【課題】内燃機関、制動力制御装置および駆動力配分装置を作動させる電力が不足している状況であっても、安定した電力で駆動力配分装置を作動させることができる四輪駆動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンを始動させるために必要な所定の電力値Ｐｅと、ＨＡＣのためにブレーキアクチュエータを作動させるために必要な所定の電力値Ｐｈと、電子制御カップリングを作動させるために必要な所定の電力値Ｐｃと、バッテリの現在の消費電力値Ｐｎの総和Ｐｓｕｍを算出し（ステップＳ３）、算出した総和Ｐｓｕｍがバッテリの最大供給電力値Ｐｍａｘより高いことを条件として（ステップＳ４）、エンジンを始動させ（ステップＳ１０）、ＨＡＣの実行を開始した後に（ステップＳ１１）、電子制御カップリングを作動させる（ステップＳ１２）。 （もっと読む）

【課題】引き摺りトルクによる悪影響を抑制することができる駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動力伝達装置は、ハウジングとインナシャフトとの間に介在する収容空間の潤滑油を貯溜するタンク４４、及びハウジングを収容する円筒状の収容部４０ｃを有する装置ケースを備え、ケースにおいて、収容部４０ｃは、ハウジングの外周面に対向する内周面４０ｂを有し、タンク４４は、収容部４０ｃの内周面４０ｂに開口し、かつ四輪駆動車の二輪駆動状態の前進時においてハウジングの回転に伴い生じる遠心力に基づいて収容空間の潤滑油を導入する油導入口４４１ａを有する。 （もっと読む）

【課題】オンデマンド式駆動状態制御装置にて、クラッチ機構の経年変化等に起因する「２輪駆動状態から４輪駆動状態への移行時のドライバビリティの悪化」を抑制すること。
【解決手段】２輪駆動走行（Ｈ２）モード選択時、前輪側ディファレンシャルと左右前輪の一方との間の車軸に介挿された切換機構が非接続状態とされ、クラッチ機構により調整される前輪側への分配トルクがゼロに維持される。４輪駆動走行（Ｈ４Auto）モード選択時、切換機構が接続状態とされ、分配トルクが走行状態に応じて調整される。車両の走行中且つＨ２モード選択時、前輪側プロペラシャフトの回転停止を条件に、クラッチ機構に印加される電流がゼロから徐々に増大され（ｔ１）、前輪側プロペラシャフトの回転が開始する時点（ｔ２）での電流の値が取得される。Ｈ４Autoモード選択時にて分配トルクの目標値がゼロのとき、前記取得された値の電流がクラッチ機構に印加される（ｔ４以降）。 （もっと読む）

【課題】簡単な方法で、事前に運転者に負荷状態を警告することにより、４ＷＤから２ＷＤに切り替えた際の車両走行の安定性を向上した駆動力配分装置を提供することにある。
【解決手段】トルクカップリング負荷状態が過負荷閾値以下であり、正常負荷閾値以上の場合の回数が、所定回数以上になった場合には、過負荷警報ランプを点灯するようにしたので、運転者は前もって４ＷＤから２ＷＤに切り替わることが予測できる。
また、路面状態によって過負荷警報ランプを点灯する所定回数を可変としたので、例えば、低μ路などでは、所定回数を少なくして、早期に過負荷警報ランプを点灯して、運転者に注意を喚起することができる。 （もっと読む）

【課題】特別な対策や構造の変更を必要とすることなく、ブレーキを用いて車両挙動制御する際の油圧系や駆動系の振動騒音の発生を低減させる。
【解決手段】車速、ハンドル角に基づいて目標横加速度を算出し、目標横加速度と実横加速度とに基づいて車両に付加すべき第１、第２の付加ヨーモーメント、を算出し、第１、第２の制動力を算出する。更に、車両の左右輪間車輪速差を算出して第３の制動力を算出する。そして、これら第１、第２、第３の制動力に基づいて各輪に付加する制動力を、少なくとも左側の前後輪に付加する制動力と右側の前後輪に付加する制動力の大きな方の制動力の側の前輪と後輪のブレーキ液圧が同じ値となるように設定する。第３の制動力を出力する際には、トランスファクラッチを略直結状態とする。 （もっと読む）

