【課題】応答性を犠牲にせずに小型軽量化を図る。
【解決手段】主駆動軸の動力を副駆動軸に伝達する摩擦クラッチ１６、摩擦クラッチ１６に対する押付け力を発生するピストン３６、ピストン３６を軸方向移動自在に収納するシリンダ室３５、シリンダ室３５の油圧を検出する圧カセンサ７０、シリンダ室３５に圧油を供給する油圧ポンプ４８、油圧ポンプ４８を正逆転駆動するモータ４２と、車両からの指令と圧カセンサ７０からの信号を比較して、モータ４２の正逆転駆動を制御するコントローラ４０を備える。油圧制御弁ユニット４４は、油圧ポンプ４８の正回転時にシリンダ室３５に圧油を供給し、油圧ポンプ４８の正回転停止時にシリンダ室３５からの圧油の流出を防止し、更に油圧ポンプ４８の逆回転時にシリンダ室３５の圧油を強制的に排出する。 （もっと読む）

【課題】駆動軸を分離することなく、モータに対する通電をオフした際の負荷側からの反力によるモータ逆転を確実に防止する。
【解決手段】逆転防止機構１２０は、ボディ１２２内にモータ駆動軸１１０と所定の距離を持って離れる方向に移動自在にストッパ１２４を保持し、ストッパ１２４をモータ駆動軸１１０に向かって与圧バネ１２６で付勢する。ロック部材として機能するスプラグ１２８はモータ駆動軸１１０とストッパ１２４との間に配置され、中立バネ１３０により中立位置に付勢される。スプラグ１２８は中立位置で与圧バネ１２６によるモータ駆動軸１１０に対する押付力を最大とし、中立位置から離れるに従ってモータ駆動軸１１０に対する押付力を低減させる。スプラグ１２８の中立位置でモータ駆動軸１１０に働く摩擦トルクが、負荷側からの逆転トルクよりも大きく、かつモータの駆動トルクよりも小さくなるように与圧バネ１２６のバネ荷重を設定する。
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【課題】モータと同軸に配置される減速ユニットの軸方向の長さを短縮する。
【解決手段】モータＭに接続される第１シャフト１と、その第１シャフト１の外周に設けられた第１ギア２と、その第１ギア２と噛み合う第２ギア３と、その第２ギア３を支持する第２シャフト４と、その第２シャフト４で回転可能に支持されて第２ギア３に対して前記モータＭ側に配置された第３ギア５と、第２シャフト４と第３ギア５の間で回転の伝達と遮断の切換えを行なうクラッチ６と、第３ギア５の回転を左右の車輪に配分する差動装置７とを有し、クラッチ６を連結した状態でモータＭの回転を減速して左右の車輪に伝達する減速ユニットにおいて、第１シャフト１の端部を回転可能に支持する軸受３７，３９と第２シャフト４の端部を回転可能に支持する軸受２９，４０とのうちの少なくとも１つの軸受の外輪３０を、大径部３１と、その大径部３１よりも外径が小さい小径部３２とで構成し、その大径部３１の端面をプレート３５で押さえ付けて外輪３０を固定した。 （もっと読む）

【課題】曲げモーメントに対して強い構造の信頼性の高い軸方向長さのコンパクトな回転伝達装置を提供することである。
【解決手段】カムリング１と外輪３との間に２方向クラッチ１０を組込み、２方向クラッチ１０の係合および係合解除を制御する電磁クラッチ２０を２方向クラッチ１０に併設する。電磁クラッチ２０を、２方向クラッチ１０の保持器１４に回り止めされて軸方向に移動可能なアーマチュア２１と、外輪３の開口端部の外周に嵌合されたロータガイド２２と、ロータガイド２２の他端部内に圧入されてアーマチュア２１と軸方向で対向するロータ２３と、ロータ２３と軸方向で対向する電磁石２４とで形成する。ロータガイド２２を外輪３の開口端部の外周に圧入し、ロータガイド２２と外輪３とを、外輪３の開口端に設けた凸部３０とロータガイド２２に形成された凹部２９の嵌合により回り止めし、その回り止め部を３つ以上とし、周方向の等角度位置に設ける。 （もっと読む）

