【課題】Ｓ＆Ｓシャフトアッセンブリにて、セレクト操作規制機能及びセレクト操作力調整機能を共に達成しつつ、且つ安価なものを提供すること。
【解決手段】Ｓ＆Ｓシャフト２０の側面に固定されたカムプレート５０の外側面には、セレクト方向に対して傾斜したカム曲面Ｐが形成されている。カム曲面Ｐは、「手動変速機のケース内においてＳ＆Ｓシャフト２０の径方向にのみ移動可能に配置され且つ弾性力により径方向の内側に向けて付勢される押圧ピン」の先端により、径方向内側に向けて常時押圧される。各シフト完了状態に対応するカム曲面Ｐ上における押圧ピンの押圧位置に対してセレクト方向の両側に隣接するカム曲面Ｐ上のそれぞれの位置において、Ｓ＆Ｓシャフト２０の径方向外側に突出する突出部５１がそれぞれ形成されている。カム曲面Ｐに対する押圧ピンの押圧力により発生するディテント力により、両機能が共に達成され得る。 （もっと読む）

【課題】ダブルクラッチトランスミッションを用いた車両の動力伝達制御装置において、キックダウンの開始前において、選択クラッチ（動力伝達に使用されている方のクラッチ）のクラッチトルクを適切に設定すること。
【解決手段】キックダウン開始前（ｔ１以前）において、選択クラッチのクラッチトルクＴｃ１がキックダウン時推定トルクに調整される。このトルクは、キックダウン時アクセル開度と現在のエンジン回転速度とに基づいて決定される。キックダウン時アクセル開度は、キックダウンが開始されるときのアクセル開度であり、変速マップにおける現在の変速段と「現在の変速段より１段だけ低速側の変速段」との境界に対応する、現在車速に対するアクセル開度である。アクセル開度の増大に起因して、選択入力軸の回転速度Ｎｉ１に対してエンジン回転速度ＮＥが増大していくとき、キックダウンが開始される。 （もっと読む）

【課題】ダブルクラッチトランスミッションを用いた車両の動力伝達制御装置において、車両が発進する際、クラッチの温度が過度に上昇する事態の発生を抑制すること。
【解決手段】第１、第２クラッチＣ１,Ｃ２は、「１速」、「２速」を含む系統にそれぞれ対応する。車両が発進する際、第１クラッチＣ１の温度が第１温度Ｔ１未満のとき、車両の駆動に使用される発進用クラッチとして第１クラッチＣ１のみが使用される。第１クラッチＣ１の温度が第１温度Ｔ１以上第２温度Ｔ２未満のとき、発進用クラッチとして第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２が共に使用される。第１クラッチＣ１の温度が第２温度Ｔ２以上のとき、発進用クラッチとして第２クラッチＣ２のみが使用される。これにより、第１クラッチＣ１の温度が高いほど、第１クラッチＣ１が受ける負荷がより小さくされる。更に、第２クラッチＣ２の温度が高いとき、エンジントルクの低減や、警告がなされる。 （もっと読む）

【課題】副変速機能と２駆・４駆切替機能とを備えた車両のトランスファにおいて、部品点数が比較的少なく、コンパクトで、トルク伝達効率が比較的高いものを提供すること。
【解決手段】ピースＰ１は入力軸Ａ１と一体回転し、ハブＨは後輪側出力軸Ａ２と一体回転する。ピースＰ３は中間軸Ａ４より速い速度で回転し、ピースＰ２は中間軸Ａ４より遅い速度で回転する。中間軸Ａ４とクラッチＣ／Ｔを介して接続される中間軸Ａ５は、前輪側出力軸Ａ３より速い速度で回転する。Ｈ２モードでは、スリーブＳ１によりピースＰ１とハブＨが連結される。Ｈ４モードでは、スリーブＳ１によりピースＰ１，Ｐ２とハブＨが連結される。Ｎモードでは、スリーブＳ１によりハブＨとピースＰ２が連結される。Ｌ４モードでは、スリーブＳ１によりハブＨとピースＰ２が連結され、且つ、スリーブＳ２によりピースＰ１，Ｐ２が連結される。 （もっと読む）

【課題】アイドルギヤを軸線方向に移動させる方式の後進ギヤにおいて、リバースシフトの際にギヤ鳴りが生じるのを防止する。
【解決手段】リバーシフトと連動する切換クラッチ機構のスリーブ２７ｂの環状溝２７ｂ１の一側に形成したフランジ部２７ｂ２に、クラッチハブ２７ａの外歯スプライン２７ａ１と係合可能な内歯スプライン５１ｃが内周に形成された円板状のストッパプレート５１を、その外周部にコ字状に折り曲げて形成した引掛け部５１ｂ１を引っ掛けて組み付けてスプリング５４により所定角度位置に付勢する。スリーブをシフトするシフトフォーク４２の突起４２ａは、引掛け部の外面とこれと対向する環状溝の内側面の間に係合させ、クラッチハブの外歯スプラインには、中立位置においてストッパプレートと対応する位置にストッパプレートの板厚よりも広い切欠き溝５５を形成する。 （もっと読む）

