車両用駆動力配分制御装置
【課題】モータと車輪との間に介在する機構等の異常を速やかに検出し、その異常に対して他の機構に発生し得る機能低下の拡大を抑制する処理を行なう車両用駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】駆動源の駆動力を第１の駆動軸１２Ｌ及び第２の駆動軸１２Ｒに差動を許容して伝達する差動機構１４と、モータ３２と、モータ３２に駆動電流を供給する駆動回路３３と、モータ３２によって第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒの差動回転を制御する差動回転制御機構と、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒの差動回転を検出する差動回転検出手段９Ｌｓ，９Ｒｓと、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒの差動回転、又はモータ３２の駆動電流に基づいて、差動機構１４、駆動回路３３、又は差動回転制御機構の異常を検出する異常検出手段と、異常検出手段が異常を検出したとき、所定の異常処理を行う異常処理手段とを有する。
【解決手段】駆動源の駆動力を第１の駆動軸１２Ｌ及び第２の駆動軸１２Ｒに差動を許容して伝達する差動機構１４と、モータ３２と、モータ３２に駆動電流を供給する駆動回路３３と、モータ３２によって第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒの差動回転を制御する差動回転制御機構と、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒの差動回転を検出する差動回転検出手段９Ｌｓ，９Ｒｓと、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒの差動回転、又はモータ３２の駆動電流に基づいて、差動機構１４、駆動回路３３、又は差動回転制御機構の異常を検出する異常検出手段と、異常検出手段が異常を検出したとき、所定の異常処理を行う異常処理手段とを有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力配分制御装置に関し、特に車両の左右輪へのトルク配分割合を制御可能な車両用駆動力配分制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の左右輪に配分される駆動力の割合をモータのトルクによって制御する駆動力配分装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の駆動力配分装置は、エンジンの駆動力を左右輪に配分する差動機構と、モータのトルクによって駆動される遊星歯車機構とを備え、モータのトルクが遊星歯車機構を介して左車輪と右車輪にそれぞれ逆方向に作用するように構成されている。これにより、例えば車両が右旋回する場合には、モータのトルクを制御することにより旋回外側にあたる左車輪のトルクを増大させ、かつ旋回内側にあたる右車輪のトルクを減少させるように作用させ、車両の旋回性能を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１４４９６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この種の装置においては、装置を構成する機構やモータに対して、装置の性能を十分に発揮できなくなる破損等の異常が発生する可能性がある。このような異常が発生した場合には、その異常を速やかに検出し、異常内容に応じた異常処置を行う必要がある。従来においては、例えばモータに供給される電流を測定してモータの過負荷等を検出することは可能であっても、モータと車輪との間に介在する機構等の異常を検出し、その異常に対して適切な処理を行うことはなされていなかった。
【０００６】
そこで、本発明は、モータと車輪との間に介在する機構等の異常を速やかに検出し、その異常に対して他の機構に発生し得る機能低下の拡大を抑制することが可能な車両用駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の車両用駆動力配分制御装置は、車両の駆動源の駆動力を第１の駆動軸及び第２の駆動軸にこれら駆動軸間の差動を許容して伝達する差動機構と、モータと、前記モータに駆動電流を供給する駆動回路と、前記モータのトルクによって前記第１及び第２の駆動軸の差動回転を制御する差動回転制御機構と、前記第１及び第２の駆動軸の差動回転を検出する差動回転検出手段と、前記差動回転検出手段が検出した前記第１及び第２の駆動軸の差動回転、又は前記モータに供給される前記駆動電流の電流量に基づいて、前記差動機構、前記駆動回路、又は前記差動回転制御機構の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段が異常を検出したとき、所定の異常処理を行う異常処理手段と、を備えている。
【０００８】
この構成によれば、モータと各駆動軸との間に介在する差動機構、前記駆動回路、又は前記差動回転制御機構の異常を速やかに検出し、その異常に対して他の機構に発生し得る機能低下の拡大を抑制することができる。
【０００９】
また、前記異常検出手段は、前記第１及び第２の駆動軸の差動回転と前記モータの回転とが、前記差動回転制御機構に応じて定められた所定の対応関係を満たさないときに異常を検出してもよい。
【００１０】
この構成によれば、差動回転制御機構に応じて定められた所定の対応関係に基づいて、モータと各駆動軸との間に介在する差動機構、前記駆動回路、又は前記差動回転制御機構の異常を簡易に検出することができる。
【００１１】
また、前記異常処理手段は、前記駆動回路による前記駆動電流の供給を遮断してもよい。
【００１２】
この構成によれば、駆動電流の供給を遮断するため、異常発生によってモータが消費する不要な電力消費を抑制することができる。
【００１３】
また、前記異常処理手段は、前記異常検出手段が前記差動回転制御機構の異常を検出したとき、前記車両の操舵装置の操舵角の変化を規制してもよい。
【００１４】
この構成によれば、モータと各駆動軸との間に介在する差動機構、前記駆動回路、又は前記差動回転制御機構に異常が発生した場合であっても、急操舵による車両の回転等を防止することができる。
【００１５】
また、前記第１及び第２の駆動軸が回転していない状態で、前記駆動回路を制御して前記モータにトルクを発生させる制御手段を備え、前記異常検出手段は、前記制御手段により前記トルクを発生させた際の前記モータの回転角度に応じて前記差動回転制御機構の異常を検出してもよい。
【００１６】
この構成によれば、車両の駆動源始動時（走行開始前）に、モータと各駆動軸との間に介在する差動機構、前記駆動回路、又は前記差動回転制御機構の異常を早期に検出することができる。
【００１７】
また、前記差動機構と前記差動回転制御機構とを連結するクラッチを備え、前記異常処理手段は、前記クラッチを解放して前記差動機構と前記差動回転制御機構との連結を解除してもよい。
【００１８】
この構成によれば、クラッチの開放によって連結を解除するため、モータと各駆動軸との間に介在する差動機構、前記駆動回路、又は前記差動回転制御機構に発生した異常によって他の機構に発生し得る機能低下の拡大を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、モータと車輪との間に介在する機構等の異常を速やかに検出し、その異常に対して他の機構に発生し得る機能低下の拡大を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明に係る車両用駆動力配分制御装置が搭載された車両の概略構成図。
【図２】図２は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力配分装置としてのリヤディファレンシャルの断面図。
【図３】図３は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力配分装置としてのリヤディファレンシャルの概略構成図。
【図４】図４は、本発明の第１の実施の形態に係る遊星歯車機構及び変速機構部分の拡大断面図。
【図５】図５は、本発明の第１の実施の形態に係るプラネタリギヤが組み込まれたプラネタリキャリヤの斜視図。
【図６】図６は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動力配分制御装置に関する制御フロー図。
【図７】図７は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動力配分制御装置のうち上位ＥＣＵに関する制御フロー図。
【図８】図８は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動力配分制御装置に関する制御フロー図。
【図９】図９は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用駆動力配分制御装置に関する制御フロー図。
【図１０】図１０は、本発明の第３の実施の形態に係る駆動力配分装置としてのリヤディファレンシャルの概略構成図。
【図１１】図１１は、本発明の第３の実施の形態に係る車両用駆動力配分制御装置に関する制御フロー図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
［第１の実施の形態］
図１は、本発明に係る車両用駆動力配分制御装置が搭載された車両の概略構成を示す。図１に示すように、車両１は、駆動源としてのエンジン２と、エンジン２の出力を変速するトランスミッション３を有する。また、車両１は後輪駆動車であり、運転者のステアリング操作によって、図示しない操舵装置のラック軸４に連結された前輪５ＦＬ，５ＦＲが操舵される。各前輪５ＦＬ，５ＦＲの近傍には、左前輪５ＦＬ及び右前輪５ＦＲのそれぞれに対応して、前輪５ＦＬ，５ＦＲの回転角速度をそれぞれ検知する一対の回転角速度センサ４Ｌｓ，４Ｒｓが設けられている。
【００２２】
トランスミッション３には、プロペラシャフト６が連結されており、そのプロペラシャフト６は、伝達トルクを制御可能なトルクカップリング７及びリヤディファレンシャル８を介して一対の後輪側のドライブシャフト９Ｌ，９Ｒと連結されている。そして、これらプロペラシャフト６、トルクカップリング７、リヤディファレンシャル８、及びドライブシャフト９Ｌ，９Ｒを介して、後輪５ＲＬ，５ＲＲにエンジン２からの駆動力が伝達されるようになっている。
【００２３】
また、後輪５ＲＬ，５ＲＲに対応して、後輪５ＲＬ，５ＲＲの回転角速度をそれぞれ検知する一対の回転角速度センサ９Ｌｓ，９Ｒｓが設けられている。回転角速度センサ９Ｌｓ，９Ｒｓは、差動回転検出手段の一例である。
【００２４】
これらの回転角速度センサ４Ｌｓ，４Ｒｓ，９Ｌｓ，９Ｒｓからの検出結果は、車両１に搭載された車両制御部１０に入力される。車両制御部１０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶素子に記憶されたプログラムに従ってＣＰＵ（Central Processing Unit）が動作することにより、回転角速度センサ４Ｌｓ，４Ｒｓ，９Ｌｓ，９Ｒｓの検出結果、ステアリングホイールの操舵角、運転者の操作によるアクセル開度等に基づいて、リヤディファレンシャル８を制御する信号を出力する。車両制御部１０は、リヤディファレンシャル８と共に、本実施の形態に係る車両用駆動力配分制御装置を構成する。
【００２５】
図２は、リヤディファレンシャル８の構成例を示す断面図である。リヤディファレンシャル８は、差動機構１４と、モータ３２と、遊星歯車機構３１と、変速機構６１とを有して構成されている。
【００２６】
図２に示すように、第１の実施の形態のリヤディファレンシャル８は、略円筒状のハウジング１１を備えており、そのハウジング１１内には、ドライブシャフト９Ｌ，９Ｒがそれぞれ一体回転するように連結される第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒが、その軸線方向に沿うように収容されている。また、ハウジング１１内には、これら第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒと略直交するように、トルクカップリング７（図１参照）の出力側に連結された入力軸１３が収容されている。そして、これら第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ及び入力軸１３は、遊星歯車式の差動機構１４により連結されている。
【００２７】
ハウジング１１は、隔壁部１５を介して第１ハウジング１６ａ及び第２ハウジング１６ｂを連結することにより形成されている。そして、差動機構１４は、第１ハウジング１６ａ内に収容され、遊星歯車機構３１及び変速機構６１は、第２ハウジング１６ｂ内に収容されている。
【００２８】
差動機構１４は、略円筒状に形成されたデフケース１７を有しており、そのデフケース１７は、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒと同軸上で、軸受１８ａ，１８ｂにより回転自在に支持されている。そして、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒの各基端部１２Ｌａ，１２Ｒａは、それぞれデフケース１７内に配置されている。
【００２９】
デフケース１７は、その内周面にインターナルギヤ１９が形成されると共に、外周にはリングギヤ２０が固定されている。このデフケース１７は、軸受１８ａに支持された第１部材１７ａ及び軸受１８ｂに支持された第２部材１７ｂを連結してなり、リングギヤ２０は、これら第１部材１７ａ及び第２部材１７ｂと共にボルト締結されることにより、デフケース１７の外周に固定されている。そして、このリングギヤ２０には、入力軸１３の先端に形成されたドライブピニオン２１が噛み合わされている。
【００３０】
また、デフケース１７内に配置された第１の駆動軸１２Ｌの基端部１２Ｌａにはサンギヤ２２が形成されており、サンギヤ２２とデフケース１７の内周面との間には、複数のプラネタリギヤ対２３が配置されている。各プラネタリギヤ対２３は、インターナルギヤ１９に噛み合わされた第１プラネタリギヤ２３ａ及びサンギヤ２２に噛み合わされた第２プラネタリギヤ２３ｂからなり、これら各第１プラネタリギヤ２３ａ及び各第２プラネタリギヤ２３ｂは、互いに噛み合わされた状態で、プラネタリキャリヤ２４によりそれぞれ自転可能且つ公転可能に保持されている。そして、プラネタリキャリヤ２４は、デフケース１７内に配置された第２の駆動軸１２Ｒの基端１２Ｒａと相対回転不能に連結されている。
【００３１】
すなわち、トルクカップリング７を介して入力軸１３に伝達されるプロペラシャフト６の回転は、その先端のドライブピニオン２１に噛み合わされたリングギヤ２０からデフケース１７へと伝達される。そして、デフケース１７と共に、デフケース１７に連結されたサンギヤ２２及びプラネタリキャリヤ２４が回転することにより、その駆動力が第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ、すなわち両ドライブシャフト９Ｌ，９Ｒから左右の後輪５ＲＬ，５ＲＲへと伝達される。
【００３２】
また、車両旋回時等、左右の後輪５ＲＬ，５ＲＲに回転差が生じた場合には、各第１プラネタリギヤ２３ａ及び各第２プラネタリギヤ２３ｂのそれぞれが、自転しつつサンギヤ２２の周りを公転する。これにより、差動機構１４は、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ間の差動を許容しながらトルクを配分可能に構成されている。
【００３３】
そしてリヤディファレンシャル８は、エンジン２の駆動力の左右の後輪５ＲＬ，５ＲＲへの配分比率を制御可能な駆動力配分装置３０としての機能を有している。
【００３４】
