車両用駆動システム
【課題】スリップ発生時にてモータの制御性を適正に確保できる車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、エンジン２およびモータ６を動力源としたハイブリッド走行を実現できる。また、車両用駆動システム１は、エンジン２およびモータ６の間に配置されると共にクラッチトルクを制御できるクラッチ３と、このクラッチ３のクラッチトルクを制御する制御装置８とを備える。そして、制御装置８は、モータ６を動力源としたモータ走行時であって車輪１１Ｒ、１１Ｌにスリップが発生したときに、クラッチ３のクラッチトルクを増加させる。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、エンジン２およびモータ６を動力源としたハイブリッド走行を実現できる。また、車両用駆動システム１は、エンジン２およびモータ６の間に配置されると共にクラッチトルクを制御できるクラッチ３と、このクラッチ３のクラッチトルクを制御する制御装置８とを備える。そして、制御装置８は、モータ６を動力源としたモータ走行時であって車輪１１Ｒ、１１Ｌにスリップが発生したときに、クラッチ３のクラッチトルクを増加させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用駆動システムに関し、さらに詳しくは、スリップ発生時にてモータの制御性を適正に確保できる車両用駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用駆動システムでは、モータ走行時にて駆動輪にスリップが発生したときに、モータを駆動制御して駆動輪のスリップを抑制している。このような従来の車両用駆動システムとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２０３５９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用駆動システムでは、モータを駆動制御してモータ回転数を制御するため、モータ回転数が上昇したときに、制御性が悪化するという課題がある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、スリップ発生時にてモータの制御性を適正に確保できる車両用駆動システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる車両用駆動システムは、エンジンおよびモータを動力源としたハイブリッド走行を実現できる車両用駆動システムであって、前記エンジンおよび前記モータの間に配置されると共にクラッチトルクを制御できるクラッチと、前記クラッチのクラッチトルクを制御する制御装置とを備え、且つ、前記制御装置は、前記モータを動力源としたモータ走行時であって車輪にスリップが発生したときに、前記クラッチのクラッチトルクを増加させることを特徴とする。
【０００７】
また、この発明にかかる車両用駆動システムでは、前記制御装置は、前記モータのモータ回転数の変化率が所定の閾値以上となったときに、前記車輪にスリップが発生したと判定することが好ましい。
【０００８】
また、この発明にかかる車両用駆動システムでは、前記制御装置は、前記クラッチのクラッチトルクを増加させた後であって前記モータのモータ回転数の変化率が所定の閾値以下となったときに、前記クラッチのクラッチトルクを減少させることが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
この発明にかかる車両用駆動システムでは、スリップにより発生したモータの余分な回転エネルギーが、クラッチを介してエンジンに伝達してエンジンの回転エネルギーとして吸収される。すると、モータ回転数の上昇が抑制されて、モータトルクが制御性の良い領域に保持される。これにより、スリップ発生時にも、モータの制御性を適正に確保できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる車両用駆動システムを示す構成図である。
【図２】図２は、図１に記載した車両用駆動システムの作用を示すフローチャートである。
【図３】図３は、図１に記載した車両用駆動システムの作用を示すタイムチャートである。
【図４】図４は、図１に記載した車両用駆動システムの作用を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１２】
［車両用駆動システム］
図１は、この発明の実施の形態にかかる車両用駆動システムを示す構成図である。
【００１３】
この車両用駆動システム１は、エンジン２と、クラッチ３と、変速機４と、減速差動装置５と、モータ６と、センサユニット７と、制御装置８とを備える（図１参照）。この車両用駆動システム１は、例えば、エンジン２を動力源とするエンジン走行とモータ６を動力源とするモータ走行とを切り替えるハイブリッド走行を実現できるハイブリッド車両に適用される。
【００１４】
エンジン２は、第一の動力源であり、駆動トルクを発生して出力軸２１から出力する。このエンジン２は、内燃機関あるいは外燃機関である。例えば、この実施の形態では、ガソリンを燃料とするレシプロ式エンジンが採用されている。
【００１５】
クラッチ３は、駆動トルクの伝達の許可および遮断を切り替える機械要素である。また、クラッチ３は、そのクラッチトルク（伝達トルク容量）を変更できる。また、クラッチ３は、入力側回転部３１および出力側回転部３２を有し、入力側回転部３１にてエンジン２の出力軸２１に連結されて、エンジン２の後段に配置される。また、クラッチ３は、入力側回転部３１および出力側回転部３２の係合状態にてトルク伝達を許可し、これらの開放状態にてトルク伝達を遮断する。また、クラッチ３は、油圧機構（図示省略）を備え、この油圧機構により入力側回転部３１と出力側回転部３２との係合力を調整して、そのクラッチトルクを変更する。かかるクラッチ３として、例えば、摩擦式クラッチが採用され得る。
【００１６】
変速機４は、変速段（あるいは変速比）を自動的に変更できる自動変速機である。また、変速機４は、入力軸４１および出力軸４２を有し、入力軸４１にてクラッチ３の出力側回転部３２に連結されて、クラッチ３の後段に配置される。また、変速機４は、その変速段を切り替えることにより、その変速比＝（出力軸４２の回転数）／（入力軸４１の回転数）を変更できる。かかる変速機４として、有段変速機、ベルト式あるいはトロイダル式の無段変速機が採用され得る。例えば、この実施の形態では、変速機４として、ニュートラル（Ｎレンジ）と、４つの前進段４３〜４６（Ｄレンジ）と、１つの後進段４７（Ｒレンジ）とを切り替え可能に有する歯車式の有段自動変速機が採用されている。
