【課題】低トルクで掘削できると共にドリルビットの交換作業性を向上できる掘削装置を提供すること。
【解決手段】反転歯車装置９により第１ドリルビット６の回転方向に対して第２ドリルビット８を逆回転にできるので、第１ドリルビット６により生じる回転反力を第２ドリルビット８で相殺し、回転反力を抑制できる。反転歯車装置９は筒体２に内設されているので、第１ドリルビット６及び第２ドリルビット８は、反転歯車装置９の大きさに制約を受けることなく、大きさや形状等を設定できる。これにより第１ドリルビット６及び第２ドリルビット８の掘削抵抗を減少させることができ、低トルクで掘削可能にできる。さらに、掘削により磨耗した第１ドリルビット６及び第２ドリルビット８は、反転歯車装置９と無関係に新しいものと交換できるので、第１ドリルビット６及び第２ドリルビット８の交換作業性を向上できる。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動モード時に駆動力の伝達に関係しない部分の回転を完全に停止することでフリクションロスを低減し、２輪駆動モード時に燃費低下が起きない４輪駆動車を低コストで実現する。
【解決手段】駆動力伝達装置１０は、エンジン３２からの駆動力を前輪５４、５６に伝達する前輪駆動部１４と、前輪駆動部１４からの駆動力を回転差感応型カップリング２８を介して前後輪の回転速度差に応じて配分し後輪側へ伝達する駆動力伝達部１６と、駆動力伝達部１６からの駆動力を後輪差動装置２２を介して左右後輪１００、１０２へ伝達する後輪駆動部１８と、前輪駆動部１４と駆動力伝達部１６との連結を切断及び接続する第１切離し装置２４と、後輪駆動部１８と右後輪１０２との連結を切断及び接続する第２切離し装置２６とを備え、第２切離し装置２６に同期機構９４を設ける。 （もっと読む）

【課題】内輪および外輪とスプラグとの係合および係合解除の確実性を向上できる２方向クラッチを提供すること。
【解決手段】スプラグ４に形成される作用部４ｄに第１付勢部材７により外輪３の内周面３ａに係合面４ｂを接触させる向きの付勢力が付与され、内周面３ａに対するスプラグ４の傾き角度が保持器５，６により規制されると共に、スプラグ４が保持器５，６により保持される。スプラグ４は内輪２の外周面２ａと係合面４ａとが中立位置で非接触状態となるので、スプラグ４が中立位置にあるときに内輪２又は外輪３の回転の影響を受け難くすることができる。これにより、内輪２及び外輪３とスプラグ４との係合および係合解除の確実性を向上できる。 （もっと読む）

【課題】装置を小型軽量化できると共に応答遅れを極めて少なくでき、さらに前輪または後輪のスリップ時のトラクションを向上できる駆動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】駆動源５の駆動トルクは中央差動制限装置７から前部差動装置４及び後部差動装置１０に分配され、前部差動装置４及び後部差動装置１０に分配された駆動力は、前輪２ＦＬ，２ＦＲ及び後輪２ＲＬ，２ＲＲに分配される。前部差動装置４及び後部差動装置１０の少なくとも一方と、中央差動制限装置７とはトルク感応式の差動制限装置で構成されているので、装置を小型軽量化できる。また、車輪２のスリップ時には、スリップした車輪２の駆動力が、トルク感応式の中央差動制限装置７により前輪２ＦＬ，２ＦＲ又は後輪２ＲＬ，２ＲＲに増幅して非差動で分配される。その結果、スリップ時のトラクションを向上できると共に、時間的な応答遅れを極めて少なくできる。 （もっと読む）

【課題】ボディアースを採用する構成と比べて、信号線路へのノイズの混入を抑制することができる電気自動車を提供する。
【解決手段】電気自動車１は、車輪を駆動するモータ３ｆ、３ｒと、モータ３ｆ、３ｒに駆動電流を供給するインバータ８ｆ、８ｒと、モータ３ｆ、３ｒを覆う金属材料から形成されたモータ筐体３０ｆ、３０ｒと、インバータ８ｆ、８ｒを覆う金属材料から形成されたインバータ筐体８０ｆ、８０ｒと、モータ筐体３０ｆ、３０ｒ及びインバータ筐体８０ｆ、８０ｒが絶縁体２０を介して取り付けられる車体フレーム２５と、モータ筐体３０ｆ、３０ｒ及びインバータ筐体８０ｆ、８０ｒに抵抗２１ａ〜２１ｆを介して接続され、車体フレーム２５とは絶縁されるように大地２３に接地される接地部材２２ａ〜２２ｆとを備える。 （もっと読む）