図３は、リヤディファレンシャル８の概略の構成例を示す構成図である。図２及び図３に示すように、第１の駆動軸１２Ｌと第２の駆動軸１２Ｒとの間には、これら第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ間に回転差を発生させることが可能な遊星歯車機構３１及び変速機構６１が設けられている。遊星歯車機構３１及び変速機構６１は、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒの差動回転を制御する差動回転制御機構６０を構成する。
【００３５】
遊星歯車機構３１は、中空状に形成されたモータ３２と駆動連結され、モータ３２の作動、すなわち制御用トルクとして遊星歯車機構３１に入力されるモータトルクに基づいて第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ間に回転差を生じさせ、図１に示すプロペラシャフト６から入力されるエンジン２の駆動力を走行状態に応じた比率で第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒに配分することが可能である。
【００３６】
図４は、上記リヤディファレンシャル８の一部を構成する遊星歯車機構３１及び変速機構部分６１の拡大断面図を示す。図２乃至図４に示すように、遊星歯車機構３１は、ピッチ円径の異なる第１ピニオン４２及び第２ピニオン４３を相対回転不能に連結してなる複数（４つ）のプラネタリギヤ４４と、これらのプラネタリギヤ４４を公転可能かつ自転可能に支持するプラネタリキャリヤ４５とを備えている。プラネタリギヤ４４は、第２ピニオン４３のピッチ円径が、第１ピニオン４２のピッチ円径よりも僅かに大きく形成されている。
【００３７】
図５は、リヤディファレンシャル８の一部を構成する複数のプラネタリギヤ４４が組み込まれたプラネタリキャリヤ４５の斜視図を示す。図５に示すように、プラネタリキャリヤ４５は、有底円筒状に形成されており、プラネタリキャリヤ４５の周壁４６には、プラネタリギヤ４４の数に対応する複数の開口部４７が形成されている。
【００３８】
開口部４７は、プラネタリキャリヤ４５の周壁４６に、周方向に沿って等間隔に４箇所形成されている。そして、各プラネタリギヤ４４は、該各プラネタリギヤ４４を構成する第１ピニオン４２及び第２ピニオン４３の各歯部４２ａ，４３ａを、対応する各開口部４７から筒外に臨ませた状態で、プラネタリキャリヤ４５内において回転自在に収容されている。なお、このようなプラネタリギヤのギヤの支持構造は、後述する変速機構６１側のプラネタリギヤ６４についても同様であるため、括弧内に変速機構６１に対応する符号を付し、変速機構６１の構成についての詳細な説明を省略する。
【００３９】
また、図４に示すように、プラネタリキャリヤ４５の両底部４８ａ，４８ｂには、各開口部４７に対応する位置において、互いに対向するように形成された支持穴４９ａ，４９ｂが形成されている。各プラネタリギヤ４４は、その軸線方向に沿って延びる回転軸４４ａがこれら支持穴４９ａ，４９ｂ内に差し込まれることにより、プラネタリキャリヤ４５に対して回転自在に支持されている。
【００４０】
また、図４及び図５に示すように、プラネタリキャリヤ４５の両底部４８ａ，４８ｂの中心、すなわちプラネタリキャリヤ４５の軸心部には、その軸線方向に沿って第１の駆動軸１２Ｌの挿通が可能な挿通孔５０ａ，５０ｂが形成されている。そして、プラネタリキャリヤ４５は、これら挿通孔５０ａ，５０ｂに第１の駆動軸１２Ｌが挿通され、第１の駆動軸１２Ｌにより回転自在に支持されている。
【００４１】
図２乃至図４に示すように、プラネタリキャリヤ４５の上記各開口部４７を介して外部に突出された各第１ピニオン４２及び第２ピニオン４３には、それぞれ第１リングギヤ５１及び第２リングギヤ５２が噛み合わされている。そして、第２ピニオン４３に噛み合わされた第２リングギヤ５２は、差動機構１４を構成するプラネタリキャリヤ２４に対して相対回転不能に連結されている。
【００４２】
第１の実施の形態の第２リングギヤ５２は、図２乃至図４に示すように、第１の駆動軸１２Ｌが挿通される筒状部５２ａを有し、この筒状部５２ａがハウジング１１に設けられたボール軸受５３ａ及び第１の駆動軸１２Ｌとの間に介在されたニードル軸受５４によって回転可能に支持されている。そして、第２リングギヤ５２は、この筒状部５２ａの先端が差動機構１４を構成するプラネタリキャリヤ２４にスプライン嵌合されることにより、プラネタリキャリヤ２４（差動機構１４）を介して、第２の駆動軸１２Ｒと連結されている。
【００４３】
また、図４及び図５に示すように、プラネタリキャリヤ４５の周壁４６には、径方向外側に延びるフランジ部５５が設けられており、該フランジ部５５の外周には、外歯５５ａが形成されている。このフランジ部５５は、制御用駆動源であるモータ３２に連結されている。
【００４４】
モータ３２は、例えばブラシレスモータからなり、遊星歯車機構３１の径方向外側に同軸配置され、図３に示す駆動回路３３からのモータ電流の供給によって回転する。駆動回路３３は、図示しないバッテリーを電力供給源とし、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によるスイッチングによってモータ電流を調整する。また、プラネタリキャリヤ４５は、その周壁４６に設けられたフランジ部５５（外歯５５ａ）がモータ３２の回転子の内周にスプライン嵌合されることにより、モータ３２と連結されている。
【００４５】
また、第１の実施の形態の駆動力配分装置３０は、図２乃至図４に示すように、遊星歯車機構３１に設定された変速比を補正するための変速機構６１を備えている。そして、第１ピニオン４２に噛み合わされた第１リングギヤ５１は、この変速機構６１を介して第１の駆動軸１２Ｌ側に連結されている。
【００４６】
すなわち、遊星歯車機構３１には、プラネタリギヤ４４の第１ピニオン４２と第２ピニオン４３とのピッチ円径差による所定のギヤ比が存在することから、変速機構６１を有しない場合には、走行時に第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ間に差動が発生していなくてもプラネタリキャリヤ４５が回転することになり、モータ３２等に負荷がかかる。
【００４７】
このため、遊星歯車機構３１の第１リングギヤ５１と第１の駆動軸１２Ｌとの間には、遊星歯車機構３１に設定された変速比を相殺する変速機構６１が介在している。これにより、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ間に差動が発生していない場合には、車両１が走行しても、モータ３２が回転しないように構成されている。
【００４８】
より具体的には、図４に示すように、変速機構６１は、プラネタリギヤ４４を構成する第１ピニオン４２と同一のピッチ円径を有する第３ピニオン６２、及び第２ピニオン４３と同一のピッチ円径を有する第４ピニオン６３を相対回転不能に連結してなる複数（４つ）のプラネタリギヤ６４を有し、これらの各プラネタリギヤ６４は、プラネタリキャリヤ６５により公転可能且つ自転可能に支えられている（図５参照）。このプラネタリキャリヤ６５は、その軸心に形成された挿通孔７０ａ，７０ｂに挿通された第１の駆動軸１２Ｌに回転自在に支持されている。
【００４９】
また、図４に示すように、プラネタリキャリヤ６５の各開口部６７から外部に突出された各第３ピニオン６２及び第４ピニオン６３には（図５参照）、それぞれ第１リングギヤ５１と同一の構成を有する第３リングギヤ７１、及び第２リングギヤ５２と同一の構成を有する第４リングギヤ７２が噛み合わされている。第３ピニオン６２に噛み合わされた第３リングギヤ７１は、遊星歯車機構３１側の第１リングギヤ５１と相対回転不能に連結され、第４リングギヤ７２は、第１の駆動軸１２Ｌと相対回転不能に連結されている。そして、各プラネタリギヤ６４を支えるプラネタリキャリヤ６５は、その周壁６６に設けられたフランジ部７５（外歯７５ａ、図５参照）を連結部として、ハウジング１１と相対回転不能に連結されている。
【００５０】
なお、第１の実施の形態においては、第１リングギヤ５１及び第３リングギヤ７１は、筒状のスリーブ７７の内周両端に同一形状の内歯を並列に配置することにより一体に形成されている。また、第４リングギヤ７２は、図４に示すように、第１の駆動軸１２Ｌが挿通される筒状部７２ａを有しており、この筒状部７２ａがハウジング１１に設けられたボール軸受５３ｂにより回転自在に支持されている。そして、この筒状部７２ａが第１の駆動軸１２Ｌにスプライン嵌合されることにより、第１の駆動軸１２Ｌと相対回転不能に連結されている。
【００５１】
以上のように構成された駆動力配分装置３０においては、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ間に差動が発生していない場合には、モータ３２に連結された遊星歯車機構３１のプラネタリキャリヤ４５は回転しない。一方、モータトルクによりフランジ部５５を介してプラネタリキャリヤ４５を回転駆動することにより、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ、すなわち両ドライブシャフト９Ｌ，９Ｒ間に回転差を生じさせることができる。そして、その制御用トルクとして遊星歯車機構３１に入力されるモータトルクを制御することにより、両ドライブシャフト９Ｌ，９Ｒに配分するエンジン２の駆動力の比率を可変制御することが可能となっている。
【００５２】
次に、第１の実施の形態の駆動力配分装置３０を制御するための車両用駆動力配分制御装置の動作について図６を参照して説明する。
【００５３】
図６は、車両制御部１０が制御手段及び異常処理手段として実行する処理の一例を示すフローチャートである。この処理は、例えば車両制御部１０に電源が投入されたときに開始される。
【００５４】
車両制御部１０はまず、ｉｎｉ＿ｆｌａｇ，ｆｉｘ＿ｆｌａｇ，ｒｅｓ１及びｒｅｓ２の各パラメータを初期値０に設定する（Ｓ１０１）。ここで、ｉｎｉ＿ｆｌａｇは、エンジン２始動直後であるか否かを判断するために用いられるフラグであり、ｆｉｘ＿ｆｌａｇは、駆動力配分装置３０が故障したか否か判断した時に用いられるフラグである。また、ｒｅｓ１は、エンジン始動時の差動回転制御機構に対する固着判定制御においてモータ３２駆動前のレゾルバセンサ５５ｓ出力値を保存するためのパラメータであり、ｒｅｓ２は、エンジン始動時の差動回転制御機構に対する固着判定制御においてモータ３２駆動後のレゾルバセンサ５５ｓ出力値を保存するためのパラメータである。
【００５５】
次に、車両制御部１０は、エンジンスタートの有無を判断する（Ｓ１０２）。エンジンがスタートしていなければ（Ｓ１０２：Ｎｏ）待機し、スタートしていれば（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）次のステップＳ１０３へ進む。
【００５６】
次に、車両制御部１０は、差動回転制御機構６０の固着判定が既に処理されたか否かを判断する（Ｓ１０３）。具体的には、ステップＳ１０１の処理において初期値に設定されたｉｎｉ＿ｆｌａｇが０であるか否かが判断される。エンジン始動直後においては、ｉｎｉ＿ｆｌａｇの値は０であるため（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、次のステップＳ１０４の処理へ進む。
【００５７】
次に、車両制御部１０は、ｉｎｉ＿ｆｌａｇの値を１に変更する（Ｓ１０４）。これによりエンジン始動後において以下の差動回転制御機構６０の固着判定の処理が１度だけ行なわれることとなる。具体的には、ｉｎｉ＿ｆｌａｇの値が１に変更されることにより、次周期以降においてはステップＳ１０３の判断において０ではないと判断され（Ｓ１０３：Ｎｏ）、再度イグニッションスイッチの操作がなされない限り、Ｓ１０４以降の差動回転制御機構６０の固着判定の処理は実行されない。
【００５８】
次に、車両制御部１０は、図３に示されるフランジ部５５近傍に設置され、フランジ部５５の回転角度を検出するレゾルバセンサ５５ｓからの出力値であるａｎｇｌｅ＿ｒｅｓを取得し、ｒｅｓ１として保存する（Ｓ１０５）。
【００５９】
次に、車両制御部１０は、車両１の発進前において、モータ３２が所定の角度以上に回転するように予め設定された電流量を駆動回路３３からモータ３２へ供給させる（Ｓ１０６）。本実施の形態では、後輪５ＲＬ，５ＲＲが回転していない状態で、モータ３２が少なくとも１ｄｅｇ回転するトルク、より具体的には５ｄｅｇ程度回転するトルクに応じた電流量を駆動回路３３からモータ３２へ供給する。ここで、差動回転制御機構６０に固着が存在しなければ、モータ３２と連結しているフランジ部５５を介してプラネタリキャリヤ４５も５ｄｅｇ程度回転することとなる。なお、車両１に備えつけられたパーキングブレーキ（サイドブレーキ）等によって後輪５ＲＬ，５ＲＲが固定されている場合であっても、モータ３２と後輪５ＲＬ，５ＲＲ間の減速比が極めて大きく設定されているため、差動回転制御機構６０に固着が存在しなければ、ドライブシャフト９Ｌ，９Ｒの捩れ等により、プラネタリキャリヤ４５を少なくとも５ｄｅｇ程度回転させることが可能である。
【００６０】
次に、車両制御部１０は、モータ３２にフランジ部５５を約５ｄｅｇ回転させるだけのトルクを発生させた状態で、レゾルバセンサ５５ｓからの出力値であるａｎｇｌｅ＿ｒｅｓを取得し、ｒｅｓ２として保存する（Ｓ１０７）。
【００６１】
次に、車両制御部１０は、ステップＳ１０７の処理において保存されたｒｅｓ２とＳ１０５の処理において保存されたｒｅｓ１との差の絶対値が、１ｄｅｇよりも大きい値であるか否かを判断する（Ｓ１０８）。この判断の結果、ｒｅｓ２とｒｅｓ１との差の絶対値が１ｄｅｇよりも大きい場合には（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、そのときのｆｉｘ＿ｆｌａｇの値の情報をそのまま図示しない上位ＥＣＵ（Electronic Control Unit）に送信する（Ｓ１０９）。一方、ｒｅｓ２とｒｅｓ１との差の絶対値が１ｄｅｇよりも大きくない場合には（Ｓ１０８：Ｎｏ）、ｆｉｘ＿ｆｌａｇの値を１とし（Ｓ１１０）、そのｆｉｘ＿ｆｌａｇの値の情報を図示しない上位ＥＣＵに送信する（Ｓ１０９）。
【００６２】
ここで、差動回転制御機構６０に固着がなく、モータ３２に発生したトルクによってフランジ部５５が正常に回転する場合は、その回転角が１ｄｅｇよりも大きい値となるため（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、ｆｉｘ＿ｆｌａｇが０の初期値のまま上位ＥＣＵへ送信される（Ｓ１０９）。つまり、差動回転制御機構６０に固着が存在しない旨が上位ＥＣＵに送信される。一方で、モータ３２への電流印加を行なってもフランジ部５５が正常に回転しない場合、つまり、ステップＳ１０７の処理において保存されたｒｅｓ２とステップＳ１０５の処理において保存されたｒｅｓ１との差の絶対値が１ｄｅｇ以下の場合は（Ｓ１０８：Ｎｏ）、ステップＳ１１０の処理に進んで、差動回転制御機構６０で固着が存在していると判定することができるため、ｆｉｘ＿ｆｌａｇの値を１として保存する。そして、このｆｉｘ＿ｆｌａｇの情報が上位ＥＣＵへ送信される（Ｓ１０９）。
【００６３】
詳細は後述するが、上位ＥＣＵにおいては、差動回転制御機構６０で固着が存在しているとの判定結果（ｆｉｘ＿ｆｌａｇが１）に基づいて、車両１の運転者に注意を促すための処理が行なわれ、最終的には、車両１のエンジン停止（イグニッションオフ）に至るまで運転者に注意を促すための処理が行なわれる。
【００６４】
次に、車両制御部１０は、上位ＥＣＵで行なわれる運転者に対する注意を促すための処理によって、運転者がイグニッションオフ（車両１のエンジン停止）を行なったか否かを判定する（Ｓ１１１）。ここで、イグニッションがオフ状態にあれば（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）、第１の実施の形態に係る車両用駆動力配分制御装置の処理は終了する。一方で、イグニッションがオフ状態にない場合には（Ｓ１１１：Ｎｏ）、ｆｉｘ＿ｆｌａｇが１であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。
【００６５】
