駆動力伝達装置
【課題】多板クラッチ機構のエンドプレーを確保できると共に多板クラッチ機構の応答性を向上しつつ、その多板クラッチ機構を介して出力される駆動力の調整制御を車両毎に安定して行うことができる駆動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】摩擦発生機構１３６ａにより第２カム１３３ａに発生する摩擦力を増加させ、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転に差動を生じ易くでき、カム機構部１３１ａを速やかに伸長動作させるので、クラッチ機構１０１ａによる後輪ドライブシャフト３６ａへの駆動力の伝達の応答性を向上できる。また、保持プレート１３５ａにより第２カム１３３ａとの間の保持力を増加させ、ピストン機構部１６１ａが押圧状態でのカム機構部１３１ａの縮退動作を防止でき、クラッチ機構部１０１ａをピストン本体部１６３ａが直接的に押圧できるので、後輪ドライブシャフト３６ａへの駆動力の出力を安定して行うことができる。
【解決手段】摩擦発生機構１３６ａにより第２カム１３３ａに発生する摩擦力を増加させ、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転に差動を生じ易くでき、カム機構部１３１ａを速やかに伸長動作させるので、クラッチ機構１０１ａによる後輪ドライブシャフト３６ａへの駆動力の伝達の応答性を向上できる。また、保持プレート１３５ａにより第２カム１３３ａとの間の保持力を増加させ、ピストン機構部１６１ａが押圧状態でのカム機構部１３１ａの縮退動作を防止でき、クラッチ機構部１０１ａをピストン本体部１６３ａが直接的に押圧できるので、後輪ドライブシャフト３６ａへの駆動力の出力を安定して行うことができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力伝達装置に関し、特に、多板クラッチ機構のエンドプレーを確保できると共に多板クラッチ機構の応答性を向上しつつ、その多板クラッチ機構を介して出力される駆動力の調整制御を車両毎に安定して行うことができる駆動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、四輪駆動車では、ドライブシャフトからの駆動力を、ピニオンギアとそのピニオンギアの側部に配置されたリングギアとで減速し、そのリングギアの両サイドに配置された多板クラッチ機構により、左右の出力シャフトに伝達される駆動力を調整する駆動力伝達装置が知られている。
【０００３】
例えば、多板クラッチ機構により左右の出力シャフトに伝達される駆動力を調整する駆動力伝達装置として、特開２００１−２０６０９２号公報（以下「特許文献１」と称す）に、モータでオイルポンプを駆動してピストンを前進動作させ、多板クラッチ機構をピストンにより直接的に押圧する駆動力伝達装置が開示されている。
【０００４】
この特許文献１の駆動力伝達装置では、多板クラッチ機構の入力プレートと出力プレートとの間に引き摺りが発生すると、車両の燃費悪化を招く可能性があるので、入力プレートと出力プレートとの間の引き摺りを抑えるために、多板クラッチ機構にエンドプレー（即ち、プレート間の隙間）を確保する必要がある。その結果、多板クラッチ機構のエンドプレー分に対応して、ピストンの進退動作のストロークが長くなるので、多板クラッチ機構の応答性が低下してしまう可能性があった。
【０００５】
そこで、本願出願人は、特願２００７−０８２９６１号（以下「特許文献２」と称す、又、特許文献２は非公知である）において、モータでオイルポンプを駆動してピストンを前進動作させてプライマリークラッチを押圧し、そのプライマリークラッチに連結されるカム機構により押圧力を増幅し、そのカム機構を介して多板クラッチ機構を押圧する駆動力伝達装置を開示している。この駆動力伝達装置によれば、プライマリークラッチを介してカム機構により多板クラッチ機構を押圧するので、ピストンの進退動作のストロークを短くでき、多板クラッチ機構のエンドプレーを確保しつつ、応答性の向上を図ることができる。
【特許文献１】特開２００１−２０６０９２号公報
【特許文献２】特願２００７−０８２９６１号（未公知）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献２の駆動力伝達装置では、ピストンの進退動作のストロークを短くでき、多板クラッチ機構の応答性を向上することはできるが、プライマリークラッチの構造による押圧力の伝達バラ付きや、カム機構の構造による押圧力の伝達バラ付きが生じる。よって、オイルポンプにより同一の圧力を供給してピストンによりカム機構を押圧したとしても、多板クラッチ機構を押圧する押圧力にバラ付きが生じてしまうので、多板クラッチ機構を介して出力される駆動力の調整制御を車両毎に安定して行うことが困難であるという問題点があった。
【０００７】
特に、カム機構は、プライマリークラッチに生じる押圧力のバラ付きをそのまま増幅してしまうので、カム機構を有する駆動力伝達装置では、多板クラッチ機構を介して出力される駆動力の調整制御がより困難になる。
【０００８】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、多板クラッチ機構のエンドプレーを確保できると共に多板クラッチ機構の応答性を向上しつつ、その多板クラッチ機構を介して出力される駆動力の調整制御を車両毎に安定して行うことができる駆動力伝達装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的を達成するために請求項１記載の駆動力伝達装置は、駆動力を発生する原動機と、その原動機により発生された駆動力が入力される入力軸と、その入力軸の軸心方向と同方向に軸心が配置され前記入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、前記入力軸側と前記出力軸側との連結を断続的に変化させる多板クラッチ機構とを備えており、前記入力軸および出力軸の回転方向への動作が規制されると共に、前記多板クラッチ機構の連結状態を変化させる押圧力を進退動作により発生させるピストンと、そのピストンと前記多板クラッチ機構との間に介在し、そのピストン側と多板クラッチ側との回転の差動により前記ピストンの進退動作と同方向に伸縮動作すると共に伸長動作をした場合に前記多板クラッチ機構を押圧するカム機構と、そのカム機構を付勢し、前記ピストンが前進動作をして前記カム機構を押圧する場合に発生する初期の摩擦力を増加させる初期動作補助機構とを備えている。
【００１０】
請求項２記載の駆動力伝達装置は、請求項１記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構を縮退動作させる方向に付勢する付勢手段を備えている。
【００１１】
請求項３記載の駆動力伝達装置は、請求項２記載の駆動力伝達装置において、前記ピストンは、前記カム機構を押圧する初期動作時に、前記付勢手段が有する付勢力より大きな初期圧力を前記カム機構に付与すると共に、前記初期動作補助機構は、前記ピストンが前記カム機構に付与する前記初期圧力より大きな付勢力を有するものである。
【００１２】
請求項４記載の駆動力伝達装置は、請求項２又は３に記載の駆動力伝達装置において、前記ピストンとカム機構との間に介在し、前記ピストンが前進動作して前記カム機構を押圧する場合に前記カム機構のピストン側の端面に当接すると共に、その端面のほぼ全面に対応する大きさに形成される入力保持プレートを備え、前記ピストンが前進動作して前記カム機構を押圧すると共に前記カム機構が伸長動作して前記多板クラッチ機構を押圧した状態で、前記ピストンによる押圧力と、前記多板クラッチ機構とカム機構との連接部における保持力と、前記カム機構と入力保持プレートとの当接部における保持力と、前記初期動作補助機構が発生させる付勢力と、前記付勢手段が発生させる付勢力との合成力が、前記カム機構を縮退動作させる方向力であって前記カム機構を縮退動作させる付勢力と、前記ピストンが前記カム機構を押すことにより発生するカム部分力により前記カム機構を縮退動作させる方向の力との合成力に対して、前記カム機構を伸長動作させる方向に働くように構成されている。
【００１３】
請求項５記載の駆動力伝達装置は、請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記初期動作補助機構は、前記カム機構より多板クラッチ機構側に配置され、前記カム機構を前記ピストン側に付勢するものである。
【００１４】
請求項６記載の駆動力伝達装置は、請求項１から５のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記出力軸に一体的に連結され、前記入力軸の外周を覆うドラム部を備え、前記初期動作補助機構および付勢手段は、共通部品化されており、前記ドラム部で且つ前記カム機構より多板クラッチ機構側となる位置に設けられ、前記第２カムを前記ピストン側に押圧するものである。
【００１５】
請求項７記載の駆動力伝達装置は、請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記初期動作補助機構は、前記ピストンの前記カム機構に対向する面に設けられ、前記ピストンにより前記カム機構が押圧される場合に、そのピストンにより先に前記カム機構を押圧するものである。
【００１６】
請求項８記載の駆動力伝達装置は、請求項１から７のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記多板クラッチ機構側に配置されると共に、前記入力軸に連結される第１カムと、その第１カムと対向配置され、前記ピストン側に配置される第２カムと、その第２カムと第１カムとの間に移動可能に配置されるカムフォロアと、そのカムフォロアの移動経路であって、前記第１カムと第２カムとの対向面との少なくとも一方に、周方向に深さが連続して変化するカム溝とを備え、前記カム溝は、前記カム機構への前記初期動作補助機構による摩擦力の付与が無くなった場合に、前記カムフォロアが現在位置に止まる静止力より前記カムフォロアが前記縮退動作を開始する始動力の方が大きくなる傾斜面を有して形成されている。
【００１７】
請求項９記載の駆動力伝達装置は、請求項８記載の駆動力伝達装置において、前記初期動作補助機構による付勢力と、前記付勢手段による付勢力とは相対する方向に発生するものであり、前記付勢手段は、前記入力軸および出力軸の軸心に対する径方向において、前記軸心側に前記第１カムと第２カムとを挟むように配置され、前記初期動作補助機構は、前記径方向において、前記付勢手段から離反する位置に配置されている。
【００１８】
請求項１０記載の駆動力伝達装置は、請求項１から７のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記ピストン側に配置され、所定角度の第１傾斜面を有する第１カムと、その第１カムと対向配置されると共に前記第１傾斜面に面接する第２件斜面を有する第２カムとを備え、前記ピストンにより押圧された場合に、第１及び第２傾斜面の傾斜角度に応じて前記第１カムと第２カムとがスライド動作することで伸長動作するものである。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１記載の駆動力伝達装置によれば、原動機により発生された駆動力が入力軸に入力され、その入力軸に入力された駆動力は、多板クラッチ機構により出力軸に断続的に出力される。また、入力軸および出力軸の回転方向への動作が規制されるピストンが前進動作すると、ピストン側と多板クラッチ機構側との回転の差動によりピストンの進退動作と同方向に伸縮動作するカム機構が伸長動作をして多板クラッチ機構を押圧し、その多板クラッチ機構の連結状態を変化させる押圧力が発生する。つまり、ピストンによりカム機構部を介して多板クラッチ機構を直接的に押圧する構成なので、プライマリークラッチを介してカム機構にて押し付け力を増幅して押圧する構成に比べて、押圧力の伝達バラ付きの発生を抑制できる。
【００２０】
また、ピストンが前進動作してカム機構を押圧する場合に発生する初期の摩擦力は、カム機構を付勢する初期動作補助機構により増加されるので、カム機構が多板クラッチ機構に接触していない状態で且つピストンがカム機構を押圧する初期の状態では、カム機構が、多板クラッチ機構側とピストン側との回転の差動により多板クラッチ機構側に伸長する方向に移動する。初期の状態として多板クラッチ機構にエンドプレーが十分確保された状態でも、多板クラッチ機構側とピストン側との回転の差動が十分あれば、カム機構の多板クラッチ機構側への移動速度も十分速くできるので、カム機構の伸長動作の応答性を向上でき、多板クラッチ機構の応答性を向上できるという効果がある。
【００２１】
請求項２記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、カム機構を縮退動作させる方向に付勢する付勢手段が設けられているので、ピストンが後退動作して押圧されなくなった場合に、カム機構を速やかに縮退動作させることができる。つまり、カム機構の縮退動作が遅いと、多板クラッチ機構の各板の間の引き摺りや多板クラッチ機構とカム機構との間の引き摺りが発生し、出力軸に対する駆動力の遮断が不安定になり易いが、カム機構の縮退動作を速やかにできるので、出力軸に対する駆動力の遮断を安定させることができるという効果がある。
【００２２】
請求項３記載の駆動力伝達装置によれば、請求項２記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、ピストンは、カム機構を押圧する初期動作時に、付勢手段が有する付勢力より大きな初期圧力をカム機構に付与し、初期動作補助機構は、ピストンがカム機構に付与する初期圧力より大きな付勢力を有する。よって、カム機構を縮退動作させる方向への付勢力が付勢手段により付与されていても、ピストンがカム機構を押圧する初期動作時の摩擦力を初期動作補助機構により確実に付与することができる。従って、カム機構が伸長動作する場合の応答性を向上できると共に、カム機構の縮退動作を速やかに行うことができるという効果がある。
【００２３】
請求項４記載の駆動力伝達装置によれば、請求項２又は３に記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、ピストンとカム機構との間には、ピストンが前進動作してカム機構を押圧する場合にカム機構のピストン側の端面に当接すると共に、その端面のほぼ全面に対応する大きさに形成される入力保持プレートが設けられている。そして、ピストンが前進動作してカム機構を押圧すると共にカム機構が伸長動作して多板クラッチ機構を押圧した状態では、ピストンによる押圧力と、多板クラッチ機構とカム機構との連接部における保持力と、カム機構と入力保持プレートとの当接部における保持力と、初期動作補助機構が発生させる付勢力と、付勢手段が発生させる付勢力との合成力が、カム機構を縮退動作させる方向力であってカム機構を縮退動作させる付勢力と、ピストンがカム機構を押すことにより発生するカム部分力によりカム機構を縮退動作させる方向の力との合成力に対して、カム機構を伸長動作させる方向に働く。
【００２４】
よって、ピストンが前進動作すると共にカム機構が伸長動作して多板クラッチ機構を押圧した状態になると、カム機構が伸長動作した状態で保持されるので、ピストンとカム機構とが一体的になり、ピストンにより多板クラッチ機構を直接的に押圧している状態になる。従って、ピストンの押圧力に応じて多板クラッチ機構による出力軸への駆動力の出力を直接的に制御できるので、出力軸への駆動力の出力を安定して行うことができるという効果がある。
【００２５】
請求項５記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、初期動作補助機構は、カム機構より多板クラッチ機構側に配置され、カム機構をピストン側に付勢するので、ピストンの前進動作に対して反対方向からカム機構を付勢する。よって、ピストンの前進動作と、初期動作補助機構の付勢力が作用する向きとが向かい合うので、初期動作補助機構が有する小さな付勢力で大きな初期の摩擦力を発生させることができる。従って、初期動作補助機構の構造（及び素材）を簡素化でき、装置コストの低減および装置の小規模化を図ることができるという効果がある。
【００２６】
請求項６記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、初期動作補助機構および付勢手段は、共通部品化されているので、部品点数を削減でき、装置コストの低減を図ることができるという効果がある。また、初期動作補助機構は、入力軸および出力軸の軸心から径方向に離れたドラム部に配置される。例えば、カム機構が入力軸に対して一回転した場合には、軸心近傍より外周部近傍の方が、初期動作補助機構と当接する面積が多くなり、摩擦力を付与し易くなる。よって、初期動作補助機構を、入力軸および出力軸の軸心から径方向に離れたドラム部に配置することで、初期の摩擦力を確実に付与することができ、多板クラッチ機構の応答性を向上できるという効果がある。
【００２７】
請求項７記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、初期動作補助機構は、ピストンのカム機構に対向する面に設けられ、ピストンによりカム機構が押圧される場合には、そのピストンより先にカム機構を押圧する。よって、入力軸および出力軸、カム機構などの複雑な構造体内に初期動作補助機構を設ける必要がないので、初期動作補助機構の配置の自由度が増し、設計負担を軽減できるという効果がある。
【００２８】
また、初期動作補助機構の配置位置の自由度が増す場合には、初期動作補助機構を、入力軸および出力軸の軸心から径方向に離れた位置に配設可能となる。よって、初期動作補助機構を、入力軸および出力軸の軸心から径方向に離れた位置に配設することにより、初期の摩擦力を確実に付与することができ、多板クラッチ機構の応答性を向上できるという効果がある。
【００２９】
請求項８記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から７のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、カム機構は、多板クラッチ機構側に配置されると共に入力軸に連結される第１カムと、その第１カムと対向配置されピストン側に配置される第２カムとの間にカムフォロアが、第１カムと第２カムとの対向面との少なくとも一方に周方向に深さが連続して変化するカム溝によって移動可能に配置されている。また、カム溝は、カム機構への初期動作補助機構による摩擦力の付与が無くなった場合に、カムフォロアが現在位置に止まる静止力よりカムフォロアが縮退動作を開始する始動力の方が大きくなる傾斜面を有して形成されている。
【００３０】
よって、第１カム及び第２カム、カムフォロア、カム溝によって、第１カム及び第２カムの滑りをスムーズにできるので、カム機構の伸長動作をスムーズにでき、多板クラッチ機構の応答性を向上できるという効果がある。また、カム溝には、カムフォロアが現在位置に止まる静止力よりカムフォロアが縮退動作を開始する始動力の方が大きくなる傾斜面が設けられているので、カム機構が縮退動作をする場合もスムーズな動作となり、多板クラッチ機構の引き摺り及び多板クラッチ機構とカム機構との間の引き摺りの発生を抑制できるという効果がある。
【００３１】
請求項９記載の駆動力伝達装置によれば、請求項８記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、付勢手段は、入力軸および出力軸の軸心に対する径方向において、軸心側に第１カムと第２カムとを挟むように配置されると共に、初期動作補助機構は、径方向において付勢手段から離反する位置に配置され、初期動作補助機構による付勢力と付勢手段による付勢力とが相対する方向に発生するように構成されている。よって、カム機構を縮退動作させる付勢力が作用する点と、初期動作補助機構によりカム機構をピストン側に付勢する付勢力が作用する点とが、軸心に対する径方向において対称位置になる。よって、付勢手段および初期動作補助機構との付勢力が作用する点が対称位置に設けられ、且つ、それぞれ相対する方向に付勢力が付与されるので、付勢手段および初期動作補助機構の両者の付勢力が作用した場合でも、カム機構の伸縮動作を安定して行うことができるという効果がある。
