【課題】砂等の異物による影響を抑制することができる後輪支持機構を備えた鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】鞍乗型車両１は、右後輪３９Ｒおよび左後輪３９Ｌを回転可能に支持する後輪支持機構３０を備える。後輪支持機構３０は、右スイングアーム３５Ｒと、左スイングアーム３５Ｌと、右スイングアーム３５Ｒと左スイングアーム３５Ｌとを連動させるギヤ機構４１を備える。ギヤ機構４１は、右スイングアーム３５Ｒを回転させる第１ギヤ４３と、左スイングアーム３５Ｌを回転させる第２ギヤ４４と、第１ギヤ４３と第２ギヤ４４とを互いに逆方向に回転させる少なくとも１つの中間ギヤ４５と、車体に対して回転可能に支持され、少なくとも中間ギヤ４５を収容するギヤケース４７を有する。後輪支持機構３０は、ギヤケース４７に支持され、ギヤケース４７の回転にともなって伸縮する緩衝器５５をさらに備えている。 （もっと読む）

【課題】板厚を増すことなく強度を高めることが可能な懸架部品の支持構造を提供すること。
【解決手段】車体の前後方向に延びる左右一対のアーム部（９１Ｌ、９１Ｒ）と、左右一対のアーム部を連結するブリッジ部（９２）と、サスペンションの下端側が連結されるようにブリッジ部に設けられたブラケット部（９３）と、を有し、ブラケット部を、サスペンションの他端側を挟むようにして前後方向に延びる左右一対の締結部（９３Ａ、９３Ｂ）と、左右一対の締結部の一端部を接続する接続部（９３Ｃ）と、左右一対の締結部の他端部からブリッジ部の左右両端部に向けて延びる左右一対の延長部（９３Ｄ、９３Ｅ）とを含む構成にした。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ユニットスイングを揺動可能に支持させた鞍乗り型車両において、車両を短くすることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】車体フレーム２０からリンクピボット２３を介して車両後方にリンク機構２４を延ばし、このリンク機構２４にエンジンと後輪が軸支されるユニットスイングを揺動可能に支持させた自動二輪車１０において、左右の一対のロアフレーム８７の間にクロスフレーム９１が渡され、このクロスフレーム９１にリンク機構２４の回動量を規制するリンク規制部５５を下方に吊り下げることにより、リンクピボット２３をロアフレーム８７の下方に配置した。 （もっと読む）

【課題】一対のピボットプレートにスイングアームが支軸を介して揺動可能に支承され、両端部が両ピボットプレートに締結されるクロスメンバおよびスイングアーム間に設けられるリンク機構の一部を構成するリンク部材と、スイングアームとの間にクッションユニットが介設される鞍乗り型車両において、大きなクッション荷重を受けるクロスメンバ周辺のピボットフレームの剛性を、ピボットフレームの大型化を回避しつつ高める。
【解決手段】一対のピボットプレート２３Ｌ，２３Ｒに、エンジン本体２６を支持するためのエンジンハンガ部５４Ｌ，５４Ｒがそれぞれ一体に設けられ、クロスメンバ２４の少なくとも一端部に、両エンジンハンガ部５４Ｌ，５４Ｒの少なくとも一方とともにエンジン本体２６に共締めされる延出部５５Ｌ，５５Ｒが、エンジン本体２６側に延びるようにして一体に設けられる。 （もっと読む）

【課題】リヤクッションの支持強度を確保しつつ軽量かつ耐久性の高い鞍乗り型車両のクッション支持構造を提供する。
【解決手段】クロスメンバ７Ａは方形断面に形成され、このクロスメンバ７Ａの角部７Ｋを跨いで隣接する面に渡って固定される補強板部材１００を備え、この補強板部材１００は、リヤクッションを支持するクッション支持部４７が固定される固定板部１１０を有し、この固定板部１１０は、クロスメンバ７Ａの角部７Ｋ近傍で車幅方向の幅を滑らかに減少させる切り欠き部１１２を有するようにした。 （もっと読む）