【課題】引き摺りトルクを低減することができるとともに、第１のクラッチにおけるクラッチ動作の応答性を高めることができる駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】駆動力伝達装置１は、パイロットクラッチ１０のクラッチ動作による作動によってハウジング１２からの回転力をメインクラッチ８のクラッチ力となる第１のカム推力Ｐ_１に変換する第１のカム機構１５と、第１のカム機構１５による第１のカム推力の変換に先行して作動し、メインクラッチ８のクラッチプレート間隔を短縮するための第２のカム推力Ｐ_２を発生させる第２のカム機構１６とを備え、第２のカム機構１６は、その作動力となる回転力をカム作動用の駆動源５から受けて回転する入力用のカム部材１６０、及び入力用のカム部材１６０との間で第２のカム推力Ｐ_２を発生させて出力する出力用のカム部材１６１を有する。 （もっと読む）

【課題】断線異常と誤検出されずに、確実に断線異常を検出できる駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】マイコン３０は、試験電流制御手段から出力された所定の試験電流と、電流検出手段から検出された電流値の差が、所定値以上の場合には、誘導負荷回路に異常があると判定する。そして、試験電流制御手段は、電圧検出手段で検出したバッテリの出力電圧が所定値未満の場合には、試験電流制御手段から出力する所定の試験電流の大きさを、所定の試験電流の立ち上がりから所定時間経過後までは、所定値よりも大きくする。 （もっと読む）

【課題】プロペラシャフトの軽量化を可能とし、燃費の改善を図ることができる四輪駆動車の駆動システム、四輪駆動車、及び四輪駆動車の制御方法を提供する。
【解決手段】四輪駆動車の駆動システムは、主駆動輪である前輪１０４ａ，１０４ｂ、及び補助駆動輪である後輪１０５ａ，１０５ｂを有する四輪駆動車１００に搭載され、エンジン１０２側の駆動力を後輪１０５ａ，１０５ｂ側に伝達するプロペラシャフト２と、エンジン１０２とプロペラシャフト２との間のトルク伝達を遮断可能な噛み合いクラッチ３と、プロペラシャフト２と後輪１０５ａ，１０５ｂとの間のトルク伝達を遮断可能なトルクカップリング４と、車速が予め定められた設定速度以上であるとき、噛み合いクラッチ３及びトルクカップリング４によるトルク伝達を共に遮断するＥＣＵ５とを備える。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動車両において車輪速ハンチングの抑制と走行性能の確保との両立を図る。
【解決手段】前後トルク配分用クラッチ１０によって後輪Ｗｒ，Ｗｒに配分する駆動力を制御することで、前輪Ｗｆ，Ｗｆを主駆動輪とし後輪Ｗｒ，Ｗｒを副駆動輪とする制御を行う四輪駆動車両の駆動力制御装置において、前輪Ｗｆ，Ｗｆのスリップが判定された場合に後輪Ｗｒ，Ｗｒに差動制限トルクＴｒ１を配分し、その配分開始時点の車両の駆動力Ｄ１を記憶し、記憶した駆動力Ｄ１に所定のオフセット量ΔＤを加算した駆動力を差動制限トルクの配分停止時点を判断するための駆動力の閾値Ｄ２として設定し、車両の駆動力ＤＡが設定された閾値Ｄ２よりも小さくなった時点で差動制限トルクＴｒ１の配分を停止する。これにより、差動制限トルクの増減が繰り返されることによる車輪速ハンチングを抑制する。 （もっと読む）