具体的には、上述したように、ｆｉｘ＿ｆｌａｇが１である場合には、上位ＥＣＵにおいて車両１の運転者に注意を促すための処理が行なわれる。詳細は後述するが、上位ＥＣＵにおいては、上記処理と同時に、モータ３２への電流印加が制限されることになるため、後続のステップＳ１１３での判断が不要となる。そのため、車両制御部１０は、ステップＳ１１２の判断においては、ｆｉｘ＿ｆｌａｇが１である場合（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、結合子１を介してステップＳ１０３へ進んで、イグニッションがオフ状態（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）になるまで所定の処理を繰り返す。一方で、ｆｉｘ＿ｆｌａｇが１でない場合（Ｓ１１２：Ｎｏ）、ステップＳ１１３の処理へ進むこととなる。
【００６６】
次に、車両制御部１０は、上位ＥＣＵ等から出力されたモータ３２を駆動するための電流印加信号の有無について判定する（Ｓ１１３）。ここで、電流印加信号がある場合（Ｓ１１３：Ｙｅｓ）、結合子２を介して図８のステップＳ３０１の処理へ進む。一方で、電流印加信号がない場合（Ｓ１１３：Ｎｏ）、結合子１を介してステップＳ１０３へ進む。ステップＳ１０３以降の処理については、上述のとおりであり、イグニッションがオフ状態（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）になるまで所定の処理を繰り返す。
【００６７】
以上より、車両１のエンジン２の始動時（走行開始前）に、モータ３２と各駆動軸１２Ｌ，１２Ｒとの間に介在する差動機構１４又は差動回転制御機構６０等の異常を早期に検出することができる。
【００６８】
続いて、図７を参照して上位ＥＣＵの処理の一部を説明する。
図７は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動力配分制御装置のうち上位ＥＣＵが実行する処理の一例を示すフローチャートである。
【００６９】
上位ＥＣＵは、車両制御部１０のステップＳ１０９の処理により、ｆｉｘ＿ｆｌａｇの情報を受信する（Ｓ２０１）。
【００７０】
次に、上位ＥＣＵは、ステップＳ２０１の処理において受信したｆｉｘ＿ｆｌａｇが１でない場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、つまり、ｆｉｘ＿ｆｌａｇが０から１になるまで、ステップＳ２０１でｆｉｘ＿ｆｌａｇの信号を受信して、ステップＳ２０２の判断においてｆｉｘ＿ｆｌａｇが１であるか否かの判定処理を繰り返す。
【００７１】
上位ＥＣＵは、ステップＳ２０１の処理において受信したｆｉｘ＿ｆｌａｇが１である場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０３の処理へ進んでモータ３２への電流印加信号出力を停止させる。つまり、車両制御部１０によるステップＳ１０８の固着判定において駆動力配分装置３０に異常が生じたと判定し、異常処理を行う。この異常判定以降については、上位ＥＣＵは、モータ３２への電流印加を停止する制御を行なうことにより、駆動力配分装置３０において更に発生し得る異常の拡大を阻止する。なお、ｆｉｘ＿ｆｌａｇが１に転じた以降の上位ＥＣＵにおける処理（特に、ステップＳ２０３並びに後述するステップＳ２０５、Ｓ２０６及びＳ２０７）は、本発明に係る異常処理手段の一例に相当する。
【００７２】
電流印加信号出力の停止後、上位ＥＣＵは、車両１が走行中であるか停車中であるかを判定する（Ｓ２０４）。具体的には、上位ＥＣＵは、回転速度センサ４Ｌｓ，４Ｒｓ，９Ｌｓ，９Ｒｓの検出結果の平均値を算出し、その算出した平均値を車両１の車速として推定することで、走行中であるか停車中であるかを判定する。車両１が走行中、つまり、推定した車速が０でない場合（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０５の処理へ進む。
【００７３】
上位ＥＣＵは、ステップＳ２０５の処理において、車両１の運転者に対して走行中の車両１を減速又は停止させるように注意を促す。具体的には、図示しない車内ディスプレイに減速又は停止させるような注意を視覚的に表示する。またこの視覚的表示に替えて又は加えて、図示しないスピーカーを介して減速又は停止させるような注意を聴覚的に伝えてもよい。
【００７４】
また、車両１に備えつけられた電子パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）装置等の操舵装置に対して車両１の旋回操作を制限することにより、運転者に注意を促すことも有効である。そのため、上位ＥＣＵは、走行中の車両１に対して例えば瞬時に又は段階的に車両１の旋回操作を制限する操舵装置の操作リミッタを開始する（Ｓ２０６）。操舵装置の操作リミッタとして、例えば、操舵装置の旋回中における操舵角の変化を規制することや車両１の直進走行を維持するように操舵装置の操舵角を規制することなどが考えられる。操舵装置の操作リミッタが開始することによって、上位ＥＣＵは、車両１の運転者に対し走行中の車両１を減速又は停止させるように体感的に注意を更に促すことができる。なお、推定した車速が０に至るまで、上位ＥＣＵは、ステップＳ２０４〜Ｓ２０６の処理を繰り返す。
【００７５】
一方で、車両１が停止中、つまり、推定した車速が０である場合（Ｓ２０４：Ｎｏ）、上位ＥＣＵは、車両１の運転者に対してエンジンを停止させるように注意を促す（Ｓ２０７）。具体的には、図示しない車内ディスプレイに減速又は停止させるような注意を視覚的に表示する。またこの視覚的表示に替えて又は加えて、図示しないスピーカーを介して減速又は停止させるような注意を聴覚的に伝えてもよい。
【００７６】
次に、上位ＥＣＵは、車両１のエンジンが停止しているか否かを判定する（Ｓ２０８）。エンジンが停止している場合（Ｓ２０８：Ｙｅｓ）、上位ＥＣＵの処理は終了する。一方で、エンジンが停止していない場合（Ｓ２０８：Ｎｏ）、車両１が停車中の場合において、上位ＥＣＵは、エンジンが停止するまでステップＳ２０４，Ｓ２０７及びＳ２０８の処理を繰り返す。
【００７７】
以上より、車両１の走行が不安定になること未然に防止することができ、ひいては車両１を停止させることができる。
【００７８】
ところで、前述の通り車両１は後輪駆動車であることから、車両１の旋回時において車両１がオーバーステア状態になりやすい傾向にある。そのため、モータ３２によるモータトルクを発生させて、両ドライブシャフト９Ｌ（１２Ｌ），９Ｒ（１２Ｒ）に配分するエンジン２の駆動力の比率を積極的に制御することが好ましい。そのため、図１に示したエンジン２等の重量物を搭載する車両１の重量との関係で両ドライブシャフト９Ｌ（１２Ｌ），９Ｒ（１２Ｒ）に大きなトルクを発生させる必要がある。その結果、モータ３２は、大きな電力を消費することとなる。
【００７９】
ここで、モータトルクが実際に発生したか否かは、図３に示す駆動回路３３からモータ３２へ供給した実際の電流量とモータ３２が発生した実際のモータトルクをそれぞれ検出して判定することが好ましい。しかし、図２に示す第１の実施の形態の駆動力配分装置３０は、比較的コンパクトな構造となるよう設計されているため、モータトルクの検出に必要なトルクセンサの取り付け部分における十分な剛性を確保することが困難である。よって、モータ３２に対する制御は、一般的にオープンループ制御となってしまい、駆動回路３３又はモータ３２においてショートカット等の故障となった場合、その故障を検知することが困難である。オープンループ制御においては、駆動回路３３からモータ３２へ電流を供給しても、所望のモータトルクを発生しないまま大きな電力を消費してしまうおそれがある。
【００８０】
そこで、トルクセンサを取り付けることなく、モータ３２の故障を判定する制御方法について図８を参照して説明する。
図８は、モータ３２の故障の判定に関して車両制御部１０が実行する処理の一例を示すフローチャートである。
【００８１】
図６に示すステップＳ１１３の判断から結合子２を介して車両制御部１０の処理が図８に示すステップＳ３０１へ進むと、車両制御部１０は、電流印加信号に基づいた所定量の電流をモータ３２に印加する。
【００８２】
次に、車両制御部１０は、電流測定装置（図示略）によって、駆動回路３３からモータ３２へ実際に供給された実電流値を測定すると共に、回転角速度センサ４Ｌｓ，４Ｒｓ，９Ｌｓ，９Ｒｓによって、各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの車輪速をそれぞれ測定する。また、測定した各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの車輪速に基づいて、前車輪と後車輪それぞれの左右車輪速差を算出する（Ｓ３０２）。
【００８３】
次に、車両制御部１０は、ステップＳ３０２の処理において測定した今回における実電流値Ｉｃが、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標範囲（例えば電流印加信号からテーブル等により決定）内に納まっているか否かを判断する（Ｓ３０３）。なお、このステップＳ３０３、及び後述するステップＳ３０４，Ｓ３０６及びＳ３０７の処理は、異常検出手段としての処理の一例に相当する。
【００８４】
ここで、今回における実電流値Ｉｃが、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標範囲内に納まっている場合（Ｓ３０３：Ｙｅｓ）、モータ３２は正常であり、電流印加信号に基づいた電流値が適切に出力されていると判断することができるため、結合子１を介して図６に示すステップＳ１０３の処理に戻る。一方、図８のステップＳ３０３の判断において今回における実電流値Ｉｃが、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標範囲内に納まっていない場合（Ｓ３０３：Ｎｏ）、車両制御部１０は、ステップＳ３０４の処理を実行する。
【００８５】
ステップＳ３０４の処理において、車両制御部１０は、モータ３２のモータ電流が過電流となっているか否かを判断する。具体的には、ステップＳ３０２の処理において測定した今回における実電流値Ｉｃが、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標上限値（例えば電流印加信号からテーブル等により決定）より大きい値となっているか否かを判断する（Ｓ３０４）。
【００８６】
ここで、今回における実電流値Ｉｃが、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標上限値より大きい場合（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）は、駆動回路３３又はモータ３２の少なくとも一部にショートカットが生じているおそれがあるため、モータ３２近傍に備えられたリレー（図示略）により電流を遮断する（Ｓ３０５）。このステップＳ３０５の処理は、異常処理手段としての処理の一例に相当する。これにより、モータ３２がフリー状態になると共に、モータ３２への不要な電力供給を制限することができる。
【００８７】
また、車両制御部１０は、ステップＳ３０５の処理において、ｆｉｘ＿ｆｌａｇの値を１として保存する。ｆｉｘ＿ｆｌａｇの値を１とすることによって、図６のステップＳ１１２の判断結果が肯定的（Ｙｅｓ）となるので、モータ３２への電流印加を制限することができる。
【００８８】
一方で、今回における実電流値Ｉｃが、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標上限値以下の場合、つまり、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標範囲を下まわる場合（Ｓ３０４：Ｎｏ）、ステップＳ３０６の判断へ進む。
【００８９】
車両制御部１０は、ステップＳ３０６の判断において、今回における実電流値Ｉｃ（今回値）と前回における実電流値Ｉｐ（前回値）とを比較する。比較の結果、今回値と前回値とが互いに概ね等しい場合（Ｓ３０６：Ｙｅｓ）、車両制御部１０は後述するステップＳ３０７に処理を進める。
【００９０】
一方、ステップＳ３０６における比較の結果、今回値と前回値が互いに異なる値である場合、つまり、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標範囲内に納まっておらず、且つ、前回値と比べて今回値が実質的に変化している場合（Ｓ３０６：Ｎｏ）、図３に示した駆動回路３３からモータ３２への供給電流値が制御周期毎に増加していく過程であると判断することができるため、実電流値が電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標範囲内に納まるようになるまで電流供給を続ける。そのため、図８のステップＳ３０８の処理において、今回値を前回値として保存して、モータ３２への電流印加（Ｓ３０１）など、上述した処理を繰り返す。
【００９１】
また、車両制御部１０は、ステップＳ３０７の判断において、算出した車輪速差の絶対値が、車両１の走行状況に応じた車輪速差目標範囲（例えば走行状況からテーブル等により決定）の下限値（目標下限値）以上であるか否かを判断する。ここで、車輪速差の絶対値が目標下限値以上である場合（Ｓ３０７：Ｙｅｓ）、今回における実電流値Ｉｃが、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標範囲内に納まっていない原因として、車両１の車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのうち少なくとも１つの車輪がスリップ状態（空転状態）にあると判断することができる。よって、車両制御部１０は、スリップ状態が解消するまで、今回における実電流値Ｉｃ（今回値）を前回値として保存し（Ｓ３０８）、モータ３２への電流印加（Ｓ３０１）など、上述したモータ３２の故障判定を繰り返す。
【００９２】
一方、車輪速差の絶対値が、目標下限値に満たない場合（Ｓ３０７：Ｎｏ）、今回値と前回値との比較において、実電流値の増加が認められず、且つ、車輪速差が十分な値でないため、図３に示した駆動回路を構成する駆動回路３３又はモータ３２において断線があるものと判断することができる。このため、車両制御部１０は、モータ３２近傍に備えられたリレー（図示略）を切り替え、モータ３２供給される電流を遮断する（Ｓ３０５）。これにより、モータ３２がフリー状態になると共に、駆動回路３３からモータ３２への不要な電力供給を制限することができる。
【００９３】
また、ステップＳ３０５の処理においては、ｆｉｘ＿ｆｌａｇの値を１として保存する。ｆｉｘ＿ｆｌａｇの値を１として保存することによって、図６のステップＳ１１２の判断結果が肯定的（Ｙｅｓ）となるので、モータ３２への電流印加を制限することができる。
【００９４】
以上より、駆動電流の供給を遮断するため、異常発生によってモータ３２が消費する不要な電力消費を抑制することができる。
【００９５】
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態の車両用駆動力配分制御装置を図９等に基づいて説明する。
【００９６】
図９は、第２の実施の形態に係る車両制御部１０の処理の一例を示すフローチャートである。なお、第２の実施の形態については、上述の第１の実施の形態と比較し、ステップＳ３０３の判断において肯定的な判断がなされた場合（Ｓ３０３：Ｙｅｓ）、測定した各車輪速及び算出した車輪速差に基づいて、走行時におけるモータ３２の固着を判定する制御処理のみが相違するものである。したがって、その相違点を中心に説明し、第１の実施の形態と同一構成および同一の処理については、説明を省略する。
【００９７】
第１の実施の形態においては、図８に示すように、トルクセンサを備えていないため、駆動回路３３からモータ３２へ実際に供給した実電流値と回転角速度センサ４Ｌｓ，４Ｒｓ，９Ｌｓ，９Ｒｓによって各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの車輪速を制御周期毎にそれぞれ測定していた。また、測定した各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの車輪速に基づいて前車輪と後車輪それぞれの左右車輪速差を制御周期毎に算出し、これらの測定値及び算出値からモータ３２の故障を判断していた。これにより、駆動回路３３又はモータ３２においてショートカット又は断線等の故障が生じた場合、モータ３２近傍に設置してあるリレーを遮断する制御を行うようになっていた。
