【課題】２輪駆動時に駆動力の伝達に関係しない部分の回転を完全に停止することでフリクションロスを低減し、２輪駆動時に燃費低下が起きない４輪駆動車を実現する。
【解決手段】駆動力伝達装置１０は、エンジン２８から駆動力伝達部１６への駆動力を断接する第１断接機構２０と、駆動力伝達部１６から右後輪駆動軸９２への駆動力を断接する同期機構を備えた第２断接機構２２とを設ける。第２断接機構２２の同期完了時に第１断接機構２０の駆動力伝達部側５６が対向側５４より高速回転するように前後輪間の変速比を構成し、２輸駆動モードから４輪駆動モードヘの切り替え時に、まず第２断接機構２２の同期を開始して駆動力伝達部１６の回転速度を上げ、次に第１断接機構２０の駆動力伝達部側と対向側との回転速度差が一致した時に第１断接機構２０を接続する。 （もっと読む）

【課題】一方から他方への位置にシフト操作が完了するまでの時間を短縮することを可能とし、装置の小型化や低コスト化を図ることができるシフト切替装置を提供する。
【解決手段】第２シフト部材２５ａは、第１待機位置Ａ_２にて第２位置Ｄ_１にある第１シフト部材２４ａに第１位置Ｂ_１へ向かう付勢力が付与されるよう第１付勢手段を制御し、第２待機位置Ｃ_２にて第１位置Ｂ_１にある第１シフト部材２４ａに第２位置Ｃ_１へ向かう付勢力が付与されるよう第１付勢手段を制御する。ドラムカム５０の第１溝５１及び第３溝５３は、２つの主溝区間Ａ_１−Ｄ_１，Ｂ_１−Ｄ_１，Ｇ_３−Ｃ_３，Ｅ_３−Ｆ_３と２つの補助溝区間Ｂ_１−Ｂ_１，Ｄ_１−Ｄ_１，Ｆ_３−Ｇ_３，Ｃ_３−Ｅ_３とを有し、第３溝５３の２つの補助溝区間Ｂ_１−Ｂ_１，Ｄ_１−Ｄ_１は、第１溝５１の２つの補助溝区間Ｂ_１−Ｂ_１，Ｄ_１−Ｄ_１よりも周方向外側に形成されている。 （もっと読む）

【課題】一方から他方への切替えを要求する切替え指令が出力されてからシフト操作が完了するまでの時間を短縮することを可能とし、アクチュエータ装置の小型化や低コスト化を図ることができるシフト切替装置を提供する。
【解決手段】駆動源３による第２のシフト部材１０及び規制手段３０の駆動を制御する制御手段７０は、移動終了位置に第１のシフト部材１１を移動させる指令が駆動源３に出力される前に、駆動源３の駆動により第２のシフト部材１０を待機位置に変位させ、かつ、第１のシフト部材１１が待機位置から移動終了位置に移動させる力を蓄力バネ１８に蓄えておき、移動終了位置に第１のシフト部材１１を移動させる指令が駆動源３に出力されたときに、駆動源３により第１のシフト部材１１の規制を解除し、蓄力バネ１８の作動を許容する。 （もっと読む）