【００３２】
なお、請求項９記載の駆動力伝達装置において、入力軸および出力軸の軸心に対する径方向において付勢手段から離反する位置とは、出力軸側に一体的に連結され入力軸の外周を覆うドラム部を備えている構成では、そのドラム部を付勢手段から離反する位置としても良い。この構成では、入力軸とドラム部（即ち、出力軸）との間において、最も径方向に離れた位置に初期動作補助機構を配置できるので、カム機構と初期動作補助機構とが当接する面積が多くなり、初期の摩擦力を確実に付与することができ、多板クラッチ機構の応答性を向上できる。
【００３３】
請求項１０記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から６のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、カム機構は、ピストン側に配置され所定角度の第１傾斜面を有する第１カムと、その第１カムと対向配置されると共に第１傾斜面に面接する第２件斜面を有する第２カムとで構成され、ピストンにより押圧された場合に、第１及び第２傾斜面の傾斜角度に応じて第１カムと第２カムとがスライド動作することで伸長動作する。よって、第１件斜面を有する第１カムと、第２件斜面を有する第２カムとによりカム機構を構成できるので、入力軸および出力軸の軸心方向におけるカム機構の幅を短くすることができ、駆動力伝達装置の外形を小規模化できるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、本発明の好ましい実施形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、本発明の一実施形態である駆動力調整機構２２ａ，２２ｂが搭載された四輪駆動車１について説明する。本実施形態の駆動力調整機構２２ａ，２２ｂは、原動機１１から後輪１９ａ，１９ｂにそれぞれ伝達される駆動力を調整するものである。具体的には、駆動力調整機構２２ａ，２２ｂのクラッチ機構部１０１ａ，１０１ｂのエンドプレーを確保しつつ、そのクラッチ機構部１０１ａ，１０１ｂの応答性を向上し、クラッチ機構部１０１ａ，１０１ｂを介して後輪１９ａ，１９ｂに出力される駆動力の調整制御を車両毎に安定して行うことができるものである。
【００３５】
図１は、駆動力調整機構２２ａ，２２ｂが搭載された四輪駆動車１を示した概略図である。なお、図１に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向を示している。
【００３６】
図１に示すように、四輪駆動車１は、内燃機関であり駆動力を発生する原動機１１と、その原動機１１から連結軸３１を介して入力された駆動力を変速部１３により変速して出力するトランスミッション１２と、そのトランスミッション１２から連結軸３２を介して入力された駆動力を前後駆動力分配装置分配部１５により連結軸３３と中央ドライブシャフト３４とに分配する前後駆動力分配装置１４と、その前後駆動力分配装置１４によって連結軸３３に分配された駆動力を前側ドライブシャフト３５ａ，３５ｂに分配する前輪デファレンシャルギヤ部１６と、その前輪デファレンシャルギヤ部１６で前側ドライブシャフト３５ａ，３５ｂに分配された駆動力が伝達されて回転動作する一対の前輪１７ａ，１７ｂと、前後駆動力分配装置１４によって中央ドライブシャフト３４に分配された駆動力が伝達され、その伝達された駆動力を調整しつつ後側ドライブシャフト３６ａ，３６ｂに分配する駆動力分配調整機構１８と、その駆動力分配調整機構１８によって後側ドライブシャフト３６ａ，３６ｂそれぞれに分配された駆動力が伝達されて回転動作する一対の後輪１９ａ，１９ｂと、駆動力分配調整機構１８における駆動力の各種調整制御を行う制御装置１９とを有して構成されている。なお、駆動力分配調整機構１８は、ケース２０の内部に回転可能に固定されている。
【００３７】
また、駆動力分配調整機構１８は、主に、中央ドライブシャフト３４から入力される駆動力を、後側ドライブシャフト３６ａ，３６ｂにそれぞれ分配する駆動力分配機構２１と、その駆動力分配機構２１により後側ドライブシャフト３６ａ，３６ｂに分配される駆動力を調整する駆動力調整機構２２ａ，２２ｂとで構成されている。
【００３８】
駆動力分配機構２１は、中央ドライブシャフト３４と連結される第１ギヤユニット２１ａと、第１ギヤユニット２１ａに対して直交する方向（図１矢印Ｙ方向）に配置される第２ギヤユニット２１ｂとを有して構成されている。駆動力分配機構２１は、第１ギヤユニット２１ａに入力された駆動力を、第２ギヤユニット２１ｂにより左右に分配し、駆動力分配機構２１の左右（図１矢印Ｙ方向両側）に配置された駆動力調整機構２２ａ，２２ｂに駆動力を分配するものである。
【００３９】
駆動力調整機構２２ａ，２２ｂは、駆動力分配機構２１の左右（図１矢印Ｙ方向）に対称に設置され、第２ギヤユニット２１ｂの両端部にそれぞれ連結されている。なお、駆動力調整機構２２ａ，２２ｂは、駆動力分配機構２１の右側（図１矢印Ｙ方向上側）が駆動力調整機構２２ａであり、駆動力分配機構２１の左側（図１矢印Ｙ方向下側）が駆動力調整機構２２ｂである。
【００４０】
駆動力調整機構２２ａ，２２ｂは、後輪ドライブシャフト３６ａ，３６ｂに伝達される駆動力を調整する駆動力調整部２３ａ，２３ｂと、図示しない電動モータやオイルポンプにより駆動力調整部２３ａ，２３ｂにオイルを送り出すオイル供給機構２４ａ，２４ｂと、そのオイル供給機構２４ａ，２４ｂにより圧送されたオイルの液圧を検出する圧力センサ２５ａ，２５ｂとを有して構成されている。
【００４１】
駆動力調整部２３ａ，２３ｂは、オイル供給機構２４ａ，２４ｂがオイルを送り出すことで発生する液圧により後輪ドライブシャフト３６ａ，３６ｂに伝達される駆動力の調整が行なわれる。また、オイル供給機構２４ａ，２４ｂにより発生された液圧は、圧力センサ２５ａ，２５ｂにより検出され、その検出結果が制御装置１９に入力される。
【００４２】
制御装置１９は、図示しない演算処理装置であるＣＰＵや記憶装置であるＲＯＭ及びＲＡＭを搭載している。そして、ＲＯＭに記憶される圧力制御プログラムにより、圧力センサ２５ａ，２５ｂの検出結果に基づくフィードバック制御を行い、駆動力調整部２３ａ，２３ｂが作動するために必要なオイルをオイル供給機構２４ａ，２４ｂから供給する。
【００４３】
次に、図２及び図３を参照して、駆動力調整部２３ａについて詳細に説明する。図２は、駆動力調整部２３ａの断面の一部を示した図であり、図３は、カム機構部１３１ａの概略を示した図であり、（ａ）は、カム機構部１３１ａの側面図であり、（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるカム機構部１３１ａの断面図である。
【００４４】
また、図２において、矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐ方向を示している。また、図３に示す矢印Ｒは、駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐを中心とする円周方向を示している。
【００４５】
なお、図２及び図３の説明では、駆動力調整部２３ａに関連する部分についての説明を行い、駆動力調整部２３ｂについては、駆動力調整部２３ａと同様に構成されているので、その詳細な説明は省略する。
【００４６】
まず、駆動力調整機構２２ａと駆動力分配機構２１の第２ギアユニット２１ｂとの連結部分（即ち、駆動力調整機構２２ａの入力部分）及び、駆動力調整機構２２ａと後輪ドライブシャフト３６ａとの連結部分（即ち、駆動力調整機構２２ａの出力部分）について簡単に説明する。
【００４７】
駆動力分配機構２１の第２ギヤユニット２１ｂには、その両端部に、駆動力調整部２３ａ，２３ｂ（駆動力調整部２３ｂは図示せず）に対して駆動力を入力する入力シャフト４１ａ，４１ｂ（入力シャフト４１ｂは図示せず）が設けられている。よって、入力シャフト４１ａ，４１ｂにより、中央ドライブシャフト３４から入力される駆動力が駆動力調整部２３ａ，２３ｂにそれぞれ伝達される。
【００４８】
なお、図２に示すように、入力シャフト４１ａは、ケース２０に固定されると共に駆動力分配機構２１が設けられた空間と駆動力調整部２３ａが設けられた空間とを仕切る仕切壁４２ａに対して、ベアリングＢ１ａを介して回転可能に配置されている。よって、入力シャフト４１ａに入力された駆動力は、仕切壁４２ａとの摺動抵抗による大きな損失を受けることなく駆動力調整部２３ａに伝達することができる。
【００４９】
また、仕切壁４２ａと入力シャフト４１ａとの間には、オイルシール４６ａが配設されている。よって、仕切壁４２ａを基準として、駆動力分配機構２１が設けられた空間と、駆動力調整部２３ａが設けられた空間とを遮蔽することができる。よって、駆動力分配機構２１の第１及び第２ギアユニット２１ａ，２１ｂを潤滑する潤滑油と、駆動力調整部２３ａを潤滑する潤滑油とを異なる種類にすることができるので、それぞれ適した潤滑油を使用することができる。
【００５０】
後輪ドライブシャフト３６ａには、その外周から径方向（図２矢印Ｘ上方向）に突出し且つその突出先端から第２ギアユニット２１ｂ側（図２矢印Ｙ右方向）に延設されて入力シャフト４１ａの外周を覆う筒状の筒部４３ａが設けられている。この筒部４３ａの内側（入力シャフト４１ａ側）には、筒状のドラム部４４ａが溶接により連結されている。よって、後輪ドライブシャフト３６ａとドラム部４４ａとは一体的に回転可能に構成され、入力シャフト４１ａから入力された駆動力がドラム部４４ａを介して後輪ドライブシャフト３６ａに伝達される。
【００５１】
なお、後輪ドライブシャフト３６ａとケース２０との間にもベアリングＢ２ａが設けられており、後輪ドライブシャフト３６ａに出力された駆動力がケース２０との摺動抵抗による大きな損失を受けることが抑制されている。
【００５２】
次に、駆動力調整部２３ａについて説明する。駆動力調整部２３ａは、主に、駆動力分配機構２１の入力シャフト４１ａから後輪ドライブシャフト３６ａに駆動力を断続的に出力するクラッチ機構部１０１ａと、そのクラッチ機構部１０１ａに与える押圧力を増幅するカム機構部１３１ａと、そのカム機構部１３１ａに押圧力を与えるピストン機構部１６１ａとで構成されている。
【００５３】
クラッチ機構部１０１ａは、主に、入力シャフト４１ａの外周部との間でスプライン継ぎ手を形成して連結される複数のドライブプレート１０２ａ（本実施形態では７個）と、その複数のドライブプレート１０２ａの間に交互に一枚ずつ配置されると共に、ドラム部４４ａの内周部との間でスプライン継ぎ手を形成して連結される複数のドリブンプレート１０３ａ（本実施形態では７個）と、各プレート１０２ａ，１０３ａの押圧方向（図２矢印Ｙ左方向）への移動を規制するスナップリングＳ１ａとで構成されている。なお、後述する保持プレート１３５ａは、ドライブプレート１０２ａと同形状に形成され、入力シャフト４１ａの外周部との間でスプライン継ぎ手を形成して連結されている。
【００５４】
また、入力シャフト４１ａとドライブプレート１０２ａとの間は、入力シャフト４１ａの外周部に形成されるシャフト溝部１０４ａと、ドライブプレート１０２ａの内周部に形成される突部１０５ａとによりスプライン継ぎ手が形成されて連結されている。同様に、ドラム部４４ａとドリブンプレート１０３ａとの間は、ドラム部４４ａの内周部に形成されるドラム溝部１０６ａと、ドリブンプレート１０３ａの外周部に形成される突部１０７ａとによりスプライン継ぎ手が形成されて連結されている。
【００５５】
カム機構部１３１ａは、入力シャフト４１ａから伝達される駆動力を利用した増幅機構であり、駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐ方向において、クラッチ機構部１０１ａとピストン機構部１６１ａとの間に配置されている。また、カム機構部１３１ａは、回転軸心Ｐ方向に伸縮動作すると共に、伸長動作した場合にクラッチ機構部１０１ａのドリブンプレート１０３ａを押圧するものである。
【００５６】
カム機構部１３１ａは、主に、入力シャフト４１ａのシャフト溝１０４ａとの間でスプライン継ぎ手を形成して連結されると共にクラッチ機構部１０１ａ側（図２矢印Ｙ方向左側）に配置される第１カム１３２ａと、その第１カム１３２ａに対向配置されると共にピストン機構部１６１ａ側（図２矢印Ｙ方向右側）に配置される第２カム１３３ａと、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの間に狭持される複数（本実施形態では６個）のボール１３４ａと、第２カム１３３ａとピストン機構部１６１ａとの間に配置され第２カム１３３ａのピストン機構部１６１ａ側のほぼ全面を覆う保持プレート１３５ａと、第２カム１３３ａをピストン機構部１６１ａ側に付勢する摩擦発生機構１３６ａと、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの間を縮める（縮退）方向に付勢するリターン機構１３７ａとを有して構成されている。
【００５７】
また、入力シャフト４１ａと第１カム１３２ａとの間は、ドライブプレート１０２ａと同様に、入力シャフト４１ａのシャフト溝部１０４ａと、第１カム１３２ａの内周部に形成される突部１３８ａとによりスプライン継ぎ手が形成されて連結されている。また、第１カム１３２ａのピストン機構部１６１ａ側への移動は、スナップリングＳ２ａにより規制される。このスナップリングＳ２ａによって、第２カム１３３ａがピストン機構部１６１ａ側に移動して、そのピストン機構部１６１ａと常に当接することが抑制される。
【００５８】
摩擦発生機構１３６ａは、ドラム部４４ａの内周部に等間隔に４箇所設けられると共に、２つのスナップリングＳ３ａ，Ｓ４ａの間に設けられている。摩擦発生機構１３６ａは、バネ状の弾性部材に構成されたコイルバネ１３９ａと、第２カム１３３ａの第１カム１３２ａに対向する面に当接する付勢板１４０ａとで構成されている。摩擦発生機構１３６ａは、コイルバネ１３９ａの付勢力により第２カム１３３ａをピストン機構部１６１ａ側（図２矢印Ｙ方向右側）に付勢し、ピストン機構部１６１ａにより第２カム１３３ａが押圧された場合の初期の摩擦力を増加させるものである。
【００５９】
また、付勢板１４０ａは、スナップリングＳ４ａによりピストン機構部１６１ａ側への移動が規制されており、ピストン機構部１６１ａのピストン本体部１６３ａが後退している状態（即ち、ピストン本体部１６３ａによる押圧がなされていない状態）で、第２カム１３３ａと付勢板１４０ａが当接することを防止している。
【００６０】
なお、本実施形態では、摩擦発生機構１３６ａがドラム部４４ａの内周部に等間隔に４箇所設けられる構成としたが、ドラム部４４ａの全周に設けられるものとしても良いし、第２カム１３３ａを略均等に押圧できる構成であれば、２箇所、３箇所、５箇所以上設けられる構成としても良い。
【００６１】
リターン機構１３７ａは、第１カム１３２ａの入力シャフト４１ａ近傍に貫通形成された貫通孔１４１ａ内を挿通する規制部材１４２ａと、その規制部材１４２ａと第１カム１３２ａとの間に設けたれた弾性部材で構成される皿バネ１４３ａとで構成されている。規制部材１４２ａは、断面視コ字状に形成されており、一端が第２カム１３３ａに固着されると共に、他端と第１カム１３２ａとの間に皿バネ１４３ａが配設されている。そして、リターン機構１３７ａは、第１カム１３２ａに対して第２カム１３３ａを縮退動作させる方向に付勢力が作用するように構成されている。
【００６２】
なお、本実施形態では、リターン機構１３７ａの付勢力を皿バネ１４３ａで発生させるものとしたが、必ずしも皿ばねである必要はなく、例えば、環形のゴム状弾性体を用いても良い。
【００６３】
また、摩擦発生機構１３６ａとリターン機構１３７ａとは、駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐを基準とした径方向（図２では回転軸心Ｐから矢印Ｘ方向上側に向かう方向）において、入力シャフト４１ａの近傍にリターン機構１３７ａが配置され、ドラム部４４ａに摩擦発生機構１３６ａが配置されている。即ち、リターン機構１３７ａによる付勢力が作用する点と、摩擦発生機構１３６ａによる付勢力が作用する点とが、カム機構部１３１ａの対称する位置に設けられている。また、後述するが、リターン機構１３７ａによる付勢力は、第２カム１３３ａを第１カム１３２ａに近づける方向に作用し、摩擦発生機構１３６ａは、第２カム１３３ａを第１カム１３２ａから離す方向に作用し、互いに相対する方向に力が作用する。例えば、摩擦発生機構１３６ａとリターン機構１３７ａとの付勢力が同じ方向で且つ同じ点に作用すると、カム機構部１３１ａの一点に付勢力が作用するので、カム機構部１３１ａの伸縮動作に影響が生じる場合がある。しかし、本実施形態では、リターン機構１３７ａおよび摩擦発生機構１３６ａの付勢力が作用する点が対称する位置となり、且つ、それぞれ相対する方向に付勢力が作用するので、リターン機構１３７ａおよび摩擦発生機構１３６ａの両者の付勢力が作用している状態でも、カム機構部１３１ａの伸縮動作を安定させることができる。
【００６４】
また、摩擦発生機構１３６ａは、カム機構部１３１ａよりクラッチ機構部１０１ａ側に配置され、カム機構部１３１ａをピストン機構部１６１ａ側に付勢するので、ピストン機構部１６１ａのピストン本体部１６３ａの前進動作に対して反対方向からカム機構部１３１ａを付勢する。よって、ピストン本体部１６３ａの前進動作と、摩擦発生機構１３６ａの付勢力が作用する向きとが向かい合い、且つ、スナップリングＳ４ａにて位置決めされることにより、クラッチ機構部１０１ａ（最もカム機構部１３１ａ側に位置するドライブプレート１０２ａ）にカム機構部１３１ａ（第１カム１３２ａ）が接触しない位置で、ピストン機構部１６１ａとカム機構部１３１ａとの接触位置を決めることができるため、初期位置状態でのクラッチ機構部１０１ａの各プレート１０２ａ，１０３ａ間のエンドプレーを確保でき、引き摺りトルクの発生を防止できる。
【００６５】
また、摩擦発生機構１３６ａは、ドラム部４４ａに配置されているので、入力シャフト４１ａが一回転（第２カム１３３ａ一回転）した場合には、駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐ近傍よりドラム部４４ａ近傍の方が、第２カム１３３ａと摩擦発生機構１３６ａの付勢板１４０ａとの当接する半径が大きくなり、摩擦トルクを付与し易くなる。よって、摩擦発生機構１３６ａをドラム部４４ａに配置することで、摩擦発生機構１３６ａによる摩擦力を確実に付与することができる。
【００６６】
ピストン機構部１６１ａは、オイル供給機構２４ａ（図１参照）から送られてくるオイルで満たされるピストン室１６２ａと、オイル供給機構２４ａから送られてくるオイルの液圧により押圧力を発生させるピストン本体部１６３ａと、ピストン本体部１６３ａに外嵌されるシリンダー部１６４ａと、ピストン本体部１６３ａに対して駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐを中心として回転しているカム機構部１３１ａにピストン本体部１６３ａからの押圧力を円滑に伝達するベアリングＢ３とを有して構成されている。なお、ピストン機構部１６１ａは、図示しないが、ピストン室１６２ａに満たされたオイルに混入した気体（空気）を放出するステムブリーダや、ピストン本体部１６３ａの駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐを中心とする回転方向への移動を規制する規制部などを有している。
【００６７】
ピストン室１６２ａは、略環状をしたピストン本体部１６３ａが略環状をしたシリンダー部１６４ａに内嵌されることにより形成される空間であり、オイル供給機構２４aから送られてくるオイルで満たされている。そのピストン室１６２ａの上部（四輪駆動車１に搭載された状態での上部）に貫通孔であるステムブリーダが配設されており、ピストン室１６２ａは、クラッチ機構部１０１ａ及びカム機構部１３１ａが設けられた空間とステムブリーダを介して連通されている。よって、ピストン室１６２ａからクラッチ機構部１０１ａ及びカム機構部１３１ａが設けられた空間に、空気と共に放出される油は、潤滑油としても作用する。