【００９８】
これに対して、第２の実施の形態においては、上述した測定値及び算出値からモータ３２の固着も追加的に判断する。また、この判断結果に基づいて、例えば、車両１に備えつけられたＥＰＳ等の操舵装置による車両１の旋回操作を制限する制御をおこなう。
【００９９】
図９のステップＳ３０２の処理（図８のステップＳ３０２と同様の処理）において測定した今回における実電流値Ｉｃが、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標範囲内に納まっている場合（Ｓ３０３：Ｙｅｓ）、第２の実施の形態においては、図９のステップＳ３１０の判断へ進む。
【０１００】
車両制御部１０は、上述のステップＳ３０２の処理において算出した後輪の車輪速差が、少なくとも電流印加信号、操舵装置（図示略）の操舵角及び車両１に備えつけられたヨーレートセンサ（図示略）の検出値等に基づいた後輪の車輪速差の目標範囲（例えばテーブル等により決定）内に納まっているか否かを判断する（Ｓ３１０）。このステップＳ３１０の処理、及び後述するステップＳ３１１及びＳ３１２の処理は、異常検出手段としての処理の一例に相当する。
【０１０１】
ここで、算出した後輪の車輪速差が、上述の後輪の車輪速差の目標範囲内に納まっている場合（Ｓ３１０：Ｙｅｓ）、固着が存在せずモータ３２は正常であると判断することができるため、車両制御部１０は、結合子１を介して図６のステップＳ１０３の判断へ処理を戻す。一方、算出した後輪の車輪速差が、上述の後輪の車輪速差の目標範囲内に納まっていない場合（Ｓ３１０：Ｎｏ）、図９のステップＳ３１１の判断へ進む。
【０１０２】
車両制御部１０は、ステップＳ３１１において、各前輪５ＦＬ，５ＦＲの車輪速が０であるか否かを判断する。ここで、各前輪５ＦＬ，５ＦＲの車輪速が０である場合（Ｓ３１１：Ｙｅｓ）、車両１は後輪駆動車であることから、車両１が停止状態（車両速度が０の状態）である可能性が高いため、後述するモータ３２の固着判定を行なわずに、結合子１を介して図６のステップＳ１０３に処理を戻す。一方、少なくとも各前輪５ＦＬ，５ＦＲの車輪速が０でない場合（Ｓ３１１：Ｎｏ）には、ステップＳ３１２の判断へ進む。
【０１０３】
車両制御部１０は、ステップＳ３１２においては、各後輪５ＲＬ，５ＲＲの車輪速が０であるか否かを判断する。ここで、各後輪５ＲＬ，５ＲＲの車輪速が０である場合（Ｓ３１２：Ｙｅｓ）、モータ３２が固着している可能性が高いため、モータ３２の固着判定を行なうと共に、ｆｉｘ＿ｆｌａｇの値を１とする（Ｓ３１３）。つまり、ｆｉｘ＿ｆｌａｇの値を１とすることによって、図６のステップＳ１１２の判断が肯定的（Ｙｅｓ）となるため、上位ＥＣＵにおいて、走行中の車両１に対して瞬時に又は段階的に旋回操作を制限する操舵装置の操作リミッタを開始する処理（Ｓ２０６）等を行うことができる。これら処理は、異常処理手段としての処理の一例に相当する。これにより、モータ３２が固着した場合であっても、急操舵による車両１のスピンを防止することができ、ひいては車両１を完全に停止させることが可能となる。
【０１０４】
なお、ステップＳ２０５の処理では、車両１の運転者に対して車両１の減速又は停止を促すための処理を行なっているが、上位ＥＣＵが自発的（アクティブ）に所定のブレーキ（制動）制御又は所定のエンジン制御の処理を行なうことによって、車両１を完全に停止させてもよい。また、ステップＳ２０５の処理においては、車輪１に備えつけられているハザードを自発的（アクティブ）に点滅させることによって、車両１の周囲（特に後続車など）に対し車両１が緊急的に停止する可能性があることを認知させてもよい。これにより、車両１をより安全に停止させることが可能となる。
【０１０５】
一方、少なくとも各後輪５ＲＬ，５ＲＲの車輪速が０でない場合（Ｓ３１２：Ｎｏ）、算出した後輪の車輪速差が上述の後輪の車輪速差の目標範囲内に納まっていないが、車両１は走行状態にある可能性が高いと判断することができる。このため、モータ３２の固着判定を行なわずに、結合子１を介してステップＳ１０３に処理を戻す。
【０１０６】
なお、上記で説明を省略した構成および処理等は、第１の実施の形態とおおむね同じである。
【０１０７】
以上より、急操舵による車両１のスピンを防止することができ、ひいては車両１を安全に停止させることができる。
【０１０８】
［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態の車両用駆動力配分制御装置について図１０及び図１１を中心に参照して説明する。
【０１０９】
図１０は、本発明の第３の実施の形態に係る駆動力配分装置としてのリヤディファレンシャル８の概略の構成例を示す構成図である。
【０１１０】
なお、第３の実施の形態については、上述の第１の実施の形態又は第２の実施の形態と比較し、走行時において差動回転制御機構６０の一部が固着した場合、駆動力配分装置３０の差動回転制御機構６０と第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒとの各連結部に、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒから差動回転制御機構６０を構成する遊星歯車機構３１及び変速機構６１を分離可能なクラッチ機構８２，８３が設けられていること、及び、これらクラッチ機構８２，８３の開閉制御を行なうことのみが相違するものである。したがって、それらの相違点を中心に説明し、第１の実施の形態又は第２の実施の形態と同一構成および同一の処理については、説明を省略する。
【０１１１】
上述のように、駆動力配分装置３０を車両１の左右駆動力配分として用いた場合、車両１の走行状態によっては、各駆動軸１２Ｌ，１２Ｒに対して衝撃的な逆入力トルクが印加されることがある。そして、その衝撃的な逆入力トルクが差動回転制御機構６０に印加されることで、差動回転制御機構６０を構成する各ギヤが破損する可能性があり、その破損したギヤが噛み込むことによって、駆動力配分装置３０の駆動力配分装置としての機能のみならず、本来のディファレンシャル装置としての機能までもが低下してしまうおそれがある。
【０１１２】
この点を踏まえ、第３の実施の形態の駆動力配分装置３０において、その差動回転制御機構６０と第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒとの各連結部には、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒから差動回転制御機構６０を構成する遊星歯車機構３１及び変速機構６１を分離可能なクラッチ機構８２，８３が設けられている。そして、差動回転制御機構６０を構成する各ギヤが破損してその破損したギヤが噛み込むこと等によって固着した場合、これらのクラッチ機構８２，８３を切り離すことによって、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒから差動回転制御機構６０を分離する。
【０１１３】
第３の実施の形態においては、図１０に示すように、遊星歯車機構３１と第２の駆動軸１２Ｒ（差動機構１４のプラネタリキャリヤ２４）との連結部、及び変速機構６１と第１の駆動軸１２Ｌとの連結部には、車両１の走行状態に応じた車両制御部１０からの制御信号に基づいてこれら連結部を切り離すクラッチ機構８２，８３が設けられている。なお、クラッチ機構８２，８３は、一般的な湿式多板クラッチを用いるが、乾式多板クラッチ等の他種のクラッチを用いてもよい。
【０１１４】
次に、図１１を参照してクラッチ機構８２，８３の制御について説明する。
図１１は、第３の実施の形態に係る車両制御部１０の処理の一例を示すフローチャートである。
【０１１５】
図１１に示すフローチャートは、図６のステップＳ１１３の判断において否定の判断を行なった場合、図８のステップＳ３０３の判断において肯定の判断を行なった場合（同図のステップＳ３０５でリレー遮断を行なった後を含む。）及び図９のステップＳ３１０の判断において肯定の判断を行なった場合（同図のステップＳ３０５の処理においてリレー遮断を行なった後、同図のステップＳ３１１の判断において肯定の判断を行なった場合、同図のステップＳ３１２の判断において否定の判断を行なった場合及び同図のステップＳ３１３の判断においてモータ固着判定を行なった後を含む。）に続く処理の内容を示すものである。従って、図１１に示すフローチャートは結合子３から開始されている。
【０１１６】
車両制御部１０は、ステップＳ４０１の処理において、図１０に示した回転速度センサ９Ｌｓ，９Ｒｓによって各後車輪５ＲＬ，５ＲＲの車輪速をそれぞれ測定する。また、測定した各後車輪５ＲＬ，５ＲＲの車輪速に基づいて、後車輪の左右車輪速差を算出する。これらの処理は、図６のステップＳ１１３の判断において否定の判断を行なった場合に必要となる。つまり、図８のステップＳ３０２及び図９のステップＳ３０２で、同様の処理を既に行なっているからである。よって、図８のステップＳ３０２の判断及び図９のステップＳ３０２の処理を経由した場合においては、ステップＳ４０１の処理を省略してもよい。
【０１１７】
次に、車両制御部１０は、レゾルバ変化値を算出する（Ｓ４０２）。レゾルバ変化値とは、所定時間におけるレゾルバ出力値の変化を意味する。具体的には、図１０に示されるフランジ部５５近傍に設置されたレゾルバセンサ５５ｓからの所定時間における出力値の変化を意味する。このレゾルバ変化値を上述の所定時間で除することによって、モータ３２の回転角速度を算出することができる。
【０１１８】
次に、車両制御部１０は、ステップＳ４０１の処理において算出した後輪車輪速度差の絶対値が０より大きいか、つまり、車両１がカーブ等を走行旋回中で第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ間に差動が発生いるかを判断し、これと同時に、Ｓ４０２の処理において算出したモータ３２の回転角速度の絶対値が所定の許容値（例えば、毎秒５ｄｅｇ）以下であるかを判断する（Ｓ４０３）。このステップＳ４０３の処理は、異常検出手段としての処理の一例に相当する。
【０１１９】
ここで、算出した後輪車輪速度差の絶対値が０より大きく、且つ、モータ３２の回転角速度の絶対値が許容値以下であると判断できる場合（Ｓ４０３：Ｙｅｓ）、車両用駆動力配分制御装置は、差動回転制御機構６０を構成する各ギヤが破損してその破損したギヤが噛み込むこと等によって差動回転制御機構６０の一部が固着している可能性があると判断する。そして、クラッチ機構８２，８３の切り離し（解放）を行なうべく制御信号を出力する（Ｓ４０４）。このステップＳ４０４の処理は、異常処理手段としての処理の一例に相当する。
【０１２０】
つまり、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ間に差動が発生しているにもかかわらず、差動回転制御機構６０の一部に固着が存在することによって、モータ３２に連結された遊星歯車機構３１のフランジ部５５（プラネタリキャリヤ４５）が、許容値以上の回転角速度において回転していない可能性があると判断する。そして、出力された制御信号に基づいてクラッチ機構８２，８３が切り離され、上記連結部を解除する。
【０１２１】
また、駆動力配分装置３０の故障と判断することができることから、上位ＥＣＵにおいて車両１の運転者に注意を促すための処理が必要となる。そのため、ｆｉｘ＿ｆｌａｇを１とし（Ｓ４０５）、図６のステップＳ１０３へ処理を戻す。
【０１２２】
一方、ステップＳ４０３の判断における２つの条件のうち少なくとも１つも満たさない場合（Ｓ４０３：Ｎｏ）、差動回転制御機構６０が正常であると判断することができる。よって、クラッチ機構８２，８３を切り離す処理を行なわずに、図６のステップＳ１０３へ処理を戻す。
【０１２３】
以上より、クラッチ機構８２，８３の開放によって上記各連結部を解除するため、モータ３２と各駆動軸１２Ｌ，１２Ｒとの間に介在する差動機構１４又は差動回転制御機構６０等に発生した異常によって他の機構に発生し得る機能低下の拡大を抑制することができる。
【０１２４】
すなわち、上記の実施の形態によれば、モータと車輪との間に介在する機構等の異常を速やかに検出し、その異常に対して他の機構に発生し得る機能低下の拡大を抑制することができる。
【０１２５】
なお、本発明の車両用駆動力配分制御装置を上記の実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施の態様において実施することが可能である。
【符号の説明】
【０１２６】
１…車両、２…エンジン、３…トランスミッション、４…ラック軸、４Ｌｓ…回転角速度センサ、４Ｒｓ…回転角速度センサ、５ＦＬ…前輪、５ＦＲ…前輪、５ＲＬ…後輪、５ＲＲ…後輪、６…プロペラシャフト、７…トルクカップリング、８…リヤディファレンシャル、９Ｌ…ドライブシャフト、９Ｌｓ…回転角速度センサ、９Ｒ…ドライブシャフト、９Ｒｓ…回転角速度センサ、１０…車両制御部、１１…ハウジング、１２Ｌ…第１の駆動軸、１２Ｌａ…第１の駆動軸の基端、１２Ｒ…第２の駆動軸、１２Ｒａ…第２の駆動軸の基端、１３…入力軸、１４…差動機構、１５…隔壁部、１６ａ…第１ハウジング、１６ｂ…第２ハウジング、１７…デフケース、１７ａ…デフケース第１部材、１７ｂ…デフケース第２部材、１８ａ…軸受、１８ｂ…軸受、１９…インターナルギヤ、２０…リングギヤ、２１…ドライブピニオン、２２…サンギヤ、２３…プラネタリギヤ対、２３ａ…第１プラネタリギヤ、２３ｂ…第２プラネタリギヤ、２４…プラネタリキャリヤ、３０…駆動力配分装置、３１…遊星歯車機構、３２…モータ、３３…駆動回路、４２…第１ピニオン、４２ａ…歯部、４３…第２ピニオン、４３ａ…歯部、４４…プラネタリギヤ、４４ａ…回転軸、４５…プラネタリキャリヤ、４６…周壁、４７…開口部、４８ａ…底部、４８ｂ…底部、４９ａ…支持穴、４９ｂ…支持穴、５０ａ…挿通孔、５０ｂ…挿通孔、５１…第１リングギヤ、５２…第２リングギヤ、５２ａ…筒状部、５３ａ…ボール軸受、５３ｂ…ボール軸受、５４…ニードル軸受、５５…フランジ部、５５ａ…外歯、５５ｓ…レゾルバセンサ、６１…変速機構、６２…第３ピニオン、６３…第４ピニオン、６４…プラネタリギヤ、６５…プラネタリキャリヤ、６６…周壁、６７…開口部、７０ａ…挿通孔、７０ｂ…挿通孔、７１…第３リングギヤ、７２…第４リングギヤ、７２ａ…筒状部、７５…フランジ部、７５ａ…外歯、７７…スリーブ、８２…クラッチ機構、８３…クラッチ機構
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用駆動力配分制御装置に関し、特に車両の左右輪へのトルク配分割合を制御可能な車両用駆動力配分制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の左右輪に配分される駆動力の割合をモータのトルクによって制御する駆動力配分装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
特許文献１に記載の駆動力配分装置は、エンジンの駆動力を左右輪に配分する差動機構と、モータのトルクによって駆動される遊星歯車機構とを備え、モータのトルクが遊星歯車機構を介して左車輪と右車輪にそれぞれ逆方向に作用するように構成されている。これにより、例えば車両が右旋回する場合には、モータのトルクを制御することにより旋回外側にあたる左車輪のトルクを増大させ、かつ旋回内側にあたる右車輪のトルクを減少させるように作用させ、車両の旋回性能を向上させることができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１４４９６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