【課題】本発明は、一側がストレート状アームで、他側がへの字状に曲げられ左右割りの鋳造品を溶接したスイングアームを備える鞍乗り型車両に、１本のクッションユニットをスイングアームの上面で、車幅方向の一側にオフセットした位置に取付ける場合に、スイングアームの剛性バランスを容易に確保することができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】鞍乗り型車両のスイングアーム構造において、への字状アーム９７と直線状アーム９９との間にクロスメンバ１１１が渡されている。直線状アーム９９とへの字状アーム９７は、これらのアーム９７、９９の車幅方向内側に開放した開放端１５７、１５８が、車両幅方向中心線Ｃよりもへの字状アーム９７の側にオフセットされ、このオフセットされた箇所で接合される。 （もっと読む）

【課題】停車時や運転者が小型車両を押して歩く際、運転者がより一層楽に扱えて軽快感のある小型車両を提供することを課題とする。
【解決手段】車体３２は、車両側面視にて揺動軸３８の回転軸線５３より下方に、燃料タンク３５を備えている。物品収納部３４は、回転軸線５３に対して燃料タンク３５の反対側（上方）であって、且つ、燃料タンク３５に隣接して配置されており、物品収納部３４の底部５４は回転軸線５３よりも下方に配置されている。
【効果】重いエネルギー貯蔵箱を、車体と後輪ユニットを連結する揺動軸の回転軸線より下方に配置したので、車体を傾けた際にエネルギー貯蔵箱の重量により、車体が立つ方向にモーメントが生じ、停車等に運転者が車体を楽に支えることができる。 （もっと読む）

【課題】フレーム構成の部品の構造を簡素化して、コストの軽減を図ることが可能な自動二輪車のフレーム構造を提供する。
【解決手段】自動二輪車のフレーム構造は、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから車体後方へ向けて斜め下方に延在した左右一対のメインフレームと、前記左右一対のメインフレームの後端にそれぞれ接続され、メインフレームの後端部から上下にそれぞれ延びたサブパイプと、前記サブパイプの前方に配置された、リアフォークを支持するピボットプレートとを備える。サブパイプは断面円形状である。 （もっと読む）

【課題】簡素な構造で、スイングアームと車体フレームとの擦れを防止することでき、自動二輪車の製造コストを削減することができる自動二輪車のスイングアームピボット構造を提供する。
【解決手段】後輪ＷＲを支持するスイングアーム２３と、車体フレーム１５に装着されると共に、スイングアーム２３のスイングアームピボット２８に挿通されるピボット軸６１と、スイングアームピボット２８の一端部と車体フレーム１５との間に配置され、スイングアーム２３を揺動自在に支持する第１軸受６２ａと、第１軸受６２ａの内周でピボット軸６１との間に配置される第１カラー７１と、第１カラー７１と車体フレーム１５との間に配置される第２カラー７２と、を備え、第２カラー７２は、第１カラー７１及び車体フレーム１５と異なる剛性を有する。 （もっと読む）

【課題】操向輪をリンク機構で操作する車両において、必然的に発生していたバンプステアを解消し、簡単な構造で、設計自由度の高い操向装置と、その操向装置を利用した簡単な操作で、分解したりせずに折り畳める車両を実現することを課題とする。
【解決手段】操向装置に４節リンク機構を用い、車輪の上下動に伴うナックルアームとステアアームとの捻れ方向の角度差の増減を、ステアアームを等速ジョイントの外輪に取り付ける事により、ステアアームが捻れ方向に回転して吸収するため、操向方向の角度に影響が無くバンプステアを解消する。
前後スイングアームを懸架するサスペンションユニットの片端を、揺動可能に枢支されたシートポストに接続する事で、シートポストの折り畳みに連動して、前後スイングアームも同時に折り畳むことができる。 （もっと読む）