【課題】機構がシンプルで安価であり、更に軽量でありながら単体で安定した掘削性能を発揮する、新規且つ有用な掘削装置を提供する。
【解決手段】ドリルビットが回転することによって生じる回転反力を相殺するために、ドリルビットの進行方向の反対側に、ドリルビットの回転方向とは逆方向に回転駆動される螺旋羽根を設けた。ドリルビットを回転駆動するドリルモータと、螺旋羽根を回転駆動する螺旋モータは、共通の筐体であるケースに収められ、このケースを通じて回転反力同士が相殺される。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動時の後輪駆動系によるフリクションロスを低減させて、燃費の良いＦＦ車ベースのオンデマンド型フルタイムの４輪駆動車を実現する。
【解決手段】前輪差動装置１８から第１駆動力伝達方向変換部２０への駆動力を断接する断接装置２８と、後輸差動装置２６の出力と右後輪の間に設けられて連続的に締結力を調整可能な多板クラッチ機構３０を設ける。多板クラッチ機構３０の締結を解除した際の引き摺りトルクを、第１駆動力伝達方向変換部２０と第２の駆動力伝達方向変換部２４との間の後輪駆動系のフリクショントルクよりも小さする。コントローラ２５は２輪駆動モードに切替えた時に断接装置２８を非結合とすると共に多板クラッチ機構３０の締結を解除し、後輪駆動系の回転を停止させる。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動時の後輪駆動系によるフリクションロスを低減させて、燃費の良いＦＦ車ベースの４輪駆動車を実現する。
【解決手段】４輪駆動車用駆動力伝達装置１０は、エンジン１４からの駆動力の回転方向を変えて後輪へ伝達する第１駆動力伝達方向変換部２０への駆動力を断接する第１断接機構２８と、後輪差動機構２６と右後輪駆動軸７５の間に設けられて駆動力を断接する第２断接機構３０とを設ける。ＥＣＵ２５は、４輪駆動モードから２輪駆動モードヘの切り替え時は第２断接機構３０を非結合とした後に、第１断接機構２８の結合を解除して後輪駆動系の回転を停止し、二輸駆動モードから４輪駆動モードヘの切り替え時は第２断接機構３０を結合させた後に第１断接機構２８を結合する。 （もっと読む）

【課題】動力の伝達を確実かつ素早く行うと共に小型化を図ることができる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】動力伝達装置１によれば、ワンウェイクラッチとして構成される第２クラッチ２０により動力の伝達および遮断を行うので、入力軸２から動力が入力されるか出力軸６から動力が入力されるかの違いに応じて、動力の伝達および遮断を切り替えることができる。従って、入力軸２と出力軸６との回転差に影響を受けることなく、動力の伝達を確実に行うことができる。また、ドッグクラッチのようにラチェッティングを起こすこともなく、動力の伝達を素早く行うことができる。また、動力の伝達および遮断を必然的に切り替えることができるので、ドッグクラッチのようにドッグをかみ合わせるためのアクチュエータを必要とせず、その分、装置の小型化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】モータの動力を効率良く伝達できると共に小型化を図ることができる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】動力伝達装置１によれば、モータ１２１からの入力回転を等速および減速の２段に変速できるので、低速から高速までの幅広い車速範囲においてモータ１２１を効率の良い回転域で使用することが可能となり、モータ１２１の動力を効率良く伝達することができる。また、幅広い車速範囲においてモータ１２１を効率の良い回転域で使用することが可能となれば、高出力のモータを必要とせず、その分、モータの高出力化に伴う装置の大型化を回避して、小型化を図ることができる。また、多板クラッチを断続させて入力回転を変速する構成と比較して、多板クラッチを断続させるための油圧システムを必要とせず、構造を簡素化すると共に小型化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】差動装置の複雑化、大型化及び重量増加を回避することを可能とし、車両の旋回特性を的確に制御することを可能としたフロントエンジン・フロントドライブ車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置１９，２０により左右後輪１７，１８側の旋回内輪に伝達される駆動力を減少させ、リアデフ１６により左右後輪１７，１８の旋回外輪に伝達される駆動力を旋回内輪の駆動力が減少した分に応じて増大させるように制御する。車両の回頭側に有効なヨーモーメントを的確に発生させ、オーバーステアを抑制する。 （もっと読む）

【課題】差動装置の複雑化、大型化及び重量増加を回避することを可能とし、車両の旋回特性を的確に制御することを可能とした車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】リアＬＳＤ１６は、ドライブ側のトルクバイアスレシオをコースト側のトルクバイアスレシオよりも大きく設定している。車両の旋回走行状態に応じて、左右車輪１７，１８の旋回内輪に伝達される駆動力を減少させるようにブレーキ装置１９，２０を制御し、リアＬＳＤ１６により左右車輪１７，１８の旋回外輪に伝達される駆動力をドライブ側のトルクバイアスレシオに応じて増大させるように電子制御カップリング１３を制御する。 （もっと読む）