【課題】 車両が連続走行している場合であってヨーレートセンサの零点補正を可能にすると共に、その零点補正の補正精度も高くすることを可能とする車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】 この車両挙動制御装置ＣＤは、停止中零点補正値と、走行中零点補正値との差分値に応じて、挙動制御を開始する制御開始閾値を設定する閾値設定部１ｂと、ヨーレートセンサの出力値が制御開始閾値を超えた場合に、車両の挙動制御を行う挙動制御部１ｃと、停止中零点補正値及び走行中零点補正値を算出する補正値算出部１ａと、を備え、補正値算出１ａは、ヨーレートセンサの電源が投入されてから第１の時間が経過した後、更に第２の時間が経過する間において車両が停止状態にある場合に、第２の時間におけるヨーレートセンサの出力値の平均値を停止中零点補正値又は走行中零点補正値として算出する。 （もっと読む）

【課題】すり替え開始時に液圧制動力の立ち上がり遅れによってすり替え前の減速度が維持できなくなることを防止できる車両用ブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】すり替え開始に先立ち、ポンプ加圧を開始したときにモータ６０の回転数が回生制動力の減少分を補える回転数となるようにモータ６０の回転数を上昇させるようにする。これにより、ポンプ３９により供給するブレーキ液量が不足することがなく、第２差圧制御弁３６の差圧指示値通りのＷ／Ｃ圧を発生させられ、すり替え後にもすり替え前の減速度を維持することが可能となる。したがって、ポンプ３９により供給するブレーキ液量が不足するために液圧制動力の立ち上がりが遅れるという問題が発生しないようにできる。 （もっと読む）

【課題】駆動軸の抜け止め機能を確保しつつ、部品点数の削減、および駆動軸の短縮、ひいてはポンプ装置の小型化が可能なポンプ装置を提供する。
【解決手段】アウタレース５１ｂの駆動軸軸方向への移動を規制してベアリング５１の位置決めを行うとともに、駆動軸５４をインナレース５１ｃに圧入固定することにより、ベアリング５１によって駆動軸５４の抜け止めを行う。また、インナレース５１ｃをアウタレース５１ｂよりも長くして、アウタレース５１ｂの大型化を抑えつつすなわちポンプ装置１００の大型化を抑えつつ駆動軸５４の圧入強度を確保することにより、抜け止めの信頼性を高めつつポンプ装置１００の小型化を図る。 （もっと読む）

【課題】Ｍ／Ｃ内部のブレーキ液の消費に基づくブレーキペダルの入り込みにより、ドライバのブレーキフィーリングを悪化させてしまうことを防止する。
【解決手段】回生制動力を液圧制動力にすり替えるときに、単位時間当たりのストローク量の増加が一定となるように、単位時間当たりの回生制動力の減少量がすり替え初期には小さく、その後、徐々に大きくなるような制御を実行する。このようにすれば、単位時間当たりのストローク量の増加が一定となり、ドライバに与えるブレーキフィーリングを悪化させないようにできる。 （もっと読む）

【課題】チタン酸化合物塩をウィスカー形状から非ウィスカー形状に変更することによって生じる気孔率の低下を防止することでフェード特性の悪化や高速効力の低下を防止し、かつ湿度によって摩擦係数が大きく変化することのない摩擦材を提供する。
【解決手段】繊維基材と充填材を結合剤によって結着させた摩擦材であって、非ウィスカー状のチタン酸化合物塩と、生体溶解性の無機繊維を有しており、非ウィスカー状のチタン酸化合物塩は、非ウィスカー状のチタン酸アルカリ金属塩と、非ウィスカー状のチタン酸アルカリ金属・アルカリ土類金属塩の少なくとも一つを含んでいる。そして無機繊維は、生体溶解性であるとともに、平均繊維径が２〜７μｍ、アスペクト比が３以上である。 （もっと読む）

【課題】 車両用制動装置において、制動力変更制御時のブレーキペダルの入り込み速度を違和感のない速度とすることにより、ドライバに違和感を緩和したブレーキフィーリングを提供する。
【解決手段】車両用制動装置は、回生制動力を少なくとも付与する制動中において、回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させるとともにそれに対応して制御液圧制動力を増大させる制動力変更制御を実施する制動力変更制御手段（ブレーキＥＣＵ）を備えている。ブレーキＥＣＵは、制動力変更制御を開始させる変更開始車速Ｖａを第１マップを使用して目標回生制動力および車両減速度に基づいて可変とし、回生制動力を所定範囲内の勾配で減少させる。 （もっと読む）

【課題】左右同舵角の操舵のみ行える操舵機構を有する車両にも操舵−制駆動統合制御が適用できるようにする。
【解決手段】目標車体フォース及びモーメントを達成するための各輪発生力を演算し、各輪タイヤの最大発生力を表す各輪摩擦円の大きさと各輪の前後力とから前後力を摩擦円の大きさで規格化した前後μ利用率を演算し、各輪の前後μ利用率、各輪横力、及び各輪接地荷重に基づいて、左右同一の操舵角を演算し、演算された操舵角に基づいて、車両運動を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両に搭載されるブレーキ液圧制御ユニットの機能を減少させずに、そのブレーキ液圧制御ユニットの搭載スペース面での使用規制を緩和できるようにすることを課題としている。
【解決手段】モータ５と、そのモータに駆動されるポンプ６と、このポンプの吐出口６ｄにつながる液路１０を開閉する増圧用電磁弁１２と、リザーバ４を介して前記ポンプの吸入口６cにつながる液路１１を開閉する減圧用電磁弁１３を有する車両用のブレーキ液圧制御ユニットであり、ポンプ６をモータ軸方向の一端に設け、前記液路１０，１１を形成した弁ユニット３をモータ径方向に延ばしてモータ５の外周に複数設け、さらに、各弁ユニット３に、前記増圧用電磁弁１２と減圧用電磁弁１３をモータ軸方向に２個並べて設けた。 （もっと読む）

【課題】跨ぎ路において、高μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の増圧に伴ってポンプからブレーキ液が吐出されても、低μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の減圧を良好に行うことができるようにする。
【解決手段】ＡＢＳ制御時に、高μ路で要求される増圧スピードに対応するために必要なモータ回転数と、低μ路における最低解除油圧を考慮した場合に出力できるモータ回転数を求める。そして、このように求めたモータ回転数を発生させるように、第１、第２モータ１１、１２に流す電流の電流値を設定する。これにより、跨ぎ路においてＡＢＳ制御を実行するに際し、高μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の増圧に伴ってポンプからブレーキ液が吐出されても、低μ路上の車輪のＷ／Ｃ圧の減圧を良好に行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両統合制御において常にμ利用率の上限を最小にする。
【解決手段】各輪タイヤの最大発生力を表す各輪摩擦円の大きさと前回演算された各輪利用率とを乗算して各輪の利用摩擦円の大きさを演算し、目標車体前後力、目標車体横力、及び目標ヨーモーメントを表す目標車体フォース及びモーメントと演算された利用摩擦円の大きさとに基づいて、各輪タイヤ発生力と各輪のμ利用率の上限値に対する割合を表す各輪利用率とを演算し、演算された各輪タイヤ発生力に基づいて、演算された各輪タイヤ発生力が得られるように車両運動を制御する。 （もっと読む）