この種の装置においては、装置を構成する機構やモータに対して、装置の性能を十分に発揮できなくなる破損等の異常が発生する可能性がある。このような異常が発生した場合には、その異常を速やかに検出し、異常内容に応じた異常処置を行う必要がある。従来においては、例えばモータに供給される電流を測定してモータの過負荷等を検出することは可能であっても、モータと車輪との間に介在する機構等の異常を検出し、その異常に対して適切な処理を行うことはなされていなかった。
【０００６】
そこで、本発明は、モータと車輪との間に介在する機構等の異常を速やかに検出し、その異常に対して他の機構に発生し得る機能低下の拡大を抑制することが可能な車両用駆動力配分制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記目的を達成するため、本発明の車両用駆動力配分制御装置は、車両の駆動源の駆動力を第１の駆動軸及び第２の駆動軸にこれら駆動軸間の差動を許容して伝達する差動機構と、モータと、前記モータに駆動電流を供給する駆動回路と、前記モータのトルクによって前記第１及び第２の駆動軸の差動回転を制御する差動回転制御機構と、前記第１及び第２の駆動軸の差動回転を検出する差動回転検出手段と、前記差動回転検出手段が検出した前記第１及び第２の駆動軸の差動回転、又は前記モータに供給される前記駆動電流の電流量に基づいて、前記差動機構、前記駆動回路、又は前記差動回転制御機構の異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段が異常を検出したとき、所定の異常処理を行う異常処理手段と、を備えている。
【０００８】
この構成によれば、モータと各駆動軸との間に介在する差動機構、前記駆動回路、又は前記差動回転制御機構の異常を速やかに検出し、その異常に対して他の機構に発生し得る機能低下の拡大を抑制することができる。
【０００９】
また、前記異常検出手段は、前記第１及び第２の駆動軸の差動回転と前記モータの回転とが、前記差動回転制御機構に応じて定められた所定の対応関係を満たさないときに異常を検出してもよい。
【００１０】
この構成によれば、差動回転制御機構に応じて定められた所定の対応関係に基づいて、モータと各駆動軸との間に介在する差動機構、前記駆動回路、又は前記差動回転制御機構の異常を簡易に検出することができる。
【００１１】
また、前記異常処理手段は、前記駆動回路による前記駆動電流の供給を遮断してもよい。
【００１２】
この構成によれば、駆動電流の供給を遮断するため、異常発生によってモータが消費する不要な電力消費を抑制することができる。
【００１３】
また、前記異常処理手段は、前記異常検出手段が前記差動回転制御機構の異常を検出したとき、前記車両の操舵装置の操舵角の変化を規制してもよい。
【００１４】
この構成によれば、モータと各駆動軸との間に介在する差動機構、前記駆動回路、又は前記差動回転制御機構に異常が発生した場合であっても、急操舵による車両の回転等を防止することができる。
【００１５】
また、前記第１及び第２の駆動軸が回転していない状態で、前記駆動回路を制御して前記モータにトルクを発生させる制御手段を備え、前記異常検出手段は、前記制御手段により前記トルクを発生させた際の前記モータの回転角度に応じて前記差動回転制御機構の異常を検出してもよい。
【００１６】
この構成によれば、車両の駆動源始動時（走行開始前）に、モータと各駆動軸との間に介在する差動機構、前記駆動回路、又は前記差動回転制御機構の異常を早期に検出することができる。
【００１７】
また、前記差動機構と前記差動回転制御機構とを連結するクラッチを備え、前記異常処理手段は、前記クラッチを解放して前記差動機構と前記差動回転制御機構との連結を解除してもよい。
【００１８】
この構成によれば、クラッチの開放によって連結を解除するため、モータと各駆動軸との間に介在する差動機構、前記駆動回路、又は前記差動回転制御機構に発生した異常によって他の機構に発生し得る機能低下の拡大を抑制することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明によれば、モータと車輪との間に介在する機構等の異常を速やかに検出し、その異常に対して他の機構に発生し得る機能低下の拡大を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２０】
【図１】図１は、本発明に係る車両用駆動力配分制御装置が搭載された車両の概略構成図。
【図２】図２は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力配分装置としてのリヤディファレンシャルの断面図。
【図３】図３は、本発明の第１の実施の形態に係る駆動力配分装置としてのリヤディファレンシャルの概略構成図。
【図４】図４は、本発明の第１の実施の形態に係る遊星歯車機構及び変速機構部分の拡大断面図。
【図５】図５は、本発明の第１の実施の形態に係るプラネタリギヤが組み込まれたプラネタリキャリヤの斜視図。
【図６】図６は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動力配分制御装置に関する制御フロー図。
【図７】図７は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動力配分制御装置のうち上位ＥＣＵに関する制御フロー図。
【図８】図８は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動力配分制御装置に関する制御フロー図。
【図９】図９は、本発明の第２の実施の形態に係る車両用駆動力配分制御装置に関する制御フロー図。
【図１０】図１０は、本発明の第３の実施の形態に係る駆動力配分装置としてのリヤディファレンシャルの概略構成図。
【図１１】図１１は、本発明の第３の実施の形態に係る車両用駆動力配分制御装置に関する制御フロー図。
【発明を実施するための形態】
【００２１】
［第１の実施の形態］
図１は、本発明に係る車両用駆動力配分制御装置が搭載された車両の概略構成を示す。図１に示すように、車両１は、駆動源としてのエンジン２と、エンジン２の出力を変速するトランスミッション３を有する。また、車両１は後輪駆動車であり、運転者のステアリング操作によって、図示しない操舵装置のラック軸４に連結された前輪５ＦＬ，５ＦＲが操舵される。各前輪５ＦＬ，５ＦＲの近傍には、左前輪５ＦＬ及び右前輪５ＦＲのそれぞれに対応して、前輪５ＦＬ，５ＦＲの回転角速度をそれぞれ検知する一対の回転角速度センサ４Ｌｓ，４Ｒｓが設けられている。
【００２２】
トランスミッション３には、プロペラシャフト６が連結されており、そのプロペラシャフト６は、伝達トルクを制御可能なトルクカップリング７及びリヤディファレンシャル８を介して一対の後輪側のドライブシャフト９Ｌ，９Ｒと連結されている。そして、これらプロペラシャフト６、トルクカップリング７、リヤディファレンシャル８、及びドライブシャフト９Ｌ，９Ｒを介して、後輪５ＲＬ，５ＲＲにエンジン２からの駆動力が伝達されるようになっている。
【００２３】
また、後輪５ＲＬ，５ＲＲに対応して、後輪５ＲＬ，５ＲＲの回転角速度をそれぞれ検知する一対の回転角速度センサ９Ｌｓ，９Ｒｓが設けられている。回転角速度センサ９Ｌｓ，９Ｒｓは、差動回転検出手段の一例である。
【００２４】
これらの回転角速度センサ４Ｌｓ，４Ｒｓ，９Ｌｓ，９Ｒｓからの検出結果は、車両１に搭載された車両制御部１０に入力される。車両制御部１０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の記憶素子に記憶されたプログラムに従ってＣＰＵ（Central Processing Unit）が動作することにより、回転角速度センサ４Ｌｓ，４Ｒｓ，９Ｌｓ，９Ｒｓの検出結果、ステアリングホイールの操舵角、運転者の操作によるアクセル開度等に基づいて、リヤディファレンシャル８を制御する信号を出力する。車両制御部１０は、リヤディファレンシャル８と共に、本実施の形態に係る車両用駆動力配分制御装置を構成する。
【００２５】
図２は、リヤディファレンシャル８の構成例を示す断面図である。リヤディファレンシャル８は、差動機構１４と、モータ３２と、遊星歯車機構３１と、変速機構６１とを有して構成されている。
【００２６】
図２に示すように、第１の実施の形態のリヤディファレンシャル８は、略円筒状のハウジング１１を備えており、そのハウジング１１内には、ドライブシャフト９Ｌ，９Ｒがそれぞれ一体回転するように連結される第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒが、その軸線方向に沿うように収容されている。また、ハウジング１１内には、これら第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒと略直交するように、トルクカップリング７（図１参照）の出力側に連結された入力軸１３が収容されている。そして、これら第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ及び入力軸１３は、遊星歯車式の差動機構１４により連結されている。
【００２７】
ハウジング１１は、隔壁部１５を介して第１ハウジング１６ａ及び第２ハウジング１６ｂを連結することにより形成されている。そして、差動機構１４は、第１ハウジング１６ａ内に収容され、遊星歯車機構３１及び変速機構６１は、第２ハウジング１６ｂ内に収容されている。
【００２８】
差動機構１４は、略円筒状に形成されたデフケース１７を有しており、そのデフケース１７は、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒと同軸上で、軸受１８ａ，１８ｂにより回転自在に支持されている。そして、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒの各基端部１２Ｌａ，１２Ｒａは、それぞれデフケース１７内に配置されている。
【００２９】
デフケース１７は、その内周面にインターナルギヤ１９が形成されると共に、外周にはリングギヤ２０が固定されている。このデフケース１７は、軸受１８ａに支持された第１部材１７ａ及び軸受１８ｂに支持された第２部材１７ｂを連結してなり、リングギヤ２０は、これら第１部材１７ａ及び第２部材１７ｂと共にボルト締結されることにより、デフケース１７の外周に固定されている。そして、このリングギヤ２０には、入力軸１３の先端に形成されたドライブピニオン２１が噛み合わされている。
【００３０】
また、デフケース１７内に配置された第１の駆動軸１２Ｌの基端部１２Ｌａにはサンギヤ２２が形成されており、サンギヤ２２とデフケース１７の内周面との間には、複数のプラネタリギヤ対２３が配置されている。各プラネタリギヤ対２３は、インターナルギヤ１９に噛み合わされた第１プラネタリギヤ２３ａ及びサンギヤ２２に噛み合わされた第２プラネタリギヤ２３ｂからなり、これら各第１プラネタリギヤ２３ａ及び各第２プラネタリギヤ２３ｂは、互いに噛み合わされた状態で、プラネタリキャリヤ２４によりそれぞれ自転可能且つ公転可能に保持されている。そして、プラネタリキャリヤ２４は、デフケース１７内に配置された第２の駆動軸１２Ｒの基端１２Ｒａと相対回転不能に連結されている。
【００３１】
すなわち、トルクカップリング７を介して入力軸１３に伝達されるプロペラシャフト６の回転は、その先端のドライブピニオン２１に噛み合わされたリングギヤ２０からデフケース１７へと伝達される。そして、デフケース１７と共に、デフケース１７に連結されたサンギヤ２２及びプラネタリキャリヤ２４が回転することにより、その駆動力が第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ、すなわち両ドライブシャフト９Ｌ，９Ｒから左右の後輪５ＲＬ，５ＲＲへと伝達される。
【００３２】
また、車両旋回時等、左右の後輪５ＲＬ，５ＲＲに回転差が生じた場合には、各第１プラネタリギヤ２３ａ及び各第２プラネタリギヤ２３ｂのそれぞれが、自転しつつサンギヤ２２の周りを公転する。これにより、差動機構１４は、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ間の差動を許容しながらトルクを配分可能に構成されている。
【００３３】
そしてリヤディファレンシャル８は、エンジン２の駆動力の左右の後輪５ＲＬ，５ＲＲへの配分比率を制御可能な駆動力配分装置３０としての機能を有している。
【００３４】
図３は、リヤディファレンシャル８の概略の構成例を示す構成図である。図２及び図３に示すように、第１の駆動軸１２Ｌと第２の駆動軸１２Ｒとの間には、これら第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ間に回転差を発生させることが可能な遊星歯車機構３１及び変速機構６１が設けられている。遊星歯車機構３１及び変速機構６１は、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒの差動回転を制御する差動回転制御機構６０を構成する。
【００３５】
遊星歯車機構３１は、中空状に形成されたモータ３２と駆動連結され、モータ３２の作動、すなわち制御用トルクとして遊星歯車機構３１に入力されるモータトルクに基づいて第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ間に回転差を生じさせ、図１に示すプロペラシャフト６から入力されるエンジン２の駆動力を走行状態に応じた比率で第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒに配分することが可能である。
【００３６】
図４は、上記リヤディファレンシャル８の一部を構成する遊星歯車機構３１及び変速機構部分６１の拡大断面図を示す。図２乃至図４に示すように、遊星歯車機構３１は、ピッチ円径の異なる第１ピニオン４２及び第２ピニオン４３を相対回転不能に連結してなる複数（４つ）のプラネタリギヤ４４と、これらのプラネタリギヤ４４を公転可能かつ自転可能に支持するプラネタリキャリヤ４５とを備えている。プラネタリギヤ４４は、第２ピニオン４３のピッチ円径が、第１ピニオン４２のピッチ円径よりも僅かに大きく形成されている。
【００３７】
図５は、リヤディファレンシャル８の一部を構成する複数のプラネタリギヤ４４が組み込まれたプラネタリキャリヤ４５の斜視図を示す。図５に示すように、プラネタリキャリヤ４５は、有底円筒状に形成されており、プラネタリキャリヤ４５の周壁４６には、プラネタリギヤ４４の数に対応する複数の開口部４７が形成されている。
【００３８】
開口部４７は、プラネタリキャリヤ４５の周壁４６に、周方向に沿って等間隔に４箇所形成されている。そして、各プラネタリギヤ４４は、該各プラネタリギヤ４４を構成する第１ピニオン４２及び第２ピニオン４３の各歯部４２ａ，４３ａを、対応する各開口部４７から筒外に臨ませた状態で、プラネタリキャリヤ４５内において回転自在に収容されている。なお、このようなプラネタリギヤのギヤの支持構造は、後述する変速機構６１側のプラネタリギヤ６４についても同様であるため、括弧内に変速機構６１に対応する符号を付し、変速機構６１の構成についての詳細な説明を省略する。
【００３９】
また、図４に示すように、プラネタリキャリヤ４５の両底部４８ａ，４８ｂには、各開口部４７に対応する位置において、互いに対向するように形成された支持穴４９ａ，４９ｂが形成されている。各プラネタリギヤ４４は、その軸線方向に沿って延びる回転軸４４ａがこれら支持穴４９ａ，４９ｂ内に差し込まれることにより、プラネタリキャリヤ４５に対して回転自在に支持されている。
【００４０】
また、図４及び図５に示すように、プラネタリキャリヤ４５の両底部４８ａ，４８ｂの中心、すなわちプラネタリキャリヤ４５の軸心部には、その軸線方向に沿って第１の駆動軸１２Ｌの挿通が可能な挿通孔５０ａ，５０ｂが形成されている。そして、プラネタリキャリヤ４５は、これら挿通孔５０ａ，５０ｂに第１の駆動軸１２Ｌが挿通され、第１の駆動軸１２Ｌにより回転自在に支持されている。
【００４１】
図２乃至図４に示すように、プラネタリキャリヤ４５の上記各開口部４７を介して外部に突出された各第１ピニオン４２及び第２ピニオン４３には、それぞれ第１リングギヤ５１及び第２リングギヤ５２が噛み合わされている。そして、第２ピニオン４３に噛み合わされた第２リングギヤ５２は、差動機構１４を構成するプラネタリキャリヤ２４に対して相対回転不能に連結されている。
