【課題】単一の動力源を利用して、３つの「２位置移動部材」のそれぞれの位置を調整することができるシフト装置を提供すること。
【解決手段】第１、第２シャフトＨＡ，ＨＢは軸方向に移動可能に、第３シャフトＨＣは軸方向に移動不能に配置される。第１フォークＦ１はＨＢ，ＨＣに相対移動可能に、第２フォークＦ２はＨＢ，ＨＣに相対移動可能に、第３フォークＦ３はＨＡ，ＨＣに相対移動可能に、ブラケットＢは、ＨＡ，ＨＣに相対移動可能且つＨＢに相対移動不能に配置される。第１切替機構Ｍ１は、Ｆ１をＨＢ，ＨＣの何れかに選択的に固定する。第２切替機構Ｍ２は、Ｆ２をＨＢ，ＨＣの何れかに選択的に固定する。第３切替機構Ｍ３は、Ｆ３をＨＡ，ＨＣの何れかに選択的に固定する。第４切替機構Ｍ４は、ＢをＨＡ，ＨＣの何れかに選択的に固定する。各切替機構は、ピンと溝とスナップリングを利用して構成される。 （もっと読む）

【課題】 回転動力伝達に使用しない部材による撹拌抵抗や摩擦を抑制し、伝達効率が向上する副変速装置を提供する。
【解決手段】 本発明の副変速装置１１は、入力軸２１と、出力軸３１と、入力軸２１に遊転可能に支承される第１ギヤ４１と、出力軸３１に遊転可能に支承される第２ギヤ４２と、第１ギヤ４１と常時噛合する第１カウンタギヤ５１１及び第２ギヤ４２と常時噛合する第２カウンタギヤ５１２を一体回転可能に支承するカウンタ軸５１と、第１ギヤ４１と入力軸２１とを接続する接続位置Ａ及び切断する切断位置Ｂをもつ第１接続部材６１と、第２ギヤ４２と出力軸３１とを接続する変速位置Ｃと、第２ギヤ４２と出力軸３１とを切断し入力軸２１と出力軸３１とを直接接続する直結位置Ｄとをもつ第２接続部材７１と、を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、バッテリの充電を行うことが困難な場合にバッテリの放電を抑制可能とする。
【解決手段】エンジン１１にクラッチ１２を介して多段変速機１３を駆動連結すると共に、モータジェネレータ１４にクラッチ１５を介して多段変速機１３を駆動連結し、多段変速機１３に最終減速装置１６を介して駆動輪１７を駆動連結し、モータジェネレータ１４にインバータ２３を介してバッテリ２７を接続し、ハイブリッドＥＣＵ１００は、クラッチセンサ６２の検出結果に基づいてクラッチ１５の故障を検出したときに、バッテリＥＣＵ１０３は、このバッテリ２７の放電量を低減する。 （もっと読む）

【課題】クラッチが分断状態にあるときにエンジン回転に起因して変速機の入力軸が僅かに回転する現象が発生しても、クラッチの係合開始点を確実に取得すること。
【解決手段】車両が停止中であり、変速機がニュートラル状態にあり（全てのスリーブストロークＳＳｔ＝０（原位置））、クラッチが分断状態にあり（クラッチストロークＣＳｔ＝０（原位置））、且つ、エンジンの運転中（エンジン回転速度ＮＥ＞０）において、先ず、特定スリーブのスリーブストロークＳＳｔが「０」から徐々に増大される（ｔ１以降）。その後、ＳＳｔが「シンクロ機構のシンクロ作動が行われる所定値Ａ」に達したことに基づいて、ＳＳｔが所定値Ａに固定され、且つクラッチストロークＣＳｔが「０」から圧着方向に向けて増大開始される（時刻ｔ２）。その後の変速機の入力軸Ｎｉの回転速度Ｎｉの推移に基づいて、クラッチの係合開始点ＣＳｔｌｅａｒｎが取得される（時刻ｔ３）。 （もっと読む）

