号Ｓtrが電磁コイル制御信号出力部４５に出力されている。
【００２７】
また、電磁コイル制御信号出力部４５には、上記電流指令値Ｉr*とともに、電流検出器３７により検出される電磁コイルＬ０の実電流値Ｉrが入力される。そして、本実施形態の電磁コイル制御信号出力部４５は、その電流指令値Ｉr*に実電流値Ｉrを追従させるべく、電流フィードバック制御の実行により、電磁コイル制御信号を生成する。
【００２８】
そして、本実施形態のＥＣＵ１２は、このようにして生成された電磁コイル制御信号をマイコン３０が駆動回路３３に出力し、同駆動回路３３がその電磁コイル制御信号に基づく駆動力を電磁コイルＬ０に供給することにより、電磁クラッチ機構８の作動を制御し、これにより、トルクカップリング７の結合力を制御する構成となっている。
【００２９】
更に詳述すると、本実施形態の断線異常の検出は、ＩＧ２２がオフ後の最初のオン時一回の処理ルーチンでのみ実施する。試験電流制御部４２は、電流切替部４４にＩＧ２２がオフ後の最初のオン時一回の処理ルーチンであることを示す電流切替フラグＦＬＧ0と、断線異常を検出するためのトリガ信号である試験電流値Ｉtes*を出力する。
【００３０】
次に、電流切替部４４は、電流切替フラグＦＬＧ0の状態を読み取り、接点５０、５２を接続する。すると、試験電流値Ｉtes*は電流指令値Ｉr*となって電磁コイル制御信号出力部４５に入力される。電磁コイル制御信号出力部４５では、上記した電流フィードバック制御の実行により、電磁コイル制御信号が生成される。電磁コイル制御信号は、駆動回路３３及び電流検出器３７を経由して電磁コイルＬ０に出力され、トルクカップリング７が作動する。
【００３１】
断線異常判定部４３は、電流指令値Ｉr*と実電流値Ｉrを入力する。そして、電流指令値Ｉr*から実電流値Ｉrを減算した値が、所定の閾値以上の場合には、断線異常が発生したと判断する。一方電流指令値Ｉr*から実電流値Ｉrを減算した値が、所定の閾値より小さい場合に断線異常が発生していないと判断する。断線異常検出部４１は、断線異常判定部４３が、断線異常が発生したと判断した場合には、その数をカウントする。
【００３２】
そして、断線異常検出部４１は、試験電流制御部４２から試験電流値Ｉtes*を所定回数（例えばns回）出力し、そのうち上述した断線異常カウント値が閾値以上の場合には断線異常を確定し、断線異常確定処理を実行し、電流切替フラグＦＬＧ0の状態を反転させる。
【００３３】
一方、断線異常が確定しなかった場合には、電流切替部４４は、接点５０、５１を接続する。接点５０、５１が接続されると、通常電流指令値生成部４０で生成された通常電流指令値Ｉrr*は、電流指令値Ｉr*となって電磁コイル制御信号出力部４５に入力される。そして、トルクカップリング７が作動され、電流指令値Ｉr*の大きさによって、主動輪及び従動輪に駆動力が配分させる４ＷＤ制御、又は、主動輪のみが駆動させる２ＷＤ制御が実行される。
【００３４】
次に、上記断線異常検出部４１の断線異常検出時のタイミングについて、図を用いて説明する。図４は、断線異常検出時における試験電流の印加態様を示す説明図である。
【００３５】
図４に図示されているように、試験電流値Ｉtes*は、縦Ｉh（Ａ）、横tw(秒)のパルス電流である。このパルス電流が大き過ぎると、車両状況によってはトルクショックや音を発生させやすくなるので、できるだけ小さいパルス電流が好ましい。また、あまり小さいパルス電流の場合には、断線異常と判断する実電流値Ｉrが検出しにくいので、適切な値を実験の繰り返しにて選定している。
【００３６】
第１試験電流値Ｉtes*から第２試験電流値Ｉtes*の間をゾーン１と呼び、試験回数１回目を表す。断線異常検出部４１は、第１試験電流値Ｉtes*を電流切替部４４に出力してから、電流指令値Ｉr*の値をt1秒後に取り込む。また、第１試験電流値Ｉtes*を、電流切替部４４に出力してから、実電流値Ｉrの値をt2秒後に取り込む。そして、２つの電流値を比較して断線異常か否かを検出する。試験回数１回目と同じサンプリングを２回目以降も繰り返し、試験回数をns回繰り返す。
【００３７】
上記断線異常検出は、通常車両が停止時に行なわれる。すると、例え電磁コイルＬ０に通電する電流が大きなパルス状電流であっても、トルクショックや音は発生しない。
しかし、例えば、車両が長い下り坂でＩＧ２２をオフしたままハンドルを右きりした状態から、急にＩＧ２２がオンされた場合などに、大きな断線異常検出用試験電流値を電磁コイルＬ０へ通電すると、電磁クラッチ機構８が互いに急摩擦係合されスリップを生じ、トルクショックや音を発生する。
【００３８】
次に、上記断線異常検出方法を図５、６のフローチャートに基づいて詳細に説明する。