【００６８】
ここで、図３を参照して、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとボール１３４ａとの詳細な構成およびその動作について説明する。図３（ａ）に示すように、第２カム１３３ａは、略環状の部材であり、第１カム１３２ａと対向する面（図３（ａ）に示す第２カム１３３ａにおいて紙面垂直方向奧側の面）に環状のプライマリーカム溝部１４４ａが形成されている。また、第１カム１３２ａは、略環状の部材であり、第２カム１３３ａと対向する面（図２（ａ）に示す第１カム１３２ａにおいて紙面垂直方向視手前側の面）に環状の第１カム溝部１４５ａが形成されている。
【００６９】
第２カム溝部１４４ａと第１カム溝部１４５ａとは、同形状に形成されており、その第２カム溝部１４４ａと第１カム溝部１４５ａとの間にボール１３４ａが複数個（本実施形態では６個）収容されている。なお、第１カム１３２ａの内周部には、入力シャフト４１ａに形成されるシャフト溝部１０４ａ（図２参照）との間でスプライン継ぎ手を形成する突部１３８ａが形成されている。
【００７０】
次に、図３（ｂ）を参照して、第２カム１３３ａにピストン機構部１６１ａから押圧力が伝達された時の第１カム１３２ａと、第２カム１３３ａと、ボール１３４ａとのそれぞれの動作について説明する。
【００７１】
また、図３（ｂ）において、第１カム１３２ａの実線で示されている状態が、第２カム１３３ａにピストン機構部１６１ａからの押圧力が伝達されていない時の位置であり、ボール１３４ａは、第２カム溝部１４４ａと第１カム溝部１４５ａとの深い部分に収容されている。
【００７２】
この第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａとの位置関係が、リターン機構１３７ａの付勢力により第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａが縮退動作した基準位置となる。また、第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａが基準位置にある場合の第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの幅は、駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐ方向（図３（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ１となる。
【００７３】
図３（ｂ）において、第１カム１３２ａの破線で示されている状態が、第２カム１３３ａにピストン機構部１６１ａからの押圧力が伝達された時の位置であり、第１カム１３２ａに対して第２カム１３３ａが円周方向（図３（ｂ）矢印Ｒ方向右側）にスライド移動している。この状態では、ボール１３４ａは、第２カム１３３ａへ駆動力が伝達されていない時（実線で示した状態、基準位置）に比べて浅い部分に収容されている。
【００７４】
この第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａとの位置関係が、ピストン機構部１６１ａ（ピストン本体部１６３ａ）により押圧されて第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａが伸長動作した作動位置となる。また、第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａが作動位置にある場合の第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの幅は、駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐ方向（図３（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ２となる。
【００７５】
なお、第１カム溝部１４５ａと第２カム溝部１４４ａとは、溝部の深さが円周方向（図３（ｂ）矢印Ｒ方向）に緩やかに変化する傾斜面１４６ａを有している。この傾斜面１４６ａによって、ピストン機構部１６１ａから第２カム１３３ａに押圧力が伝達されていない場合に、第１カム１３２ａを作動位置から基準位置にスムーズに戻すことができる。
【００７６】
また、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの幅は、幅Ｌ１に比べて幅L２の方が広くなっている。これは、第２カム１３３ａがピストン機構部１６１ａに押圧された場合に発生するピストン機構部１６１ａとの間の摩擦力によって、入力シャフト４１ａの回転に伴う第１カム１３２ａの回転速度と、第２カム１３３ａの回転速度とに差が生じることで、ボール１３４ａが各溝部１４４ａ，１４５ａの深さが浅い部分まで転がり、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの幅が広がるからである（即ち、第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａのカム機構が伸長動作をする）。
【００７７】
なお、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの間に発生する押圧力は、ピストン機構部１６１ａにより発生される押圧力の数十倍（本実施形態では略２０倍）に増幅されている。このように、カム機構部１３１ａは、ピストン機構部１６１ａによって発生された押圧力を簡単な構成で増幅できる。よって、ピストン機構部１６１ａは小さな押圧力を発生するだけで、ドライブプレート１０２ａとドリブンプレート１０３ａとを押しつける大きな押圧力が得られる。
【００７８】
また、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとは、回転速度差によってクラッチ機構部１０１ａ（図２参照）を押しつける方向（図２矢印Ｙ方向）に広がる。即ち、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転速度差が大きくなるほど、クラッチ機構部１０１ａを押圧する方向に向かって速く広がる。本実施形態では、後述するが、摩擦発生機構１３６ａにより、ピストン機構部１６１ａにより第２カム１３３ａが押圧された場合の初期の摩擦力を増加させて、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転速度差が大きくなるよに構成されている。よって、ドライブプレート１０２ａとドリブンプレート１０３ａとの隙間を広く設定したとしても、駆動力調整部２３ａ（図２参照）の応答性を損なうことがない。従って、ドライブプレート１０２ａとドリブンプレート１０３ａとの隙間を広く設定して、各プレート１０２ａ，１０３ａの引き摺りを低減させつつ駆動力調整部２３ａの応答性を向上できる。
【００７９】
ここで、駆動力調整部２３ａに生じる引き摺りについて簡単に説明する。引き摺りとは、第１カム１３２ａがクラッチ機構部１０１ａに対して押圧力を発生しておらず、且つ、第１カム１３２ａが作動位置から基準位置に戻りきってないときに発生する現象である。具体的には、ドライブプレート１０２ａと、ドリブンプレート１０３ａとの間に介在するオイルによって、ドリブンプレート１０３ａがドライブプレート１０２ａに張り付き、ドリブンプレート１０３ａがドライブプレート１０２ａに引きずられて回転する際に生じるものである。また、第１カム１３２ａは、ドリブンプレート１０３ａを直接押圧するように構成されているので、第１カム１３２ａとドリブンプレート１０３ａとの間にも引き摺りが発生する。
【００８０】
なお、上述したリターン機構１３７ａは、第１カム１３２ａとドリブンプレート１０３ａとに働くオイルの粘着力と、第１カム１３２ａの内周部に形成される突部１３８ａと入力シャフト４１ａに形成されるシャフト溝部１０４ａとの摩擦力と、ボール１３４ａの転がり抵抗力とをあわせた力を上回る付勢力を発生するように構成されている。
【００８１】
つまり、リターン機構１３７ａには、上記複数の力より大きな付勢力を発生するばね定数や初期荷重が設定されている。その結果、ピストン機構部１６１ａからの押圧力の供給がなくなると、リターン機構１３７ａの付勢力により第２カム１３３ａは作動位置から基準位置に向かって速やかに移動する。よって、駆動力調整部２３ａに生じる引き摺りによって余分な駆動力が後輪ドライブシャフト３６ａに伝達されることを低減できる。
【００８２】
次に、図４〜図６を参照して、入力シャフト４１ａから後輪ドライブシャフト３６ａに駆動力を伝達する場合の駆動力調整部２３ａの動作について説明する。図４は、駆動力調整部２３ａの主要部分を模式的に示した模式図であり、図５及び図６は、駆動力調整部２３ａが動作した場合の状態遷移を模式的に示した模式図である。なお、図５（ａ），（ｂ）及び図６（ａ），（ｂ）では、駆動力調整部２３ａの状態とカム機構部１３１ａに作用する力の概略を図示する。
【００８３】
図４には、駆動力調整部２３ａの主要部分として、入力シャフト４１ａ、ドラム部４４ａ、ドライブプレート１０２ａ、ドリブンプレート１０３ａ、第１カム１３２ａ、第２カム１３３ａ、ボール１３４ａ、保持プレート１３５ａ、摩擦発生機構１３６ａ（コイルバネ１３９ａ及び付勢板１４０ａ）、リターン機構１３７ａ（規制部材１４２ａ及び皿バネ１４３ａ）、ピストン本体部１６３ａ、及び、ベアリングＢ３ａが図示されている。
【００８４】
なお、図４に示した状態が、ピストン本体部１６３ａが前進動作をしておらず、保持プレート１３５ａに当接していない状態である。この状態では、第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａも基準位置となり、第１カム１３２ａとドリブンプレート１０３ａとも当接しておらず、入力シャフト４１ａから後輪ドライブシャフト３６ａに駆動力は伝達されていない。
【００８５】
図５（ａ）は、オイル供給機構２４ａ（図１参照）からピストン室１６２ａ（図２参照）にオイルが供給されて、ピストン本体部１６３ａが前進動作し、ピストン本体部１６３ａが保持プレート１３５ａに当接した状態を示している。つまり、図５（ａ）は、ピストン本体部１６３ａがカム機構部１３１ａ（図２参照）を押圧する初期状態である。
【００８６】
図５（ａ）に示すように、ピストン本体部１６３ａが前進動作してピストン本体部１６３ａが保持プレート１３５ａに当接すると、ピストン本体部１６３ａから初期の押圧力（図５（ａ）の矢印Ｆ１で示す押圧力）がカム機構部１３１ａの第２カム１３３ａに伝達される。
【００８７】
また、リターン機構１３７ａによる付勢力（図５（ａ）の矢印Ｆ２で示すリターン力）は、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとを縮退動作させる方向へ作用しており、具体的には、第１カム１３２ａが入力シャフト４１ａに連結されているので、第２カム１３３ａを第１カム１３２ａ側に移動させる方向に作用している。
【００８８】
よって、摩擦発生機構１３６ａと第２カム１３３ａとの当接部分には、ピストン本体部１６３ａからの押圧力と、リターン機構１３７ａによる付勢力とを合成したイニシャル付加力（初期圧力）が、第２カム１３３ａを押圧する方向に作用している（図５（ａ）の矢印Ｆ３で示すイニシャル付加力）。
【００８９】
一方、イニシャル付加力が作用している第２カム１３３ａと摩擦発生機構１３６ａとの当接部には、摩擦発生機構１３６ａによって、イニシャル付加力が作用する押圧方向とは反対方向から、第２カム１３３ａをピストン本体部１６３ａ側に付勢するイニシャル付勢力が作用している（図５（ａ）の矢印Ｆ４で示すイニシャル付勢力）。なお、本実施形態では、摩擦発生機構１３６ａのイニシャル付勢力が、イニシャル付加力と同等以上に構成されている。
【００９０】
また、図５（ａ）の状態では、入力シャフト４１ａの回転に伴って回転する第１カム１３２ａに回転力が存在する（図５（ａ）の矢印Ｆ５で示す回転力）。そして、第１カム１３２ａの回転に伴って回転する第２カム１３２ａには、ピストン本体部１６３ａと保持プレート１３５ａとの間の摩擦力に加え、摩擦発生機構１３６ａによる摩擦力が付与される結果、第１カム１３２ａの回転力に反する方向に、第２カム１３３ａの回転を抑制する回転抑制力が発生する（図５（ａ）の矢印Ｆ６で示す回転抑制力）。
【００９１】
この第１カム１３２ａの回転力に対して、第２カム１３３ａに回転抑制力が作用することで、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの間に回転速度差が生じ、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転に差動が生じることで、第２カム１３３ａが第１カム１３２ａに対してボール１３４ａを介してスライド移動し、カム機構部１３１ａが伸長動作する。
【００９２】
本実施形態では、摩擦発生機構１３６ａにより第２カム１３３ａをピストン本体部１６３ａ側に付勢するように構成されている。よって、ピストン本体部１６３ａ及び摩擦発生機構１３６ａによって、第２カム１３３ａに発生する摩擦力が増加するので、第２カム１３３ａに働く回転を抑制する抑制力が大きくなる。その結果、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの間の回転速度に差が生じ易く、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転に差動が生じるので、第１カム１３２ａに対して第２カム１３３ａが速やかに伸長動作する。従って、カム機構部１３１ａの伸長動作の応答性を向上できるので、クラッチ機構１０１ａによる後輪ドライブシャフト３６ａへの駆動力の伝達の応答性も向上できる。
【００９３】
また、ピストン本体部１６３ａにより第２カム１３３ａを直接押圧するので、例えば、カム機構を有さずにピストン本体部１６３ａによりクラッチ機構部１０１ａを直接押圧する場合に比べて、ドライブプレート１０２ａ及びドリブンプレート１０３ａのエンドプレーを確保しつつ、ピストン本体部１６３ａのストロークを短くして応答性を向上できる。
【００９４】
さらに、ピストン本体部１６３ａにより第２カム１３３ａ，第１カム１３２ａを介してドライブプレート１０２ａ（クラッチ機構部１０１ａ）を直接押圧するので、例えば、ピストン本体部１６３ａと第２カム１３３ａとの間にクラッチ機構を介在させる構成に比べて、ピストン本体部１６３ａからの押圧力の伝達にバラ付きが生じることを抑制できる。よって、ピストン室１６２ａ（図２参照）にオイル供給機構２４ａ（図１参照）から同一の液圧が供給された場合に、ピストン本体部１６３ａからクラッチ機構１０１ａに伝達される押圧力が駆動力調整機構２２ａ毎に異なることを抑制できる。従って、駆動力調整機構２２ａ毎に、圧力制御プログラムなどを変更する必要がなくなり、駆動力調整機構２２ａが搭載される四輪駆動車１毎に安定した駆動力の調整制御を行うことができる。
【００９５】
図５（ｂ）の状態は、図５（ａ）状態からカム機構部１３１ａが伸長動作をした状態であり、第１カム１３２ａに対して第２カム１３３ａがボール１３４ａを介してスライド動作した状態である。
【００９６】
カム機構部１３１ａが伸長動作をして、第１カム１３２ａがドリブンプレート１０３ａを押圧（即ち、第２カム１３３ａが第１カム１３２ａに対してスライド動作した状態で押圧）すると、ドライブプレート１０２ａとドリブンプレート１０３ａとが最終的に連結されて一体的に回転する。よって、ドラム部４４ａに連結されるドリブンプレート１０３ａと、入力シャフト４１ａに連結される保持プレート１３５ａとも一体的に回転するので、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転の差動が無くなる。
【００９７】
第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとは、回転速度に差が生じて回転に差動が生じると、ボール１３４ａを介して第２カム１３３ａが第１カム１３２ａに対してスライド動作するものなので、ドライブプレート１０２ａとドリブンプレート１０３ａとが一体的に回転する状態になると、カム機構部１３１ａを縮退動作させる方向へのカム戻り力（矢印Ｆ７で示すカム戻り力）が働く可能性がある。
【００９８】
しかし、本実施形態では、保持プレート１３５ａが第２カム１３３ａのほぼ全面に当接するように構成されているので、保持プレート１３５ａと第２カム１３３ａとの間の保持力を増加させることができる。また、同様に、第１カム１３２ａのほぼ全面もドリブンプレート１０３ａに当接しており、その保持力を増加することができる。
【００９９】
そして、保持プレート１３５ａと第２カム１３３ａとの間の保持力と、第１カム１３２ａとドリブンプレート１０３ａとの保持力の合成した保持力（図５（ｂ）の矢印Ｆ８で示す保持力）は、カム機構部１３１ａを縮退動作させるカム戻り力であり、カム機構部１３１ａを縮退動作させる付勢力と、ピストン本体部１６３ａが第２カム１３３ａを押すことにより発生するカム部分力によりカム機構部１３１ａを縮退動作させる方向の力との合成力に対して反対方向に作用する。
【０１００】
特に、保持プレート１３５ａを設け、保持プレート１３５ａと第２カム１３３ａとの間の保持力を高めることで、保持プレート１３５ａと第２カム１３３ａとの間の保持力と、第１カム１３２ａとドリブンプレート１０３ａとの保持力の合成した保持力（図５（ｂ）の矢印Ｆ８で示す保持力）が、ピストン本体部１６３ａによる押圧力（図５（ｂ）の矢印Ｆ１で示す押圧力）と、リターン機構１３７ａによる付勢力（図５（ｂ）の矢印Ｆ２で示すリターン力）と、摩擦発生機構１３６ａによる付勢力（図５（ｂ）の矢印Ｆ４で示す付勢力）とからなる合成力を含むカム戻り力より大きくなる。
【０１０１】
よって、保持プレート１３５ａと第２カム１３３ａとの間の保持力と、第１カム１３２ａとドリブンプレート１０３ａとの保持力の合成した保持力（図５（ｂ）の矢印Ｆ８で示す保持力）が、カム戻り力より高くなり、ピストン本体部１６３ａによりカム機構部１３１ａが押圧されている状態で、カム機構部１３１ａが縮退動作することを防止できる。従って、ピストン本体部１６３ａとカム機構部１３１ａとが一体的に動作することになり、ピストン本体部１６３ａによりドリブンプレート１０３ａ（クラッチ機構部１０１ａ）を直接的に押圧することができる。
【０１０２】
即ち、図５（ｂ）に示すように、カム機構部１３１ａが伸長動作して、ピストン本体部１６３ａとカム機構部１３１ａとが一体的にクラッチ機構部１０１ａを押圧する状態になると、ピストン本体部１６３ａからの押圧力が、第１カム１３２ａによりドリブンプレート１０３ａを押圧する押圧力（図５（ｂ）のＦ１で示す押圧力）になる。
【０１０３】
よって、第１カム１３２ａがドリブンプレート１０３ａを押圧し、第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａが最大限に伸長した状態になると、ピストン本体部１６３ａとカム機構部１３１ａとが一体的に前進動作することになり、ピストン本体部１６３ａによりクラッチ機構１０１ａを直接的に押圧することができる。従って、ピストン本体部１６３ａの押圧力に応じて、クラッチ機構部１０１ａを介して後輪ドライブシャフト３６ａに出力される駆動力の調整ができるので、後輪ドライブシャフト３６ａへの駆動力の出力を安定して行うことができる。また、ピストン本体部１６３ａの押圧力に応じて、クラッチ機構１０１ａを介した後輪ドライブシャフト３６ａへの駆動力の調整を行えるので、後輪ドライブシャフト３６ａへの駆動力の出力の制御自体を簡単にできる。
【０１０４】
図６（ａ）の状態は、ピストン本体部１６３ａが後退動作を開始し、ピストン本体部１６３ａから第２カム１３３ａへの押圧力の付与が無くなった状態である。また、この状態では、摩擦発生機構１３６ａと第２カム１３３ａとも非接触となっている。
【０１０５】
