【課題】特別な構造の電磁ソレノイドを必要とすることなく、電磁ソレノイドのオン、オフによる駆動軸の進退を利用して機械的に２ポジションの切替え位置を保持して保持電力を必要としない２位置切替え装置及びカムロック機構を提供する。
【解決手段】通電オンにより駆動軸を前進し、通電オフにより駆動軸を後退する電磁ソレノイド１４と、第１切替位置での電磁ソレノイド１４のオン、オフによる駆動軸２０の前進と後退により第１切替位置から第２切替位置に切り替えて保持し、第２切替位置での電磁ソレノイド１４のオン、オフによる駆動軸２０の前進と後退により第２切替位置から第１切替位置に切り替えて保持し、以後、これを繰り返すカムロック機構１６とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両の停止状態から高速走行状態までの全ての回転領域において、潤滑・冷却する潤滑油の油量を十分に確保することができるとともに、潤滑牲及び冷却牲を効率的に確保することができるようになり、性能安定性及び耐久性の向上を実現した駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】駆動力配分装置１は、リヤデフケース２内に封入された潤滑油を一時的に貯留する貯留部３０を備えている。リヤデフケース２内の潤滑油は、カップリングケース２０の回転により、リヤデフケース２の下部から貯留部３０の下部に連通する連通開口部３１を介してカップリングケース２０内のクラッチ機構へ供給される。
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【課題】引きずりトルクを大幅に低減し、更には高価な表面処理を施さなくても、安価な構成で、長期間にわたり安定した良好な摩擦特性と耐久性とを維持し、クラッチ伝達トルク特性のバラツキを防止する駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】駆動力配分装置１は、カップリングケース２０及びドライブピニオンシャフト６間の伝達トルクを調整するパイロットクラッチ５０の両側に、カップリングケース２０の端部ケース２３内に収容された電磁石７０とカップリングケース２０の内周面に設けられたアーマチュア８０とを備えている。アーマチュア８０及び端部ケース２３間には、磁路部品３０、及びアーマチュア８０の突出部８１が介在されている。電磁石７０、端部ケース２３、磁路部品３０、及びアーマチュア８０間を循環する磁路Ｌが形成される。 （もっと読む）

【課題】引きずりトルクを大幅に低減することを可能とし、高価な表面処理を施さなくても、長期間にわたって安定した良好な摩擦特性と耐久性とを維持することを可能とし、更にはクラッチ伝達トルク特性のバラツキを防止することを可能とした駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】駆動力配分装置１は、カップリングケース２０の壁部２３ａとの間で作用する磁気吸引力によりパイロットクラッチ５０へ向けて移動する電磁石７０と、電磁石７０の移動に応じてパイロットクラッチ５０の操作力を調整する押圧部材５３とを備えている。押圧部材５３は、電磁石７０の非通電時に、パイロットクラッチ５０の摩耗に応じてカップリングケース２０の壁部２３ａに対する所定の初期位置に押し戻され、押圧部材５３の押圧面とカップリングケース２０の段差壁部２３ａの内端面とが一致するように調整される。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動車の走行安定性を向上しつつ、装置自体を小規模化できると共にコスト低減を図ることができる駆動力伝達装置および駆動力伝達装置を搭載した四輪駆動車を提供すること。
【解決手段】１のオイル供給機構２００と切替機構４００とによって、一対の駆動力調整機構６０ａ，６０ｂのそれぞれに対応する流通路４０１ａ，４０１ｂを切り替え、一対の駆動力調整機構６０ａ，６０ｂにおける後輪７０ａ，７０ｂへの駆動力の伝達を調整できるので、オイル供給機構２００（電動モータ２０１）の性能差から生じる後輪７０ａ，７０ｂへの伝達率の差を低減でき、四輪駆動車１の直進時の走行安定性を向上できる。また、１のオイル供給機構２００により一対の駆動力調整機構６０ａ，６０ｂの駆動力の伝達を調整できるので、装置を小規模化できるしコスト低減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】多板クラッチ機構のエンドプレーを確保できると共に多板クラッチ機構の応答性を向上しつつ、その多板クラッチ機構を介して出力される駆動力の調整制御を車両毎に安定して行うことができる駆動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】摩擦発生機構１３６ａにより第２カム１３３ａに発生する摩擦力を増加させ、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転に差動を生じ易くでき、カム機構部１３１ａを速やかに伸長動作させるので、クラッチ機構１０１ａによる後輪ドライブシャフト３６ａへの駆動力の伝達の応答性を向上できる。また、保持プレート１３５ａにより第２カム１３３ａとの間の保持力を増加させ、ピストン機構部１６１ａが押圧状態でのカム機構部１３１ａの縮退動作を防止でき、クラッチ機構部１０１ａをピストン本体部１６３ａが直接的に押圧できるので、後輪ドライブシャフト３６ａへの駆動力の出力を安定して行うことができる。 （もっと読む）