【００１７】
減速差動装置５は、駆動トルクを減速して車両の左右輪１１Ｒ、１１Ｌに配分する機械要素である。この減速差動装置５は、入力軸５１と、駆動トルクを減速する減速機構５２と、車両の左右輪への駆動トルクの配分を調整する差動機構５３とを有する。また、減速差動装置５は、入力軸５１にて変速機４の出力軸４２に連結され、差動機構５３にて車輪１１Ｒ、１１Ｌの車軸１２に連結される。
【００１８】
モータ６は、第二の動力源であり、駆動トルクを発生して出力軸６１から出力する。このモータ６は、出力軸６１にて変速機４の出力軸４２に連結される。例えば、この実施の形態では、モータ６として、モータ機能およびジェネレータ機能を有する交流同期型のモータジェネレータが採用されている。
【００１９】
なお、この実施の形態では、モータ６が変速機４の出力軸４２に常時連結されている（図１参照）。しかし、これに限らず、モータ６と変速機４の出力軸４２とがモータ用クラッチを介して連結および連結解除できるように構成されても良い（図示省略）。また、モータ６と変速機４の入力軸４１とがモータ用クラッチを介して連結および連結解除できるように構成されても良い（図示省略）。また、モータ６と変速機４の入力軸４１および出力軸４２との接続が相互に切り替え可能に構成されても良い（図示省略）。
【００２０】
センサユニット７は、例えば、車両状態量や走行路に関する情報を取得するためのセンサ群である。このセンサユニット７は、アクセル開度θを検出するアクセル開度センサ７１と、変速機４のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ７２と、クラッチ３のクラッチ位置（係合および開放にかかる位置）あるいはクラッチトルクを検出するクラッチセンサ７３と、各車輪１１Ｒ、１１Ｌの車輪速度を検出する車輪速度センサ７４と、エンジン２の出力軸２１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ７５と、モータ６の出力軸６１の回転数（モータ回転数）Ｎｍを検出するモータ回転数センサ７６とを有する。
【００２１】
制御装置８は、車両用駆動システム１の動作を制御する装置であり、例えば、ＥＣＵ（Electrical Control Unit）から構成される。制御装置８は、センサユニット７の出力信号に基づいて所定の出力信号を出力する。この制御装置８は、後述するスリップ発生時におけるモータ回転数維持制御を行うモータ回転数上昇抑制制御部８１と、スリップの発生を判定するスリップ判定部８２と、エンジン２を駆動制御するエンジン制御部８３と、クラッチ３を駆動制御するクラッチ制御部８４と、変速機４を駆動制御する変速機制御部８５と、モータ６を駆動制御するモータ制御部８６と、所定の情報（例えば、各種の制御プログラム、制御マップや閾値などの制御データ）を記憶する記憶部８７とを有する。この制御装置８は、センサユニット７の出力信号に基づいて、エンジン２、クラッチ３、変速機４およびモータ６を駆動制御する。これにより、各種の制御が実現される。
【００２２】
この車両用駆動システム１では、車両のエンジン走行時には、制御装置８がクラッチ３を係合状態として、エンジン２を駆動する。すると、エンジン２が駆動トルクを発生し、この駆動トルクがクラッチ３を介して変速機４に伝達される。そして、この駆動トルクが変速機４にて変速され、減速差動装置５にて減速されて車両の左右輪１１Ｒ、１１Ｌに配分される。これにより、車両がエンジン２を動力源として走行する。
【００２３】
一方、車両のモータ走行時には、制御装置８がクラッチ３を開放状態としてエンジン２を車軸側の駆動系から分離し、モータ６を駆動する。すると、モータ６が駆動トルクを発生し、この駆動トルクが減速差動装置５を介して車両の左右輪１１Ｒ、１１Ｌに配分される。これにより、車両がモータ６を動力源として走行する。
【００２４】
また、車両用駆動システム１は、エンジン走行とモータ走行とを併用したハイブリッド走行を実現できる。例えば、車両の発進時や低速走行時には、制御装置８がエンジン２を停止してモータ６を駆動することによりモータ走行が行われ、中高速走行時には、制御装置８がモータ６を停止してエンジン２を駆動することよりエンジン走行が行われる。また、車速やバッテリ（図示省略）の充電状態に応じて、エンジン走行とモータ走行との切り替えが行われる。これにより、効率的な走行が実現されて、燃費が向上する。
【００２５】
［スリップ発生時におけるモータ回転数上昇抑制制御］
図２は、図１に記載した車両用駆動システムの作用を示すフローチャートである。同図は、スリップ発生時におけるモータ回転数上昇抑制制御のフローチャートを示している。
【００２６】
一般に、モータ走行時にてタイヤにスリップが発生すると、駆動輪の空転によりモータ回転数が上昇する。すると、モータの稼動状態が制御性の良い正弦波制御領域Ａから可変長制御領域Ｂあるいは矩形波制御領域Ｃに移行する（図４の破線参照）。すると、モータトルクの制御性が悪化して制御遅れなどが生じ得るため、好ましくない。
【００２７】
そこで、この車両用駆動システム１では、モータ走行中にてタイヤにスリップが発生したときに、このスリップ発生に起因するモータ回転数の上昇を抑制する制御が行われる。以下、このモータ回転数上昇抑制制御について説明する（図２参照）。
【００２８】
ステップＳＴ１では、モータ走行中であるか否かの判定が行われる。モータ走行とは、モータ６を動力源とした走行状態をいう。モータ走行時には、モータ６が通電して駆動トルクを発生し、この駆動トルクが車軸１２に伝達されて車両が走行する。また、クラッチ３が開放状態に設定されて、エンジン２から車軸１２への駆動トルクの伝達が遮断される。このとき、変速機４の変速段は、いずれかの前進段に設定されても良い。なお、この実施の形態では、車両走行時にて、クラッチセンサ７３がクラッチ位置あるいはクラッチトルクを検出して、その検出信号を制御装置８に出力している。そして、制御装置８は、クラッチ３が開放状態にあり、モータ６が通電して駆動トルクを発生しているときに、肯定判定を行っている。このステップＳＴ１にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。
【００２９】