【課題】車両の急発進状態をより適切に検知することが可能な駆動力配分制御装置及び四輪駆動車を提供する。
【解決手段】駆動力配分制御装置１は、後輪１０５に伝達すべきトルク値を求める制御装置３と、制御装置３が求めたトルク値に応じたトルクを後輪１０５に伝達する駆動力伝達装置２とを備え、制御装置３は、四輪駆動車１００が停止状態であり、かつクラッチ１０２の締結力の増加速度が所定値以上であることを検知したとき、所定時間にわたって後輪１０５に伝達すべきトルク値を低減する。 （もっと読む）

【課題】駆動力伝達系の異音の発生を抑えながら燃費の悪化を抑制することが可能な駆動力配分制御装置及び四輪駆動車を提供する。
【解決手段】駆動力配分制御装置１は、後輪１０５に伝達すべきトルク値を設定する制御装置３と、制御装置３が設定したトルク値に応じたトルクを後輪１０５に伝達する駆動力伝達装置２とを備え、制御装置３は、エンジン１０１の出力軸１０１ａの回転速度が駆動力の脈動による駆動力伝達系１１０の異音が発生し得る回転速度域である場合に、後輪１０５に伝達すべきトルク値を、エンジン１０１の駆動力に応じて、駆動力伝達系１１０の異音を低減可能な値に設定する。 （もっと読む）

【課題】電気的に制御される駆動力配分装置を用い、前後輪への駆動の力配分を走行状態に応じて制御する四輪駆動車において、前記駆動力配分装置のヒステリシスによるばらつきを抑制し、駆動力配分制御の精度を向上させることを課題とする。
【解決手段】補助駆動輪への動力伝達経路に電気的に制御される駆動力配分装置を配設した構成において、車両の走行状態に応じて補助駆動輪へ配分する駆動力の目標配分量を設定し、この目標配分量に応じた電流を駆動力配分装置に印加すると共に、該駆動力配分装置により補助駆動輪へ駆動力を配分しているときに、所定期間ごとに、前記印加電流を目標配分量に応じた電流値よりも一時的に上昇させ、その後、目標配分量に応じた電流値に復帰させる電流増減制御を行う。 （もっと読む）

【課題】複数の切替機構の機能を集約して構成部品点数を低減し、小形軽量化及びコスト低減に貢献できる車両用トランスファ装置を提供する。
【解決手段】回転軸線上ＡＸ１に配設されたインプットシャフト２及び第１（リア）アウトプットシャフト３と、回転軸線ＡＸ１上に配設された中間部材（ドライブスプロケット４１）とともに回転する第２（フロント）アウトプットシャフト４と、高速段または低速段に選択的に切り替え可能な副変速機（プラネタリギヤ変速機５）と、第１アウトプットシャフト３から中間部材４１に伝達される駆動トルクを調整するトルク調整機構（クラッチパック６）と、第１アウトプットシャフト３と中間部材４１とを継脱可能にメカニカルに結合するメカニカルロッククラッチ７と、副変速機５を高速段または低速段に選択的に切り替え操作し、かつ低速段に切り替え操作すると同時にメカニカルロッククラッチ７を結合操作する共通操作機構８と、を備える。 （もっと読む）