図６（ａ）の状態になると、ピストン本体部１６３ａからの押圧力もなくなり、摩擦発生機構１３６ａからの付勢力もなくなるので、リターン機構１３７ａによる第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａを縮退動作させるカム戻り力（図６（ａ）の矢印Ｆ７で示すカム戻り力）が働く。
【０１０６】
よって、ピストン本体部１６３ａと保持プレート１３５ａとの間および摩擦発生機構１３６ａと第２カム１３３ａとの間が非接触になると、リターン機構１３７ａによって、カム機構部１３１ａが速やかに縮退動作される。よって、ドリブンプレート１０３ａと第１カム１３２ａとの間および各プレート１０２ａ，１０３ａとの間の引き摺りの発生を抑制できるので、クラッチ機構１０１ａによる後輪ドライブシャフト３６ａへの駆動力の遮断も安定させることができる。
【０１０７】
図６（ｂ）の状態は、リターン機構１３７ａにより第２カム１３３ａが第１カム１３２ａに対して基準位置に戻る方向にスライド動作した状態である。図６（ｂ）に示すように、第２カム１３３ａは、完全に基準位置まで戻っていない。本実施形態のリターン機構１３７ａは、第２カム１３３ａを完全に基準位置まで戻さないような付勢力を付与するものである。これは、リターン機構１３７ａによる付勢力を、第２カム１３３ａを完全に基準位置まで戻す大きさに設定すると、第２カム１３３ａが第１カム１３１ａに対して作動位置にスライド動作する場合の押圧力、及び、摩擦発生機構１３６ａによる付勢力を大きく設定する必要があるので、押圧力を発生させるオイル供給機構２４ａや初期の摩擦力を発生させる摩擦発生機構１３６ａを大規模化しなければならない。しかし、本実施形態では、リターン機構１３７ａが第２カム１３３ａを完全に基準位置まで戻さない付勢力を付与するものなので、オイル供給機構２４ａ及び摩擦発生機構１３６ａの大規模化を抑制できる。
【０１０８】
なお、リターン機構１３７ａにより第２カム１３３ａが第１カム１３２ａに対して基準位置の手前までスライド移動した後は（図６（ｂ）の状態）、そのスライド移動の慣性力と、カム溝１４４ａ，１４５ａの傾斜面１４６ａ（図３参照）により第２カム１３３ａが基準位置まで戻るカム戻り力が働き（図６（ｂ）の矢印Ｆ７で示すカム戻り力）、図４の状態となり、駆動力調整部２３ａの一連の動作が終了する。
【０１０９】
次に、図７を参照して、第２〜第４実施形態の駆動力調整機構２２ａについて説明する。図７は、第２〜第４実施形態の駆動力調整機構２２ａの主要部分を模式的に示した模式図である。
【０１１０】
第１実施形態の駆動力調整機構２２ａは、リターン機構１３７ａが第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａを挟持する構成で且つ摩擦発生機構１３６ａがドラム部４４ａに配置される構成とした。これに代えて、第２実施形態の駆動力調整機構２２ａは、リターン機構と摩擦発生機構とを共通部品化してドラム部４４ａに配置し、第３実施形態の駆動力調整機構２２ａは、ピストン本体部１６３ａに摩擦発生機構を配置すると共に入力シャフト４１ａにリターン機構を配置し、第４実施形態の駆動力調整機構２２ａは、リターン機構と摩擦発生機構とを共通部品化し、入力シャフト４１ａに配置するように構成した。なお、第１実施形態と同一部分には、同一の符号を付してその説明は省略する。
【０１１１】
図７（ａ）に示すように、第２実施形態の駆動力調整機構２２ａは、ドラム部４４ａの外周部にリターン・摩擦発生機構２０１ａが配置されている。リターン・摩擦発生機構２０１ａは、コイル状の弾性部材であるコイルバネ２０２ａと、第２カム１３３ａを押圧する付勢板２０３ａとで構成されている。
【０１１２】
また、カム機構部１３１ａは、入力シャフト４１ａに連結される第１カム１３２ａがピストン本体部１６３ａ側に位置し、リターン・摩擦発生機構２０１ａにより付勢される第２カム１３３ａがクラッチ機構部１０１ａ側に位置するように構成されている。
【０１１３】
この第２実施形態の駆動力調整機構２２ａでは、ピストン本体部１６３ａが前進動作して第１カム１３２ａを押圧すると、リターン・摩擦発生機構２０１ａの付勢板２０３ａと第２カム１３３ａとが当接して摩擦力が増加するように構成されている。よって、第１実施形態と同様に、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転の差動を生じ易くできるので、カム機構部１３１ａ（図２参照）の伸長動作の応答性が向上し、クラッチ機構部１０１ａ（図２参照）による後輪ドライブシャフト３６ａ（図１参照）への駆動力の伝達の応答性を向上できる。
【０１１４】
また、ピストン本体部１６３ａが後退動作した場合には、リターン・摩擦発生機構２０１ａにより第２カム１３３ａをピストン本体部１６３ａに押圧できるので、第２カム１３３ａとドリブンプレート１０３ａとの間の引き摺りや、各プレート１０２ａ，１０３ａ間の引き摺りの発生も抑制できる。
【０１１５】
また、リターン・摩擦発生機構２０１ａは、第２カム１３３ａをドリブンプレート１０３ａから引き離すリターン機能と、ピストン本体部１６３ａにより押圧される場合の初期の摩擦力を増加させる摩擦発生機能とを１の部品で有することができるので、その分の装置コストの低減を図ることができる。
【０１１６】
また、リターン・摩擦発生機構２０１ａは、ドラム部４４ａに配置されているので、入力シャフト４１ａが一回転（第２カム１３３ａ一回転）した場合には、駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐ（図２参照）近傍よりドラム部４４ａ近傍の方が、第２カム１３３ａと付勢板２０３ａとの当接する面積が多くなり、摩擦力を付与し易くなる。よって、リターン・摩擦発生機構２０１ａをドラム部４４ａに配置することで、リターン・摩擦発生機構２０１ａによる摩擦力を確実に付与することができる。
【０１１７】
図７（ｂ）に示すように、第３実施形態の駆動力調整機構２２ａは、ピストン本体部１６３ａのカム機構部１３１ａ側に摩擦発生機構２１１ａが配置されている。摩擦発生機構２１１ａは、コイル状の弾性部材であるコイルバネ２１２ａと、第２カム１３３ａを押圧する付勢板２１３ａとで構成されている。
【０１１８】
また、入力シャフト４１ａに、リターン機構２１４ａが配置されており、更に、第２カム１３３ａを基準位置に戻すためのカム回転戻りスプリング２１７ａが、第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａに一体的に取り付けられている。リターン機構２１４ａは、コイル状の弾性部材であるコイルバネ２１５ａと、第１カム１３２ａを押圧する付勢板２１６ａとで構成されている。
【０１１９】
また、カム機構部１３１ａは、第１実施形態と同様に、入力シャフト４１ａに連結される第１カム１３２ａがクラッチ機構部１０１ａ側に位置し、第２カム１３３ａがピストン本体部１６３ａ側に位置するように構成されている。
【０１２０】
なお、第３実施形態のカム機構部１３１ａは、ボール１３４ａを有しておらず、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとが面接して構成されている。この第１カム１３２ａと第カム１３３ａは、同一形状に形成される傾斜面（図示せず）をそれぞれ有しており、ピストン本体部１６３ａにより第２カム１３３ａが押圧されると、傾斜面の傾斜角度に倣って第２カム１３３ａが第１カム１３２ａに対してスライド動作して、カム機構部１３１ａが伸長動作するように構成されている。
【０１２１】
この第３実施形態の駆動力調整機構２２ａでは、ピストン本体部１６３ａが前進動作すると、ピストン本体部１６３ａより先に、摩擦発生機構２１１ａの付勢板２１３ａが第２カム１３３ａに当接して押圧するので、第２カム１３３ａに対する摩擦力を増加させることができる。よって、第１実施形態と同様に、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転の差動を生じ易くできるので、カム機構部１３１ａ（図２参照）の伸長動作の応答性が向上し、クラッチ機構部１０１ａ（図２参照）による後輪ドライブシャフト３６ａ（図１参照）への駆動力の伝達の応答性を向上できる。
【０１２２】
また、摩擦発生機構２１１ａを、カバー２０（図２参照）に固定されるピストン本体部１６３ａに設けているので、カム機構部１３１ａ及びクラッチ機構部１０１ａが配設される複雑な空間内に摩擦発生機構２１１ａを設ける必要がないので、摩擦発生機構２１１ａの配置の自由度を増すことができる。
【０１２３】
また、カム機構部１３１ａは、ボール１３４ａを有しておらず、第１カム１３２ａの傾斜面２１４ａと、第２カム１３３ａの傾斜面２１４ａとによりスライド動作可能に構成されているので、回転軸心Ｐ方向のカム機構部１３１ａの幅を短くすることができ、駆動力調整機構２２ａの外形を小規模化できる。
【０１２４】
また、摩擦発生機構２１１ａは、第２カム１３３ａの最も外周部に当接する位置に配置されているので、入力シャフト４１ａが一回転（第２カム１３３ａ一回転）した場合には、第２カム１３３ａと付勢板２１３ａとの当接する面積が多くなり、摩擦力を付与し易くなる。よって、リターン・摩擦発生機構２１１ａをピストン本体部１６３ａに配置することで、摩擦発生機構２１１ａによる摩擦力を確実に付与することができる。
【０１２５】
図７（ｃ）に示すように、第４実施形態の駆動力調整機構２２ａは、入力シャフト４１ａにリターン・摩擦発生機構２２１ａが配置されている。リターン・摩擦発生機構２２１ａは、コイル状の弾性部材であるコイルバネ２２２ａと、第２カム１３３ａを押圧する付勢板２２３ａとで構成されている。また、第２カム１３３ａを基準位置に戻すためのカム回転戻りスプリング２２７ａも有している。
【０１２６】
また、カム機構部１３１ａは、ドラム部４４ａに連結される第１カム１３２ａがピストン本体部１６３ａ側に位置し、リターン・摩擦発生機構２２１ａにより付勢される第２カム１３３ａがクラッチ機構部１０１ａ側に位置するように構成されている。
【０１２７】
なお、第４実施形態のカム機構部１３１ａは、第３実施形態と同様に、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとが面接し、同一形状に形成される傾斜面（図示せず）をそれぞれ有している。
【０１２８】
この第４実施形態の駆動力調整機構２２ａでは、ピストン本体部１６３ａが前進動作して第１カム１３２ａを押圧すると、リターン・摩擦発生機構２２１ａの付勢板２２３ａと第２カム１３３ａとが当接して摩擦力が増加するように構成されている。よって、第１実施形態と同様に、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転の差動を生じ易くできるので、カム機構部１３１ａ（図２参照）の伸長動作の応答性が向上し、クラッチ機構部１０１ａ（図２参照）による後輪ドライブシャフト３６ａ（図１参照）への駆動力の伝達の応答性を向上できる。
【０１２９】
また、ピストン本体部１６３ａが後退動作した場合には、リターン・摩擦発生機構２２１ａにより第２カム１３３ａをピストン本体部１６３ａに押圧できるので、第２カム１３３ａとドリブンプレート１０３ａとの間の引き摺りや、各プレート１０２ａ，１０３ａ間の引き摺りの発生も抑制できる。
【０１３０】
また、リターン・摩擦発生機構２２１ａは、第２カム１３３ａをドリブンプレート１０３ａから引き離すリターン機能と、ピストン本体部１６３ａにより押圧される場合の初期の摩擦力を増加させる摩擦発生機能とを１の部品で有することができるので、その分の装置コストの低減を図ることができる。
【０１３１】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態になんら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１３２】
例えば、上記各実施形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法・角度など）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１３３】
また、上記第１及び第２実施形態では、カム機構部１３１ａがボール１３４ａを介して第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとが対向配置されるように構成し、上記第３及び第４実施形態が第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとがボールを有さずに面接するように構成したが、第１及び第２実施形態のカム機構部１３１ａを第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとがボールを有さずに面接するように構成し、第３及び第４実施形態のカム機構部１３１ａをボール１３４ａを介して第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとが対向配置されるように構成しても良い。
【０１３４】
また、上記第１実施形態では、ピストン機構部１６１ａとカム機構部１３１ａとの間に保持プレート１３５ａを配置して、第２カム１３３ａと保持プレート１３５ａとの間の保持力を増加させるように構成したが、ピストン機構部１６１ａによりクラッチ機構部１０１ａを押圧している状態で、カム機構部１３１ａが縮退動作しない保持力を有する場合には、保持プレート１３５ａを設けない構成としても良い。この構成であっても、カム機構部１３１ａは縮退動作をしないので、ピストン本体部１６３ａとカム機構部１３１ａとが一体的になってクラッチ機構部１０１ａを押圧することができる。また、上記第２〜第４実施形態において、保持プレート１３５ａを設ける構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１３５】
【図１】駆動力調整機構が搭載された四輪駆動車を示した概略図である。
【図２】駆動力調整部の断面の一部を示した図である。
【図３】カム機構部の概略を示した図であり、（ａ）は、カム機構部の側面図であり、（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるカム機構部の断面図である。
【図４】駆動力調整部の主要部分を模式的に示した模式図である。
【図５】駆動力調整部が動作した場合の状態遷移を模式的に示した模式図である。
【図６】駆動力調整部が動作した場合の状態遷移を模式的に示した模式図である。
【図７】第２〜第４実施形態の駆動力調整機構の主要部分を模式的に示した模式図である。
【符号の説明】
【０１３６】
１０ 原動機
３６ａ，３６ｂ 後輪ドライブシャフト（出力軸）
４１ａ，４１ｂ 入力シャフト（入力軸）
１０１ａ，１０１ｂ クラッチ機構部（多板クラッチ機構）
１３１ａ，１３１ｂ カム機構部（カム機構）
１３２ａ，１３２ｂ 第１カム
１３３ａ，１３３ｂ 第２カム
１３４ａ，１３４ｂ ボール（カムフォロア）
１３５ａ，１３５ｂ 保持プレート（入力保持プレート）
１３６ａ，１３６ｂ 摩擦発生機構（初期動作補助機構）
１３７ａ，１３７ｂ リターン機構（付勢手段）
１４４ａ，１４４ｂ 第２カム溝（カム溝）
１４５ａ，１４５ｂ 第１カム溝（カム溝）
１６１ａ，１６１ｂ ピストン機構部（ピストン）
２０１ａ リターン・摩擦発生機構（初期動作補助機構、付勢手段）
２１１ａ 摩擦発生機構（初期動作補助機構）
２１４ａ リターン機構（付勢手段）
２２１ａ リターン・摩擦発生機構（初期動作補助機構、付勢手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、駆動力伝達装置に関し、特に、多板クラッチ機構のエンドプレーを確保できると共に多板クラッチ機構の応答性を向上しつつ、その多板クラッチ機構を介して出力される駆動力の調整制御を車両毎に安定して行うことができる駆動力伝達装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来より、四輪駆動車では、ドライブシャフトからの駆動力を、ピニオンギアとそのピニオンギアの側部に配置されたリングギアとで減速し、そのリングギアの両サイドに配置された多板クラッチ機構により、左右の出力シャフトに伝達される駆動力を調整する駆動力伝達装置が知られている。
【０００３】
例えば、多板クラッチ機構により左右の出力シャフトに伝達される駆動力を調整する駆動力伝達装置として、特開２００１−２０６０９２号公報（以下「特許文献１」と称す）に、モータでオイルポンプを駆動してピストンを前進動作させ、多板クラッチ機構をピストンにより直接的に押圧する駆動力伝達装置が開示されている。
【０００４】
この特許文献１の駆動力伝達装置では、多板クラッチ機構の入力プレートと出力プレートとの間に引き摺りが発生すると、車両の燃費悪化を招く可能性があるので、入力プレートと出力プレートとの間の引き摺りを抑えるために、多板クラッチ機構にエンドプレー（即ち、プレート間の隙間）を確保する必要がある。その結果、多板クラッチ機構のエンドプレー分に対応して、ピストンの進退動作のストロークが長くなるので、多板クラッチ機構の応答性が低下してしまう可能性があった。
【０００５】
そこで、本願出願人は、特願２００７−０８２９６１号（以下「特許文献２」と称す、又、特許文献２は非公知である）において、モータでオイルポンプを駆動してピストンを前進動作させてプライマリークラッチを押圧し、そのプライマリークラッチに連結されるカム機構により押圧力を増幅し、そのカム機構を介して多板クラッチ機構を押圧する駆動力伝達装置を開示している。この駆動力伝達装置によれば、プライマリークラッチを介してカム機構により多板クラッチ機構を押圧するので、ピストンの進退動作のストロークを短くでき、多板クラッチ機構のエンドプレーを確保しつつ、応答性の向上を図ることができる。
【特許文献１】特開２００１−２０６０９２号公報
【特許文献２】特願２００７−０８２９６１号（未公知）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、上記特許文献２の駆動力伝達装置では、ピストンの進退動作のストロークを短くでき、多板クラッチ機構の応答性を向上することはできるが、プライマリークラッチの構造による押圧力の伝達バラ付きや、カム機構の構造による押圧力の伝達バラ付きが生じる。よって、オイルポンプにより同一の圧力を供給してピストンによりカム機構を押圧したとしても、多板クラッチ機構を押圧する押圧力にバラ付きが生じてしまうので、多板クラッチ機構を介して出力される駆動力の調整制御を車両毎に安定して行うことが困難であるという問題点があった。
【０００７】
特に、カム機構は、プライマリークラッチに生じる押圧力のバラ付きをそのまま増幅してしまうので、カム機構を有する駆動力伝達装置では、多板クラッチ機構を介して出力される駆動力の調整制御がより困難になる。
【０００８】
本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、多板クラッチ機構のエンドプレーを確保できると共に多板クラッチ機構の応答性を向上しつつ、その多板クラッチ機構を介して出力される駆動力の調整制御を車両毎に安定して行うことができる駆動力伝達装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
この目的を達成するために請求項１記載の駆動力伝達装置は、駆動力を発生する原動機と、その原動機により発生された駆動力が入力される入力軸と、その入力軸の軸心方向と同方向に軸心が配置され前記入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、前記入力軸側と前記出力軸側との連結を断続的に変化させる多板クラッチ機構とを備えており、前記入力軸および出力軸の回転方向への動作が規制されると共に、前記多板クラッチ機構の連結状態を変化させる押圧力を進退動作により発生させるピストンと、そのピストンと前記多板クラッチ機構との間に介在し、そのピストン側と多板クラッチ側との回転の差動により前記ピストンの進退動作と同方向に伸縮動作すると共に伸長動作をした場合に前記多板クラッチ機構を押圧するカム機構と、そのカム機構を付勢し、前記ピストンが前進動作をして前記カム機構を押圧する場合に発生する初期の摩擦力を増加させる初期動作補助機構とを備えている。