【課題】摩擦クラッチ用油圧制御システムの油圧源を変速機切替機構に利用してコスト低減、小型化、軽量化を図る。
【解決手段】４輪駆動車用駆動力配分装置は、主出力軸から副出力軸に選択的にトルクを伝達する摩擦クラッチ２６と、入力軸からの動力を少なくとも高速と低速の２段に切り替えて前記主出力軸へ伝達する副変速機を備える。摩擦クラッチ用油圧制御システム３２は、モータ７１と油圧ポンプ７２を備えた油圧源の供給油圧に応じて摩擦クラッチ２６の押圧力を変化させて伝達トルクを制御する。副変速機の副変速機用油圧制御システム７４Ａは、電磁切替弁８２，８４のいずれかを通電し、油圧ポンプ７２からの供給油圧を待ち機構７５のシリンダ室の一方に供給してシフトロッド５８によりシフトフォーク５６をシフト移動させる。待ち機構７５は、シフトロッド５８を駆動するピストン・シリンダ機構を一体に備える。
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【課題】シフト切替制御と多板クラッチ制御をモータ回転方向の相違により相互に影響し合うことなく独立に制御可能として小型化、軽量化、低コスト化を図る。
【解決手段】 クラッチ制御機構８４は、駆動部材７４とピニオンギア７６との間に設けられ、副変速機構がＨポジションに切替られた状態で、モータによる駆動部材７４の制御原点を起点とした一方向回りの回転に応じてボールカム機構によるクラッチ押付力を変化させる。シフト制御機構７３は、駆動部材７４とシフト用円筒カム７８との間に設けられ、モータによる駆動部材７４の制御原点を起点とした他方向回りの回転で副変速機構を高速から低速に切替え、高速切替え後の制御起点へ戻る回転で副変速機構を低速から高速に切替える。
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【課題】圧力センサを使用することなくクラッチ伝達トルクを推定してトルク指令値に一致するように油圧ポンプを駆動するモータの正逆回転駆動を制御する。
【解決手段】 モータ４２により油圧ポンプ４６を正逆転駆動し、シリンダ３４に油圧ポンプ４６から直接圧油を供給し、ピストン３６の移動により多板クラッチ１６を押付けて伝達トルクを変化させる。コントローラ４０は、回転検出器４８により検出したモータ４０の回転速度に基づいて演算した多板クラッチ１６の伝達トルクと、車両状態の検出値に基づいてクラッチトルク指令値とが一致するようにモータ４０の正逆転駆動を制御する。
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【課題】電動モータが車輪の回転に連れ回りして、電動モータに負荷がかかることを防止することができる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】本願発明の動力伝達装置１によれば、中間軸３に設けられる２ウェイクラッチ４が駆動力を伝達する場合には、ローラ４２が外輪部材４４と線接触するので、各プレート同士が面接触する多板クラッチと比較して、接触時に発生する摩擦熱を抑制することができ、その分、使用するオイル量を少なくすることができる。その結果、ローラ４２と外輪部材４４との間に介在するオイル量を極めて少なくできる。よって、２ウェイクラッチ４が遮断状態にあっても、オイルの粘性で駆動力が伝達する引きずりの発生を抑制できるので、電動モータが車輪の回転に連れ回りすることを防止して、電動モータに負荷がかかることを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】クラッチ接続時のバックトルクの発生を回避できる車両の駆動力制御装置及び駆動装置を提供することにある。
【解決手段】クラッチ４は、電動機側の回転軸に連結する外輪部材４Ｂと、車輪側の回転軸に連結する内輪部材４Ａと、これらの回転部材の間に形成された係合空間に介挿されローラ４Ｃと、ローラ４Ｃの周方向の位置を規制する保持器４Ｅとを有する。クラッチ制御手段１７０は、外輪部材４Ｂの回転数が内輪部材４Ａの回転数以上のとき、クラッチ４を接続する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ接続時のホッピングを回避できるとともに、第２の弾性体の保持器が不要な車両の駆動力制御装置及び駆動装置を提供することにある。
【解決手段】クラッチ４は、電動機側の回転軸に連結する外輪部材４Ｂと、車輪側の回転軸に連結する内輪部材４Ａと、これらの回転部材の間に形成された係合空間に介挿されローラ４Ｃと、ローラ４Ｃの周方向の位置を規制する保持器４Ｅとを有する。トルク切替手段１３３は、クラッチの非接続時に電動機回転数を変化させる際、内輪部材４Ａと保持器４Ｅの間の位相を一定値以下に制御する。 （もっと読む）