【課題】手動変速機を備える四輪駆動車においても良好な車両発進性を得る。
【解決手段】エンジン（２）と手動変速機（３）とを断接するクラッチ（４）と、手動変速機（３）の出力トルクを主駆動輪（１３、１４）と従駆動輪（１１、１２）とに配分するトルク配分装置（９）と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段（５４）と、クラッチ前後の回転速度差が所定値以下のときには、従駆動輪（１１、１２）へのトルク配分がアクセル開度検出手段（５４）により検出されるアクセル開度が大きいほど大きくなるようにトルク配分装置（９）に与えるトルク指令値を制御し、クラッチ前後の回転速度差が所定値より大きいときには、同一のアクセル開度に対する従駆動輪へのトルク配分を、クラッチ前後の回転速度差が所定値以下のときに比して増量させたトルク指令値でトルク配分装置（９）を制御するトルク配分装置制御手段（５１）とを備える。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ時の旋回初期の車両安定性を確保する。
【解決手段】アクセルオフによるエンジンブレーキ作動状態で、前輪が路面から受けるトルク（反力トルク）が、後輪が路面から受けるトルクよりも大きい場合（前輪回転数＜後輪回転数の場合）には四輪駆動状態にする。このような制御によりエンジンブレーキ作動時（減速時）に四輪駆動状態にすることによって、前輪が路面から受けるトルクの一部が後輪に伝達される。これにより前輪の縦方向（車両が進む方向）の路面摩擦力が小さくなって、前輪の横力が大きくなるので、アクセルオフでの旋回初期の回頭性が向上する。その結果として、アクセルオフでの旋回初期における車両安定性を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】クラッチのピストン室に通じる油路に作動油を封入する封入型の油圧回路を備えた油圧供給装置において、該油路に設置した開閉弁に故障が生じて油路の油圧が異常上昇した場合に、部品の破損を伴わずに油路の減圧が行えるようにする。
【解決手段】逆止弁３９とピストン室１５との間の油路４９に封入された作動油の油圧が所定の閾値Ｐ０以上になると該油圧を解放するリリーフ弁７０を備え、逆止弁３９とピストン室１５との間の油路（封入油路）４９に設けたソレノイド弁４３に固着故障が生じたと判断される場合（ピストン室油圧封入故障時）に、オイルポンプ３５を駆動することで、油路４９に通常の調圧より高い油圧を発生させて、強制的にリリーフ弁７０を作動させることで、油路４９の作動油を排出するようにした。 （もっと読む）

【課題】ピストン室の油圧を蓄えるためのアキュムレータを備えた駆動力配分装置の油圧供給装置において、アキュムレータの配置構成を最適化することで、油圧変動抑制作用を最大限に得ることができ、アキュムレータの小型化を図ることができるようにする。
【解決手段】ピストン室（３２）は、回転軸（４２）の外周に配置されて軸方向から見た断面が略円形の室であり、該ピストン室（３２）には、オイルポンプ（７５）に通じる第１油路（８０）が繋がれた第１開口部（８５）と、アキュムレータ（８３）に通じる第２油路（８１）が繋がれた第２開口部（８６）とが設けられており、第１開口部（８５）と第２開口部（８６）は、ピストン室（３２）の断面における中心（M）を挟んでその両側それぞれに配置されていることで、互いがピストン室（３２）の断面内で最大限に離間した位置となるように配置されている。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性を向上可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記車両の走行状態が不安定である場合、前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に要求する第２の制御手段と、を備える。前記第２の制御手段は、前記車両の不安定パラメータに基づき前記副駆動輪制限駆動力を算出する算出部を有する。前記第１の制御手段は、前記副駆動輪駆動力を前記副駆動輪制限駆動力に一致させることにより、前記主駆動輪駆動力を増加させる。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性を向上可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記車両の走行状態が不安定である場合、前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に要求する第２の制御手段と、を備える。前記第２の制御手段は、前記車両の横加速度に基づき第１の制限駆動力を算出する第１の算出部と、前記車両の前後加速度に基づき第２の制限駆動力を算出する第２の算出部と、を有する。前記第２の制御手段は、前記第１の制限駆動力及び前記第２の制限駆動力のうちの最大の制限駆動力を前記副駆動輪制限駆動力として前記第１の制御手段に要求する。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性を向上可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記車両の走行状態が不安定である場合、前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に要求する第２の制御手段と、前記主駆動輪駆動力及び前記副駆動輪駆動力の元である原動機駆動力を制御する第３の制御手段と、を備える。前記第３の制御手段は、前記副駆動輪制限駆動力に基づき前記原動機駆動力を減少させる。 （もっと読む）