【００１０】
請求項２記載の駆動力伝達装置は、請求項１記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構を縮退動作させる方向に付勢する付勢手段を備えている。
【００１１】
請求項３記載の駆動力伝達装置は、請求項２記載の駆動力伝達装置において、前記ピストンは、前記カム機構を押圧する初期動作時に、前記付勢手段が有する付勢力より大きな初期圧力を前記カム機構に付与すると共に、前記初期動作補助機構は、前記ピストンが前記カム機構に付与する前記初期圧力より大きな付勢力を有するものである。
【００１２】
請求項４記載の駆動力伝達装置は、請求項２又は３に記載の駆動力伝達装置において、前記ピストンとカム機構との間に介在し、前記ピストンが前進動作して前記カム機構を押圧する場合に前記カム機構のピストン側の端面に当接すると共に、その端面のほぼ全面に対応する大きさに形成される入力保持プレートを備え、前記ピストンが前進動作して前記カム機構を押圧すると共に前記カム機構が伸長動作して前記多板クラッチ機構を押圧した状態で、前記ピストンによる押圧力と、前記多板クラッチ機構とカム機構との連接部における保持力と、前記カム機構と入力保持プレートとの当接部における保持力と、前記初期動作補助機構が発生させる付勢力と、前記付勢手段が発生させる付勢力との合成力が、前記カム機構を縮退動作させる方向力であって前記カム機構を縮退動作させる付勢力と、前記ピストンが前記カム機構を押すことにより発生するカム部分力により前記カム機構を縮退動作させる方向の力との合成力に対して、前記カム機構を伸長動作させる方向に働くように構成されている。
【００１３】
請求項５記載の駆動力伝達装置は、請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記初期動作補助機構は、前記カム機構より多板クラッチ機構側に配置され、前記カム機構を前記ピストン側に付勢するものである。
【００１４】
請求項６記載の駆動力伝達装置は、請求項１から５のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記出力軸に一体的に連結され、前記入力軸の外周を覆うドラム部を備え、前記初期動作補助機構および付勢手段は、共通部品化されており、前記ドラム部で且つ前記カム機構より多板クラッチ機構側となる位置に設けられ、前記第２カムを前記ピストン側に押圧するものである。
【００１５】
請求項７記載の駆動力伝達装置は、請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記初期動作補助機構は、前記ピストンの前記カム機構に対向する面に設けられ、前記ピストンにより前記カム機構が押圧される場合に、そのピストンにより先に前記カム機構を押圧するものである。
【００１６】
請求項８記載の駆動力伝達装置は、請求項１から７のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記多板クラッチ機構側に配置されると共に、前記入力軸に連結される第１カムと、その第１カムと対向配置され、前記ピストン側に配置される第２カムと、その第２カムと第１カムとの間に移動可能に配置されるカムフォロアと、そのカムフォロアの移動経路であって、前記第１カムと第２カムとの対向面との少なくとも一方に、周方向に深さが連続して変化するカム溝とを備え、前記カム溝は、前記カム機構への前記初期動作補助機構による摩擦力の付与が無くなった場合に、前記カムフォロアが現在位置に止まる静止力より前記カムフォロアが前記縮退動作を開始する始動力の方が大きくなる傾斜面を有して形成されている。
【００１７】
請求項９記載の駆動力伝達装置は、請求項８記載の駆動力伝達装置において、前記初期動作補助機構による付勢力と、前記付勢手段による付勢力とは相対する方向に発生するものであり、前記付勢手段は、前記入力軸および出力軸の軸心に対する径方向において、前記軸心側に前記第１カムと第２カムとを挟むように配置され、前記初期動作補助機構は、前記径方向において、前記付勢手段から離反する位置に配置されている。
【００１８】
請求項１０記載の駆動力伝達装置は、請求項１から７のいずれかに記載の駆動力伝達装置において、前記カム機構は、前記ピストン側に配置され、所定角度の第１傾斜面を有する第１カムと、その第１カムと対向配置されると共に前記第１傾斜面に面接する第２件斜面を有する第２カムとを備え、前記ピストンにより押圧された場合に、第１及び第２傾斜面の傾斜角度に応じて前記第１カムと第２カムとがスライド動作することで伸長動作するものである。
【発明の効果】
【００１９】
請求項１記載の駆動力伝達装置によれば、原動機により発生された駆動力が入力軸に入力され、その入力軸に入力された駆動力は、多板クラッチ機構により出力軸に断続的に出力される。また、入力軸および出力軸の回転方向への動作が規制されるピストンが前進動作すると、ピストン側と多板クラッチ機構側との回転の差動によりピストンの進退動作と同方向に伸縮動作するカム機構が伸長動作をして多板クラッチ機構を押圧し、その多板クラッチ機構の連結状態を変化させる押圧力が発生する。つまり、ピストンによりカム機構部を介して多板クラッチ機構を直接的に押圧する構成なので、プライマリークラッチを介してカム機構にて押し付け力を増幅して押圧する構成に比べて、押圧力の伝達バラ付きの発生を抑制できる。
【００２０】
また、ピストンが前進動作してカム機構を押圧する場合に発生する初期の摩擦力は、カム機構を付勢する初期動作補助機構により増加されるので、カム機構が多板クラッチ機構に接触していない状態で且つピストンがカム機構を押圧する初期の状態では、カム機構が、多板クラッチ機構側とピストン側との回転の差動により多板クラッチ機構側に伸長する方向に移動する。初期の状態として多板クラッチ機構にエンドプレーが十分確保された状態でも、多板クラッチ機構側とピストン側との回転の差動が十分あれば、カム機構の多板クラッチ機構側への移動速度も十分速くできるので、カム機構の伸長動作の応答性を向上でき、多板クラッチ機構の応答性を向上できるという効果がある。
【００２１】
請求項２記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、カム機構を縮退動作させる方向に付勢する付勢手段が設けられているので、ピストンが後退動作して押圧されなくなった場合に、カム機構を速やかに縮退動作させることができる。つまり、カム機構の縮退動作が遅いと、多板クラッチ機構の各板の間の引き摺りや多板クラッチ機構とカム機構との間の引き摺りが発生し、出力軸に対する駆動力の遮断が不安定になり易いが、カム機構の縮退動作を速やかにできるので、出力軸に対する駆動力の遮断を安定させることができるという効果がある。
【００２２】
請求項３記載の駆動力伝達装置によれば、請求項２記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、ピストンは、カム機構を押圧する初期動作時に、付勢手段が有する付勢力より大きな初期圧力をカム機構に付与し、初期動作補助機構は、ピストンがカム機構に付与する初期圧力より大きな付勢力を有する。よって、カム機構を縮退動作させる方向への付勢力が付勢手段により付与されていても、ピストンがカム機構を押圧する初期動作時の摩擦力を初期動作補助機構により確実に付与することができる。従って、カム機構が伸長動作する場合の応答性を向上できると共に、カム機構の縮退動作を速やかに行うことができるという効果がある。
【００２３】
請求項４記載の駆動力伝達装置によれば、請求項２又は３に記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、ピストンとカム機構との間には、ピストンが前進動作してカム機構を押圧する場合にカム機構のピストン側の端面に当接すると共に、その端面のほぼ全面に対応する大きさに形成される入力保持プレートが設けられている。そして、ピストンが前進動作してカム機構を押圧すると共にカム機構が伸長動作して多板クラッチ機構を押圧した状態では、ピストンによる押圧力と、多板クラッチ機構とカム機構との連接部における保持力と、カム機構と入力保持プレートとの当接部における保持力と、初期動作補助機構が発生させる付勢力と、付勢手段が発生させる付勢力との合成力が、カム機構を縮退動作させる方向力であってカム機構を縮退動作させる付勢力と、ピストンがカム機構を押すことにより発生するカム部分力によりカム機構を縮退動作させる方向の力との合成力に対して、カム機構を伸長動作させる方向に働く。
【００２４】
よって、ピストンが前進動作すると共にカム機構が伸長動作して多板クラッチ機構を押圧した状態になると、カム機構が伸長動作した状態で保持されるので、ピストンとカム機構とが一体的になり、ピストンにより多板クラッチ機構を直接的に押圧している状態になる。従って、ピストンの押圧力に応じて多板クラッチ機構による出力軸への駆動力の出力を直接的に制御できるので、出力軸への駆動力の出力を安定して行うことができるという効果がある。
【００２５】
請求項５記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、初期動作補助機構は、カム機構より多板クラッチ機構側に配置され、カム機構をピストン側に付勢するので、ピストンの前進動作に対して反対方向からカム機構を付勢する。よって、ピストンの前進動作と、初期動作補助機構の付勢力が作用する向きとが向かい合うので、初期動作補助機構が有する小さな付勢力で大きな初期の摩擦力を発生させることができる。従って、初期動作補助機構の構造（及び素材）を簡素化でき、装置コストの低減および装置の小規模化を図ることができるという効果がある。
【００２６】
請求項６記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、初期動作補助機構および付勢手段は、共通部品化されているので、部品点数を削減でき、装置コストの低減を図ることができるという効果がある。また、初期動作補助機構は、入力軸および出力軸の軸心から径方向に離れたドラム部に配置される。例えば、カム機構が入力軸に対して一回転した場合には、軸心近傍より外周部近傍の方が、初期動作補助機構と当接する面積が多くなり、摩擦力を付与し易くなる。よって、初期動作補助機構を、入力軸および出力軸の軸心から径方向に離れたドラム部に配置することで、初期の摩擦力を確実に付与することができ、多板クラッチ機構の応答性を向上できるという効果がある。
【００２７】
請求項７記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、初期動作補助機構は、ピストンのカム機構に対向する面に設けられ、ピストンによりカム機構が押圧される場合には、そのピストンより先にカム機構を押圧する。よって、入力軸および出力軸、カム機構などの複雑な構造体内に初期動作補助機構を設ける必要がないので、初期動作補助機構の配置の自由度が増し、設計負担を軽減できるという効果がある。
【００２８】
また、初期動作補助機構の配置位置の自由度が増す場合には、初期動作補助機構を、入力軸および出力軸の軸心から径方向に離れた位置に配設可能となる。よって、初期動作補助機構を、入力軸および出力軸の軸心から径方向に離れた位置に配設することにより、初期の摩擦力を確実に付与することができ、多板クラッチ機構の応答性を向上できるという効果がある。
【００２９】
請求項８記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から７のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、カム機構は、多板クラッチ機構側に配置されると共に入力軸に連結される第１カムと、その第１カムと対向配置されピストン側に配置される第２カムとの間にカムフォロアが、第１カムと第２カムとの対向面との少なくとも一方に周方向に深さが連続して変化するカム溝によって移動可能に配置されている。また、カム溝は、カム機構への初期動作補助機構による摩擦力の付与が無くなった場合に、カムフォロアが現在位置に止まる静止力よりカムフォロアが縮退動作を開始する始動力の方が大きくなる傾斜面を有して形成されている。
【００３０】
よって、第１カム及び第２カム、カムフォロア、カム溝によって、第１カム及び第２カムの滑りをスムーズにできるので、カム機構の伸長動作をスムーズにでき、多板クラッチ機構の応答性を向上できるという効果がある。また、カム溝には、カムフォロアが現在位置に止まる静止力よりカムフォロアが縮退動作を開始する始動力の方が大きくなる傾斜面が設けられているので、カム機構が縮退動作をする場合もスムーズな動作となり、多板クラッチ機構の引き摺り及び多板クラッチ機構とカム機構との間の引き摺りの発生を抑制できるという効果がある。
【００３１】
請求項９記載の駆動力伝達装置によれば、請求項８記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、付勢手段は、入力軸および出力軸の軸心に対する径方向において、軸心側に第１カムと第２カムとを挟むように配置されると共に、初期動作補助機構は、径方向において付勢手段から離反する位置に配置され、初期動作補助機構による付勢力と付勢手段による付勢力とが相対する方向に発生するように構成されている。よって、カム機構を縮退動作させる付勢力が作用する点と、初期動作補助機構によりカム機構をピストン側に付勢する付勢力が作用する点とが、軸心に対する径方向において対称位置になる。よって、付勢手段および初期動作補助機構との付勢力が作用する点が対称位置に設けられ、且つ、それぞれ相対する方向に付勢力が付与されるので、付勢手段および初期動作補助機構の両者の付勢力が作用した場合でも、カム機構の伸縮動作を安定して行うことができるという効果がある。
【００３２】
なお、請求項９記載の駆動力伝達装置において、入力軸および出力軸の軸心に対する径方向において付勢手段から離反する位置とは、出力軸側に一体的に連結され入力軸の外周を覆うドラム部を備えている構成では、そのドラム部を付勢手段から離反する位置としても良い。この構成では、入力軸とドラム部（即ち、出力軸）との間において、最も径方向に離れた位置に初期動作補助機構を配置できるので、カム機構と初期動作補助機構とが当接する面積が多くなり、初期の摩擦力を確実に付与することができ、多板クラッチ機構の応答性を向上できる。
【００３３】
請求項１０記載の駆動力伝達装置によれば、請求項１から６のいずれかに記載の駆動力伝達装置の奏する効果に加え、カム機構は、ピストン側に配置され所定角度の第１傾斜面を有する第１カムと、その第１カムと対向配置されると共に第１傾斜面に面接する第２件斜面を有する第２カムとで構成され、ピストンにより押圧された場合に、第１及び第２傾斜面の傾斜角度に応じて第１カムと第２カムとがスライド動作することで伸長動作する。よって、第１件斜面を有する第１カムと、第２件斜面を有する第２カムとによりカム機構を構成できるので、入力軸および出力軸の軸心方向におけるカム機構の幅を短くすることができ、駆動力伝達装置の外形を小規模化できるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３４】
以下、本発明の好ましい実施形態について、添付図面を参照して説明する。まず、図１を参照して、本発明の一実施形態である駆動力調整機構２２ａ，２２ｂが搭載された四輪駆動車１について説明する。本実施形態の駆動力調整機構２２ａ，２２ｂは、原動機１１から後輪１９ａ，１９ｂにそれぞれ伝達される駆動力を調整するものである。具体的には、駆動力調整機構２２ａ，２２ｂのクラッチ機構部１０１ａ，１０１ｂのエンドプレーを確保しつつ、そのクラッチ機構部１０１ａ，１０１ｂの応答性を向上し、クラッチ機構部１０１ａ，１０１ｂを介して後輪１９ａ，１９ｂに出力される駆動力の調整制御を車両毎に安定して行うことができるものである。
【００３５】
図１は、駆動力調整機構２２ａ，２２ｂが搭載された四輪駆動車１を示した概略図である。なお、図１に示す矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向を示している。
【００３６】
図１に示すように、四輪駆動車１は、内燃機関であり駆動力を発生する原動機１１と、その原動機１１から連結軸３１を介して入力された駆動力を変速部１３により変速して出力するトランスミッション１２と、そのトランスミッション１２から連結軸３２を介して入力された駆動力を前後駆動力分配装置分配部１５により連結軸３３と中央ドライブシャフト３４とに分配する前後駆動力分配装置１４と、その前後駆動力分配装置１４によって連結軸３３に分配された駆動力を前側ドライブシャフト３５ａ，３５ｂに分配する前輪デファレンシャルギヤ部１６と、その前輪デファレンシャルギヤ部１６で前側ドライブシャフト３５ａ，３５ｂに分配された駆動力が伝達されて回転動作する一対の前輪１７ａ，１７ｂと、前後駆動力分配装置１４によって中央ドライブシャフト３４に分配された駆動力が伝達され、その伝達された駆動力を調整しつつ後側ドライブシャフト３６ａ，３６ｂに分配する駆動力分配調整機構１８と、その駆動力分配調整機構１８によって後側ドライブシャフト３６ａ，３６ｂそれぞれに分配された駆動力が伝達されて回転動作する一対の後輪１９ａ，１９ｂと、駆動力分配調整機構１８における駆動力の各種調整制御を行う制御装置１９とを有して構成されている。なお、駆動力分配調整機構１８は、ケース２０の内部に回転可能に固定されている。
【００３７】
また、駆動力分配調整機構１８は、主に、中央ドライブシャフト３４から入力される駆動力を、後側ドライブシャフト３６ａ，３６ｂにそれぞれ分配する駆動力分配機構２１と、その駆動力分配機構２１により後側ドライブシャフト３６ａ，３６ｂに分配される駆動力を調整する駆動力調整機構２２ａ，２２ｂとで構成されている。
【００３８】
駆動力分配機構２１は、中央ドライブシャフト３４と連結される第１ギヤユニット２１ａと、第１ギヤユニット２１ａに対して直交する方向（図１矢印Ｙ方向）に配置される第２ギヤユニット２１ｂとを有して構成されている。駆動力分配機構２１は、第１ギヤユニット２１ａに入力された駆動力を、第２ギヤユニット２１ｂにより左右に分配し、駆動力分配機構２１の左右（図１矢印Ｙ方向両側）に配置された駆動力調整機構２２ａ，２２ｂに駆動力を分配するものである。
【００３９】
駆動力調整機構２２ａ，２２ｂは、駆動力分配機構２１の左右（図１矢印Ｙ方向）に対称に設置され、第２ギヤユニット２１ｂの両端部にそれぞれ連結されている。なお、駆動力調整機構２２ａ，２２ｂは、駆動力分配機構２１の右側（図１矢印Ｙ方向上側）が駆動力調整機構２２ａであり、駆動力分配機構２１の左側（図１矢印Ｙ方向下側）が駆動力調整機構２２ｂである。
【００４０】
駆動力調整機構２２ａ，２２ｂは、後輪ドライブシャフト３６ａ，３６ｂに伝達される駆動力を調整する駆動力調整部２３ａ，２３ｂと、図示しない電動モータやオイルポンプにより駆動力調整部２３ａ，２３ｂにオイルを送り出すオイル供給機構２４ａ，２４ｂと、そのオイル供給機構２４ａ，２４ｂにより圧送されたオイルの液圧を検出する圧力センサ２５ａ，２５ｂとを有して構成されている。
【００４１】
駆動力調整部２３ａ，２３ｂは、オイル供給機構２４ａ，２４ｂがオイルを送り出すことで発生する液圧により後輪ドライブシャフト３６ａ，３６ｂに伝達される駆動力の調整が行なわれる。また、オイル供給機構２４ａ，２４ｂにより発生された液圧は、圧力センサ２５ａ，２５ｂにより検出され、その検出結果が制御装置１９に入力される。
【００４２】
制御装置１９は、図示しない演算処理装置であるＣＰＵや記憶装置であるＲＯＭ及びＲＡＭを搭載している。そして、ＲＯＭに記憶される圧力制御プログラムにより、圧力センサ２５ａ，２５ｂの検出結果に基づくフィードバック制御を行い、駆動力調整部２３ａ，２３ｂが作動するために必要なオイルをオイル供給機構２４ａ，２４ｂから供給する。
【００４３】
次に、図２及び図３を参照して、駆動力調整部２３ａについて詳細に説明する。図２は、駆動力調整部２３ａの断面の一部を示した図であり、図３は、カム機構部１３１ａの概略を示した図であり、（ａ）は、カム機構部１３１ａの側面図であり、（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるカム機構部１３１ａの断面図である。