【課題】構造が簡単で小型化、軽量化、及びコスト低減ができ、動力損失を低減して燃費を改善可能とする。
【解決手段】エンジンからの駆動力を入力する第１軸１２上にフルトロイダル型のバリエータ１４を配置し、入力回転を無段階に変速して出力する。摩擦クラッチ機構３６がバリエータ１４と同軸に配置され、発進時に軸方向に締結力を加えてエンジン駆動力を滑り状態を経て伝達すると同時に、締結力をバリエータ１４にクランプ力として加えて変速動作を有効とする。前進クラッチギア６４、後進クラッチギア６６とカップリングスリーブ７０を備えた噛合いクラッチ機構は、バリエータ１４から駆動力を同一回転で伝達する前進駆動力伝達機構と逆回転で伝達する後進駆動力伝達機構を選択的に結合して第２軸５６に駆動力を伝達する。 （もっと読む）

【課題】ストラットの先端の接触面積を確保することで、破損を防止すると共に小型化を図ることができるクラッチ装置を提供すること。
【解決手段】ポケットプレート９０とノッチプレート８０との相対的な角度位置がストラット４３の端面４３ｄまたは係合凹部８６の側面８６ｃに欠けが発生し易い角度位置の場合に、リテーナストラット６７の規制突起部６７ｃがノッチプレート８０の規制面８５ｂに対向されることで、ストラット４３が係合凹部８６へ揺動されることを規制するように構成されている。そのため、ストラット４３の端面４３ｄまたは係合凹部８６の側面８６ｃに欠けが発生することを防止することができる。また、欠けを防止するために接触面積の拡大を狙ってストラット４３を大型化することを不要とすることができる。よって、ディスコネクト装置１の破損を防止すると共に小型化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】２方向クラッチを係合状態から空転状態へとスムーズに移行させる。
【解決手段】入力側部材１と出力側部材２との間に２方向クラッチ１０と電磁クラッチ２０とを組込み、前記２方向クラッチ１０が保持器４、係合子３及びスイッチばね５とを備え、前記電磁クラッチ２０が、アーマチュア２１及びロータ２２と、通電により前記ロータ２２に前記アーマチュア２１を吸着させる電磁石２３と、そのアーマチュア２１を押圧する離反ばね２４とを備え、前記アーマチュア２１に凸部３１を前記入力側部材１に凹部３２を設け、前記通電の解除により前記アーマチュア２１が前記ロータ２２から離反すると、前記凸部３１が前記凹部３２に嵌合して前記アーマチュア２１が前記入力側部材１に対して回り止めされる回転伝達装置において、前記凸部３１と前記凹部３２との間に周方向の隙間ｗを設け、その隙間ｗの大きさを係合状態から空転状態に移行する間に生じ得る最大加速度に応じて決定した。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動と四輪駆動の切り替えを駆動輪へのトルク伝達中に可能とすると共に切り替え中のタイトコーナーブレーキング現象の発生を防止し、また、二輪駆動時の燃費低下を防止する四輪駆動車用駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】中央差動装置１００と、中央差動装置１００の差動制限を制御する第１クラッチ機構１２４と、中央差動装置１００の前輪出力軸９８への出力伝達を断接可能な第２クラッチ機構１３４と、前輪差動装置２２と左前輪駆動軸６８との連結を断接可能な断接機構７６とを備え、四輪駆動から二輪駆動に切換える際に、第１クラッチ機構１２４を締結すると共に第２クラッチ機構を開放し、更に断接機構７６の連結を切断する。 （もっと読む）