ステップＳＴ２では、スリップが発生したか否かの判定が行われる。例えば、この実施の形態では、車両走行時にて、モータ回転数センサ７６がモータ回転数Ｎｍを検出して制御装置８に出力している。そして、制御装置８は、所定のサンプリング時間Δｔにおけるモータ回転数Ｎｍの変化率ΔＮｍ／Δｔを算出し、この変化率ΔＮｍ／Δｔと記憶部８７から読み込んだ所定の閾値ｋ１とがΔＮｍ／Δｔ≧ｋ１の関係にあるときに、スリップが発生したと推定して肯定判定を行っている。このステップＳＴ２にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ３に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。
【００３０】
なお、この実施の形態では、上記のように、モータ回転数Ｎｍに基づいてスリップ判定（ステップＳＴ２）が行われている。しかし、これに限らず、スリップ判定は、車輪速度Ｖｗおよび車体速度Ｖｖに基づいて判定されても良い。例えば、車両走行時にて、車輪速度センサ７４が駆動輪１１Ｒ、１１Ｌの車輪速度Ｖｗを検出して制御装置８に出力する。そして、制御装置８が、これらの車輪速度Ｖｗに基づいて車体速度Ｖｖを算出し、これらに基づいてスリップ率Ｓ（＝（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖ）を算出する。そして、スリップ率Ｓが所定の閾値以上であるときに、肯定判定が行なわれる。
【００３１】
ステップＳＴ３では、クラッチトルクＴｃが所定の増加量ΔＴｃにて増加される。このとき、クラッチ３が開放状態にある場合には、クラッチ３を係合状態とする制御が行われる。クラッチトルクＴｃが増加すると、スリップ（駆動輪１１Ｒ、１１Ｌの空転）により発生したモータ６の余分な回転エネルギーがエンジン２の回転エネルギーとして吸収されて、モータ回転数Ｎｍの上昇が抑制される。なお、この実施の形態では、制御装置８がクラッチ３の油圧機構（図示省略）を駆動制御してクラッチトルクを増加させている。また、クラッチトルクＴｃの増加量ΔＴｃが一定に設定されている。このステップＳＴ３の後に、ステップＳＴ４に進む。
【００３２】
ステップＳＴ４では、所定のサンプリング時間Δｔにおけるモータ回転数Ｎｍの変化率ΔＮｍ／Δｔが所定の閾値ｋ２以下となったか否かが判定される。すなわち、ΔＮｍ／Δｔ≦ｋ２の場合には、クラッチトルクＴｃが適正であり、モータ回転数Ｎｍの上昇が抑制されているといえる。一方、ΔＮｍ／Δｔ＞ｋ２の場合には、クラッチトルクが不足しているため、さらにクラッチトルクＴｃを増加させる必要があるといえる。なお、この実施の形態では、制御装置８が、モータ回転数センサ７６の出力信号と記憶部８７から読み込んだ所定の閾値ｋ２とに基づいて、この判定を行っている。このステップＳＴ４にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ５に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ３に戻る。すなわち、否定判定（クラッチトルクＴｃが不足している）の場合には、クラッチトルクＴｃをさらに増加させるために、ステップＳＴ３に戻る。
【００３３】
ステップＳＴ５では、クラッチトルクＴｃが所定の減少量ΔＴｃ’にて減少される。すなわち、クラッチトルク増加制御（ステップＳＴ３およびステップＳＴ４）によって増加したクラッチトルクＴｃを減少させて元に戻す制御が行われる。なお、この実施の形態では、制御装置８がクラッチ３の油圧機構を駆動制御してクラッチトルクを減少させている。また、クラッチトルクＴｃの減少量ΔＴｃ’が一定に設定されている。このステップＳＴ５の後に、ステップＳＴ６に進む。
【００３４】
ステップＳＴ６では、モータ回転数Ｎｍがスリップ発生前の回転数に復帰したか否かが判定される。すなわち、クラッチトルク減少制御（ステップＳＴ５）により、モータ回転数ＮｍがモータトルクＴｍに対応した適正な回転数に収束したか否かが判定される。なお、この実施の形態では、制御装置８がこの判定を行っている。このステップＳＴ６にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ７に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ５に戻る。すなわち、否定判定（モータ回転数Ｎｍがスリップ発生前の回転数に復帰していない）の場合には、クラッチトルクＴｃをさらに減少させるために、ステップＳＴ５に戻る。
【００３５】
なお、モータ回転数Ｎｍの復帰判定（ステップＳＴ６）は、以下のように行われ得る。例えば、（１）制御装置８が、スリップ発生直前（ステップＳＴ２の肯定判定が行われる直前のサンプリング時刻）におけるモータ回転数Ｎｍを記憶部８７に記憶しておき、このスリップ発生直前のモータ回転数Ｎｍと現在のモータ回転数Ｎｍとの差が所定の閾値以下となったときに、肯定判定を行う。あるいは、（２）制御装置８が、各車輪１１Ｒ、１１Ｌの車輪速度Ｖｗに基づいて車体速度Ｖｖを算出し、スリップ判定（ステップＳＴ２）にかかる車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｖとの差が所定の閾値以下となったときに、肯定判定を行う。
【００３６】
ステップＳＴ７では、クラッチ３が開放される。これにより、エンジン２が駆動系から分離されて、スリップ発生前のモータ走行状態に戻る。このステップＳＴ７の後に、処理が終了される。
【００３７】
［モータ回転数上昇抑制制御の具体例］
図３は、図１に記載した車両用駆動システムの作用を示すタイムチャート（図３）および説明図（図４）である。これらの図は、スリップ発生時におけるモータ回転数上昇抑制制御の実施例のタイムチャートおよび説明図をそれぞれ示している。以下、この実施例について、図１〜図４を参照しつつ説明する。
【００３８】
ｔ＝ｔ０では、車両がモータ走行している（ステップＳＴ１の肯定判定）（図２および図３参照）。また、各車輪１１Ｒ、１１Ｌにスリップが発生していない（図３（ａ）参照）。また、アクセル開度θが一定に維持されて、車両が一定速度で走行している（図３（ｂ）参照）。このため、各車輪１１Ｒ、１１Ｌの車輪速度Ｖｗが一定である（図３（ｃ）参照）。また、モータ６が一定のモータトルクＴｍを出力している（図３（ｄ）参照）。また、クラッチ３が開放状態にあり、クラッチトルクＴｃがＴｃ＝０［ｒｐｍ］となっている（図３（ｅ）参照）。また、エンジン２が停止して、エンジントルクＴｅ（出力トルク）がＴｅ＝０［ｒｐｍ］となっている（図３（ｆ）参照）。また、モータ回転数Ｎｍが一定であり（図３（ｇ）参照）、エンジン回転数ＮｅがＮｅ＝０［ｒｐｍ］となっている（図３（ｈ）参照）。
【００３９】