【課題】多板クラッチ機構を備えたトランスファと車軸に介装された切換機構とが搭載された２駆・４駆切換可能な車両に適用される駆動状態制御装置において、２輪駆動状態にて走行中において回転同期装置なしで切換機構の接続作動を円滑に達成すること。
【解決手段】２輪駆動状態にて車両走行中において、２駆→４駆切換条件が成立した場合（ｔ３）、多板クラッチは、「分断状態」から「接合状態」へと直ちに切り換えられる（ｔ３〜ｔ４）。一方、切換機構Ｍの接続作動は、左右後輪の加速スリップ（前後輪の回転速度差）が発生していない状態、且つ、切換機構の両側の第１、第２軸の回転速度Ｎｆｒ１，Ｎｆｒ２が略一致している状態が得られた時点で開始される（時刻ｔ５）。加えて、２駆→４駆切換条件成立後、左右後輪において加速スリップが発生している場合（時刻ｔ３以降）、Ｅ／Ｇ出力低減制御が実行される。 （もっと読む）

【課題】部品数が低減され変速機をコンパクトに構成することができると共に、シフト状態に応じた潤滑を可能にする、変速機の潤滑機構を提供すること。
【解決手段】シフトフォークシャフト７は、変速ギヤ４の回転によって飛散された潤滑油を受け止めて貯留するよう外部に向って開口し、さらに、受け止めた潤滑油を潤滑必要部位へ導入自在となるよう、シフト方向に延在して形成された溝７ａを備えている。さらに、シフトフォークシャフト７は、溝７ａに連通し、溝が受け止めた潤滑油を滴下する孔７ｂ，７ｂを備えている。孔７ｂ，７ｂは、同期機構５ないしシフトフォークシャフト７のニュートラル位置においては、同ニュートラル位置における潤滑必要部位の上方に位置し、同期機構５ないしシフトフォークシャフト７のシフト位置においては、同シフト位置における潤滑必要部位の上方に位置するよう、シフトフォークシャフト７に形成されている。 （もっと読む）

【課題】 回生エネルギーの量を増大することができる四輪駆動ハイブリッド車用動力伝達装置を提供することである。
【解決手段】 本発明の四輪駆動ハイブリッド車用動力伝達装置１１は、内燃機関３１及び回転電機３２から出力される回転動力を前輪９１と後輪９３とに分配し、伝達する前後輪駆動力分配手段２１を有し、前後輪駆動力分配手段２１は、車両の制動時に、前後輪駆動力分配手段２１と後輪９３との間を切断する後輪切断状態にし、前後輪駆動力分配手段と前記２１前輪９１との間を接続する前輪接続状態にし、前輪９１からの回転動力を回転電機３２で回生する回生状態にすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】Ｓ＆Ｓシャフトアッセンブリにおいて、インターロックプレートの剛性を向上して、二重選択状態に起因する二重シフトの発生を確実に抑制すること。
【解決手段】このアッセンブリは、インナーレバー２１が形成されたＳ＆Ｓシャフト２０と、インターロックプレート３０とを備えている。インターロックプレート３０は、軸方向に沿って延びる基板部３１と、基板部３１の外側面上に形成された突出部３２とを備える。基板部３１には、スリットＳが形成されたスリット部３１ａが設けられる。インナーレバー２１が、スリットＳの内部を貫通してスリットＳから突出する。突出部３２が、スリットＳに対してセレクト方向の両側に隣接するそれぞれの位置に形成され、インターロック機能を達成する。スリット部３１ａでは、シフト方向の両端部の両方がセレクト方向に連結されている。 （もっと読む）

【課題】低コストで小型な自動変速機のシフト操作装置を提供する。
【解決手段】ピニオン軸１５と、ピニオン１５ａと、ピニオン軸１５と平行または同軸な回転軸を有し、ピニオン軸１５に回転連結されたウォームホイール１６と、トランスミッションケース１1と、トランスミッションケース１１に設けられ、トランスミッションケース１１内にそれぞれ離間して立設されてピニオン軸１５とウォームホイール１６の少なくとも一方の２箇所をそれぞれ軸承する複数の支持部と、ウォームホイール１６と噛合されたウォーム１７と、ウォーム１７を回転駆動するウォームホイール１６の回転軸と平行な回転軸を有する電動モータ２０と、変速機のギヤ段を切替える操作部材７１、７２と、操作部材７１、７２に形成されピニオン１５ａと噛合するラック部１８と、を有する。 （もっと読む）