【００４２】
第１の実施の形態の第２リングギヤ５２は、図２乃至図４に示すように、第１の駆動軸１２Ｌが挿通される筒状部５２ａを有し、この筒状部５２ａがハウジング１１に設けられたボール軸受５３ａ及び第１の駆動軸１２Ｌとの間に介在されたニードル軸受５４によって回転可能に支持されている。そして、第２リングギヤ５２は、この筒状部５２ａの先端が差動機構１４を構成するプラネタリキャリヤ２４にスプライン嵌合されることにより、プラネタリキャリヤ２４（差動機構１４）を介して、第２の駆動軸１２Ｒと連結されている。
【００４３】
また、図４及び図５に示すように、プラネタリキャリヤ４５の周壁４６には、径方向外側に延びるフランジ部５５が設けられており、該フランジ部５５の外周には、外歯５５ａが形成されている。このフランジ部５５は、制御用駆動源であるモータ３２に連結されている。
【００４４】
モータ３２は、例えばブラシレスモータからなり、遊星歯車機構３１の径方向外側に同軸配置され、図３に示す駆動回路３３からのモータ電流の供給によって回転する。駆動回路３３は、図示しないバッテリーを電力供給源とし、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御によるスイッチングによってモータ電流を調整する。また、プラネタリキャリヤ４５は、その周壁４６に設けられたフランジ部５５（外歯５５ａ）がモータ３２の回転子の内周にスプライン嵌合されることにより、モータ３２と連結されている。
【００４５】
また、第１の実施の形態の駆動力配分装置３０は、図２乃至図４に示すように、遊星歯車機構３１に設定された変速比を補正するための変速機構６１を備えている。そして、第１ピニオン４２に噛み合わされた第１リングギヤ５１は、この変速機構６１を介して第１の駆動軸１２Ｌ側に連結されている。
【００４６】
すなわち、遊星歯車機構３１には、プラネタリギヤ４４の第１ピニオン４２と第２ピニオン４３とのピッチ円径差による所定のギヤ比が存在することから、変速機構６１を有しない場合には、走行時に第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ間に差動が発生していなくてもプラネタリキャリヤ４５が回転することになり、モータ３２等に負荷がかかる。
【００４７】
このため、遊星歯車機構３１の第１リングギヤ５１と第１の駆動軸１２Ｌとの間には、遊星歯車機構３１に設定された変速比を相殺する変速機構６１が介在している。これにより、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ間に差動が発生していない場合には、車両１が走行しても、モータ３２が回転しないように構成されている。
【００４８】
より具体的には、図４に示すように、変速機構６１は、プラネタリギヤ４４を構成する第１ピニオン４２と同一のピッチ円径を有する第３ピニオン６２、及び第２ピニオン４３と同一のピッチ円径を有する第４ピニオン６３を相対回転不能に連結してなる複数（４つ）のプラネタリギヤ６４を有し、これらの各プラネタリギヤ６４は、プラネタリキャリヤ６５により公転可能且つ自転可能に支えられている（図５参照）。このプラネタリキャリヤ６５は、その軸心に形成された挿通孔７０ａ，７０ｂに挿通された第１の駆動軸１２Ｌに回転自在に支持されている。
【００４９】
また、図４に示すように、プラネタリキャリヤ６５の各開口部６７から外部に突出された各第３ピニオン６２及び第４ピニオン６３には（図５参照）、それぞれ第１リングギヤ５１と同一の構成を有する第３リングギヤ７１、及び第２リングギヤ５２と同一の構成を有する第４リングギヤ７２が噛み合わされている。第３ピニオン６２に噛み合わされた第３リングギヤ７１は、遊星歯車機構３１側の第１リングギヤ５１と相対回転不能に連結され、第４リングギヤ７２は、第１の駆動軸１２Ｌと相対回転不能に連結されている。そして、各プラネタリギヤ６４を支えるプラネタリキャリヤ６５は、その周壁６６に設けられたフランジ部７５（外歯７５ａ、図５参照）を連結部として、ハウジング１１と相対回転不能に連結されている。
【００５０】
なお、第１の実施の形態においては、第１リングギヤ５１及び第３リングギヤ７１は、筒状のスリーブ７７の内周両端に同一形状の内歯を並列に配置することにより一体に形成されている。また、第４リングギヤ７２は、図４に示すように、第１の駆動軸１２Ｌが挿通される筒状部７２ａを有しており、この筒状部７２ａがハウジング１１に設けられたボール軸受５３ｂにより回転自在に支持されている。そして、この筒状部７２ａが第１の駆動軸１２Ｌにスプライン嵌合されることにより、第１の駆動軸１２Ｌと相対回転不能に連結されている。
【００５１】
以上のように構成された駆動力配分装置３０においては、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ間に差動が発生していない場合には、モータ３２に連結された遊星歯車機構３１のプラネタリキャリヤ４５は回転しない。一方、モータトルクによりフランジ部５５を介してプラネタリキャリヤ４５を回転駆動することにより、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ、すなわち両ドライブシャフト９Ｌ，９Ｒ間に回転差を生じさせることができる。そして、その制御用トルクとして遊星歯車機構３１に入力されるモータトルクを制御することにより、両ドライブシャフト９Ｌ，９Ｒに配分するエンジン２の駆動力の比率を可変制御することが可能となっている。
【００５２】
次に、第１の実施の形態の駆動力配分装置３０を制御するための車両用駆動力配分制御装置の動作について図６を参照して説明する。
【００５３】
図６は、車両制御部１０が制御手段及び異常処理手段として実行する処理の一例を示すフローチャートである。この処理は、例えば車両制御部１０に電源が投入されたときに開始される。
【００５４】
車両制御部１０はまず、ｉｎｉ＿ｆｌａｇ，ｆｉｘ＿ｆｌａｇ，ｒｅｓ１及びｒｅｓ２の各パラメータを初期値０に設定する（Ｓ１０１）。ここで、ｉｎｉ＿ｆｌａｇは、エンジン２始動直後であるか否かを判断するために用いられるフラグであり、ｆｉｘ＿ｆｌａｇは、駆動力配分装置３０が故障したか否か判断した時に用いられるフラグである。また、ｒｅｓ１は、エンジン始動時の差動回転制御機構に対する固着判定制御においてモータ３２駆動前のレゾルバセンサ５５ｓ出力値を保存するためのパラメータであり、ｒｅｓ２は、エンジン始動時の差動回転制御機構に対する固着判定制御においてモータ３２駆動後のレゾルバセンサ５５ｓ出力値を保存するためのパラメータである。
【００５５】
次に、車両制御部１０は、エンジンスタートの有無を判断する（Ｓ１０２）。エンジンがスタートしていなければ（Ｓ１０２：Ｎｏ）待機し、スタートしていれば（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）次のステップＳ１０３へ進む。
【００５６】
次に、車両制御部１０は、差動回転制御機構６０の固着判定が既に処理されたか否かを判断する（Ｓ１０３）。具体的には、ステップＳ１０１の処理において初期値に設定されたｉｎｉ＿ｆｌａｇが０であるか否かが判断される。エンジン始動直後においては、ｉｎｉ＿ｆｌａｇの値は０であるため（Ｓ１０３：Ｙｅｓ）、次のステップＳ１０４の処理へ進む。
【００５７】
次に、車両制御部１０は、ｉｎｉ＿ｆｌａｇの値を１に変更する（Ｓ１０４）。これによりエンジン始動後において以下の差動回転制御機構６０の固着判定の処理が１度だけ行なわれることとなる。具体的には、ｉｎｉ＿ｆｌａｇの値が１に変更されることにより、次周期以降においてはステップＳ１０３の判断において０ではないと判断され（Ｓ１０３：Ｎｏ）、再度イグニッションスイッチの操作がなされない限り、Ｓ１０４以降の差動回転制御機構６０の固着判定の処理は実行されない。
【００５８】
次に、車両制御部１０は、図３に示されるフランジ部５５近傍に設置され、フランジ部５５の回転角度を検出するレゾルバセンサ５５ｓからの出力値であるａｎｇｌｅ＿ｒｅｓを取得し、ｒｅｓ１として保存する（Ｓ１０５）。
【００５９】
次に、車両制御部１０は、車両１の発進前において、モータ３２が所定の角度以上に回転するように予め設定された電流量を駆動回路３３からモータ３２へ供給させる（Ｓ１０６）。本実施の形態では、後輪５ＲＬ，５ＲＲが回転していない状態で、モータ３２が少なくとも１ｄｅｇ回転するトルク、より具体的には５ｄｅｇ程度回転するトルクに応じた電流量を駆動回路３３からモータ３２へ供給する。ここで、差動回転制御機構６０に固着が存在しなければ、モータ３２と連結しているフランジ部５５を介してプラネタリキャリヤ４５も５ｄｅｇ程度回転することとなる。なお、車両１に備えつけられたパーキングブレーキ（サイドブレーキ）等によって後輪５ＲＬ，５ＲＲが固定されている場合であっても、モータ３２と後輪５ＲＬ，５ＲＲ間の減速比が極めて大きく設定されているため、差動回転制御機構６０に固着が存在しなければ、ドライブシャフト９Ｌ，９Ｒの捩れ等により、プラネタリキャリヤ４５を少なくとも５ｄｅｇ程度回転させることが可能である。
【００６０】
次に、車両制御部１０は、モータ３２にフランジ部５５を約５ｄｅｇ回転させるだけのトルクを発生させた状態で、レゾルバセンサ５５ｓからの出力値であるａｎｇｌｅ＿ｒｅｓを取得し、ｒｅｓ２として保存する（Ｓ１０７）。
【００６１】
次に、車両制御部１０は、ステップＳ１０７の処理において保存されたｒｅｓ２とＳ１０５の処理において保存されたｒｅｓ１との差の絶対値が、１ｄｅｇよりも大きい値であるか否かを判断する（Ｓ１０８）。この判断の結果、ｒｅｓ２とｒｅｓ１との差の絶対値が１ｄｅｇよりも大きい場合には（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、そのときのｆｉｘ＿ｆｌａｇの値の情報をそのまま図示しない上位ＥＣＵ（Electronic Control Unit）に送信する（Ｓ１０９）。一方、ｒｅｓ２とｒｅｓ１との差の絶対値が１ｄｅｇよりも大きくない場合には（Ｓ１０８：Ｎｏ）、ｆｉｘ＿ｆｌａｇの値を１とし（Ｓ１１０）、そのｆｉｘ＿ｆｌａｇの値の情報を図示しない上位ＥＣＵに送信する（Ｓ１０９）。
【００６２】
ここで、差動回転制御機構６０に固着がなく、モータ３２に発生したトルクによってフランジ部５５が正常に回転する場合は、その回転角が１ｄｅｇよりも大きい値となるため（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、ｆｉｘ＿ｆｌａｇが０の初期値のまま上位ＥＣＵへ送信される（Ｓ１０９）。つまり、差動回転制御機構６０に固着が存在しない旨が上位ＥＣＵに送信される。一方で、モータ３２への電流印加を行なってもフランジ部５５が正常に回転しない場合、つまり、ステップＳ１０７の処理において保存されたｒｅｓ２とステップＳ１０５の処理において保存されたｒｅｓ１との差の絶対値が１ｄｅｇ以下の場合は（Ｓ１０８：Ｎｏ）、ステップＳ１１０の処理に進んで、差動回転制御機構６０で固着が存在していると判定することができるため、ｆｉｘ＿ｆｌａｇの値を１として保存する。そして、このｆｉｘ＿ｆｌａｇの情報が上位ＥＣＵへ送信される（Ｓ１０９）。
【００６３】
詳細は後述するが、上位ＥＣＵにおいては、差動回転制御機構６０で固着が存在しているとの判定結果（ｆｉｘ＿ｆｌａｇが１）に基づいて、車両１の運転者に注意を促すための処理が行なわれ、最終的には、車両１のエンジン停止（イグニッションオフ）に至るまで運転者に注意を促すための処理が行なわれる。
【００６４】
次に、車両制御部１０は、上位ＥＣＵで行なわれる運転者に対する注意を促すための処理によって、運転者がイグニッションオフ（車両１のエンジン停止）を行なったか否かを判定する（Ｓ１１１）。ここで、イグニッションがオフ状態にあれば（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）、第１の実施の形態に係る車両用駆動力配分制御装置の処理は終了する。一方で、イグニッションがオフ状態にない場合には（Ｓ１１１：Ｎｏ）、ｆｉｘ＿ｆｌａｇが１であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。
【００６５】
具体的には、上述したように、ｆｉｘ＿ｆｌａｇが１である場合には、上位ＥＣＵにおいて車両１の運転者に注意を促すための処理が行なわれる。詳細は後述するが、上位ＥＣＵにおいては、上記処理と同時に、モータ３２への電流印加が制限されることになるため、後続のステップＳ１１３での判断が不要となる。そのため、車両制御部１０は、ステップＳ１１２の判断においては、ｆｉｘ＿ｆｌａｇが１である場合（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、結合子１を介してステップＳ１０３へ進んで、イグニッションがオフ状態（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）になるまで所定の処理を繰り返す。一方で、ｆｉｘ＿ｆｌａｇが１でない場合（Ｓ１１２：Ｎｏ）、ステップＳ１１３の処理へ進むこととなる。
【００６６】
次に、車両制御部１０は、上位ＥＣＵ等から出力されたモータ３２を駆動するための電流印加信号の有無について判定する（Ｓ１１３）。ここで、電流印加信号がある場合（Ｓ１１３：Ｙｅｓ）、結合子２を介して図８のステップＳ３０１の処理へ進む。一方で、電流印加信号がない場合（Ｓ１１３：Ｎｏ）、結合子１を介してステップＳ１０３へ進む。ステップＳ１０３以降の処理については、上述のとおりであり、イグニッションがオフ状態（Ｓ１１１：Ｙｅｓ）になるまで所定の処理を繰り返す。
【００６７】
以上より、車両１のエンジン２の始動時（走行開始前）に、モータ３２と各駆動軸１２Ｌ，１２Ｒとの間に介在する差動機構１４又は差動回転制御機構６０等の異常を早期に検出することができる。
【００６８】
続いて、図７を参照して上位ＥＣＵの処理の一部を説明する。
図７は、本発明の第１の実施の形態に係る車両用駆動力配分制御装置のうち上位ＥＣＵが実行する処理の一例を示すフローチャートである。
【００６９】
上位ＥＣＵは、車両制御部１０のステップＳ１０９の処理により、ｆｉｘ＿ｆｌａｇの情報を受信する（Ｓ２０１）。
【００７０】
次に、上位ＥＣＵは、ステップＳ２０１の処理において受信したｆｉｘ＿ｆｌａｇが１でない場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、つまり、ｆｉｘ＿ｆｌａｇが０から１になるまで、ステップＳ２０１でｆｉｘ＿ｆｌａｇの信号を受信して、ステップＳ２０２の判断においてｆｉｘ＿ｆｌａｇが１であるか否かの判定処理を繰り返す。
【００７１】
上位ＥＣＵは、ステップＳ２０１の処理において受信したｆｉｘ＿ｆｌａｇが１である場合（Ｓ２０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０３の処理へ進んでモータ３２への電流印加信号出力を停止させる。つまり、車両制御部１０によるステップＳ１０８の固着判定において駆動力配分装置３０に異常が生じたと判定し、異常処理を行う。この異常判定以降については、上位ＥＣＵは、モータ３２への電流印加を停止する制御を行なうことにより、駆動力配分装置３０において更に発生し得る異常の拡大を阻止する。なお、ｆｉｘ＿ｆｌａｇが１に転じた以降の上位ＥＣＵにおける処理（特に、ステップＳ２０３並びに後述するステップＳ２０５、Ｓ２０６及びＳ２０７）は、本発明に係る異常処理手段の一例に相当する。
【００７２】
電流印加信号出力の停止後、上位ＥＣＵは、車両１が走行中であるか停車中であるかを判定する（Ｓ２０４）。具体的には、上位ＥＣＵは、回転速度センサ４Ｌｓ，４Ｒｓ，９Ｌｓ，９Ｒｓの検出結果の平均値を算出し、その算出した平均値を車両１の車速として推定することで、走行中であるか停車中であるかを判定する。車両１が走行中、つまり、推定した車速が０でない場合（Ｓ２０４：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０５の処理へ進む。
【００７３】