【００４４】
また、図２において、矢印Ｘは、四輪駆動車１の前後方向を示しており、矢印Ｙは、四輪駆動車１の左右方向であり駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐ方向を示している。また、図３に示す矢印Ｒは、駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐを中心とする円周方向を示している。
【００４５】
なお、図２及び図３の説明では、駆動力調整部２３ａに関連する部分についての説明を行い、駆動力調整部２３ｂについては、駆動力調整部２３ａと同様に構成されているので、その詳細な説明は省略する。
【００４６】
まず、駆動力調整機構２２ａと駆動力分配機構２１の第２ギアユニット２１ｂとの連結部分（即ち、駆動力調整機構２２ａの入力部分）及び、駆動力調整機構２２ａと後輪ドライブシャフト３６ａとの連結部分（即ち、駆動力調整機構２２ａの出力部分）について簡単に説明する。
【００４７】
駆動力分配機構２１の第２ギヤユニット２１ｂには、その両端部に、駆動力調整部２３ａ，２３ｂ（駆動力調整部２３ｂは図示せず）に対して駆動力を入力する入力シャフト４１ａ，４１ｂ（入力シャフト４１ｂは図示せず）が設けられている。よって、入力シャフト４１ａ，４１ｂにより、中央ドライブシャフト３４から入力される駆動力が駆動力調整部２３ａ，２３ｂにそれぞれ伝達される。
【００４８】
なお、図２に示すように、入力シャフト４１ａは、ケース２０に固定されると共に駆動力分配機構２１が設けられた空間と駆動力調整部２３ａが設けられた空間とを仕切る仕切壁４２ａに対して、ベアリングＢ１ａを介して回転可能に配置されている。よって、入力シャフト４１ａに入力された駆動力は、仕切壁４２ａとの摺動抵抗による大きな損失を受けることなく駆動力調整部２３ａに伝達することができる。
【００４９】
また、仕切壁４２ａと入力シャフト４１ａとの間には、オイルシール４６ａが配設されている。よって、仕切壁４２ａを基準として、駆動力分配機構２１が設けられた空間と、駆動力調整部２３ａが設けられた空間とを遮蔽することができる。よって、駆動力分配機構２１の第１及び第２ギアユニット２１ａ，２１ｂを潤滑する潤滑油と、駆動力調整部２３ａを潤滑する潤滑油とを異なる種類にすることができるので、それぞれ適した潤滑油を使用することができる。
【００５０】
後輪ドライブシャフト３６ａには、その外周から径方向（図２矢印Ｘ上方向）に突出し且つその突出先端から第２ギアユニット２１ｂ側（図２矢印Ｙ右方向）に延設されて入力シャフト４１ａの外周を覆う筒状の筒部４３ａが設けられている。この筒部４３ａの内側（入力シャフト４１ａ側）には、筒状のドラム部４４ａが溶接により連結されている。よって、後輪ドライブシャフト３６ａとドラム部４４ａとは一体的に回転可能に構成され、入力シャフト４１ａから入力された駆動力がドラム部４４ａを介して後輪ドライブシャフト３６ａに伝達される。
【００５１】
なお、後輪ドライブシャフト３６ａとケース２０との間にもベアリングＢ２ａが設けられており、後輪ドライブシャフト３６ａに出力された駆動力がケース２０との摺動抵抗による大きな損失を受けることが抑制されている。
【００５２】
次に、駆動力調整部２３ａについて説明する。駆動力調整部２３ａは、主に、駆動力分配機構２１の入力シャフト４１ａから後輪ドライブシャフト３６ａに駆動力を断続的に出力するクラッチ機構部１０１ａと、そのクラッチ機構部１０１ａに与える押圧力を増幅するカム機構部１３１ａと、そのカム機構部１３１ａに押圧力を与えるピストン機構部１６１ａとで構成されている。
【００５３】
クラッチ機構部１０１ａは、主に、入力シャフト４１ａの外周部との間でスプライン継ぎ手を形成して連結される複数のドライブプレート１０２ａ（本実施形態では７個）と、その複数のドライブプレート１０２ａの間に交互に一枚ずつ配置されると共に、ドラム部４４ａの内周部との間でスプライン継ぎ手を形成して連結される複数のドリブンプレート１０３ａ（本実施形態では７個）と、各プレート１０２ａ，１０３ａの押圧方向（図２矢印Ｙ左方向）への移動を規制するスナップリングＳ１ａとで構成されている。なお、後述する保持プレート１３５ａは、ドライブプレート１０２ａと同形状に形成され、入力シャフト４１ａの外周部との間でスプライン継ぎ手を形成して連結されている。
【００５４】
また、入力シャフト４１ａとドライブプレート１０２ａとの間は、入力シャフト４１ａの外周部に形成されるシャフト溝部１０４ａと、ドライブプレート１０２ａの内周部に形成される突部１０５ａとによりスプライン継ぎ手が形成されて連結されている。同様に、ドラム部４４ａとドリブンプレート１０３ａとの間は、ドラム部４４ａの内周部に形成されるドラム溝部１０６ａと、ドリブンプレート１０３ａの外周部に形成される突部１０７ａとによりスプライン継ぎ手が形成されて連結されている。
【００５５】
カム機構部１３１ａは、入力シャフト４１ａから伝達される駆動力を利用した増幅機構であり、駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐ方向において、クラッチ機構部１０１ａとピストン機構部１６１ａとの間に配置されている。また、カム機構部１３１ａは、回転軸心Ｐ方向に伸縮動作すると共に、伸長動作した場合にクラッチ機構部１０１ａのドリブンプレート１０３ａを押圧するものである。
【００５６】
カム機構部１３１ａは、主に、入力シャフト４１ａのシャフト溝１０４ａとの間でスプライン継ぎ手を形成して連結されると共にクラッチ機構部１０１ａ側（図２矢印Ｙ方向左側）に配置される第１カム１３２ａと、その第１カム１３２ａに対向配置されると共にピストン機構部１６１ａ側（図２矢印Ｙ方向右側）に配置される第２カム１３３ａと、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの間に狭持される複数（本実施形態では６個）のボール１３４ａと、第２カム１３３ａとピストン機構部１６１ａとの間に配置され第２カム１３３ａのピストン機構部１６１ａ側のほぼ全面を覆う保持プレート１３５ａと、第２カム１３３ａをピストン機構部１６１ａ側に付勢する摩擦発生機構１３６ａと、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの間を縮める（縮退）方向に付勢するリターン機構１３７ａとを有して構成されている。
【００５７】
また、入力シャフト４１ａと第１カム１３２ａとの間は、ドライブプレート１０２ａと同様に、入力シャフト４１ａのシャフト溝部１０４ａと、第１カム１３２ａの内周部に形成される突部１３８ａとによりスプライン継ぎ手が形成されて連結されている。また、第１カム１３２ａのピストン機構部１６１ａ側への移動は、スナップリングＳ２ａにより規制される。このスナップリングＳ２ａによって、第２カム１３３ａがピストン機構部１６１ａ側に移動して、そのピストン機構部１６１ａと常に当接することが抑制される。
【００５８】
摩擦発生機構１３６ａは、ドラム部４４ａの内周部に等間隔に４箇所設けられると共に、２つのスナップリングＳ３ａ，Ｓ４ａの間に設けられている。摩擦発生機構１３６ａは、バネ状の弾性部材に構成されたコイルバネ１３９ａと、第２カム１３３ａの第１カム１３２ａに対向する面に当接する付勢板１４０ａとで構成されている。摩擦発生機構１３６ａは、コイルバネ１３９ａの付勢力により第２カム１３３ａをピストン機構部１６１ａ側（図２矢印Ｙ方向右側）に付勢し、ピストン機構部１６１ａにより第２カム１３３ａが押圧された場合の初期の摩擦力を増加させるものである。
【００５９】
また、付勢板１４０ａは、スナップリングＳ４ａによりピストン機構部１６１ａ側への移動が規制されており、ピストン機構部１６１ａのピストン本体部１６３ａが後退している状態（即ち、ピストン本体部１６３ａによる押圧がなされていない状態）で、第２カム１３３ａと付勢板１４０ａが当接することを防止している。
【００６０】
なお、本実施形態では、摩擦発生機構１３６ａがドラム部４４ａの内周部に等間隔に４箇所設けられる構成としたが、ドラム部４４ａの全周に設けられるものとしても良いし、第２カム１３３ａを略均等に押圧できる構成であれば、２箇所、３箇所、５箇所以上設けられる構成としても良い。
【００６１】
リターン機構１３７ａは、第１カム１３２ａの入力シャフト４１ａ近傍に貫通形成された貫通孔１４１ａ内を挿通する規制部材１４２ａと、その規制部材１４２ａと第１カム１３２ａとの間に設けたれた弾性部材で構成される皿バネ１４３ａとで構成されている。規制部材１４２ａは、断面視コ字状に形成されており、一端が第２カム１３３ａに固着されると共に、他端と第１カム１３２ａとの間に皿バネ１４３ａが配設されている。そして、リターン機構１３７ａは、第１カム１３２ａに対して第２カム１３３ａを縮退動作させる方向に付勢力が作用するように構成されている。
【００６２】
なお、本実施形態では、リターン機構１３７ａの付勢力を皿バネ１４３ａで発生させるものとしたが、必ずしも皿ばねである必要はなく、例えば、環形のゴム状弾性体を用いても良い。
【００６３】
また、摩擦発生機構１３６ａとリターン機構１３７ａとは、駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐを基準とした径方向（図２では回転軸心Ｐから矢印Ｘ方向上側に向かう方向）において、入力シャフト４１ａの近傍にリターン機構１３７ａが配置され、ドラム部４４ａに摩擦発生機構１３６ａが配置されている。即ち、リターン機構１３７ａによる付勢力が作用する点と、摩擦発生機構１３６ａによる付勢力が作用する点とが、カム機構部１３１ａの対称する位置に設けられている。また、後述するが、リターン機構１３７ａによる付勢力は、第２カム１３３ａを第１カム１３２ａに近づける方向に作用し、摩擦発生機構１３６ａは、第２カム１３３ａを第１カム１３２ａから離す方向に作用し、互いに相対する方向に力が作用する。例えば、摩擦発生機構１３６ａとリターン機構１３７ａとの付勢力が同じ方向で且つ同じ点に作用すると、カム機構部１３１ａの一点に付勢力が作用するので、カム機構部１３１ａの伸縮動作に影響が生じる場合がある。しかし、本実施形態では、リターン機構１３７ａおよび摩擦発生機構１３６ａの付勢力が作用する点が対称する位置となり、且つ、それぞれ相対する方向に付勢力が作用するので、リターン機構１３７ａおよび摩擦発生機構１３６ａの両者の付勢力が作用している状態でも、カム機構部１３１ａの伸縮動作を安定させることができる。
【００６４】
また、摩擦発生機構１３６ａは、カム機構部１３１ａよりクラッチ機構部１０１ａ側に配置され、カム機構部１３１ａをピストン機構部１６１ａ側に付勢するので、ピストン機構部１６１ａのピストン本体部１６３ａの前進動作に対して反対方向からカム機構部１３１ａを付勢する。よって、ピストン本体部１６３ａの前進動作と、摩擦発生機構１３６ａの付勢力が作用する向きとが向かい合い、且つ、スナップリングＳ４ａにて位置決めされることにより、クラッチ機構部１０１ａ（最もカム機構部１３１ａ側に位置するドライブプレート１０２ａ）にカム機構部１３１ａ（第１カム１３２ａ）が接触しない位置で、ピストン機構部１６１ａとカム機構部１３１ａとの接触位置を決めることができるため、初期位置状態でのクラッチ機構部１０１ａの各プレート１０２ａ，１０３ａ間のエンドプレーを確保でき、引き摺りトルクの発生を防止できる。
【００６５】
また、摩擦発生機構１３６ａは、ドラム部４４ａに配置されているので、入力シャフト４１ａが一回転（第２カム１３３ａ一回転）した場合には、駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐ近傍よりドラム部４４ａ近傍の方が、第２カム１３３ａと摩擦発生機構１３６ａの付勢板１４０ａとの当接する半径が大きくなり、摩擦トルクを付与し易くなる。よって、摩擦発生機構１３６ａをドラム部４４ａに配置することで、摩擦発生機構１３６ａによる摩擦力を確実に付与することができる。
【００６６】
ピストン機構部１６１ａは、オイル供給機構２４ａ（図１参照）から送られてくるオイルで満たされるピストン室１６２ａと、オイル供給機構２４ａから送られてくるオイルの液圧により押圧力を発生させるピストン本体部１６３ａと、ピストン本体部１６３ａに外嵌されるシリンダー部１６４ａと、ピストン本体部１６３ａに対して駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐを中心として回転しているカム機構部１３１ａにピストン本体部１６３ａからの押圧力を円滑に伝達するベアリングＢ３とを有して構成されている。なお、ピストン機構部１６１ａは、図示しないが、ピストン室１６２ａに満たされたオイルに混入した気体（空気）を放出するステムブリーダや、ピストン本体部１６３ａの駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐを中心とする回転方向への移動を規制する規制部などを有している。
【００６７】
ピストン室１６２ａは、略環状をしたピストン本体部１６３ａが略環状をしたシリンダー部１６４ａに内嵌されることにより形成される空間であり、オイル供給機構２４aから送られてくるオイルで満たされている。そのピストン室１６２ａの上部（四輪駆動車１に搭載された状態での上部）に貫通孔であるステムブリーダが配設されており、ピストン室１６２ａは、クラッチ機構部１０１ａ及びカム機構部１３１ａが設けられた空間とステムブリーダを介して連通されている。よって、ピストン室１６２ａからクラッチ機構部１０１ａ及びカム機構部１３１ａが設けられた空間に、空気と共に放出される油は、潤滑油としても作用する。
【００６８】
ここで、図３を参照して、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとボール１３４ａとの詳細な構成およびその動作について説明する。図３（ａ）に示すように、第２カム１３３ａは、略環状の部材であり、第１カム１３２ａと対向する面（図３（ａ）に示す第２カム１３３ａにおいて紙面垂直方向奧側の面）に環状のプライマリーカム溝部１４４ａが形成されている。また、第１カム１３２ａは、略環状の部材であり、第２カム１３３ａと対向する面（図２（ａ）に示す第１カム１３２ａにおいて紙面垂直方向視手前側の面）に環状の第１カム溝部１４５ａが形成されている。
【００６９】
第２カム溝部１４４ａと第１カム溝部１４５ａとは、同形状に形成されており、その第２カム溝部１４４ａと第１カム溝部１４５ａとの間にボール１３４ａが複数個（本実施形態では６個）収容されている。なお、第１カム１３２ａの内周部には、入力シャフト４１ａに形成されるシャフト溝部１０４ａ（図２参照）との間でスプライン継ぎ手を形成する突部１３８ａが形成されている。
【００７０】
次に、図３（ｂ）を参照して、第２カム１３３ａにピストン機構部１６１ａから押圧力が伝達された時の第１カム１３２ａと、第２カム１３３ａと、ボール１３４ａとのそれぞれの動作について説明する。
【００７１】
また、図３（ｂ）において、第１カム１３２ａの実線で示されている状態が、第２カム１３３ａにピストン機構部１６１ａからの押圧力が伝達されていない時の位置であり、ボール１３４ａは、第２カム溝部１４４ａと第１カム溝部１４５ａとの深い部分に収容されている。
【００７２】
この第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａとの位置関係が、リターン機構１３７ａの付勢力により第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａが縮退動作した基準位置となる。また、第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａが基準位置にある場合の第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの幅は、駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐ方向（図３（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ１となる。
【００７３】
図３（ｂ）において、第１カム１３２ａの破線で示されている状態が、第２カム１３３ａにピストン機構部１６１ａからの押圧力が伝達された時の位置であり、第１カム１３２ａに対して第２カム１３３ａが円周方向（図３（ｂ）矢印Ｒ方向右側）にスライド移動している。この状態では、ボール１３４ａは、第２カム１３３ａへ駆動力が伝達されていない時（実線で示した状態、基準位置）に比べて浅い部分に収容されている。
【００７４】
この第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａとの位置関係が、ピストン機構部１６１ａ（ピストン本体部１６３ａ）により押圧されて第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａが伸長動作した作動位置となる。また、第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａが作動位置にある場合の第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの幅は、駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐ方向（図３（ｂ）矢印Ｙ方向）において幅Ｌ２となる。
【００７５】
なお、第１カム溝部１４５ａと第２カム溝部１４４ａとは、溝部の深さが円周方向（図３（ｂ）矢印Ｒ方向）に緩やかに変化する傾斜面１４６ａを有している。この傾斜面１４６ａによって、ピストン機構部１６１ａから第２カム１３３ａに押圧力が伝達されていない場合に、第１カム１３２ａを作動位置から基準位置にスムーズに戻すことができる。
【００７６】
また、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの幅は、幅Ｌ１に比べて幅L２の方が広くなっている。これは、第２カム１３３ａがピストン機構部１６１ａに押圧された場合に発生するピストン機構部１６１ａとの間の摩擦力によって、入力シャフト４１ａの回転に伴う第１カム１３２ａの回転速度と、第２カム１３３ａの回転速度とに差が生じることで、ボール１３４ａが各溝部１４４ａ，１４５ａの深さが浅い部分まで転がり、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの幅が広がるからである（即ち、第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａのカム機構が伸長動作をする）。
【００７７】
なお、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの間に発生する押圧力は、ピストン機構部１６１ａにより発生される押圧力の数十倍（本実施形態では略２０倍）に増幅されている。このように、カム機構部１３１ａは、ピストン機構部１６１ａによって発生された押圧力を簡単な構成で増幅できる。よって、ピストン機構部１６１ａは小さな押圧力を発生するだけで、ドライブプレート１０２ａとドリブンプレート１０３ａとを押しつける大きな押圧力が得られる。
【００７８】
また、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとは、回転速度差によってクラッチ機構部１０１ａ（図２参照）を押しつける方向（図２矢印Ｙ方向）に広がる。即ち、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転速度差が大きくなるほど、クラッチ機構部１０１ａを押圧する方向に向かって速く広がる。本実施形態では、後述するが、摩擦発生機構１３６ａにより、ピストン機構部１６１ａにより第２カム１３３ａが押圧された場合の初期の摩擦力を増加させて、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転速度差が大きくなるよに構成されている。よって、ドライブプレート１０２ａとドリブンプレート１０３ａとの隙間を広く設定したとしても、駆動力調整部２３ａ（図２参照）の応答性を損なうことがない。従って、ドライブプレート１０２ａとドリブンプレート１０３ａとの隙間を広く設定して、各プレート１０２ａ，１０３ａの引き摺りを低減させつつ駆動力調整部２３ａの応答性を向上できる。
