【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、クラッチ操作部材の操作が関連する場合において電動機トルクを積極的に調整して駆動輪に伝達される駆動力を演出すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。通常、モータのトルク（ＭＧトルク）は、アクセル開度に基づいて決定されるＭＧトルク基準値と、クラッチ戻しストロークに基づいて決定されるＭＧトルク制限値とのうち小さい方の値（＝ＭＧトルク最終基準値）に調整される。運転者によるクラッチペダル操作に関連する所定条件の成立に基づいて、ＭＧトルクが、ＭＧトルク最終基準値に代えてＭＧトルク最終基準値から変移した値に敢えて調整される。これにより、より適切、又はより一層運転者の意図に沿った駆動力を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、運転フィーリングを通常ＭＴ車の運転フィーリングに一致させたいという要求を考慮しながらエネルギー効率（燃費）を向上すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。ＭＧトルクが車両減速側の回生トルクに調整されている状態において、運転者によるクラッチペダル操作によりクラッチが完全分断状態に移行したとき（ｔ２）、回生トルクの大きさが「ゼロより大きい微小値Ａ」まで減少させられ、その後、微小値Ａに維持される。クラッチの完全分断状態への移行に伴って回生トルクが直ちにゼロに調整される場合と比べて、回生により発生するより多くのエネルギーをバッテリに蓄えることができ（ドットで示した領域を参照）、エネルギー効率（燃費）が向上する。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置であって、所謂クリープ走行と同様の微速走行を実現できるものを提供すること。
【解決手段】この装置の手動変速機は、変速機の出力軸に接続されたモータの駆動トルクのみによってＥＶ走行するためのＥＶ走行変速段（１速）と、クラッチを介したエンジンの駆動トルクによって走行するためのＥＧ走行変速段（２速〜５速）とを備える。車両停止状態にて、クラッチペダルが踏み込まれた状態でＥＶ走行変速段（「１速」）が選択され且つアクセルペダルが操作されていない場合、その後、ＭＧトルクを利用した「クリープ車速制御」が実行される。「クリープ車速制御」では、アクセルペダルを操作することなくクラッチ戻しストロークを調整しながら微小の車速を調整することができる。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、シフトレバー操作によりＥＶ走行変速段（ＥＶ、１速に対応）が選択されると、手動変速機Ｍ／Ｔの入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立されず且つモータＭ／Ｇの出力軸Ａｍと変速機Ｍ／Ｔの出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立される。この結果、変速機Ｍ／Ｔの出力軸Ａｏに接続されたモータＭ／Ｇの駆動トルクのみによってＥＶ走行が実現される。一方、シフトレバー操作によりＥＧ走行変速段（２速〜５速）が選択されると、手動変速機Ｍ／Ｔの入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立される。この結果、クラッチＣ／Ｔを介したエンジンＥ／Ｇの駆動トルクによって車両が走行する。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置であって、クラッチペダルが操作されることなくシフトレバー操作がなされた場合にクラッチペダル操作を促すこと。
【解決手段】この装置の手動変速機は、変速機の出力軸に接続されたモータの駆動トルクのみによってＥＶ走行するためのＥＶ走行変速段（１速）と、クラッチを介したエンジンの駆動トルクによって走行するためのＥＧ走行変速段（２速〜５速）とを備える。クラッチペダルが踏み込まれてＥＶ走行変速段（１速）が選択された場合、その後においてＭＧトルクがアクセル開度及びクラッチストロークに基づいて制御されて車両が発進する（通常発進制御）。一方、クラッチペダルが踏み込まれずにＥＶ走行変速段（１速）が選択された場合、ＭＧトルクがゼロに維持され、且つ、運転者に警告がなされる。これにより、運転者はクラッチペダルの操作を促される。 （もっと読む）

【課題】クラッチに関する学習機会を適切に確保することができるクラッチの学習制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、制御可能なクラッチと、クラッチを介してエンジンと接続されたモータと、を有するハイブリッドシステムを備え、ハイブリッドシステムの起動時にエンジンの始動要求がある（Ｓ１否定）場合、エンジンを運転させてクラッチを係合させたときのクラッチよりもモータ側の回転数の増加に基づいてクラッチの係合度合いに関して学習し（Ｓ５〜Ｓ８）、起動時にエンジンの始動要求がない（Ｓ１肯定）場合、モータに動力を出力させてクラッチを係合させたときのクラッチよりもモータ側の回転数の減少に基づいてクラッチの係合度合いに関して学習する（Ｓ２〜Ｓ４、Ｓ８）。 （もっと読む）

【課題】電動機の出力軸に対する駆動輪の減速比を変更する切替機構を備えたＨＶ−ＭＴ車において、運転者が前記減速比の変更に伴うショックを感知し難くすること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関Ｅ／ＧとモータＭ／Ｇとを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機Ｍ／Ｔと、摩擦クラッチＣ／Ｔと、減速比切替機構とを備える。減速比切替機構は、「Ｍ／Ｇの出力軸と接続される第１軸」に対する「Ｍ／Ｔの出力軸と接続される第２軸」の減速比を変更可能となっている。第１軸に対する第２軸の減速比を変更することにより、Ｍ／Ｇの出力軸に対する駆動輪の減速比が変更される。運転者がクラッチペダルＣＰを操作している間に減速比を変更する作動が実行される。即ち、運転者は、何らかの操作を行っている間に減速比変更作動に伴うショックを受けることなり、運転者は係るショックを感知し難くなる。 （もっと読む）

【課題】モータ走行時における燃費を向上できる車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、エンジン２と、モータ６と、入力軸４１および出力軸４２の間の変速比を変更できる変速機４と、エンジン２および変速機４の入力軸４１の間に配置されるクラッチ３と、モータ６の接続先を変速機４の入力軸４１および出力軸４２の間で切り替える接続切替装置７と、接続切替装置７を駆動制御する制御装置９とを備える。また、車両用駆動システム１は、エンジン２を動力源とするエンジン走行と、モータ６を動力源とするモータ走行とを切り替え得る。そして、制御装置９は、モータ走行中におけるアクセル開度θが所定の条件を満たすときに、接続切替装置７を駆動制御してモータ６の接続先を変速機４の入力軸４１および出力軸４２の間で切り替える。 （もっと読む）

【課題】スリップ発生時にてモータの制御性を適正に確保できる車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、エンジン２およびモータ６を動力源としたハイブリッド走行を実現できる。また、車両用駆動システム１は、エンジン２およびモータ６の間に配置されると共にクラッチトルクを制御できるクラッチ３と、このクラッチ３のクラッチトルクを制御する制御装置８とを備える。そして、制御装置８は、モータ６を動力源としたモータ走行時であって車輪１１Ｒ、１１Ｌにスリップが発生したときに、クラッチ３のクラッチトルクを増加させる。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、クラッチペダル操作に基づいて変化する内燃機関のトルク及び電動機のトルクのそれぞれの変化タイミングの間のずれの発生を抑制すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。ＭＧトルクが、アクセル開度に基づいて決定されるＭＧトルク基準値と、クラッチ戻しストロークに基づいて決定されるＭＧトルク制限値とのうち小さい方に調整される。摩擦クラッチの実際のミート開始点及び実際のリリース開始点が検出される。ＭＧトルク制限値の決定に使用されるマップに使用されるクラッチのミート開始点及びリリース開始点が、検出された実際のミート開始点及び実際のリリース開始点に一致するように較正される。 （もっと読む）