【課題】モータと車輪との間に介在する機構等の異常を速やかに検出し、その異常に対して他の機構に発生し得る機能低下の拡大を抑制する処理を行なう車両用駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】駆動源の駆動力を第１の駆動軸１２Ｌ及び第２の駆動軸１２Ｒに差動を許容して伝達する差動機構１４と、モータ３２と、モータ３２に駆動電流を供給する駆動回路３３と、モータ３２によって第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒの差動回転を制御する差動回転制御機構と、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒの差動回転を検出する差動回転検出手段９Ｌｓ，９Ｒｓと、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒの差動回転、又はモータ３２の駆動電流に基づいて、差動機構１４、駆動回路３３、又は差動回転制御機構の異常を検出する異常検出手段と、異常検出手段が異常を検出したとき、所定の異常処理を行う異常処理手段とを有する。 （もっと読む）

【課題】 車両の走行状態に応じて適切に旋回することができる駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】 第１規範ヨーレイト算出手段８ａ４によって、横加速度センサ３２で検出された加速度に応じて第１規範ヨーレイトが算出され、第２規範ヨーレイト算出手段８ａ５によって、横加速度推定手段８ａ３で推定した加速度に応じて第２規範ヨーレイトが算出される。横加速度推定手段８ａ３は、操舵角と走行速度に基づいて加速度を推定する。走行速度と操舵角とに応じて規範ヨーレイト選択手段８ａ６によって選択された規範ヨーレイトと走行速度とに基づいて、基準差回転算出手段８ａ７によって基準差回転が算出される。制御手段８ａ１によって、実差回転と基準差回転との偏差に応じて差回転設定機構Ｔを制御する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の自動変速装置において、トルクコンバータを駆動する第１モータ装置と、デフ機構を駆動する第２モータ装置とを備えるものでは構造が複雑になった。
【解決手段】内燃機関と電動機とを備えるハイブリッド車両において、内燃機関のトルクを駆動輪に、トルクコンバータ、前後進クラッチ、自動変速機及び差動歯車を介して伝達するものであって、電動機のトルクを前後進クラッチよりも内燃機関側に伝達するための第１クラッチと、前後進クラッチよりも駆動輪側に伝達するための第２クラッチを備え、第１及び第２クラッチを電動機の出力軸の軸上に対向して配置してなり、第１及び第２クラッチを操作するための油圧ピストンを備えてなり、油圧ピストンが無作動の場合に第１クラッチを締結し、かつ油圧ピストンが油圧により作動する場合に第１クラッチを切断して第２クラッチを締結することを選択的に実施するクラッチ切り替え手段を備える。 （もっと読む）

【課題】旋回中の走行負荷の変化を抑制し、旋回特性を一定とするとともに走行負荷を低減することができる駆動力調整装置を提供する。
【解決手段】駆動力調整装置の構成において、所定の方法に基づき入力要素Ｉ、第１出力要素Ｒ、第２出力要素Ｌ、モータ入力要素Ｍ、固定要素Ｆ、連結要素Ｃを設定し、縦軸に回転数、横軸に各要素の相対的な回転数比をとったグラフ上に各要素を点として表現したときに、Ｌ−ＩとＲ−Ｉとの長さが等しく、かつ、Ｌ−Ｉ−Ｒ、Ｌ−Ｃ−Ｍ及びＦ−Ｃ−Ｉの順、又は、Ｌ−Ｉ−Ｒ、Ｒ−Ｃ−Ｍ及びＦ−Ｃ−Ｉの順に直線で結ばれる速度線図を実現する構成とする。 （もっと読む）

【課題】所望する左右輪のトルク差よりも小さな最大トルクを発生するモータを用いることができる駆動力調整装置を提供する。
【解決手段】駆動力調整装置の構成において、所定の方法に基づき入力要素Ｉ、第１出力要素Ｒ、第２出力要素Ｌ、モータ入力要素Ｍ、固定要素Ｆ、連結要素Ｃを設定し、縦軸に回転数、横軸に各要素の相対的な回転数比をとったグラフ上に各要素を点として表現したときに、Ｌ−ＩとＲ−Ｉとの長さが等しく、かつ、Ｌ−Ｉ−Ｒ、Ｆ−Ｉ−Ｃ及びＣ−Ｒ−Ｍの順、又は、Ｌ−Ｉ−Ｒ、Ｍ−Ｌ−Ｃ及びＣ−Ｉ−Ｆの順に直線で結ばれる速度線図を実現する構成とする。 （もっと読む）

【課題】発電機の回転数が低い状態でも、クラッチをＯＦＦする際に必要なトルクをモータが出力できるようにする。
【解決手段】車両の駆動力制御装置は、モータトルク指令値を基に発電機の実直流電圧値に対する直流電圧指令値を算出し、算出した直流電圧指令値を基にモータ４を制御する第１制御部６０と、モータトルク指令値を基にモータ４に供給するｄ軸及びｑ軸電流指令値を算出し、算出したｄ軸及びｑ軸電流指令値を基にモータ４を制御する第２制御部８０と、モータトルクが第１しきい値よりも大きい場合、第１制御部６０によりモータ４を制御し、モータトルクが第１しきい値以下の場合、第２制御部８０によりモータ４を制御する制御切換部５１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動切り替え時における歯車打音のない減速機のガタ詰めと、クラッチ締結ショック防止とを両立させ得る、四輪駆動切り替え時モータトルク制御を提案する。
【解決手段】ガタ詰め期間Aにおいては、モータトルク指令値Tmを歯車打音防止効果が達成されるような小さな値（歯車打音が問題とならなくなる小さなモータトルクの上限値）に定める。このガタ詰めにより電動モータが負荷を受けてそのモータ回転数Nmが低下する瞬時t1を、減速機のガタ詰め終了瞬時と判定し、以後、モータトルク指令値Tmを、カム作動によるクラッチ締結が実現されるような大きな値（クラッチ締結を実現するのに必要なモータトルクの下限値）に定める。 （もっと読む）