まず、マイコン３０は、ＩＧ２２がオンか否かを判定する（ステップ１０１）。そして、ＩＧ２２がオフの場合（ステップ１０１：ＮＯ）には、ＩＧ２２がオンするまでこの処理を繰り返す。そして、ＩＧ２２がオンの場合（ステップ１０１：ＹＥＳ）には、ステップ１０２に移行し、電流切替フラグＦＬＧ0の状態をメモリより読み出す。
【００３９】
次に、マイコン３０は、電流切替フラグＦＬＧ0が「０」か否かを判定する（ステップ１０３）。そして、電流切替フラグＦＬＧ0が「０」の場合（ステップ１０３：ＹＥＳ）には、ステップ１０４に移行し、電流切替フラグＦＬＧ0を電流切替部４４に出力する。次に、ステップ１０５に移行し、試験電流値Ｉtes*を出力する。そして、ステップ１０６に移行し、電流指令値Ｉr*検出用タイマt1がタイムアップするのを待つ。
【００４０】
次に、マイコン３０は、電流指令値Ｉr*検出用タイマt1がタイムアップした場合（ステップ１０６：ＹＥＳ）には、ステップ１０７に移行し、電流指令値Ｉr*を取り込む。そして、ステップ１０８に移行し、実電流値Ｉr検出用タイマt2がタイムアップするのを待つ。
【００４１】
次に、マイコン３０は、実電流値Ｉr検出用タイマt2がタイムアップした場合（ステップ１０８：ＹＥＳ）には、ステップ１０９に移行し、実電流値Ｉrを取り込む。そして、ステップ１１０に移行し、電流差分ΔＩrを電流指令値Ｉr*から実電流値Ｉrを減算して求める。そして、ステップ１１１に移行し、試験電流値Ｉtes*の出力をオフする。
【００４２】
次に、マイコン３０は、電流差分ΔＩrが電流差分閾値ΔＩrs以上か否かを判定する（ステップ１１２）。そして、電流差分ΔＩrが電流差分閾値ΔＩrs以上の場合（ΔＩr≧ΔＩrs、ステップ１１２：ＹＥＳ）には、ステップ１１３に移行し、試験回数カウンタnをインクリメントする（n=n+1、ステップ１１３）。
【００４３】
次に、マイコン３０は、ステップ１１４に移行し、断線異常確定カウンタkをインクリメントする（k=k+1、ステップ１１４）。そして、ステップ１１５に移行し、試験回数カウンタnが試験回数カウンタ閾値ns以上か否かを判定する（ステップ１１５）。そして、試験回数カウンタnが試験回数カウンタ閾値ns以上の場合（n≧ns、ステップ１１５：ＹＥＳ）には、ステップ１１６に移行する。
【００４４】
次に、マイコン３０は、ステップ１１６において、断線異常確定カウンタkが断線異常確定カウンタ閾値ｋs以上か否かを判定する（ステップ１１６）。そして、断線異常確定カウンタkが断線異常確定カウンタ閾値ｋs以上の場合（k≧ks、ステップ１１６：ＹＥＳ）には、ステップ１１７に移行し、断線異常確定処理（システム停止、異常ランプ点灯）を行なう。そして、ステップ１１８に移行し、電流切替フラグＦＬＧ0を「１」にセットしてこの処理を終わる。
【００４５】
次に、マイコン３０は、ステップ１１６において、断線異常確定カウンタkが断線異常確定カウンタ閾値kｓより小さい場合（k＜ks、ステップ１１６：ＮＯ）には、ステップ１１９に移行し、正常処理（制御開始）を行ない、ステップ１１８に移行する。
【００４６】
また、マイコン３０は、ステップ１１５において、試験回数カウンタnが試験回数カウンタ閾値nsより小さい場合（n＜ns、ステップ１１５：ＮＯ）には、ステップ１０５に移行して、ステップ１０６からステップ１１５を繰り返す。更に、ステップ１０３において、電流切替フラグＦＬＧ0が「０」でない場合（ステップ１０３：ＮＯ）には、ステップ１０４からステップ１１８までの処理は一切行なわず、この処理を終わる。
【００４７】
以上、本実施形態によれば、以下のような作用・効果を得ることができる。
マイコン３０は、車両が停止しているときに、誘導負荷回路の断線異常検出用として、試験電流を流す。この試験電流の値は、電磁クラッチ機構部にトルクショックや音を発生させない大きさのパルス電流値が好ましい。そして、試験電流の値と、誘導負荷回路に流れる電流値の差が電流差閾値より大きい場合には、誘導負荷回路に断線異常が発生したとしてカウントする。更に、試験電流を流す回数が所定の回数となった時に、誘導負荷回路に断線異常が発生したとしてカウントしたカウント数が所定の回数以上になっていた場合には、断線異常が確定したとしてシステムの停止を実施する。
【００４８】
上記構成によれば、車両がどのような状態にある時でも、試験電流を流すことによって、電磁クラッチ機構部にトルクショックや音を発生させる可能性を防止できる。そして、試験電流の値と、誘導負荷回路に流れる電流値の差が電流差閾値より大きい場合には、誘導負荷回路に断線異常が発生したと判断するので、正確に断線異常の発生を検出することができる。更に、断線異常をカウントし、所定回数以上断線異常がカウントされた場合に、断線異常を確定したので、より確実に断線異常を判定できる。
【００４９】