ｔ＝ｔ１〜ｔ２では、走行路の路面ギャップや路面摩擦係数の変化により、タイヤの空転が発生する。すると、車輪速度Ｖｗおよびスリップ率Ｓが増加し、また、車輪１１Ｒ、１１Ｌへの負荷が低下してモータ回転数Ｎｍが上昇する（図３（ａ）、（ｃ）および（ｇ）参照）。そして、所定のサンプリング時間Δｔにおけるモータ回転数Ｎｍの変化率ΔＮｍ／Δｔが所定の閾値ｋ１以上（ΔＮｍ／Δｔ≧ｋ１）となると、制御装置８がスリップの発生を検出する（ステップＳＴ２の肯定判定）。
【００４０】
ｔ＝ｔ２〜ｔ３では、制御装置８がクラッチトルク増加制御を開始する（ステップＳＴ３およびステップＳＴ４）。このとき、クラッチ３が開放状態にある場合には、制御装置８がクラッチ３の油圧機構（図示省略）を駆動してクラッチ３を係合状態とする。また、変速機４の変速段がいずれかの前進段に設定される（図示省略）。このクラッチトルク増加制御では、制御装置８が、クラッチ３の油圧機構を駆動制御してクラッチトルクＴｃを所定の増加量ΔＴｃずつ増加させる（図３（ｅ）参照）。すると、スリップ（車輪の空転）により発生したモータ６の余分な回転エネルギーがエンジン２の回転エネルギーとして吸収されて、モータ回転数Ｎｍの上昇が抑制される（図３（ｇ）参照）。また、これに伴って、エンジン回転数Ｎｅが上昇する（図３（ｈ）参照）。
【００４１】
モータ回転数Ｎｍの上昇が抑制されると、モータトルクＴｍが制御性の良い領域（特に、正弦波制御領域Ａ）に保持される（図４参照）。これにより、スリップ発生時にも、モータ６の制御性が適正に確保される。
【００４２】
ｔ＝ｔ３〜ｔ４では、クラッチトルク増加制御（ステップＳＴ３およびステップＳＴ４）により、あるいは、タイヤ接地状態の復帰による車輪速度Ｖｗおよびスリップ率Ｓの減少（図３（ａ）および（ｃ）参照）により、モータ回転数Ｎｍが減少し始める。そして、モータ回転数Ｎｍの変化率ΔＮｍ／Δｔが所定の閾値ｋ２以下（ΔＮｍ／Δｔ≦ｋ２）となると、制御装置８がクラッチトルク増加制御を終了する（ステップＳＴ４の肯定判定）。
【００４３】
ｔ＝ｔ４〜ｔ５では、制御装置８がクラッチトルク減少制御を行う（ステップＳＴ５およびステップＳＴ６）。このクラッチトルク減少制御では、制御装置８がクラッチ３の油圧機構を駆動制御してクラッチトルクＴｃを所定の減少量ΔＴｃ’ずつ減少させる（図３（ｅ）参照）。
【００４４】
ｔ＝ｔ５では、モータ回転数Ｎｍがスリップ発生前の回転数に復帰する（図３（ｇ）参照）。すると、制御装置８がクラッチ３を開放して、モータ６とエンジン２とを分離する（ステップＳＴ６の肯定判定およびステップＳＴ７）。これにより、スリップ発生前のモータ走行状態に戻る。
【００４５】
［効果］
以上説明したように、この車両用駆動システム１は、エンジン２およびモータ６の間に配置されると共にクラッチトルク（伝達トルク容量）Ｔｃを制御できるクラッチ３と、このクラッチ３のクラッチトルクＴｃを制御する制御装置８とを備える（図１参照）。そして、制御装置８は、モータ６を動力源としたモータ走行時であって車輪１１Ｒ、１１Ｌにスリップが発生したときに（ステップＳＴ１の肯定判定およびステップＳＴ２の肯定判定）、クラッチ３のクラッチトルクＴｃを増加させる（ステップＳＴ３）（図２参照）。
【００４６】
かかる構成では、スリップにより発生したモータ６の余分な回転エネルギーが、クラッチ３を介してエンジン２に伝達して、エンジン２の回転エネルギーとして吸収される。すると、モータ回転数Ｎｍの上昇が抑制されて、モータトルクＴｍが制御性の良い領域（特に、正弦波制御領域Ａ）に保持される（図３（ｇ）、（ｄ）および図４参照）。これにより、スリップ発生時にも、モータ６の制御性を適正に確保できる利点がある。また、かかる構成では、モータを駆動制御してモータ回転数を制御する構成（図示省略）と比較して、制御遅れが生じ難い利点がある。
【００４７】
また、この車両用駆動システム１では、制御装置８は、モータ６のモータ回転数Ｎｍの変化率ΔＮｍ／Δｔが所定の閾値ｋ１以上となったときに、車輪１１Ｒ、１１Ｌにスリップが発生したと判定する（ステップＳＴ２の肯定判定）（図２参照）。かかる構成では、制御対象であるモータ回転数Ｎｍに基づいて、クラッチトルクＴｃを増加させる制御が行われる（ステップＳＴ３）を行う。これにより、モータ回転数Ｎｍの上昇抑制制御が適正に行われる利点がある。
【００４８】
また、この車両用駆動システム１では、制御装置８は、クラッチ３のクラッチトルクＴｃを増加（ステップＳＴ３）させた後であってモータ６のモータ回転数Ｎｍの変化率ΔＮｍ／Δｔが所定の閾値ｋ２以下となったときに、クラッチ３のクラッチトルクＴｃを減少させる（ステップＳＴ５）（図２参照）。これにより、クラッチトルクＴｃの増加が過剰となる事態を防止できる利点がある。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
以上のように、この発明にかかる車両用駆動システムは、スリップ発生時にてモータの制御性を適正に確保できる点で有用である。
【符号の説明】
【００５０】
１ 車両用駆動システム、２ エンジン、２１ 出力軸、３ クラッチ、３１ 入力側回転部、３２ 出力側回転部、４ 変速機、４１ 入力軸、４２ 出力軸、４３〜４６ 前進段、４７ 後進段、５ 減速差動装置、５１ 入力軸、５２ 減速機構、５３ 差動機構、６ モータ、６１ 出力軸、７ センサユニット、７１ アクセル開度センサ、７２ シフトポジションセンサ、７３ クラッチセンサ、７４ 車輪速度センサ、７５ エンジン回転数センサ、７６ モータ回転数センサ、８ 制御装置、８１ モータ回転数維持制御部、８２ スリップ判定部、８３ エンジン制御部、８４ クラッチ制御部、８５ 変速機制御部、８６ モータ制御部、８７ 記憶部、１１Ｒ、１１Ｌ 車輪、１２ 車軸
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用駆動システムに関し、さらに詳しくは、スリップ発生時にてモータの制御性を適正に確保できる車両用駆動システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の車両用駆動システムでは、モータ走行時にて駆動輪にスリップが発生したときに、モータを駆動制御して駆動輪のスリップを抑制している。このような従来の車両用駆動システムとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−２０３５９３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、従来の車両用駆動システムでは、モータを駆動制御してモータ回転数を制御するため、モータ回転数が上昇したときに、制御性が悪化するという課題がある。