【課題】凹凸路面によってフロントフォークから受けるハンドルへの衝撃を緩和し、凹凸路面をスムーズに走破出来るようにし、接地性、追従性、接地圧を失われない二輪車を提供する。
【解決手段】フロントフォーク５をくの字にする事や、フロントフォークボトムケースを連結したスタビライザ、ブラケット部のステアリングステム芯からピロボール、ロッドを経て上フレーム１に寝かされたクッションユニット１５をトライアングルレバーで作動させ衝撃力を後へ逃がす。また前ハブより略水平にアームを途中で折れ曲がる構造とし車体後方まで延ばし、その時点からクッションユニットを作動させる。あるいは、前後共にWウィッシュボーン型式にし、前輪の舵は上下動を吸収、又はスライドさせながら左右の舵きりを可能とする板バネを用いる構造とする。 （もっと読む）

【課題】シート下の燃料タンクの下方にクッションユニットが配置される場合において、燃料タンクの容量を確保するとともに、部品の配置の自由度を向上させる。
【解決手段】運転者が着座するシートと、シート下方で車体フレームＦ上に設けられた燃料タンク７０と、燃料タンク７０の下方に配され後輪を揺動自在に懸架するスイングアーム５０と、スイングアーム５０と第５クロス部１５とに連結されるリアクッション５２と、後輪スプロケットに巻きかけられスイングアーム５０の上下に配されたチェーン４２と、を備えた鞍乗り型車両において、リアクッション５２は車幅方向中心よりもチェーン４２側に寄って設けられ、燃料タンク７０には、チェーン４２を避けるチェーン避け部７５と、リアクッション５２を避けるクッション避け部７６とが連続して設けられている。 （もっと読む）

【課題】メンテナンス性を向上させつつも、エンジン出力の伝達効率を向上させることができる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】シャフトドライブ機構７５が、左リアアーム３５Ｌの揺動軸ＰＶにあたる位置にカップリングヨークが位置された点対称の位置関係となるダブルカルダンジョイント６９を備えているので、車体が傾斜されて、内側に位置する左後輪３５Ｌが車体に対して大きく近づいたとしても、左リアアーム３７Ｌの揺動に応じて屈曲するダブルカルダンジョイント６９の動きを円滑にすることができ、駆動力の等速性を維持してエンジンの駆動力を円滑に後輪に伝達させることができる。したがって、エンジン出力の伝達効率を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】小型であり、軽量である支持装置を備えた自転車の提供。
【解決手段】この自転車２は、主フレーム４と、前輪８と、後輪１０と、主フレーム４の左右に位置する一対の補助車輪１６と、補助車輪１６を支持する一対の支持装置１８とを備えている。それぞれの支持装置１８は、アーム４６及び伸縮器４８を備えている。このアーム４６の一端に、補助車輪１６が軸着されている。このアーム４６の他端は、主フレーム４に回動可能に軸着されている。この伸縮器４８の一端は、主フレーム４に軸着されている。伸縮器４８の他端は、アーム４６に軸着されている。この伸縮器４８は、アーム４６の回動により伸縮するように構成されている。この伸縮器４８は、伸縮を阻止するロック機構を備えている。 （もっと読む）

【課題】クッションユニットを車体幅方向の中央部に配置することができる電気自動二輪車を提供する。
【解決手段】車体前後方向に延びる車体フレームＦにピボット軸１２が取り付けられ、このピボット軸１２を中心に回動するスイングアーム１３にパワードライブユニット１８及び走行用の動力発生モータ１６を取り付け、スイングアーム１３と車体フレームＦとをクッションユニット１４で接続し、バッテリ９からの電源をパワードライブユニット１８を介して動力発生モータ１６に供給する電気自動二輪車であって、車体フレームＦ側にクッションユニット１４の上端部１４ａが取り付けられ、クッションユニット１４の下端部１４ｂをスイングアーム１３の前部であって、クッションユニット１４の上端部１４ａよりも車体前後方向前側に配置した。 （もっと読む）