尚、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、本発明を、前輪を主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化
したが、後輪を主駆動輪とする車両の駆動力配分装置に具体化してもよい。
【００５０】
・本実施形態では、本発明を、駆動力配分装置に具体化したが、他の装置、例えば電動パワーステアリング装置に具体化してもよい。
【００５１】
・本実施形態では、本発明の試験電流をパルス電流に具体化したが、試験電流は三角波電流、ノコギリ波電流に具体化してもよい。
【符号の説明】
【００５２】
１：４輪駆動車、２：エンジン、３：トランスアクスル、４：フロントアクスル、
５：プロペラシャフト、６：前輪、７：駆動力伝達装置（トルクカップリング）、８：電磁クラッチ機構、９：リヤディファレンシャル、１０：リヤアクスル、
１１：後輪、１２：駆動力配分制御装置（ＥＣＵ）、
２０：バッテリ、２１：ヒューズ、２２：イグニッションスイッチ（ＩＧ）、
３０：マイコン、３１：リレー、３２：ノイズ除去フィルタ、３３：駆動回路、
３４：フライホイールダイオード、３５：スイッチング素子（ＦＥＴ等）、
３６：電流検出用抵抗器（Ｒ１）、３７：電流検出器、
４０：通常電流指令値生成部、４１：断線異常検出部、４２：試験電流制御部、
４３：断線異常判定部、４４：電流切替部、４５：電磁コイル制御信号出力部、
５０、５１、５２：接点、Ｌ０：電磁コイル、
Ｉrr*：通常電流指令値、Ｉr*：電流指令値、Ｉr：実電流値、
Ｉtes*：試験電流値、ΔＩr：電流差分、ΔＩrs：電流差分閾値、
t1：電流指令値Ｉr*検出用タイマ、t2：実電流値Ｉr検出用タイマ、
n：試験回数カウンタ、ns：試験回数カウンタ閾値、
k：断線異常確定カウンタ、ｋs：断線異常確定カウンタ閾値、
ＦＬＧ0：電流切替フラグ、Ｓtr：断線異常確定信号
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動源から駆動力伝達系を介して、複数の車輪へそれぞれ伝達される駆動力の割合を調節するための誘導負荷回路を制御する誘導負荷回路制御手段を備えた駆動力配分制御装置において、
所定値以下の試験電流を前記誘導負荷回路に出力制御する試験電流制御手段と、
前記誘導負荷回路に流れる電流を検出する電流検出手段と、
前記試験電流の試験回数を数える計数手段１と、
前記試験電流の値と、前記誘導負荷回路に流れる電流値の差が電流差閾値より大きい場合には、前記誘導負荷回路を断線異常と判定し、断線異常の判定回数を数える計数手段２と、
前記計数手段１の試験電流の試験回数が試験回数閾値以上かつ、前記計数手段２の断線異常の判定回数が断線異常判定回数閾値以上となった時に、断線異常が確定したと判断する断線異常検出手段とを備えたこと、
を特徴とする駆動力配分制御装置。
【請求項１】
駆動源から駆動力伝達系を介して、複数の車輪へそれぞれ伝達される駆動力の割合を調節するための誘導負荷回路を制御する誘導負荷回路制御手段を備えた駆動力配分制御装置において、
所定値以下の試験電流を前記誘導負荷回路に出力制御する試験電流制御手段と、
前記誘導負荷回路に流れる電流を検出する電流検出手段と、
前記試験電流の試験回数を数える計数手段１と、
前記試験電流の値と、前記誘導負荷回路に流れる電流値の差が電流差閾値より大きい場合には、前記誘導負荷回路を断線異常と判定し、断線異常の判定回数を数える計数手段２と、
前記計数手段１の試験電流の試験回数が試験回数閾値以上かつ、前記計数手段２の断線異常の判定回数が断線異常判定回数閾値以上となった時に、断線異常が確定したと判断する断線異常検出手段とを備えたこと、
を特徴とする駆動力配分制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−１５３２４５（Ｐ２０１２−１５３２４５Ａ）
【公開日】平成２４年８月１６日（２０１２．８．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１３７０７（Ｐ２０１１−１３７０７）
【出願日】平成２３年１月２６日（２０１１．１．２６）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月１６日（２０１２．８．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１月２６日（２０１１．１．２６）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
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