【００７９】
ここで、駆動力調整部２３ａに生じる引き摺りについて簡単に説明する。引き摺りとは、第１カム１３２ａがクラッチ機構部１０１ａに対して押圧力を発生しておらず、且つ、第１カム１３２ａが作動位置から基準位置に戻りきってないときに発生する現象である。具体的には、ドライブプレート１０２ａと、ドリブンプレート１０３ａとの間に介在するオイルによって、ドリブンプレート１０３ａがドライブプレート１０２ａに張り付き、ドリブンプレート１０３ａがドライブプレート１０２ａに引きずられて回転する際に生じるものである。また、第１カム１３２ａは、ドリブンプレート１０３ａを直接押圧するように構成されているので、第１カム１３２ａとドリブンプレート１０３ａとの間にも引き摺りが発生する。
【００８０】
なお、上述したリターン機構１３７ａは、第１カム１３２ａとドリブンプレート１０３ａとに働くオイルの粘着力と、第１カム１３２ａの内周部に形成される突部１３８ａと入力シャフト４１ａに形成されるシャフト溝部１０４ａとの摩擦力と、ボール１３４ａの転がり抵抗力とをあわせた力を上回る付勢力を発生するように構成されている。
【００８１】
つまり、リターン機構１３７ａには、上記複数の力より大きな付勢力を発生するばね定数や初期荷重が設定されている。その結果、ピストン機構部１６１ａからの押圧力の供給がなくなると、リターン機構１３７ａの付勢力により第２カム１３３ａは作動位置から基準位置に向かって速やかに移動する。よって、駆動力調整部２３ａに生じる引き摺りによって余分な駆動力が後輪ドライブシャフト３６ａに伝達されることを低減できる。
【００８２】
次に、図４〜図６を参照して、入力シャフト４１ａから後輪ドライブシャフト３６ａに駆動力を伝達する場合の駆動力調整部２３ａの動作について説明する。図４は、駆動力調整部２３ａの主要部分を模式的に示した模式図であり、図５及び図６は、駆動力調整部２３ａが動作した場合の状態遷移を模式的に示した模式図である。なお、図５（ａ），（ｂ）及び図６（ａ），（ｂ）では、駆動力調整部２３ａの状態とカム機構部１３１ａに作用する力の概略を図示する。
【００８３】
図４には、駆動力調整部２３ａの主要部分として、入力シャフト４１ａ、ドラム部４４ａ、ドライブプレート１０２ａ、ドリブンプレート１０３ａ、第１カム１３２ａ、第２カム１３３ａ、ボール１３４ａ、保持プレート１３５ａ、摩擦発生機構１３６ａ（コイルバネ１３９ａ及び付勢板１４０ａ）、リターン機構１３７ａ（規制部材１４２ａ及び皿バネ１４３ａ）、ピストン本体部１６３ａ、及び、ベアリングＢ３ａが図示されている。
【００８４】
なお、図４に示した状態が、ピストン本体部１６３ａが前進動作をしておらず、保持プレート１３５ａに当接していない状態である。この状態では、第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａも基準位置となり、第１カム１３２ａとドリブンプレート１０３ａとも当接しておらず、入力シャフト４１ａから後輪ドライブシャフト３６ａに駆動力は伝達されていない。
【００８５】
図５（ａ）は、オイル供給機構２４ａ（図１参照）からピストン室１６２ａ（図２参照）にオイルが供給されて、ピストン本体部１６３ａが前進動作し、ピストン本体部１６３ａが保持プレート１３５ａに当接した状態を示している。つまり、図５（ａ）は、ピストン本体部１６３ａがカム機構部１３１ａ（図２参照）を押圧する初期状態である。
【００８６】
図５（ａ）に示すように、ピストン本体部１６３ａが前進動作してピストン本体部１６３ａが保持プレート１３５ａに当接すると、ピストン本体部１６３ａから初期の押圧力（図５（ａ）の矢印Ｆ１で示す押圧力）がカム機構部１３１ａの第２カム１３３ａに伝達される。
【００８７】
また、リターン機構１３７ａによる付勢力（図５（ａ）の矢印Ｆ２で示すリターン力）は、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとを縮退動作させる方向へ作用しており、具体的には、第１カム１３２ａが入力シャフト４１ａに連結されているので、第２カム１３３ａを第１カム１３２ａ側に移動させる方向に作用している。
【００８８】
よって、摩擦発生機構１３６ａと第２カム１３３ａとの当接部分には、ピストン本体部１６３ａからの押圧力と、リターン機構１３７ａによる付勢力とを合成したイニシャル付加力（初期圧力）が、第２カム１３３ａを押圧する方向に作用している（図５（ａ）の矢印Ｆ３で示すイニシャル付加力）。
【００８９】
一方、イニシャル付加力が作用している第２カム１３３ａと摩擦発生機構１３６ａとの当接部には、摩擦発生機構１３６ａによって、イニシャル付加力が作用する押圧方向とは反対方向から、第２カム１３３ａをピストン本体部１６３ａ側に付勢するイニシャル付勢力が作用している（図５（ａ）の矢印Ｆ４で示すイニシャル付勢力）。なお、本実施形態では、摩擦発生機構１３６ａのイニシャル付勢力が、イニシャル付加力と同等以上に構成されている。
【００９０】
また、図５（ａ）の状態では、入力シャフト４１ａの回転に伴って回転する第１カム１３２ａに回転力が存在する（図５（ａ）の矢印Ｆ５で示す回転力）。そして、第１カム１３２ａの回転に伴って回転する第２カム１３２ａには、ピストン本体部１６３ａと保持プレート１３５ａとの間の摩擦力に加え、摩擦発生機構１３６ａによる摩擦力が付与される結果、第１カム１３２ａの回転力に反する方向に、第２カム１３３ａの回転を抑制する回転抑制力が発生する（図５（ａ）の矢印Ｆ６で示す回転抑制力）。
【００９１】
この第１カム１３２ａの回転力に対して、第２カム１３３ａに回転抑制力が作用することで、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの間に回転速度差が生じ、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転に差動が生じることで、第２カム１３３ａが第１カム１３２ａに対してボール１３４ａを介してスライド移動し、カム機構部１３１ａが伸長動作する。
【００９２】
本実施形態では、摩擦発生機構１３６ａにより第２カム１３３ａをピストン本体部１６３ａ側に付勢するように構成されている。よって、ピストン本体部１６３ａ及び摩擦発生機構１３６ａによって、第２カム１３３ａに発生する摩擦力が増加するので、第２カム１３３ａに働く回転を抑制する抑制力が大きくなる。その結果、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの間の回転速度に差が生じ易く、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転に差動が生じるので、第１カム１３２ａに対して第２カム１３３ａが速やかに伸長動作する。従って、カム機構部１３１ａの伸長動作の応答性を向上できるので、クラッチ機構１０１ａによる後輪ドライブシャフト３６ａへの駆動力の伝達の応答性も向上できる。
【００９３】
また、ピストン本体部１６３ａにより第２カム１３３ａを直接押圧するので、例えば、カム機構を有さずにピストン本体部１６３ａによりクラッチ機構部１０１ａを直接押圧する場合に比べて、ドライブプレート１０２ａ及びドリブンプレート１０３ａのエンドプレーを確保しつつ、ピストン本体部１６３ａのストロークを短くして応答性を向上できる。
【００９４】
さらに、ピストン本体部１６３ａにより第２カム１３３ａ，第１カム１３２ａを介してドライブプレート１０２ａ（クラッチ機構部１０１ａ）を直接押圧するので、例えば、ピストン本体部１６３ａと第２カム１３３ａとの間にクラッチ機構を介在させる構成に比べて、ピストン本体部１６３ａからの押圧力の伝達にバラ付きが生じることを抑制できる。よって、ピストン室１６２ａ（図２参照）にオイル供給機構２４ａ（図１参照）から同一の液圧が供給された場合に、ピストン本体部１６３ａからクラッチ機構１０１ａに伝達される押圧力が駆動力調整機構２２ａ毎に異なることを抑制できる。従って、駆動力調整機構２２ａ毎に、圧力制御プログラムなどを変更する必要がなくなり、駆動力調整機構２２ａが搭載される四輪駆動車１毎に安定した駆動力の調整制御を行うことができる。
【００９５】
図５（ｂ）の状態は、図５（ａ）状態からカム機構部１３１ａが伸長動作をした状態であり、第１カム１３２ａに対して第２カム１３３ａがボール１３４ａを介してスライド動作した状態である。
【００９６】
カム機構部１３１ａが伸長動作をして、第１カム１３２ａがドリブンプレート１０３ａを押圧（即ち、第２カム１３３ａが第１カム１３２ａに対してスライド動作した状態で押圧）すると、ドライブプレート１０２ａとドリブンプレート１０３ａとが最終的に連結されて一体的に回転する。よって、ドラム部４４ａに連結されるドリブンプレート１０３ａと、入力シャフト４１ａに連結される保持プレート１３５ａとも一体的に回転するので、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転の差動が無くなる。
【００９７】
第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとは、回転速度に差が生じて回転に差動が生じると、ボール１３４ａを介して第２カム１３３ａが第１カム１３２ａに対してスライド動作するものなので、ドライブプレート１０２ａとドリブンプレート１０３ａとが一体的に回転する状態になると、カム機構部１３１ａを縮退動作させる方向へのカム戻り力（矢印Ｆ７で示すカム戻り力）が働く可能性がある。
【００９８】
しかし、本実施形態では、保持プレート１３５ａが第２カム１３３ａのほぼ全面に当接するように構成されているので、保持プレート１３５ａと第２カム１３３ａとの間の保持力を増加させることができる。また、同様に、第１カム１３２ａのほぼ全面もドリブンプレート１０３ａに当接しており、その保持力を増加することができる。
【００９９】
そして、保持プレート１３５ａと第２カム１３３ａとの間の保持力と、第１カム１３２ａとドリブンプレート１０３ａとの保持力の合成した保持力（図５（ｂ）の矢印Ｆ８で示す保持力）は、カム機構部１３１ａを縮退動作させるカム戻り力であり、カム機構部１３１ａを縮退動作させる付勢力と、ピストン本体部１６３ａが第２カム１３３ａを押すことにより発生するカム部分力によりカム機構部１３１ａを縮退動作させる方向の力との合成力に対して反対方向に作用する。
【０１００】
特に、保持プレート１３５ａを設け、保持プレート１３５ａと第２カム１３３ａとの間の保持力を高めることで、保持プレート１３５ａと第２カム１３３ａとの間の保持力と、第１カム１３２ａとドリブンプレート１０３ａとの保持力の合成した保持力（図５（ｂ）の矢印Ｆ８で示す保持力）が、ピストン本体部１６３ａによる押圧力（図５（ｂ）の矢印Ｆ１で示す押圧力）と、リターン機構１３７ａによる付勢力（図５（ｂ）の矢印Ｆ２で示すリターン力）と、摩擦発生機構１３６ａによる付勢力（図５（ｂ）の矢印Ｆ４で示す付勢力）とからなる合成力を含むカム戻り力より大きくなる。
【０１０１】
よって、保持プレート１３５ａと第２カム１３３ａとの間の保持力と、第１カム１３２ａとドリブンプレート１０３ａとの保持力の合成した保持力（図５（ｂ）の矢印Ｆ８で示す保持力）が、カム戻り力より高くなり、ピストン本体部１６３ａによりカム機構部１３１ａが押圧されている状態で、カム機構部１３１ａが縮退動作することを防止できる。従って、ピストン本体部１６３ａとカム機構部１３１ａとが一体的に動作することになり、ピストン本体部１６３ａによりドリブンプレート１０３ａ（クラッチ機構部１０１ａ）を直接的に押圧することができる。
【０１０２】
即ち、図５（ｂ）に示すように、カム機構部１３１ａが伸長動作して、ピストン本体部１６３ａとカム機構部１３１ａとが一体的にクラッチ機構部１０１ａを押圧する状態になると、ピストン本体部１６３ａからの押圧力が、第１カム１３２ａによりドリブンプレート１０３ａを押圧する押圧力（図５（ｂ）のＦ１で示す押圧力）になる。
【０１０３】
よって、第１カム１３２ａがドリブンプレート１０３ａを押圧し、第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａが最大限に伸長した状態になると、ピストン本体部１６３ａとカム機構部１３１ａとが一体的に前進動作することになり、ピストン本体部１６３ａによりクラッチ機構１０１ａを直接的に押圧することができる。従って、ピストン本体部１６３ａの押圧力に応じて、クラッチ機構部１０１ａを介して後輪ドライブシャフト３６ａに出力される駆動力の調整ができるので、後輪ドライブシャフト３６ａへの駆動力の出力を安定して行うことができる。また、ピストン本体部１６３ａの押圧力に応じて、クラッチ機構１０１ａを介した後輪ドライブシャフト３６ａへの駆動力の調整を行えるので、後輪ドライブシャフト３６ａへの駆動力の出力の制御自体を簡単にできる。
【０１０４】
図６（ａ）の状態は、ピストン本体部１６３ａが後退動作を開始し、ピストン本体部１６３ａから第２カム１３３ａへの押圧力の付与が無くなった状態である。また、この状態では、摩擦発生機構１３６ａと第２カム１３３ａとも非接触となっている。
【０１０５】
図６（ａ）の状態になると、ピストン本体部１６３ａからの押圧力もなくなり、摩擦発生機構１３６ａからの付勢力もなくなるので、リターン機構１３７ａによる第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａを縮退動作させるカム戻り力（図６（ａ）の矢印Ｆ７で示すカム戻り力）が働く。
【０１０６】
よって、ピストン本体部１６３ａと保持プレート１３５ａとの間および摩擦発生機構１３６ａと第２カム１３３ａとの間が非接触になると、リターン機構１３７ａによって、カム機構部１３１ａが速やかに縮退動作される。よって、ドリブンプレート１０３ａと第１カム１３２ａとの間および各プレート１０２ａ，１０３ａとの間の引き摺りの発生を抑制できるので、クラッチ機構１０１ａによる後輪ドライブシャフト３６ａへの駆動力の遮断も安定させることができる。
【０１０７】
図６（ｂ）の状態は、リターン機構１３７ａにより第２カム１３３ａが第１カム１３２ａに対して基準位置に戻る方向にスライド動作した状態である。図６（ｂ）に示すように、第２カム１３３ａは、完全に基準位置まで戻っていない。本実施形態のリターン機構１３７ａは、第２カム１３３ａを完全に基準位置まで戻さないような付勢力を付与するものである。これは、リターン機構１３７ａによる付勢力を、第２カム１３３ａを完全に基準位置まで戻す大きさに設定すると、第２カム１３３ａが第１カム１３１ａに対して作動位置にスライド動作する場合の押圧力、及び、摩擦発生機構１３６ａによる付勢力を大きく設定する必要があるので、押圧力を発生させるオイル供給機構２４ａや初期の摩擦力を発生させる摩擦発生機構１３６ａを大規模化しなければならない。しかし、本実施形態では、リターン機構１３７ａが第２カム１３３ａを完全に基準位置まで戻さない付勢力を付与するものなので、オイル供給機構２４ａ及び摩擦発生機構１３６ａの大規模化を抑制できる。
【０１０８】
なお、リターン機構１３７ａにより第２カム１３３ａが第１カム１３２ａに対して基準位置の手前までスライド移動した後は（図６（ｂ）の状態）、そのスライド移動の慣性力と、カム溝１４４ａ，１４５ａの傾斜面１４６ａ（図３参照）により第２カム１３３ａが基準位置まで戻るカム戻り力が働き（図６（ｂ）の矢印Ｆ７で示すカム戻り力）、図４の状態となり、駆動力調整部２３ａの一連の動作が終了する。
【０１０９】
次に、図７を参照して、第２〜第４実施形態の駆動力調整機構２２ａについて説明する。図７は、第２〜第４実施形態の駆動力調整機構２２ａの主要部分を模式的に示した模式図である。
【０１１０】
第１実施形態の駆動力調整機構２２ａは、リターン機構１３７ａが第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａを挟持する構成で且つ摩擦発生機構１３６ａがドラム部４４ａに配置される構成とした。これに代えて、第２実施形態の駆動力調整機構２２ａは、リターン機構と摩擦発生機構とを共通部品化してドラム部４４ａに配置し、第３実施形態の駆動力調整機構２２ａは、ピストン本体部１６３ａに摩擦発生機構を配置すると共に入力シャフト４１ａにリターン機構を配置し、第４実施形態の駆動力調整機構２２ａは、リターン機構と摩擦発生機構とを共通部品化し、入力シャフト４１ａに配置するように構成した。なお、第１実施形態と同一部分には、同一の符号を付してその説明は省略する。
【０１１１】
図７（ａ）に示すように、第２実施形態の駆動力調整機構２２ａは、ドラム部４４ａの外周部にリターン・摩擦発生機構２０１ａが配置されている。リターン・摩擦発生機構２０１ａは、コイル状の弾性部材であるコイルバネ２０２ａと、第２カム１３３ａを押圧する付勢板２０３ａとで構成されている。
【０１１２】
また、カム機構部１３１ａは、入力シャフト４１ａに連結される第１カム１３２ａがピストン本体部１６３ａ側に位置し、リターン・摩擦発生機構２０１ａにより付勢される第２カム１３３ａがクラッチ機構部１０１ａ側に位置するように構成されている。
【０１１３】
この第２実施形態の駆動力調整機構２２ａでは、ピストン本体部１６３ａが前進動作して第１カム１３２ａを押圧すると、リターン・摩擦発生機構２０１ａの付勢板２０３ａと第２カム１３３ａとが当接して摩擦力が増加するように構成されている。よって、第１実施形態と同様に、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転の差動を生じ易くできるので、カム機構部１３１ａ（図２参照）の伸長動作の応答性が向上し、クラッチ機構部１０１ａ（図２参照）による後輪ドライブシャフト３６ａ（図１参照）への駆動力の伝達の応答性を向上できる。
【０１１４】
また、ピストン本体部１６３ａが後退動作した場合には、リターン・摩擦発生機構２０１ａにより第２カム１３３ａをピストン本体部１６３ａに押圧できるので、第２カム１３３ａとドリブンプレート１０３ａとの間の引き摺りや、各プレート１０２ａ，１０３ａ間の引き摺りの発生も抑制できる。
【０１１５】
また、リターン・摩擦発生機構２０１ａは、第２カム１３３ａをドリブンプレート１０３ａから引き離すリターン機能と、ピストン本体部１６３ａにより押圧される場合の初期の摩擦力を増加させる摩擦発生機能とを１の部品で有することができるので、その分の装置コストの低減を図ることができる。
【０１１６】
また、リターン・摩擦発生機構２０１ａは、ドラム部４４ａに配置されているので、入力シャフト４１ａが一回転（第２カム１３３ａ一回転）した場合には、駆動力調整部２３ａの回転軸心Ｐ（図２参照）近傍よりドラム部４４ａ近傍の方が、第２カム１３３ａと付勢板２０３ａとの当接する面積が多くなり、摩擦力を付与し易くなる。よって、リターン・摩擦発生機構２０１ａをドラム部４４ａに配置することで、リターン・摩擦発生機構２０１ａによる摩擦力を確実に付与することができる。
【０１１７】
図７（ｂ）に示すように、第３実施形態の駆動力調整機構２２ａは、ピストン本体部１６３ａのカム機構部１３１ａ側に摩擦発生機構２１１ａが配置されている。摩擦発生機構２１１ａは、コイル状の弾性部材であるコイルバネ２１２ａと、第２カム１３３ａを押圧する付勢板２１３ａとで構成されている。
【０１１８】
また、入力シャフト４１ａに、リターン機構２１４ａが配置されており、更に、第２カム１３３ａを基準位置に戻すためのカム回転戻りスプリング２１７ａが、第１カム１３２ａ及び第２カム１３３ａに一体的に取り付けられている。リターン機構２１４ａは、コイル状の弾性部材であるコイルバネ２１５ａと、第１カム１３２ａを押圧する付勢板２１６ａとで構成されている。
【０１１９】
また、カム機構部１３１ａは、第１実施形態と同様に、入力シャフト４１ａに連結される第１カム１３２ａがクラッチ機構部１０１ａ側に位置し、第２カム１３３ａがピストン本体部１６３ａ側に位置するように構成されている。
【０１２０】