【課題】互いに別体のフロントフレーム及びリヤフレームを車体略中央に位置するエンジンのクランクケースに締結してなる鞍乗り型車両の車体構造において、エンジン上方の空間の有効利用を可能とし、かつ各フレームの軽量コンパクト化を図りつつエンジンへの取り付け剛性を向上させる。
【解決手段】エンジンは１６、クランクケース１８の前端部からシリンダ１９を前方へ突出させてなり、フロントフレーム２Ｆの後部は前記クランクケース１８の前端部に、リヤフレーム２Ｒの前部は前記クランクケース１８の後部に、それぞれ互いに離間して個別に締結され、前記クランクケース１８の前端部における前記フロントフレーム２Ｆ締結用の前締結部８０，８１は、側面視で前記シリンダ１９の基端部を挟んだ上下にそれぞれ設けられる。 （もっと読む）

【課題】スイングアーム式リヤサスペンションを備えた鞍乗り型車両のリヤサスペンション構造において、サスペンション部品の軽量コンパクト化及び簡素化を図る。
【解決手段】エンジン１６のクランクケース１８の後端部にスイングアーム１１を支持するピボット部６０を設け、前記クランクケース１８における前記ピボット部６０よりも下方にはアンダーブラケット９５を取り付け、該アンダーブラケット９５の後部には前記ピボット部６０よりも後方かつスイングアーム１１の近傍まで延びる後方延出部９５ａを設け、該後方延出部９５ａと前記スイングアーム１１との間にクッションゴム１０４を用いたリヤクッション１０５を設けた。 （もっと読む）

【課題】懸架装置ごとに減衰力のばらつきが生じるのを抑制することが可能な懸架装置の制御システムおよび車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１（車両）の懸架装置の制御システムは、前輪６と車体フレームとが相対的に移動するときの伸長方向に減衰力を発生させる伸長側バルブ２６および圧縮方向に減衰力を発生させる圧縮側バルブ２５と、圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６における減衰力を決定するための変位信号を検出するストロークセンサ２４とを含むフロントフォーク１４と、少なくとも圧縮側バルブ２５および伸長側バルブ２６の減衰力特性とストロークセンサ２４の検出特性とに基づいて、減衰力を制御する制御部２７ａとを備える。 （もっと読む）

【課題】音や振動を低減する。
【解決手段】パワーユニットから車輪への動力伝達系に設けられるファイナルギァケース内でリングギアに噛合うピニオンギア６６の軸部６７を前方へ延ばして軸部６７の外周にスプライン６７ａを設け，パワーユニットの動力をピニオンギア６６へ伝達するドライブシャフトの後端に設けた継手の受部を構成するピニオンジョイント５６ｂの円筒部内周にスプライン５６ｃを設け，スプライン５６ｃとピニオンギア６６のスプライン６７ａとを係合させ，ピニオンギア６６の軸部６７に軸線方向の穴６７ｂを設けて穴６７ｂの底部にねじ部６７ｃを設け，ねじ部６７ｃに螺合するボルト５８でピニオンジョイント５６ｂをピニオンギア６６に固定し，ボルトの頭部とねじ部との間に撓み部５８ｃを設けた。 （もっと読む）

【課題】パイプ材を用いて構成された車体フレームの湾曲された部分或いは当該部分の近傍を補強部材によって補強する場合において、特定の部分に応力が集中することを抑制する。
【解決手段】左側フレーム部１００Ｌは、シートレール１４０Ｌ、サブフレーム１５０Ｌ、ガセット１６０Ｌ、及び補強ブラケット１７０Ｌを有する。サブフレーム１５０Ｌとシートレール１４０Ｌとの連結部分の後方には、補強ブラケット１７０Ｌが取り付けられる。補強ブラケット１７０Ｌは、外側接合部１７２Ｌと、内側接合部１７３Ｌと、中間部１７４Ｌとを有する。補強ブラケット１７０Ｌの先端部１７０ｆでは、サブフレーム１５０Ｌの長手側に沿った内側接合部１７３Ｌの長さＬ２は、長手側に沿った外側接合部１７２Ｌの長さＬ１よりも短い。 （もっと読む）