上位ＥＣＵは、ステップＳ２０５の処理において、車両１の運転者に対して走行中の車両１を減速又は停止させるように注意を促す。具体的には、図示しない車内ディスプレイに減速又は停止させるような注意を視覚的に表示する。またこの視覚的表示に替えて又は加えて、図示しないスピーカーを介して減速又は停止させるような注意を聴覚的に伝えてもよい。
【００７４】
また、車両１に備えつけられた電子パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）装置等の操舵装置に対して車両１の旋回操作を制限することにより、運転者に注意を促すことも有効である。そのため、上位ＥＣＵは、走行中の車両１に対して例えば瞬時に又は段階的に車両１の旋回操作を制限する操舵装置の操作リミッタを開始する（Ｓ２０６）。操舵装置の操作リミッタとして、例えば、操舵装置の旋回中における操舵角の変化を規制することや車両１の直進走行を維持するように操舵装置の操舵角を規制することなどが考えられる。操舵装置の操作リミッタが開始することによって、上位ＥＣＵは、車両１の運転者に対し走行中の車両１を減速又は停止させるように体感的に注意を更に促すことができる。なお、推定した車速が０に至るまで、上位ＥＣＵは、ステップＳ２０４〜Ｓ２０６の処理を繰り返す。
【００７５】
一方で、車両１が停止中、つまり、推定した車速が０である場合（Ｓ２０４：Ｎｏ）、上位ＥＣＵは、車両１の運転者に対してエンジンを停止させるように注意を促す（Ｓ２０７）。具体的には、図示しない車内ディスプレイに減速又は停止させるような注意を視覚的に表示する。またこの視覚的表示に替えて又は加えて、図示しないスピーカーを介して減速又は停止させるような注意を聴覚的に伝えてもよい。
【００７６】
次に、上位ＥＣＵは、車両１のエンジンが停止しているか否かを判定する（Ｓ２０８）。エンジンが停止している場合（Ｓ２０８：Ｙｅｓ）、上位ＥＣＵの処理は終了する。一方で、エンジンが停止していない場合（Ｓ２０８：Ｎｏ）、車両１が停車中の場合において、上位ＥＣＵは、エンジンが停止するまでステップＳ２０４，Ｓ２０７及びＳ２０８の処理を繰り返す。
【００７７】
以上より、車両１の走行が不安定になること未然に防止することができ、ひいては車両１を停止させることができる。
【００７８】
ところで、前述の通り車両１は後輪駆動車であることから、車両１の旋回時において車両１がオーバーステア状態になりやすい傾向にある。そのため、モータ３２によるモータトルクを発生させて、両ドライブシャフト９Ｌ（１２Ｌ），９Ｒ（１２Ｒ）に配分するエンジン２の駆動力の比率を積極的に制御することが好ましい。そのため、図１に示したエンジン２等の重量物を搭載する車両１の重量との関係で両ドライブシャフト９Ｌ（１２Ｌ），９Ｒ（１２Ｒ）に大きなトルクを発生させる必要がある。その結果、モータ３２は、大きな電力を消費することとなる。
【００７９】
ここで、モータトルクが実際に発生したか否かは、図３に示す駆動回路３３からモータ３２へ供給した実際の電流量とモータ３２が発生した実際のモータトルクをそれぞれ検出して判定することが好ましい。しかし、図２に示す第１の実施の形態の駆動力配分装置３０は、比較的コンパクトな構造となるよう設計されているため、モータトルクの検出に必要なトルクセンサの取り付け部分における十分な剛性を確保することが困難である。よって、モータ３２に対する制御は、一般的にオープンループ制御となってしまい、駆動回路３３又はモータ３２においてショートカット等の故障となった場合、その故障を検知することが困難である。オープンループ制御においては、駆動回路３３からモータ３２へ電流を供給しても、所望のモータトルクを発生しないまま大きな電力を消費してしまうおそれがある。
【００８０】
そこで、トルクセンサを取り付けることなく、モータ３２の故障を判定する制御方法について図８を参照して説明する。
図８は、モータ３２の故障の判定に関して車両制御部１０が実行する処理の一例を示すフローチャートである。
【００８１】
図６に示すステップＳ１１３の判断から結合子２を介して車両制御部１０の処理が図８に示すステップＳ３０１へ進むと、車両制御部１０は、電流印加信号に基づいた所定量の電流をモータ３２に印加する。
【００８２】
次に、車両制御部１０は、電流測定装置（図示略）によって、駆動回路３３からモータ３２へ実際に供給された実電流値を測定すると共に、回転角速度センサ４Ｌｓ，４Ｒｓ，９Ｌｓ，９Ｒｓによって、各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの車輪速をそれぞれ測定する。また、測定した各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの車輪速に基づいて、前車輪と後車輪それぞれの左右車輪速差を算出する（Ｓ３０２）。
【００８３】
次に、車両制御部１０は、ステップＳ３０２の処理において測定した今回における実電流値Ｉｃが、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標範囲（例えば電流印加信号からテーブル等により決定）内に納まっているか否かを判断する（Ｓ３０３）。なお、このステップＳ３０３、及び後述するステップＳ３０４，Ｓ３０６及びＳ３０７の処理は、異常検出手段としての処理の一例に相当する。
【００８４】
ここで、今回における実電流値Ｉｃが、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標範囲内に納まっている場合（Ｓ３０３：Ｙｅｓ）、モータ３２は正常であり、電流印加信号に基づいた電流値が適切に出力されていると判断することができるため、結合子１を介して図６に示すステップＳ１０３の処理に戻る。一方、図８のステップＳ３０３の判断において今回における実電流値Ｉｃが、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標範囲内に納まっていない場合（Ｓ３０３：Ｎｏ）、車両制御部１０は、ステップＳ３０４の処理を実行する。
【００８５】
ステップＳ３０４の処理において、車両制御部１０は、モータ３２のモータ電流が過電流となっているか否かを判断する。具体的には、ステップＳ３０２の処理において測定した今回における実電流値Ｉｃが、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標上限値（例えば電流印加信号からテーブル等により決定）より大きい値となっているか否かを判断する（Ｓ３０４）。
【００８６】
ここで、今回における実電流値Ｉｃが、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標上限値より大きい場合（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）は、駆動回路３３又はモータ３２の少なくとも一部にショートカットが生じているおそれがあるため、モータ３２近傍に備えられたリレー（図示略）により電流を遮断する（Ｓ３０５）。このステップＳ３０５の処理は、異常処理手段としての処理の一例に相当する。これにより、モータ３２がフリー状態になると共に、モータ３２への不要な電力供給を制限することができる。
【００８７】
また、車両制御部１０は、ステップＳ３０５の処理において、ｆｉｘ＿ｆｌａｇの値を１として保存する。ｆｉｘ＿ｆｌａｇの値を１とすることによって、図６のステップＳ１１２の判断結果が肯定的（Ｙｅｓ）となるので、モータ３２への電流印加を制限することができる。
【００８８】
一方で、今回における実電流値Ｉｃが、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標上限値以下の場合、つまり、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標範囲を下まわる場合（Ｓ３０４：Ｎｏ）、ステップＳ３０６の判断へ進む。
【００８９】
車両制御部１０は、ステップＳ３０６の判断において、今回における実電流値Ｉｃ（今回値）と前回における実電流値Ｉｐ（前回値）とを比較する。比較の結果、今回値と前回値とが互いに概ね等しい場合（Ｓ３０６：Ｙｅｓ）、車両制御部１０は後述するステップＳ３０７に処理を進める。
【００９０】
一方、ステップＳ３０６における比較の結果、今回値と前回値が互いに異なる値である場合、つまり、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標範囲内に納まっておらず、且つ、前回値と比べて今回値が実質的に変化している場合（Ｓ３０６：Ｎｏ）、図３に示した駆動回路３３からモータ３２への供給電流値が制御周期毎に増加していく過程であると判断することができるため、実電流値が電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標範囲内に納まるようになるまで電流供給を続ける。そのため、図８のステップＳ３０８の処理において、今回値を前回値として保存して、モータ３２への電流印加（Ｓ３０１）など、上述した処理を繰り返す。
【００９１】
また、車両制御部１０は、ステップＳ３０７の判断において、算出した車輪速差の絶対値が、車両１の走行状況に応じた車輪速差目標範囲（例えば走行状況からテーブル等により決定）の下限値（目標下限値）以上であるか否かを判断する。ここで、車輪速差の絶対値が目標下限値以上である場合（Ｓ３０７：Ｙｅｓ）、今回における実電流値Ｉｃが、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標範囲内に納まっていない原因として、車両１の車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲのうち少なくとも１つの車輪がスリップ状態（空転状態）にあると判断することができる。よって、車両制御部１０は、スリップ状態が解消するまで、今回における実電流値Ｉｃ（今回値）を前回値として保存し（Ｓ３０８）、モータ３２への電流印加（Ｓ３０１）など、上述したモータ３２の故障判定を繰り返す。
【００９２】
一方、車輪速差の絶対値が、目標下限値に満たない場合（Ｓ３０７：Ｎｏ）、今回値と前回値との比較において、実電流値の増加が認められず、且つ、車輪速差が十分な値でないため、図３に示した駆動回路を構成する駆動回路３３又はモータ３２において断線があるものと判断することができる。このため、車両制御部１０は、モータ３２近傍に備えられたリレー（図示略）を切り替え、モータ３２供給される電流を遮断する（Ｓ３０５）。これにより、モータ３２がフリー状態になると共に、駆動回路３３からモータ３２への不要な電力供給を制限することができる。
【００９３】
また、ステップＳ３０５の処理においては、ｆｉｘ＿ｆｌａｇの値を１として保存する。ｆｉｘ＿ｆｌａｇの値を１として保存することによって、図６のステップＳ１１２の判断結果が肯定的（Ｙｅｓ）となるので、モータ３２への電流印加を制限することができる。
【００９４】
以上より、駆動電流の供給を遮断するため、異常発生によってモータ３２が消費する不要な電力消費を抑制することができる。
【００９５】
［第２の実施の形態］
次に、本発明の第２の実施の形態の車両用駆動力配分制御装置を図９等に基づいて説明する。
【００９６】
図９は、第２の実施の形態に係る車両制御部１０の処理の一例を示すフローチャートである。なお、第２の実施の形態については、上述の第１の実施の形態と比較し、ステップＳ３０３の判断において肯定的な判断がなされた場合（Ｓ３０３：Ｙｅｓ）、測定した各車輪速及び算出した車輪速差に基づいて、走行時におけるモータ３２の固着を判定する制御処理のみが相違するものである。したがって、その相違点を中心に説明し、第１の実施の形態と同一構成および同一の処理については、説明を省略する。
【００９７】
第１の実施の形態においては、図８に示すように、トルクセンサを備えていないため、駆動回路３３からモータ３２へ実際に供給した実電流値と回転角速度センサ４Ｌｓ，４Ｒｓ，９Ｌｓ，９Ｒｓによって各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの車輪速を制御周期毎にそれぞれ測定していた。また、測定した各車輪５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲの車輪速に基づいて前車輪と後車輪それぞれの左右車輪速差を制御周期毎に算出し、これらの測定値及び算出値からモータ３２の故障を判断していた。これにより、駆動回路３３又はモータ３２においてショートカット又は断線等の故障が生じた場合、モータ３２近傍に設置してあるリレーを遮断する制御を行うようになっていた。
【００９８】
これに対して、第２の実施の形態においては、上述した測定値及び算出値からモータ３２の固着も追加的に判断する。また、この判断結果に基づいて、例えば、車両１に備えつけられたＥＰＳ等の操舵装置による車両１の旋回操作を制限する制御をおこなう。
【００９９】
図９のステップＳ３０２の処理（図８のステップＳ３０２と同様の処理）において測定した今回における実電流値Ｉｃが、電流印加信号に基づいた出力すべき電流値の目標範囲内に納まっている場合（Ｓ３０３：Ｙｅｓ）、第２の実施の形態においては、図９のステップＳ３１０の判断へ進む。
【０１００】
車両制御部１０は、上述のステップＳ３０２の処理において算出した後輪の車輪速差が、少なくとも電流印加信号、操舵装置（図示略）の操舵角及び車両１に備えつけられたヨーレートセンサ（図示略）の検出値等に基づいた後輪の車輪速差の目標範囲（例えばテーブル等により決定）内に納まっているか否かを判断する（Ｓ３１０）。このステップＳ３１０の処理、及び後述するステップＳ３１１及びＳ３１２の処理は、異常検出手段としての処理の一例に相当する。
【０１０１】
ここで、算出した後輪の車輪速差が、上述の後輪の車輪速差の目標範囲内に納まっている場合（Ｓ３１０：Ｙｅｓ）、固着が存在せずモータ３２は正常であると判断することができるため、車両制御部１０は、結合子１を介して図６のステップＳ１０３の判断へ処理を戻す。一方、算出した後輪の車輪速差が、上述の後輪の車輪速差の目標範囲内に納まっていない場合（Ｓ３１０：Ｎｏ）、図９のステップＳ３１１の判断へ進む。
【０１０２】
車両制御部１０は、ステップＳ３１１において、各前輪５ＦＬ，５ＦＲの車輪速が０であるか否かを判断する。ここで、各前輪５ＦＬ，５ＦＲの車輪速が０である場合（Ｓ３１１：Ｙｅｓ）、車両１は後輪駆動車であることから、車両１が停止状態（車両速度が０の状態）である可能性が高いため、後述するモータ３２の固着判定を行なわずに、結合子１を介して図６のステップＳ１０３に処理を戻す。一方、少なくとも各前輪５ＦＬ，５ＦＲの車輪速が０でない場合（Ｓ３１１：Ｎｏ）には、ステップＳ３１２の判断へ進む。
【０１０３】
車両制御部１０は、ステップＳ３１２においては、各後輪５ＲＬ，５ＲＲの車輪速が０であるか否かを判断する。ここで、各後輪５ＲＬ，５ＲＲの車輪速が０である場合（Ｓ３１２：Ｙｅｓ）、モータ３２が固着している可能性が高いため、モータ３２の固着判定を行なうと共に、ｆｉｘ＿ｆｌａｇの値を１とする（Ｓ３１３）。つまり、ｆｉｘ＿ｆｌａｇの値を１とすることによって、図６のステップＳ１１２の判断が肯定的（Ｙｅｓ）となるため、上位ＥＣＵにおいて、走行中の車両１に対して瞬時に又は段階的に旋回操作を制限する操舵装置の操作リミッタを開始する処理（Ｓ２０６）等を行うことができる。これら処理は、異常処理手段としての処理の一例に相当する。これにより、モータ３２が固着した場合であっても、急操舵による車両１のスピンを防止することができ、ひいては車両１を完全に停止させることが可能となる。
【０１０４】
なお、ステップＳ２０５の処理では、車両１の運転者に対して車両１の減速又は停止を促すための処理を行なっているが、上位ＥＣＵが自発的（アクティブ）に所定のブレーキ（制動）制御又は所定のエンジン制御の処理を行なうことによって、車両１を完全に停止させてもよい。また、ステップＳ２０５の処理においては、車輪１に備えつけられているハザードを自発的（アクティブ）に点滅させることによって、車両１の周囲（特に後続車など）に対し車両１が緊急的に停止する可能性があることを認知させてもよい。これにより、車両１をより安全に停止させることが可能となる。
【０１０５】