【課題】電動モータが回転不能になった場合でも、車両を逆の方向に走行させることができるようにしたの駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジン１３を駆動源とする前輪１１と、減速機付き電動モータ１６を駆動源とする後輪１２を備え、駆動ギヤを設け、駆動ギヤから後輪１２に至る伝達経路に２方向クラッチ１９を組込んでエンジン１３の駆動による走行時に後輪１２から出力軸１８に回転トルクが伝達されるのを防止する。駆動ギヤを出力軸１８に対し回転自在とし、電動モータ１６の停止状態で駆動ギヤと出力軸１８の結合を解除するクラッチを設け、電動モータ１６を停止する車両の走行状態で、電動モータ１６の異常により回転不能となり、車両が逆方向への走行に切り換えられ、後輪１２から２方向クラッチ１９を介し電動モータ１６側に動力伝達された際に、駆動ギヤをフリー回転させ、電動モータ１６への動力の伝達を遮断する。 （もっと読む）

車両は、内燃機関(ICE)および牽引車輪を駆動する差動装置を通じて標準変速機によって結合される車両駆動用電動機(ETM)を有する。制御システムは、速度センサ、荷重センサ、および傾斜センサからの信号を含むセンサ信号を受け取る。制御システムは、ETMの速度、車両速度、シフトギア、および変速機出力軸の速度に対応するインジケータ信号を発生するように速度信号を処理する。1つまたは複数のディスプレイがETMの速度に対応するシフトギアの速度が車両の速度、したがって変速機出力軸の速度に一致したときにそのことを示す指示を提示する。次のシフトギアの速度が変速機出力軸に結合されたシフトカラーの速度に一致したときにそのこと示す指示がある場合に、操作者は、クラッチ操作をせずに、ニュートラルから次のシフトギアにシフトすることができる。
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【課題】運転者に対する違和感や、装置消耗の少ない車両制御装置を提供することである。
【解決手段】トルク差生成機構９は、トルク発生源１２によるトルクを左右車輪間のトルク差として左右輪に伝達する。車両状態検出手段１９は、車両の運動状態や運転者の操作状況を検出する。外界情報検出手段１８は、外界の情報を検出する。上位の制御手段１０は、運転者の操作意図を推定し、その推定された運転者に意図に応じて車両運動を管理し、制御する。そして、制御手段１０は、推定された運転者の意図に合わせて、トルク差生成機構制御手段１１に制御指令を出力し、ルク差生成機構９により、レーン制御を行う。 （もっと読む）

【課題】シフトアクチュエータ１による高速段と低速段との切替において、歯車係合状態の切替がもたついているか否かをＥＣＵが確実に把握できるようにすることにある。
【解決手段】シフトアクチュエータ１は、駆動力伝達経路において捩りバネ７６よりも電動機４５の側に配されるギヤホイール６８の回転位置を検出する第１検出手段８９と、捩りバネ７６よりも出力軸４６の側に配されるギヤホイール５３の回転位置を検出する第２検出手段９０とにより構成されている。ここで、捩りバネ７６の出力側の駆動力伝達経路には、駆動力を一時的に蓄えてその伝達を一時的に遮る捩りバネ７６のような部材が配されていないので、第２検出手段９０からの入力は、確実に歯車係合状態を反映するものになる。このため、ＥＣＵは、第２検出手段９０からの入力により、歯車係合状態の切替がもたついているか否かを確実に把握できる。 （もっと読む）

【課題】車輪を選択的に駆動する電動機の回転に起因する音や振動を緩和すると共に、電動機の運転駆動領域を拡げることを課題とする。
【解決手段】エンジン２０で駆動される前輪１１，１２と、エンジン２０で駆動される駆動専用発電機３１で得られた電力で動作する電動機３０で駆動される後輪１４，１５と、電動機３０で得られた動力を後輪１４，１５に伝達／遮断制御する電磁クラッチ３４とを備えた４輪駆動車両の走行を制御する４輪駆動制御装置５０が、電動機３０の駆動を停止させる制御を開始した後、電磁クラッチ３４を所定時間締結状態に保持して構成される。 （もっと読む）

【課題】電動式オイルポンプを保護しつつ、走行許可状態をなるべく維持させる車両の制御装置および車両を提供する。
【解決手段】制御装置２７は、シフトレバーがニュートラルポジションにある間はモータジェネレータＭＧ２を停止させ、油圧制御装置３１中の電動式オイルポンプの状態が第１の回転数での運転を継続することが好ましくない状態になった場合には、電動式オイルポンプの回転数を第１の回転数から第１の回転数よりも低い第２の回転数に変更する。好ましくは、制御装置２７は、車両が所定の警告条件を満たすときに運転者にシフトレバー位置をニュートラルポジションから他の位置へ変更するように警告する。より好ましくは、制御装置２７は、警告後にシフトレバー位置がニュートラルポジションから他の位置へ変更されない場合は、車両を走行不許可状態に設定する。 （もっと読む）

【課題】 トーイング時に旋回性能の向上を図ることができる車両の駆動力配分制御装置を提供すること。
【解決手段】 前後輪と左右輪のうち少なくとも一方の駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段を備えた車両において、自車両が連結車両を牽引しているか否かを検出するトーイング検出手段（ステップＳ１）を設け、前記駆動力配分制御手段は、前記トーイング検出手段によるトーイング検出時、通常の駆動力配分制御に代え、自車両と連結車両とが共に最適旋回ラインをトレースするように駆動力配分を制御するトーイング対応駆動力配分制御を実行する手段とした。 （もっと読む）