なお、第３実施形態のカム機構部１３１ａは、ボール１３４ａを有しておらず、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとが面接して構成されている。この第１カム１３２ａと第カム１３３ａは、同一形状に形成される傾斜面（図示せず）をそれぞれ有しており、ピストン本体部１６３ａにより第２カム１３３ａが押圧されると、傾斜面の傾斜角度に倣って第２カム１３３ａが第１カム１３２ａに対してスライド動作して、カム機構部１３１ａが伸長動作するように構成されている。
【０１２１】
この第３実施形態の駆動力調整機構２２ａでは、ピストン本体部１６３ａが前進動作すると、ピストン本体部１６３ａより先に、摩擦発生機構２１１ａの付勢板２１３ａが第２カム１３３ａに当接して押圧するので、第２カム１３３ａに対する摩擦力を増加させることができる。よって、第１実施形態と同様に、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転の差動を生じ易くできるので、カム機構部１３１ａ（図２参照）の伸長動作の応答性が向上し、クラッチ機構部１０１ａ（図２参照）による後輪ドライブシャフト３６ａ（図１参照）への駆動力の伝達の応答性を向上できる。
【０１２２】
また、摩擦発生機構２１１ａを、カバー２０（図２参照）に固定されるピストン本体部１６３ａに設けているので、カム機構部１３１ａ及びクラッチ機構部１０１ａが配設される複雑な空間内に摩擦発生機構２１１ａを設ける必要がないので、摩擦発生機構２１１ａの配置の自由度を増すことができる。
【０１２３】
また、カム機構部１３１ａは、ボール１３４ａを有しておらず、第１カム１３２ａの傾斜面２１４ａと、第２カム１３３ａの傾斜面２１４ａとによりスライド動作可能に構成されているので、回転軸心Ｐ方向のカム機構部１３１ａの幅を短くすることができ、駆動力調整機構２２ａの外形を小規模化できる。
【０１２４】
また、摩擦発生機構２１１ａは、第２カム１３３ａの最も外周部に当接する位置に配置されているので、入力シャフト４１ａが一回転（第２カム１３３ａ一回転）した場合には、第２カム１３３ａと付勢板２１３ａとの当接する面積が多くなり、摩擦力を付与し易くなる。よって、リターン・摩擦発生機構２１１ａをピストン本体部１６３ａに配置することで、摩擦発生機構２１１ａによる摩擦力を確実に付与することができる。
【０１２５】
図７（ｃ）に示すように、第４実施形態の駆動力調整機構２２ａは、入力シャフト４１ａにリターン・摩擦発生機構２２１ａが配置されている。リターン・摩擦発生機構２２１ａは、コイル状の弾性部材であるコイルバネ２２２ａと、第２カム１３３ａを押圧する付勢板２２３ａとで構成されている。また、第２カム１３３ａを基準位置に戻すためのカム回転戻りスプリング２２７ａも有している。
【０１２６】
また、カム機構部１３１ａは、ドラム部４４ａに連結される第１カム１３２ａがピストン本体部１６３ａ側に位置し、リターン・摩擦発生機構２２１ａにより付勢される第２カム１３３ａがクラッチ機構部１０１ａ側に位置するように構成されている。
【０１２７】
なお、第４実施形態のカム機構部１３１ａは、第３実施形態と同様に、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとが面接し、同一形状に形成される傾斜面（図示せず）をそれぞれ有している。
【０１２８】
この第４実施形態の駆動力調整機構２２ａでは、ピストン本体部１６３ａが前進動作して第１カム１３２ａを押圧すると、リターン・摩擦発生機構２２１ａの付勢板２２３ａと第２カム１３３ａとが当接して摩擦力が増加するように構成されている。よって、第１実施形態と同様に、第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとの回転の差動を生じ易くできるので、カム機構部１３１ａ（図２参照）の伸長動作の応答性が向上し、クラッチ機構部１０１ａ（図２参照）による後輪ドライブシャフト３６ａ（図１参照）への駆動力の伝達の応答性を向上できる。
【０１２９】
また、ピストン本体部１６３ａが後退動作した場合には、リターン・摩擦発生機構２２１ａにより第２カム１３３ａをピストン本体部１６３ａに押圧できるので、第２カム１３３ａとドリブンプレート１０３ａとの間の引き摺りや、各プレート１０２ａ，１０３ａ間の引き摺りの発生も抑制できる。
【０１３０】
また、リターン・摩擦発生機構２２１ａは、第２カム１３３ａをドリブンプレート１０３ａから引き離すリターン機能と、ピストン本体部１６３ａにより押圧される場合の初期の摩擦力を増加させる摩擦発生機能とを１の部品で有することができるので、その分の装置コストの低減を図ることができる。
【０１３１】
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態になんら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能であることは容易に推察できるものである。
【０１３２】
例えば、上記各実施形態で挙げた数値（例えば、各構成の数量や寸法・角度など）は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。
【０１３３】
また、上記第１及び第２実施形態では、カム機構部１３１ａがボール１３４ａを介して第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとが対向配置されるように構成し、上記第３及び第４実施形態が第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとがボールを有さずに面接するように構成したが、第１及び第２実施形態のカム機構部１３１ａを第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとがボールを有さずに面接するように構成し、第３及び第４実施形態のカム機構部１３１ａをボール１３４ａを介して第１カム１３２ａと第２カム１３３ａとが対向配置されるように構成しても良い。
【０１３４】
また、上記第１実施形態では、ピストン機構部１６１ａとカム機構部１３１ａとの間に保持プレート１３５ａを配置して、第２カム１３３ａと保持プレート１３５ａとの間の保持力を増加させるように構成したが、ピストン機構部１６１ａによりクラッチ機構部１０１ａを押圧している状態で、カム機構部１３１ａが縮退動作しない保持力を有する場合には、保持プレート１３５ａを設けない構成としても良い。この構成であっても、カム機構部１３１ａは縮退動作をしないので、ピストン本体部１６３ａとカム機構部１３１ａとが一体的になってクラッチ機構部１０１ａを押圧することができる。また、上記第２〜第４実施形態において、保持プレート１３５ａを設ける構成としても良い。
【図面の簡単な説明】
【０１３５】
【図１】駆動力調整機構が搭載された四輪駆動車を示した概略図である。
【図２】駆動力調整部の断面の一部を示した図である。
【図３】カム機構部の概略を示した図であり、（ａ）は、カム機構部の側面図であり、（ｂ）は、図３（ａ）のＩＩＩｂ−ＩＩＩｂ線におけるカム機構部の断面図である。
【図４】駆動力調整部の主要部分を模式的に示した模式図である。
【図５】駆動力調整部が動作した場合の状態遷移を模式的に示した模式図である。
【図６】駆動力調整部が動作した場合の状態遷移を模式的に示した模式図である。
【図７】第２〜第４実施形態の駆動力調整機構の主要部分を模式的に示した模式図である。
【符号の説明】
【０１３６】
１０ 原動機
３６ａ，３６ｂ 後輪ドライブシャフト（出力軸）
４１ａ，４１ｂ 入力シャフト（入力軸）
１０１ａ，１０１ｂ クラッチ機構部（多板クラッチ機構）
１３１ａ，１３１ｂ カム機構部（カム機構）
１３２ａ，１３２ｂ 第１カム
１３３ａ，１３３ｂ 第２カム
１３４ａ，１３４ｂ ボール（カムフォロア）
１３５ａ，１３５ｂ 保持プレート（入力保持プレート）
１３６ａ，１３６ｂ 摩擦発生機構（初期動作補助機構）
１３７ａ，１３７ｂ リターン機構（付勢手段）
１４４ａ，１４４ｂ 第２カム溝（カム溝）
１４５ａ，１４５ｂ 第１カム溝（カム溝）
１６１ａ，１６１ｂ ピストン機構部（ピストン）
２０１ａ リターン・摩擦発生機構（初期動作補助機構、付勢手段）
２１１ａ 摩擦発生機構（初期動作補助機構）
２１４ａ リターン機構（付勢手段）
２２１ａ リターン・摩擦発生機構（初期動作補助機構、付勢手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生する原動機と、その原動機により発生された駆動力が入力される入力軸と、その入力軸の軸心方向と同方向に軸心が配置され前記入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、前記入力軸側と前記出力軸側との連結を断続的に変化させる多板クラッチ機構とを備えた駆動力伝達装置において、
前記入力軸および出力軸の回転方向への動作が規制されると共に、前記多板クラッチ機構の連結状態を変化させる押圧力を進退動作により発生させるピストンと、
そのピストンと前記多板クラッチ機構との間に介在し、そのピストン側と多板クラッチ側との回転の差動により前記ピストンの進退動作と同方向に伸縮動作すると共に伸長動作をした場合に前記多板クラッチ機構を押圧するカム機構と、
そのカム機構を付勢し、前記ピストンが前進動作をして前記カム機構を押圧する場合に発生する初期の摩擦力を増加させる初期動作補助機構とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記カム機構を縮退動作させる方向に付勢する付勢手段を備えていることを特徴とする請求項１記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記ピストンは、前記カム機構を押圧する初期動作時に、前記付勢手段が有する付勢力より大きな初期圧力を前記カム機構に付与すると共に、
前記初期動作補助機構は、前記ピストンが前記カム機構に付与する前記初期圧力より大きな付勢力を有するものであることを特徴とする請求項２記載の駆動力伝達機構。
【請求項４】
前記ピストンとカム機構との間に介在し、前記ピストンが前進動作して前記カム機構を押圧する場合に前記カム機構のピストン側の端面に当接すると共に、その端面のほぼ全面に対応する大きさに形成される入力保持プレートを備え、
前記ピストンが前進動作して前記カム機構を押圧すると共に前記カム機構が伸長動作して前記多板クラッチ機構を押圧した状態で、前記ピストンによる押圧力と、前記多板クラッチ機構とカム機構との連接部における保持力と、前記カム機構と入力保持プレートとの当接部における保持力と、前記初期動作補助機構が発生させる付勢力と、前記付勢手段が発生させる付勢力との合成力が、前記カム機構を縮退動作させる方向力であって前記カム機構を縮退動作させる付勢力と、前記ピストンが前記カム機構を押すことにより発生するカム部分力により前記カム機構を縮退動作させる方向の力との合成力に対して、前記カム機構を伸長動作させる方向に働くように構成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記初期動作補助機構は、前記カム機構より多板クラッチ機構側に配置され、前記カム機構を前記ピストン側に付勢するものであることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置。
【請求項６】
前記出力軸に一体的に連結され、前記入力軸の外周を覆うドラム部を備え、
前記初期動作補助機構および付勢手段は、共通部品化されており、前記ドラム部で且つ前記カム機構より多板クラッチ機構側となる位置に設けられ、前記第２カムを前記ピストン側に押圧するものであることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の駆動力伝達装置。
【請求項７】
前記初期動作補助機構は、前記ピストンの前記カム機構に対向する面に設けられ、前記ピストンにより前記カム機構が押圧される場合に、そのピストンにより先に前記カム機構を押圧するものであることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置。
【請求項８】
前記カム機構は、
前記多板クラッチ機構側に配置されると共に、前記入力軸に連結される第１カムと、
その第１カムと対向配置され、前記ピストン側に配置される第２カムと、
その第２カムと第１カムとの間に移動可能に配置されるカムフォロアと、
そのカムフォロアの移動経路であって、前記第１カムと第２カムとの対向面との少なくとも一方に、周方向に深さが連続して変化するカム溝とを備え、
前記カム溝は、前記カム機構への前記初期動作補助機構による摩擦力の付与が無くなった場合に、前記カムフォロアが現在位置に止まる静止力より前記カムフォロアが前記縮退動作を開始する始動力の方が大きくなる傾斜面を有して形成されていることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の駆動力伝達装置。
【請求項９】
前記初期動作補助機構による付勢力と、前記付勢手段による付勢力とは相対する方向に発生するものであり、
前記付勢手段は、前記入力軸および出力軸の軸心に対する径方向において、前記軸心側に前記第１カムと第２カムとを挟むように配置され、
前記初期動作補助機構は、前記径方向において、前記付勢手段から離反する位置に配置されていることを特徴とする請求項８記載の駆動力伝達装置。
【請求項１０】
前記カム機構は、
前記ピストン側に配置され、所定角度の第１傾斜面を有する第１カムと、
その第１カムと対向配置されると共に前記第１傾斜面に面接する第２件斜面を有する第２カムとを備え、
前記ピストンにより押圧された場合に、第１及び第２傾斜面の傾斜角度に応じて前記第１カムと第２カムとがスライド動作することで伸長動作するものであることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の駆動力伝達装置。
【請求項１】
駆動力を発生する原動機と、その原動機により発生された駆動力が入力される入力軸と、その入力軸の軸心方向と同方向に軸心が配置され前記入力軸に入力された駆動力が出力される出力軸と、前記入力軸側と前記出力軸側との連結を断続的に変化させる多板クラッチ機構とを備えた駆動力伝達装置において、
前記入力軸および出力軸の回転方向への動作が規制されると共に、前記多板クラッチ機構の連結状態を変化させる押圧力を進退動作により発生させるピストンと、
そのピストンと前記多板クラッチ機構との間に介在し、そのピストン側と多板クラッチ側との回転の差動により前記ピストンの進退動作と同方向に伸縮動作すると共に伸長動作をした場合に前記多板クラッチ機構を押圧するカム機構と、
そのカム機構を付勢し、前記ピストンが前進動作をして前記カム機構を押圧する場合に発生する初期の摩擦力を増加させる初期動作補助機構とを備えていることを特徴とする駆動力伝達装置。
【請求項２】
前記カム機構を縮退動作させる方向に付勢する付勢手段を備えていることを特徴とする請求項１記載の駆動力伝達装置。
【請求項３】
前記ピストンは、前記カム機構を押圧する初期動作時に、前記付勢手段が有する付勢力より大きな初期圧力を前記カム機構に付与すると共に、
前記初期動作補助機構は、前記ピストンが前記カム機構に付与する前記初期圧力より大きな付勢力を有するものであることを特徴とする請求項２記載の駆動力伝達機構。
【請求項４】
前記ピストンとカム機構との間に介在し、前記ピストンが前進動作して前記カム機構を押圧する場合に前記カム機構のピストン側の端面に当接すると共に、その端面のほぼ全面に対応する大きさに形成される入力保持プレートを備え、
前記ピストンが前進動作して前記カム機構を押圧すると共に前記カム機構が伸長動作して前記多板クラッチ機構を押圧した状態で、前記ピストンによる押圧力と、前記多板クラッチ機構とカム機構との連接部における保持力と、前記カム機構と入力保持プレートとの当接部における保持力と、前記初期動作補助機構が発生させる付勢力と、前記付勢手段が発生させる付勢力との合成力が、前記カム機構を縮退動作させる方向力であって前記カム機構を縮退動作させる付勢力と、前記ピストンが前記カム機構を押すことにより発生するカム部分力により前記カム機構を縮退動作させる方向の力との合成力に対して、前記カム機構を伸長動作させる方向に働くように構成されていることを特徴とする請求項２又は３に記載の駆動力伝達装置。
【請求項５】
前記初期動作補助機構は、前記カム機構より多板クラッチ機構側に配置され、前記カム機構を前記ピストン側に付勢するものであることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置。
【請求項６】
前記出力軸に一体的に連結され、前記入力軸の外周を覆うドラム部を備え、
前記初期動作補助機構および付勢手段は、共通部品化されており、前記ドラム部で且つ前記カム機構より多板クラッチ機構側となる位置に設けられ、前記第２カムを前記ピストン側に押圧するものであることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の駆動力伝達装置。
【請求項７】
前記初期動作補助機構は、前記ピストンの前記カム機構に対向する面に設けられ、前記ピストンにより前記カム機構が押圧される場合に、そのピストンにより先に前記カム機構を押圧するものであることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の駆動力伝達装置。
【請求項８】
前記カム機構は、
前記多板クラッチ機構側に配置されると共に、前記入力軸に連結される第１カムと、
その第１カムと対向配置され、前記ピストン側に配置される第２カムと、
その第２カムと第１カムとの間に移動可能に配置されるカムフォロアと、
そのカムフォロアの移動経路であって、前記第１カムと第２カムとの対向面との少なくとも一方に、周方向に深さが連続して変化するカム溝とを備え、
前記カム溝は、前記カム機構への前記初期動作補助機構による摩擦力の付与が無くなった場合に、前記カムフォロアが現在位置に止まる静止力より前記カムフォロアが前記縮退動作を開始する始動力の方が大きくなる傾斜面を有して形成されていることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の駆動力伝達装置。
【請求項９】
前記初期動作補助機構による付勢力と、前記付勢手段による付勢力とは相対する方向に発生するものであり、
前記付勢手段は、前記入力軸および出力軸の軸心に対する径方向において、前記軸心側に前記第１カムと第２カムとを挟むように配置され、
前記初期動作補助機構は、前記径方向において、前記付勢手段から離反する位置に配置されていることを特徴とする請求項８記載の駆動力伝達装置。
【請求項１０】
前記カム機構は、
前記ピストン側に配置され、所定角度の第１傾斜面を有する第１カムと、
その第１カムと対向配置されると共に前記第１傾斜面に面接する第２件斜面を有する第２カムとを備え、
前記ピストンにより押圧された場合に、第１及び第２傾斜面の傾斜角度に応じて前記第１カムと第２カムとがスライド動作することで伸長動作するものであることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の駆動力伝達装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２０１０−９６１９７（Ｐ２０１０−９６１９７Ａ）
【公開日】平成２２年４月３０日（２０１０．４．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２６５１０２（Ｐ２００８−２６５１０２）
【出願日】平成２０年１０月１４日（２００８．１０．１４）
【出願人】（０００１５４３４７）株式会社ユニバンス (132)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年４月３０日（２０１０．４．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１０月１４日（２００８．１０．１４）
【出願人】（０００１５４３４７）株式会社ユニバンス (132)
【Ｆターム（参考）】
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