一方、少なくとも各後輪５ＲＬ，５ＲＲの車輪速が０でない場合（Ｓ３１２：Ｎｏ）、算出した後輪の車輪速差が上述の後輪の車輪速差の目標範囲内に納まっていないが、車両１は走行状態にある可能性が高いと判断することができる。このため、モータ３２の固着判定を行なわずに、結合子１を介してステップＳ１０３に処理を戻す。
【０１０６】
なお、上記で説明を省略した構成および処理等は、第１の実施の形態とおおむね同じである。
【０１０７】
以上より、急操舵による車両１のスピンを防止することができ、ひいては車両１を安全に停止させることができる。
【０１０８】
［第３の実施の形態］
次に、本発明の第３の実施の形態の車両用駆動力配分制御装置について図１０及び図１１を中心に参照して説明する。
【０１０９】
図１０は、本発明の第３の実施の形態に係る駆動力配分装置としてのリヤディファレンシャル８の概略の構成例を示す構成図である。
【０１１０】
なお、第３の実施の形態については、上述の第１の実施の形態又は第２の実施の形態と比較し、走行時において差動回転制御機構６０の一部が固着した場合、駆動力配分装置３０の差動回転制御機構６０と第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒとの各連結部に、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒから差動回転制御機構６０を構成する遊星歯車機構３１及び変速機構６１を分離可能なクラッチ機構８２，８３が設けられていること、及び、これらクラッチ機構８２，８３の開閉制御を行なうことのみが相違するものである。したがって、それらの相違点を中心に説明し、第１の実施の形態又は第２の実施の形態と同一構成および同一の処理については、説明を省略する。
【０１１１】
上述のように、駆動力配分装置３０を車両１の左右駆動力配分として用いた場合、車両１の走行状態によっては、各駆動軸１２Ｌ，１２Ｒに対して衝撃的な逆入力トルクが印加されることがある。そして、その衝撃的な逆入力トルクが差動回転制御機構６０に印加されることで、差動回転制御機構６０を構成する各ギヤが破損する可能性があり、その破損したギヤが噛み込むことによって、駆動力配分装置３０の駆動力配分装置としての機能のみならず、本来のディファレンシャル装置としての機能までもが低下してしまうおそれがある。
【０１１２】
この点を踏まえ、第３の実施の形態の駆動力配分装置３０において、その差動回転制御機構６０と第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒとの各連結部には、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒから差動回転制御機構６０を構成する遊星歯車機構３１及び変速機構６１を分離可能なクラッチ機構８２，８３が設けられている。そして、差動回転制御機構６０を構成する各ギヤが破損してその破損したギヤが噛み込むこと等によって固着した場合、これらのクラッチ機構８２，８３を切り離すことによって、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒから差動回転制御機構６０を分離する。
【０１１３】
第３の実施の形態においては、図１０に示すように、遊星歯車機構３１と第２の駆動軸１２Ｒ（差動機構１４のプラネタリキャリヤ２４）との連結部、及び変速機構６１と第１の駆動軸１２Ｌとの連結部には、車両１の走行状態に応じた車両制御部１０からの制御信号に基づいてこれら連結部を切り離すクラッチ機構８２，８３が設けられている。なお、クラッチ機構８２，８３は、一般的な湿式多板クラッチを用いるが、乾式多板クラッチ等の他種のクラッチを用いてもよい。
【０１１４】
次に、図１１を参照してクラッチ機構８２，８３の制御について説明する。
図１１は、第３の実施の形態に係る車両制御部１０の処理の一例を示すフローチャートである。
【０１１５】
図１１に示すフローチャートは、図６のステップＳ１１３の判断において否定の判断を行なった場合、図８のステップＳ３０３の判断において肯定の判断を行なった場合（同図のステップＳ３０５でリレー遮断を行なった後を含む。）及び図９のステップＳ３１０の判断において肯定の判断を行なった場合（同図のステップＳ３０５の処理においてリレー遮断を行なった後、同図のステップＳ３１１の判断において肯定の判断を行なった場合、同図のステップＳ３１２の判断において否定の判断を行なった場合及び同図のステップＳ３１３の判断においてモータ固着判定を行なった後を含む。）に続く処理の内容を示すものである。従って、図１１に示すフローチャートは結合子３から開始されている。
【０１１６】
車両制御部１０は、ステップＳ４０１の処理において、図１０に示した回転速度センサ９Ｌｓ，９Ｒｓによって各後車輪５ＲＬ，５ＲＲの車輪速をそれぞれ測定する。また、測定した各後車輪５ＲＬ，５ＲＲの車輪速に基づいて、後車輪の左右車輪速差を算出する。これらの処理は、図６のステップＳ１１３の判断において否定の判断を行なった場合に必要となる。つまり、図８のステップＳ３０２及び図９のステップＳ３０２で、同様の処理を既に行なっているからである。よって、図８のステップＳ３０２の判断及び図９のステップＳ３０２の処理を経由した場合においては、ステップＳ４０１の処理を省略してもよい。
【０１１７】
次に、車両制御部１０は、レゾルバ変化値を算出する（Ｓ４０２）。レゾルバ変化値とは、所定時間におけるレゾルバ出力値の変化を意味する。具体的には、図１０に示されるフランジ部５５近傍に設置されたレゾルバセンサ５５ｓからの所定時間における出力値の変化を意味する。このレゾルバ変化値を上述の所定時間で除することによって、モータ３２の回転角速度を算出することができる。
【０１１８】
次に、車両制御部１０は、ステップＳ４０１の処理において算出した後輪車輪速度差の絶対値が０より大きいか、つまり、車両１がカーブ等を走行旋回中で第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ間に差動が発生いるかを判断し、これと同時に、Ｓ４０２の処理において算出したモータ３２の回転角速度の絶対値が所定の許容値（例えば、毎秒５ｄｅｇ）以下であるかを判断する（Ｓ４０３）。このステップＳ４０３の処理は、異常検出手段としての処理の一例に相当する。
【０１１９】
ここで、算出した後輪車輪速度差の絶対値が０より大きく、且つ、モータ３２の回転角速度の絶対値が許容値以下であると判断できる場合（Ｓ４０３：Ｙｅｓ）、車両用駆動力配分制御装置は、差動回転制御機構６０を構成する各ギヤが破損してその破損したギヤが噛み込むこと等によって差動回転制御機構６０の一部が固着している可能性があると判断する。そして、クラッチ機構８２，８３の切り離し（解放）を行なうべく制御信号を出力する（Ｓ４０４）。このステップＳ４０４の処理は、異常処理手段としての処理の一例に相当する。
【０１２０】
つまり、第１及び第２の駆動軸１２Ｌ，１２Ｒ間に差動が発生しているにもかかわらず、差動回転制御機構６０の一部に固着が存在することによって、モータ３２に連結された遊星歯車機構３１のフランジ部５５（プラネタリキャリヤ４５）が、許容値以上の回転角速度において回転していない可能性があると判断する。そして、出力された制御信号に基づいてクラッチ機構８２，８３が切り離され、上記連結部を解除する。
【０１２１】
また、駆動力配分装置３０の故障と判断することができることから、上位ＥＣＵにおいて車両１の運転者に注意を促すための処理が必要となる。そのため、ｆｉｘ＿ｆｌａｇを１とし（Ｓ４０５）、図６のステップＳ１０３へ処理を戻す。
【０１２２】
一方、ステップＳ４０３の判断における２つの条件のうち少なくとも１つも満たさない場合（Ｓ４０３：Ｎｏ）、差動回転制御機構６０が正常であると判断することができる。よって、クラッチ機構８２，８３を切り離す処理を行なわずに、図６のステップＳ１０３へ処理を戻す。
【０１２３】
以上より、クラッチ機構８２，８３の開放によって上記各連結部を解除するため、モータ３２と各駆動軸１２Ｌ，１２Ｒとの間に介在する差動機構１４又は差動回転制御機構６０等に発生した異常によって他の機構に発生し得る機能低下の拡大を抑制することができる。
【０１２４】
すなわち、上記の実施の形態によれば、モータと車輪との間に介在する機構等の異常を速やかに検出し、その異常に対して他の機構に発生し得る機能低下の拡大を抑制することができる。
【０１２５】
なお、本発明の車両用駆動力配分制御装置を上記の実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施の態様において実施することが可能である。
【符号の説明】
【０１２６】
１…車両、２…エンジン、３…トランスミッション、４…ラック軸、４Ｌｓ…回転角速度センサ、４Ｒｓ…回転角速度センサ、５ＦＬ…前輪、５ＦＲ…前輪、５ＲＬ…後輪、５ＲＲ…後輪、６…プロペラシャフト、７…トルクカップリング、８…リヤディファレンシャル、９Ｌ…ドライブシャフト、９Ｌｓ…回転角速度センサ、９Ｒ…ドライブシャフト、９Ｒｓ…回転角速度センサ、１０…車両制御部、１１…ハウジング、１２Ｌ…第１の駆動軸、１２Ｌａ…第１の駆動軸の基端、１２Ｒ…第２の駆動軸、１２Ｒａ…第２の駆動軸の基端、１３…入力軸、１４…差動機構、１５…隔壁部、１６ａ…第１ハウジング、１６ｂ…第２ハウジング、１７…デフケース、１７ａ…デフケース第１部材、１７ｂ…デフケース第２部材、１８ａ…軸受、１８ｂ…軸受、１９…インターナルギヤ、２０…リングギヤ、２１…ドライブピニオン、２２…サンギヤ、２３…プラネタリギヤ対、２３ａ…第１プラネタリギヤ、２３ｂ…第２プラネタリギヤ、２４…プラネタリキャリヤ、３０…駆動力配分装置、３１…遊星歯車機構、３２…モータ、３３…駆動回路、４２…第１ピニオン、４２ａ…歯部、４３…第２ピニオン、４３ａ…歯部、４４…プラネタリギヤ、４４ａ…回転軸、４５…プラネタリキャリヤ、４６…周壁、４７…開口部、４８ａ…底部、４８ｂ…底部、４９ａ…支持穴、４９ｂ…支持穴、５０ａ…挿通孔、５０ｂ…挿通孔、５１…第１リングギヤ、５２…第２リングギヤ、５２ａ…筒状部、５３ａ…ボール軸受、５３ｂ…ボール軸受、５４…ニードル軸受、５５…フランジ部、５５ａ…外歯、５５ｓ…レゾルバセンサ、６１…変速機構、６２…第３ピニオン、６３…第４ピニオン、６４…プラネタリギヤ、６５…プラネタリキャリヤ、６６…周壁、６７…開口部、７０ａ…挿通孔、７０ｂ…挿通孔、７１…第３リングギヤ、７２…第４リングギヤ、７２ａ…筒状部、７５…フランジ部、７５ａ…外歯、７７…スリーブ、８２…クラッチ機構、８３…クラッチ機構
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動源の駆動力を第１の駆動軸及び第２の駆動軸にこれら駆動軸間の差動を許容して伝達する差動機構と、
モータと、
前記モータに駆動電流を供給する駆動回路と、
前記モータのトルクによって前記第１及び第２の駆動軸の差動回転を制御する差動回転制御機構と、
前記第１及び第２の駆動軸の差動回転を検出する差動回転検出手段と、
前記差動回転検出手段が検出した前記第１及び第２の駆動軸の差動回転、又は前記モータに供給される前記駆動電流の電流量に基づいて、前記差動機構、前記駆動回路、又は前記差動回転制御機構の異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段が異常を検出したとき、所定の異常処理を行う異常処理手段と
を備えた車両用駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記異常検出手段は、前記第１及び第２の駆動軸の差動回転と前記モータの回転とが、前記差動回転制御機構に応じて定められた所定の対応関係を満たさないときに異常を検出する請求項１に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【請求項３】
前記異常処理手段は、前記駆動回路による前記駆動電流の供給を遮断する、請求項１又は２に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【請求項４】
前記異常処理手段は、前記異常検出手段が前記差動回転制御機構の異常を検出したとき、前記車両の操舵装置の操舵角の変化を規制する、請求項１又は２に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【請求項５】
前記第１及び第２の駆動軸が回転していない状態で、前記駆動回路を制御して前記モータにトルクを発生させる制御手段を備え、
前記異常検出手段は、前記制御手段により前記トルクを発生させた際の前記モータの回転角度に応じて前記差動回転制御機構の異常を検出する、請求項１又は２に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【請求項６】
前記差動機構と前記差動回転制御機構とを連結するクラッチを備え、
前記異常処理手段は、前記クラッチを解放して前記差動機構と前記差動回転制御機構との連結を解除する、請求項１又は２に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【請求項１】
車両の駆動源の駆動力を第１の駆動軸及び第２の駆動軸にこれら駆動軸間の差動を許容して伝達する差動機構と、
モータと、
前記モータに駆動電流を供給する駆動回路と、
前記モータのトルクによって前記第１及び第２の駆動軸の差動回転を制御する差動回転制御機構と、
前記第１及び第２の駆動軸の差動回転を検出する差動回転検出手段と、
前記差動回転検出手段が検出した前記第１及び第２の駆動軸の差動回転、又は前記モータに供給される前記駆動電流の電流量に基づいて、前記差動機構、前記駆動回路、又は前記差動回転制御機構の異常を検出する異常検出手段と、
前記異常検出手段が異常を検出したとき、所定の異常処理を行う異常処理手段と
を備えた車両用駆動力配分制御装置。
【請求項２】
前記異常検出手段は、前記第１及び第２の駆動軸の差動回転と前記モータの回転とが、前記差動回転制御機構に応じて定められた所定の対応関係を満たさないときに異常を検出する請求項１に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【請求項３】
前記異常処理手段は、前記駆動回路による前記駆動電流の供給を遮断する、請求項１又は２に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【請求項４】
前記異常処理手段は、前記異常検出手段が前記差動回転制御機構の異常を検出したとき、前記車両の操舵装置の操舵角の変化を規制する、請求項１又は２に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【請求項５】
前記第１及び第２の駆動軸が回転していない状態で、前記駆動回路を制御して前記モータにトルクを発生させる制御手段を備え、
前記異常検出手段は、前記制御手段により前記トルクを発生させた際の前記モータの回転角度に応じて前記差動回転制御機構の異常を検出する、請求項１又は２に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【請求項６】
前記差動機構と前記差動回転制御機構とを連結するクラッチを備え、
前記異常処理手段は、前記クラッチを解放して前記差動機構と前記差動回転制御機構との連結を解除する、請求項１又は２に記載の車両用駆動力配分制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−６７８９１（Ｐ２０１２−６７８９１Ａ）
【公開日】平成２４年４月５日（２０１２．４．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１５１３４（Ｐ２０１０−２１５１３４）
【出願日】平成２２年９月２７日（２０１０．９．２７）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月５日（２０１２．４．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２７日（２０１０．９．２７）
【出願人】（０００００１２４７）株式会社ジェイテクト (7,053)
【Ｆターム（参考）】
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