【課題】快適な操作性能を確保するとともに、走行安定性に優れた電気自動車を提供する。
【解決手段】電気自動車１は、前輪側の左右輪に制駆動力を伝達する前輪用モータ３ｆと、後輪側の左右輪に制駆動力を伝達する後輪用モータ３ｒと、前輪用モータ３ｆを駆動する前輪用インバータ８ｆと、後輪用モータ３ｒを駆動する後輪用インバータ８ｒとを備え、前輪用モータ３ｆ及び後輪用モータ３ｒは、車体の中心２５ａに対して線対称又は点対称に配置され、前輪用インバータ８ｆ及び後輪用インバータ８ｒは、前輪用モータ３ｆ及び後輪用モータ３ｒが線対称に配置されているときは線対称に配置され、前輪用モータ３ｆ及び後輪用モータ３ｒが点対称に配置されているときは点対称に配置された。 （もっと読む）

【課題】副変速機の切換えと摩擦クラッチのクラッチ押付力とに対する応答性を改良した駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】駆動力配分装置は、シフトカム３７及び摩擦クラッチ駆動用カム６０間に相対回転可能に同軸配置された回転駆動部材８１と、回転駆動部材８１の回転方向と直交する方向に回転可能に設けられ、シフトカムと連動する位置、及び摩擦クラッチ駆動用カム６０と連動する位置に切換えられるラチェットレバー８７とを備えている。シフトカム３７が高速段にあって所定の位置から一方側に回転駆動したとき摩擦クラッチ４１の押付力を調整し、一方側とは逆方向に回転駆動したときシフトカム３７と連動してシフトカム３７を低速段へと回転し、主出力軸６と副出力軸７とを直結する機構１１０，１１１を介して低速段を維持する。 （もっと読む）

【課題】摩擦クラッチの作動中に発生するシフト動作を回避することを可能とした４輪駆動車用駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】制御装置７０は、位置検出器６５からの信号に基づいてモータ正逆回転を制御することで、シフト操作、及び伝達トルク調整を行う。制御装置７０は、モータ印加電圧がシフト方向への電圧である場合に電圧時間積分を行い、その電圧時間積分値が所定の閾値を超えた場合にモータ６１に摩擦クラッチ駆動方向の電流を流すことで、モータ回転方向を反転させるとともに、位置検出器６５からの信号に所定の閾値を超える変化があった場合には電圧時間積分値をゼロリセットする。 （もっと読む）

【課題】副変速機の切替えと摩擦クラッチのクラッチ押付力とに対する応答性を改良した駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】駆動力配分装置は、アクチュエータ出力軸７２に固定された回転駆動部材８１がシフトカム３７と板カム６０との間に相対回転可能に同軸配置されている。回転駆動部材８１には、ラチェットレバー８７が回転駆動部材８１の回転方向と直交する方向に回転可能に設けられている。回転駆動部材８１は、所定の位置から一方側に回転駆動したときシフトカム３７から離脱して回転するとともに、一方側とは逆方向に回転駆動したときシフトカム３７と連動して回転する。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で、車両走行中における副変速機の切替えを確実に阻止することを可能とした駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】駆動力配分装置は、シフトカム３７に同軸に支持され、シフトカム３７のシフト位置となる２箇所に対応してシフト位置を決めるチェック機構１００を備える。このチェック機構１００は、シフトカム３７との係合を解除する抵抗トルクと回転角とにより計算される吸収エネルギーが摩擦クラッチ４１の反発力によりアクチュエータ７０を逆転駆動させるときに放出するエネルギーよりも大きくなるように、抵抗トルクと回転角とを設定している。 （もっと読む）