【０００５】
そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、スリップ発生時にてモータの制御性を適正に確保できる車両用駆動システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため、この発明にかかる車両用駆動システムは、エンジンおよびモータを動力源としたハイブリッド走行を実現できる車両用駆動システムであって、前記エンジンおよび前記モータの間に配置されると共にクラッチトルクを制御できるクラッチと、前記クラッチのクラッチトルクを制御する制御装置とを備え、且つ、前記制御装置は、前記モータを動力源としたモータ走行時であって車輪にスリップが発生したときに、前記クラッチのクラッチトルクを増加させることを特徴とする。
【０００７】
また、この発明にかかる車両用駆動システムでは、前記制御装置は、前記モータのモータ回転数の変化率が所定の閾値以上となったときに、前記車輪にスリップが発生したと判定することが好ましい。
【０００８】
また、この発明にかかる車両用駆動システムでは、前記制御装置は、前記クラッチのクラッチトルクを増加させた後であって前記モータのモータ回転数の変化率が所定の閾値以下となったときに、前記クラッチのクラッチトルクを減少させることが好ましい。
【発明の効果】
【０００９】
この発明にかかる車両用駆動システムでは、スリップにより発生したモータの余分な回転エネルギーが、クラッチを介してエンジンに伝達してエンジンの回転エネルギーとして吸収される。すると、モータ回転数の上昇が抑制されて、モータトルクが制御性の良い領域に保持される。これにより、スリップ発生時にも、モータの制御性を適正に確保できる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】図１は、この発明の実施の形態にかかる車両用駆動システムを示す構成図である。
【図２】図２は、図１に記載した車両用駆動システムの作用を示すフローチャートである。
【図３】図３は、図１に記載した車両用駆動システムの作用を示すタイムチャートである。
【図４】図４は、図１に記載した車両用駆動システムの作用を示す説明図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【００１２】
［車両用駆動システム］
図１は、この発明の実施の形態にかかる車両用駆動システムを示す構成図である。
【００１３】
この車両用駆動システム１は、エンジン２と、クラッチ３と、変速機４と、減速差動装置５と、モータ６と、センサユニット７と、制御装置８とを備える（図１参照）。この車両用駆動システム１は、例えば、エンジン２を動力源とするエンジン走行とモータ６を動力源とするモータ走行とを切り替えるハイブリッド走行を実現できるハイブリッド車両に適用される。
【００１４】
エンジン２は、第一の動力源であり、駆動トルクを発生して出力軸２１から出力する。このエンジン２は、内燃機関あるいは外燃機関である。例えば、この実施の形態では、ガソリンを燃料とするレシプロ式エンジンが採用されている。
【００１５】
クラッチ３は、駆動トルクの伝達の許可および遮断を切り替える機械要素である。また、クラッチ３は、そのクラッチトルク（伝達トルク容量）を変更できる。また、クラッチ３は、入力側回転部３１および出力側回転部３２を有し、入力側回転部３１にてエンジン２の出力軸２１に連結されて、エンジン２の後段に配置される。また、クラッチ３は、入力側回転部３１および出力側回転部３２の係合状態にてトルク伝達を許可し、これらの開放状態にてトルク伝達を遮断する。また、クラッチ３は、油圧機構（図示省略）を備え、この油圧機構により入力側回転部３１と出力側回転部３２との係合力を調整して、そのクラッチトルクを変更する。かかるクラッチ３として、例えば、摩擦式クラッチが採用され得る。
【００１６】
変速機４は、変速段（あるいは変速比）を自動的に変更できる自動変速機である。また、変速機４は、入力軸４１および出力軸４２を有し、入力軸４１にてクラッチ３の出力側回転部３２に連結されて、クラッチ３の後段に配置される。また、変速機４は、その変速段を切り替えることにより、その変速比＝（出力軸４２の回転数）／（入力軸４１の回転数）を変更できる。かかる変速機４として、有段変速機、ベルト式あるいはトロイダル式の無段変速機が採用され得る。例えば、この実施の形態では、変速機４として、ニュートラル（Ｎレンジ）と、４つの前進段４３〜４６（Ｄレンジ）と、１つの後進段４７（Ｒレンジ）とを切り替え可能に有する歯車式の有段自動変速機が採用されている。
【００１７】
減速差動装置５は、駆動トルクを減速して車両の左右輪１１Ｒ、１１Ｌに配分する機械要素である。この減速差動装置５は、入力軸５１と、駆動トルクを減速する減速機構５２と、車両の左右輪への駆動トルクの配分を調整する差動機構５３とを有する。また、減速差動装置５は、入力軸５１にて変速機４の出力軸４２に連結され、差動機構５３にて車輪１１Ｒ、１１Ｌの車軸１２に連結される。
【００１８】
モータ６は、第二の動力源であり、駆動トルクを発生して出力軸６１から出力する。このモータ６は、出力軸６１にて変速機４の出力軸４２に連結される。例えば、この実施の形態では、モータ６として、モータ機能およびジェネレータ機能を有する交流同期型のモータジェネレータが採用されている。
【００１９】
なお、この実施の形態では、モータ６が変速機４の出力軸４２に常時連結されている（図１参照）。しかし、これに限らず、モータ６と変速機４の出力軸４２とがモータ用クラッチを介して連結および連結解除できるように構成されても良い（図示省略）。また、モータ６と変速機４の入力軸４１とがモータ用クラッチを介して連結および連結解除できるように構成されても良い（図示省略）。また、モータ６と変速機４の入力軸４１および出力軸４２との接続が相互に切り替え可能に構成されても良い（図示省略）。
【００２０】
センサユニット７は、例えば、車両状態量や走行路に関する情報を取得するためのセンサ群である。このセンサユニット７は、アクセル開度θを検出するアクセル開度センサ７１と、変速機４のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ７２と、クラッチ３のクラッチ位置（係合および開放にかかる位置）あるいはクラッチトルクを検出するクラッチセンサ７３と、各車輪１１Ｒ、１１Ｌの車輪速度を検出する車輪速度センサ７４と、エンジン２の出力軸２１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ７５と、モータ６の出力軸６１の回転数（モータ回転数）Ｎｍを検出するモータ回転数センサ７６とを有する。