【課題】 クラッチハブとスリーブとのスプライン嵌合部に潤滑油を供給することができる変速機におけるスプライン嵌合部の潤滑構造を提供することである。
【解決手段】 本発明の変速機におけるスプライン嵌合部の潤滑構造は、回転軸２と変速ギヤ３Ｌ，３Ｒと外周に外歯スプライン６１１が形成される略円筒状の外周部６１をもつクラッチハブ６と内歯スプライン７１を内周にもつスリーブ７とを備え、クラッチハブ６は、一方が外周部６１の外周に開口する第１開口部６２１と他方が軸方向の一方で第１開口部６２１より縮径側に開口する第２開口部６２２とを備える油路６２を有し、スリーブ７は周方向に潤滑油が連通可能に内歯スプライン７１の歯の歯たけが歯幅方向の一部低くなった油溝７２を有し、油溝７２はスリーブが係合位置の場合に周方向で第１開口部６２１と対向する位置が軸方向に幅広くなっている幅広部７２１を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】クラッチ付ハイブリッド車両の減速時においてクラッチトルク及び回生トルクを適切に調整して、車両を滑らかに減速できる車両の動力伝達制御装置を提供すること。
【解決手段】運転者が車両の減速を要求したと判定されたとき（ｔ１）、モータトルクがゼロに維持される。エンジントルクが加速方向の値から減速方向の値へと移行した後において安定する減速方向の値（減速トルク安定値Ａ）が予測される。エンジントルクが減速トルク安定値Ａに達する前に、クラッチトルクが減速トルク安定値Ａに調整される。エンジントルクが減速トルク安定値Ａに達したとき（ｔ３）、クラッチトルクが減速トルク安定値Ａから徐々に減少され、且つ、回生トルクがゼロから徐々に増大される。車両トルクが減少していく期間（ｔ１〜ｔ３）に亘って、車両トルクの減少勾配が一定に維持され得る。従って、車両減速時において車両を滑らかに減速することができる。 （もっと読む）

【課題】ダブルクラッチトランスミッションを用いた車両の動力伝達制御装置において、車両走行中において車両の加速・減速状態に影響を与えることなくクラッチのタッチ点を取得すること。
【解決手段】車両走行中において、変速機内において非選択系統（クラッチが分断されている系統）が開放状態とされる（ｔ１）。その後、非選択系統のクラッチのクラッチストロークＳｔ２がゼロから徐々に増大される（ｔ２以降）。これにより、非選択系統の入力軸の回転速度Ｎｉ２が増大していく。増大していくＮｉ２がエンジン回転速度ＮＥに達した時点（ｔ３）以降、Ｓｔ２が徐々に減少される。これにより、Ｎｉ２が減少していく。Ｎｉ２の変化率がゼロになる時点（ｔ４）におけるＳｔ２が、非選択系統のクラッチのタッチ点として取得される。 （もっと読む）

【課題】Ｓ＆Ｓシャフトアッセンブリにて、セレクト方向及びシフト方向の高い位置精度を確保しつつ、簡易且つ容易にシフトガイドプレートをＳ＆Ｓシャフトに固定すること。
【解決手段】シフトガイドプレート５０には、複数の突出部５１が存在しない位置において、径方向に貫通する第１ノック穴５２が形成され、シフトガイドプレート５０の内側面には、セレクト方向に延びる溝５３が形成されている。Ｓ＆Ｓシャフトのシャフト本体の側面に嵌合・固定されるスリーブ２２の外側面には、セレクト方向に延びる突起２３と、径方向に貫通する第２ノック穴２４とが形成されている。突起２３も溝５３も、径方向外側ほど幅が広くなっている。突起２３に溝５３を嵌合し、ノックピン６０を第１、第２ノック穴５２，２４に通すのみで、シフトガイドプレート５０のスリーブ２２（従って、Ｓ＆Ｓシャフト）への取り付け・固定が完了する。 （もっと読む）

【課題】Ｓ＆Ｓシャフトアッセンブリにて、セレクト操作規制機能及びセレクト操作力調整機能を共に達成しつつ、且つ安価なものを提供すること。
【解決手段】Ｓ＆Ｓシャフト２０の側面に固定されたカムプレート５０の外側面には、セレクト方向に対して傾斜したカム曲面Ｐが形成されている。カム曲面Ｐは、「手動変速機のケース内においてＳ＆Ｓシャフト２０の径方向にのみ移動可能に配置され且つ弾性力により径方向の内側に向けて付勢される押圧ピン」の先端により、径方向内側に向けて常時押圧される。各シフト完了状態に対応するカム曲面Ｐ上における押圧ピンの押圧位置に対してセレクト方向の両側に隣接するカム曲面Ｐ上のそれぞれの位置において、Ｓ＆Ｓシャフト２０の径方向外側に突出する突出部５１がそれぞれ形成されている。カム曲面Ｐに対する押圧ピンの押圧力により発生するディテント力により、両機能が共に達成され得る。 （もっと読む）

【課題】動力伝達効率と制御性を向上させ、製造コストを低減させることができるクラッチレリーズ機構を提供すること。
【解決手段】所定の機構（例えば、出力ロッド３１を含むスライド機構）の動作に応じて一定方向に移動可能なプーラ３２と、プーラ３２に回転可能に支持されたローラ３４と、支点にてピボット支持部材２８に揺動可能に支持されるとともに、作用点にてレリーズベアリング２６を介してダイヤフラムスプリング２５による付勢力を受け、かつ、力点にてローラ３４が転動可能に接する転動面２７ａを有するレリーズフォーク２７と、を備え、ローラ３４は、外周面に所定形状に形成されたガイド面３４ａを有し、転動面２７ａは、ガイド面３４ａに整合する整合部分を有する。 （もっと読む）