【００２１】
制御装置８は、車両用駆動システム１の動作を制御する装置であり、例えば、ＥＣＵ（Electrical Control Unit）から構成される。制御装置８は、センサユニット７の出力信号に基づいて所定の出力信号を出力する。この制御装置８は、後述するスリップ発生時におけるモータ回転数維持制御を行うモータ回転数上昇抑制制御部８１と、スリップの発生を判定するスリップ判定部８２と、エンジン２を駆動制御するエンジン制御部８３と、クラッチ３を駆動制御するクラッチ制御部８４と、変速機４を駆動制御する変速機制御部８５と、モータ６を駆動制御するモータ制御部８６と、所定の情報（例えば、各種の制御プログラム、制御マップや閾値などの制御データ）を記憶する記憶部８７とを有する。この制御装置８は、センサユニット７の出力信号に基づいて、エンジン２、クラッチ３、変速機４およびモータ６を駆動制御する。これにより、各種の制御が実現される。
【００２２】
この車両用駆動システム１では、車両のエンジン走行時には、制御装置８がクラッチ３を係合状態として、エンジン２を駆動する。すると、エンジン２が駆動トルクを発生し、この駆動トルクがクラッチ３を介して変速機４に伝達される。そして、この駆動トルクが変速機４にて変速され、減速差動装置５にて減速されて車両の左右輪１１Ｒ、１１Ｌに配分される。これにより、車両がエンジン２を動力源として走行する。
【００２３】
一方、車両のモータ走行時には、制御装置８がクラッチ３を開放状態としてエンジン２を車軸側の駆動系から分離し、モータ６を駆動する。すると、モータ６が駆動トルクを発生し、この駆動トルクが減速差動装置５を介して車両の左右輪１１Ｒ、１１Ｌに配分される。これにより、車両がモータ６を動力源として走行する。
【００２４】
また、車両用駆動システム１は、エンジン走行とモータ走行とを併用したハイブリッド走行を実現できる。例えば、車両の発進時や低速走行時には、制御装置８がエンジン２を停止してモータ６を駆動することによりモータ走行が行われ、中高速走行時には、制御装置８がモータ６を停止してエンジン２を駆動することよりエンジン走行が行われる。また、車速やバッテリ（図示省略）の充電状態に応じて、エンジン走行とモータ走行との切り替えが行われる。これにより、効率的な走行が実現されて、燃費が向上する。
【００２５】
［スリップ発生時におけるモータ回転数上昇抑制制御］
図２は、図１に記載した車両用駆動システムの作用を示すフローチャートである。同図は、スリップ発生時におけるモータ回転数上昇抑制制御のフローチャートを示している。
【００２６】
一般に、モータ走行時にてタイヤにスリップが発生すると、駆動輪の空転によりモータ回転数が上昇する。すると、モータの稼動状態が制御性の良い正弦波制御領域Ａから可変長制御領域Ｂあるいは矩形波制御領域Ｃに移行する（図４の破線参照）。すると、モータトルクの制御性が悪化して制御遅れなどが生じ得るため、好ましくない。
【００２７】
そこで、この車両用駆動システム１では、モータ走行中にてタイヤにスリップが発生したときに、このスリップ発生に起因するモータ回転数の上昇を抑制する制御が行われる。以下、このモータ回転数上昇抑制制御について説明する（図２参照）。
【００２８】
ステップＳＴ１では、モータ走行中であるか否かの判定が行われる。モータ走行とは、モータ６を動力源とした走行状態をいう。モータ走行時には、モータ６が通電して駆動トルクを発生し、この駆動トルクが車軸１２に伝達されて車両が走行する。また、クラッチ３が開放状態に設定されて、エンジン２から車軸１２への駆動トルクの伝達が遮断される。このとき、変速機４の変速段は、いずれかの前進段に設定されても良い。なお、この実施の形態では、車両走行時にて、クラッチセンサ７３がクラッチ位置あるいはクラッチトルクを検出して、その検出信号を制御装置８に出力している。そして、制御装置８は、クラッチ３が開放状態にあり、モータ６が通電して駆動トルクを発生しているときに、肯定判定を行っている。このステップＳＴ１にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ２に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。
【００２９】
ステップＳＴ２では、スリップが発生したか否かの判定が行われる。例えば、この実施の形態では、車両走行時にて、モータ回転数センサ７６がモータ回転数Ｎｍを検出して制御装置８に出力している。そして、制御装置８は、所定のサンプリング時間Δｔにおけるモータ回転数Ｎｍの変化率ΔＮｍ／Δｔを算出し、この変化率ΔＮｍ／Δｔと記憶部８７から読み込んだ所定の閾値ｋ１とがΔＮｍ／Δｔ≧ｋ１の関係にあるときに、スリップが発生したと推定して肯定判定を行っている。このステップＳＴ２にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ３に進み、否定判定が行われた場合には、処理が終了される。
【００３０】
なお、この実施の形態では、上記のように、モータ回転数Ｎｍに基づいてスリップ判定（ステップＳＴ２）が行われている。しかし、これに限らず、スリップ判定は、車輪速度Ｖｗおよび車体速度Ｖｖに基づいて判定されても良い。例えば、車両走行時にて、車輪速度センサ７４が駆動輪１１Ｒ、１１Ｌの車輪速度Ｖｗを検出して制御装置８に出力する。そして、制御装置８が、これらの車輪速度Ｖｗに基づいて車体速度Ｖｖを算出し、これらに基づいてスリップ率Ｓ（＝（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖ）を算出する。そして、スリップ率Ｓが所定の閾値以上であるときに、肯定判定が行なわれる。
【００３１】
ステップＳＴ３では、クラッチトルクＴｃが所定の増加量ΔＴｃにて増加される。このとき、クラッチ３が開放状態にある場合には、クラッチ３を係合状態とする制御が行われる。クラッチトルクＴｃが増加すると、スリップ（駆動輪１１Ｒ、１１Ｌの空転）により発生したモータ６の余分な回転エネルギーがエンジン２の回転エネルギーとして吸収されて、モータ回転数Ｎｍの上昇が抑制される。なお、この実施の形態では、制御装置８がクラッチ３の油圧機構（図示省略）を駆動制御してクラッチトルクを増加させている。また、クラッチトルクＴｃの増加量ΔＴｃが一定に設定されている。このステップＳＴ３の後に、ステップＳＴ４に進む。
【００３２】
ステップＳＴ４では、所定のサンプリング時間Δｔにおけるモータ回転数Ｎｍの変化率ΔＮｍ／Δｔが所定の閾値ｋ２以下となったか否かが判定される。すなわち、ΔＮｍ／Δｔ≦ｋ２の場合には、クラッチトルクＴｃが適正であり、モータ回転数Ｎｍの上昇が抑制されているといえる。一方、ΔＮｍ／Δｔ＞ｋ２の場合には、クラッチトルクが不足しているため、さらにクラッチトルクＴｃを増加させる必要があるといえる。なお、この実施の形態では、制御装置８が、モータ回転数センサ７６の出力信号と記憶部８７から読み込んだ所定の閾値ｋ２とに基づいて、この判定を行っている。このステップＳＴ４にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ５に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ３に戻る。すなわち、否定判定（クラッチトルクＴｃが不足している）の場合には、クラッチトルクＴｃをさらに増加させるために、ステップＳＴ３に戻る。
【００３３】
ステップＳＴ５では、クラッチトルクＴｃが所定の減少量ΔＴｃ’にて減少される。すなわち、クラッチトルク増加制御（ステップＳＴ３およびステップＳＴ４）によって増加したクラッチトルクＴｃを減少させて元に戻す制御が行われる。なお、この実施の形態では、制御装置８がクラッチ３の油圧機構を駆動制御してクラッチトルクを減少させている。また、クラッチトルクＴｃの減少量ΔＴｃ’が一定に設定されている。このステップＳＴ５の後に、ステップＳＴ６に進む。
【００３４】
ステップＳＴ６では、モータ回転数Ｎｍがスリップ発生前の回転数に復帰したか否かが判定される。すなわち、クラッチトルク減少制御（ステップＳＴ５）により、モータ回転数ＮｍがモータトルクＴｍに対応した適正な回転数に収束したか否かが判定される。なお、この実施の形態では、制御装置８がこの判定を行っている。このステップＳＴ６にて、肯定判定が行われた場合には、ステップＳＴ７に進み、否定判定が行われた場合には、ステップＳＴ５に戻る。すなわち、否定判定（モータ回転数Ｎｍがスリップ発生前の回転数に復帰していない）の場合には、クラッチトルクＴｃをさらに減少させるために、ステップＳＴ５に戻る。
【００３５】
なお、モータ回転数Ｎｍの復帰判定（ステップＳＴ６）は、以下のように行われ得る。例えば、（１）制御装置８が、スリップ発生直前（ステップＳＴ２の肯定判定が行われる直前のサンプリング時刻）におけるモータ回転数Ｎｍを記憶部８７に記憶しておき、このスリップ発生直前のモータ回転数Ｎｍと現在のモータ回転数Ｎｍとの差が所定の閾値以下となったときに、肯定判定を行う。あるいは、（２）制御装置８が、各車輪１１Ｒ、１１Ｌの車輪速度Ｖｗに基づいて車体速度Ｖｖを算出し、スリップ判定（ステップＳＴ２）にかかる車輪速度Ｖｗと車体速度Ｖｖとの差が所定の閾値以下となったときに、肯定判定を行う。
【００３６】
ステップＳＴ７では、クラッチ３が開放される。これにより、エンジン２が駆動系から分離されて、スリップ発生前のモータ走行状態に戻る。このステップＳＴ７の後に、処理が終了される。
【００３７】
［モータ回転数上昇抑制制御の具体例］
図３は、図１に記載した車両用駆動システムの作用を示すタイムチャート（図３）および説明図（図４）である。これらの図は、スリップ発生時におけるモータ回転数上昇抑制制御の実施例のタイムチャートおよび説明図をそれぞれ示している。以下、この実施例について、図１〜図４を参照しつつ説明する。
【００３８】
ｔ＝ｔ０では、車両がモータ走行している（ステップＳＴ１の肯定判定）（図２および図３参照）。また、各車輪１１Ｒ、１１Ｌにスリップが発生していない（図３（ａ）参照）。また、アクセル開度θが一定に維持されて、車両が一定速度で走行している（図３（ｂ）参照）。このため、各車輪１１Ｒ、１１Ｌの車輪速度Ｖｗが一定である（図３（ｃ）参照）。また、モータ６が一定のモータトルクＴｍを出力している（図３（ｄ）参照）。また、クラッチ３が開放状態にあり、クラッチトルクＴｃがＴｃ＝０［ｒｐｍ］となっている（図３（ｅ）参照）。また、エンジン２が停止して、エンジントルクＴｅ（出力トルク）がＴｅ＝０［ｒｐｍ］となっている（図３（ｆ）参照）。また、モータ回転数Ｎｍが一定であり（図３（ｇ）参照）、エンジン回転数ＮｅがＮｅ＝０［ｒｐｍ］となっている（図３（ｈ）参照）。
【００３９】
ｔ＝ｔ１〜ｔ２では、走行路の路面ギャップや路面摩擦係数の変化により、タイヤの空転が発生する。すると、車輪速度Ｖｗおよびスリップ率Ｓが増加し、また、車輪１１Ｒ、１１Ｌへの負荷が低下してモータ回転数Ｎｍが上昇する（図３（ａ）、（ｃ）および（ｇ）参照）。そして、所定のサンプリング時間Δｔにおけるモータ回転数Ｎｍの変化率ΔＮｍ／Δｔが所定の閾値ｋ１以上（ΔＮｍ／Δｔ≧ｋ１）となると、制御装置８がスリップの発生を検出する（ステップＳＴ２の肯定判定）。
【００４０】
ｔ＝ｔ２〜ｔ３では、制御装置８がクラッチトルク増加制御を開始する（ステップＳＴ３およびステップＳＴ４）。このとき、クラッチ３が開放状態にある場合には、制御装置８がクラッチ３の油圧機構（図示省略）を駆動してクラッチ３を係合状態とする。また、変速機４の変速段がいずれかの前進段に設定される（図示省略）。このクラッチトルク増加制御では、制御装置８が、クラッチ３の油圧機構を駆動制御してクラッチトルクＴｃを所定の増加量ΔＴｃずつ増加させる（図３（ｅ）参照）。すると、スリップ（車輪の空転）により発生したモータ６の余分な回転エネルギーがエンジン２の回転エネルギーとして吸収されて、モータ回転数Ｎｍの上昇が抑制される（図３（ｇ）参照）。また、これに伴って、エンジン回転数Ｎｅが上昇する（図３（ｈ）参照）。
【００４１】
モータ回転数Ｎｍの上昇が抑制されると、モータトルクＴｍが制御性の良い領域（特に、正弦波制御領域Ａ）に保持される（図４参照）。これにより、スリップ発生時にも、モータ６の制御性が適正に確保される。
【００４２】
ｔ＝ｔ３〜ｔ４では、クラッチトルク増加制御（ステップＳＴ３およびステップＳＴ４）により、あるいは、タイヤ接地状態の復帰による車輪速度Ｖｗおよびスリップ率Ｓの減少（図３（ａ）および（ｃ）参照）により、モータ回転数Ｎｍが減少し始める。そして、モータ回転数Ｎｍの変化率ΔＮｍ／Δｔが所定の閾値ｋ２以下（ΔＮｍ／Δｔ≦ｋ２）となると、制御装置８がクラッチトルク増加制御を終了する（ステップＳＴ４の肯定判定）。
【００４３】
ｔ＝ｔ４〜ｔ５では、制御装置８がクラッチトルク減少制御を行う（ステップＳＴ５およびステップＳＴ６）。このクラッチトルク減少制御では、制御装置８がクラッチ３の油圧機構を駆動制御してクラッチトルクＴｃを所定の減少量ΔＴｃ’ずつ減少させる（図３（ｅ）参照）。
【００４４】
ｔ＝ｔ５では、モータ回転数Ｎｍがスリップ発生前の回転数に復帰する（図３（ｇ）参照）。すると、制御装置８がクラッチ３を開放して、モータ６とエンジン２とを分離する（ステップＳＴ６の肯定判定およびステップＳＴ７）。これにより、スリップ発生前のモータ走行状態に戻る。
【００４５】
［効果］
以上説明したように、この車両用駆動システム１は、エンジン２およびモータ６の間に配置されると共にクラッチトルク（伝達トルク容量）Ｔｃを制御できるクラッチ３と、このクラッチ３のクラッチトルクＴｃを制御する制御装置８とを備える（図１参照）。そして、制御装置８は、モータ６を動力源としたモータ走行時であって車輪１１Ｒ、１１Ｌにスリップが発生したときに（ステップＳＴ１の肯定判定およびステップＳＴ２の肯定判定）、クラッチ３のクラッチトルクＴｃを増加させる（ステップＳＴ３）（図２参照）。
【００４６】
かかる構成では、スリップにより発生したモータ６の余分な回転エネルギーが、クラッチ３を介してエンジン２に伝達して、エンジン２の回転エネルギーとして吸収される。すると、モータ回転数Ｎｍの上昇が抑制されて、モータトルクＴｍが制御性の良い領域（特に、正弦波制御領域Ａ）に保持される（図３（ｇ）、（ｄ）および図４参照）。これにより、スリップ発生時にも、モータ６の制御性を適正に確保できる利点がある。また、かかる構成では、モータを駆動制御してモータ回転数を制御する構成（図示省略）と比較して、制御遅れが生じ難い利点がある。
【００４７】
また、この車両用駆動システム１では、制御装置８は、モータ６のモータ回転数Ｎｍの変化率ΔＮｍ／Δｔが所定の閾値ｋ１以上となったときに、車輪１１Ｒ、１１Ｌにスリップが発生したと判定する（ステップＳＴ２の肯定判定）（図２参照）。かかる構成では、制御対象であるモータ回転数Ｎｍに基づいて、クラッチトルクＴｃを増加させる制御が行われる（ステップＳＴ３）を行う。これにより、モータ回転数Ｎｍの上昇抑制制御が適正に行われる利点がある。
【００４８】
また、この車両用駆動システム１では、制御装置８は、クラッチ３のクラッチトルクＴｃを増加（ステップＳＴ３）させた後であってモータ６のモータ回転数Ｎｍの変化率ΔＮｍ／Δｔが所定の閾値ｋ２以下となったときに、クラッチ３のクラッチトルクＴｃを減少させる（ステップＳＴ５）（図２参照）。これにより、クラッチトルクＴｃの増加が過剰となる事態を防止できる利点がある。
【産業上の利用可能性】
【００４９】
以上のように、この発明にかかる車両用駆動システムは、スリップ発生時にてモータの制御性を適正に確保できる点で有用である。
【符号の説明】
【００５０】
１ 車両用駆動システム、２ エンジン、２１ 出力軸、３ クラッチ、３１ 入力側回転部、３２ 出力側回転部、４ 変速機、４１ 入力軸、４２ 出力軸、４３〜４６ 前進段、４７ 後進段、５ 減速差動装置、５１ 入力軸、５２ 減速機構、５３ 差動機構、６ モータ、６１ 出力軸、７ センサユニット、７１ アクセル開度センサ、７２ シフトポジションセンサ、７３ クラッチセンサ、７４ 車輪速度センサ、７５ エンジン回転数センサ、７６ モータ回転数センサ、８ 制御装置、８１ モータ回転数維持制御部、８２ スリップ判定部、８３ エンジン制御部、８４ クラッチ制御部、８５ 変速機制御部、８６ モータ制御部、８７ 記憶部、１１Ｒ、１１Ｌ 車輪、１２ 車軸
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジンおよびモータを動力源としたハイブリッド走行を実現できる車両用駆動システムであって、
前記エンジンおよび前記モータの間に配置されると共にクラッチトルクを制御できるクラッチと、前記クラッチのクラッチトルクを制御する制御装置とを備え、且つ、
前記制御装置は、前記モータを動力源としたモータ走行時であって車輪にスリップが発生したときに、前記クラッチのクラッチトルクを増加させることを特徴とする車両用駆動システム。
【請求項２】
前記制御装置は、前記モータのモータ回転数の変化率が所定の閾値以上となったときに、前記車輪にスリップが発生したと判定する請求項１に記載の車両用駆動システム。
【請求項３】
前記制御装置は、前記クラッチのクラッチトルクを増加させた後であって前記モータのモータ回転数の変化率が所定の閾値以下となったときに、前記クラッチのクラッチトルクを減少させる請求項１または２に記載の車両用駆動システム。
【請求項１】
エンジンおよびモータを動力源としたハイブリッド走行を実現できる車両用駆動システムであって、
前記エンジンおよび前記モータの間に配置されると共にクラッチトルクを制御できるクラッチと、前記クラッチのクラッチトルクを制御する制御装置とを備え、且つ、
前記制御装置は、前記モータを動力源としたモータ走行時であって車輪にスリップが発生したときに、前記クラッチのクラッチトルクを増加させることを特徴とする車両用駆動システム。
【請求項２】
前記制御装置は、前記モータのモータ回転数の変化率が所定の閾値以上となったときに、前記車輪にスリップが発生したと判定する請求項１に記載の車両用駆動システム。
【請求項３】
前記制御装置は、前記クラッチのクラッチトルクを増加させた後であって前記モータのモータ回転数の変化率が所定の閾値以下となったときに、前記クラッチのクラッチトルクを減少させる請求項１または２に記載の車両用駆動システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１２−１２１４４７（Ｐ２０１２−１２１４４７Ａ）
【公開日】平成２４年６月２８日（２０１２．６．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２７３７８７（Ｐ２０１０−２７３７８７）
【出願日】平成２２年１２月８日（２０１０．１２．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月２８日（２０１２．６．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月８日（２０１０．１２．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（５９２０５８３１５）アイシン・エーアイ株式会社 (490)
【Ｆターム（参考）】
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