【課題】 簡単な構成の差動歯車装置を提供する。
【解決手段】 スリーエンドシャフト式差動輪群に結合する制御可能な制動装置（ＢＫ１０１）を通して、及び制御可能なクラッチ装置（ＣＬ１０１）によって、入力側で回転軸（Ｓ１０１）を同じ入力回転方向に駆動するとき、制御可能な制動装置（ＢＫ１０１）や制御可能なクラッチ装置（ＣＬ１０１）の操作を通して、出力側を正転または反転へ出力させ、解放されて互いに駆動せず、または入力側と出力側をロックさせ、かつ回転不能の状態にする。 （もっと読む）

【課題】電動機の連れ回りにおける損失を抑制可能な車両を提供する。
【解決手段】後輪駆動装置１の駆動力が略零の状態で車両３を駆動するとき若しくは前輪駆動装置６の駆動力のみによって車両３を駆動するときに、制御装置８は、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結して接続状態とするとともに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを接続状態とすることによって後輪Ｗｒに伝達される電動機２Ａ、２Ｂと動力伝達経路の少なくとも一方の損失を低減するように電動機２Ａ、２Ｂを制御する損失低減制御を行なう。 （もっと読む）

【課題】動力分割機構２４のリングギアＲにオルタネータ４０を機械的に連結するのみでは、回生運転時において、駆動輪１６側からフライホイール３６側への動力の伝達量が十分とならないこと。
【解決手段】動力分割機構２４は、１の遊星歯車機構によって構成されており、そのキャリアＣには、駆動輪１６が機械的に連結され、サンギアＳには、フライホイール３６が機械的に連結されている。リングギアＲに、オルタネータ４０に加えて、オイルポンプ４４の従動軸を機械的に連結する。これにより、回生運転時にリングギアＲに加わる負荷トルクを大きくすることができ、ひいては駆動輪１６からフライホイール３６に伝達される動力を大きくすることができる。 （もっと読む）

【課題】シンクロメッシュ機構３７を適切に制御しつつ、オイルポンプ７５の損失を低減することが可能な、車両駆動装置１の油圧回路５８を提供する。
【解決手段】シンクロメッシュ機構３７を接続状態から遮断状態へと切り換える場合にはＨ／Ｌソレノイド８６のみを作動させ、シンクロメッシュ機構３７を遮断状態から接続状態へと切り換える場合にはＨ／Ｌソレノイド８６および給排切換えバルブ８５の両方を作動させ、シンクロメッシュ機構３７を遮断状態から接続状態へと切り換えた後、先にＨ／Ｌソレノイド８６を停止し、次に給排切換えバルブ８５を停止する構成とした。 （もっと読む）

【課題】遊星ギヤ型の減速機と差動装置とからなる電気自動車用減速差動装置において、潤滑手段として油浴潤滑を採用して装置の小型軽量化を図り、１充電当たりの走行距離を延ばす一方、潤滑油が回転方向へ移動されることによって潤滑油の掻き上げが不十分となる問題を解決することである。
【解決手段】遊星ギヤ型の減速機１２及び差動装置１３、潤滑手段１４の組み合わせからなる電気自動車用減速差動装置において、潤滑手段１４として油浴潤滑手段を採用し、減速差動ケーシングの最下端点の両側に複数個所の突出部１０９からなる潤滑油抑制手段を設け、潤滑油の移動を抑制するようにした。 （もっと読む）

【課題】２つのロータの周方向の相対位置を調整するためのアクチュエータを備えることによる重量及びコストの増大を抑制することが可能な駆動装置を実現する。
【解決手段】第一ロータと第二ロータとの周方向Ｃの相対位置を調整する相対位置調整機構５０と、出力部材の回転を選択的に係止する係止機構６０と、を備え、相対位置調整機構５０は、アクチュエータ５３と、アクチュエータ５３により駆動されて相対位置を調整するように変位する変位部材５４と、を備え、係止機構６０の可動部６１が、変位部材５４の変位に連動して出力部材の係止又は解放の切り替え動作を行うように、連動機構７０を介して変位部材５４に連結されている。 （もっと読む）

【課題】遊星ギヤ型の減速機と差動装置とからなる電気自動車用減速差動装置において、潤滑手段として油浴潤滑を採用して装置の小型軽量化を図り、１充電当たりの走行距離を延ばす一方、掻き上げ手段として特別の部品を加える必要がなく、また潤滑油を装置各部に十分に行き渡らせることである。
【解決手段】電動モータ１１、遊星ギヤ型の減速機１２及び差動装置１３、潤滑手段１４の組み合わせからなり、前記潤滑手段１４として油浴潤滑が採用された電気自動車用減速差動装置において、前記減速機１２及び差動装置１３の各キャリヤ３２、５４の回転半径が油面以下となる大きさに形成され、前記各キャリヤ３２、５４の外周面に掻き上げ用の凸部４６が設けられ、差動装置１３の第一出力シャフト３５のセレーション結合部３０とその第一出力シャフト３５の内端部支持軸受６３までの間に当該内端部支持軸受６３側が小径となる傾斜部８７が設けられた構成とした。 （もっと読む）

【課題】遊星ギヤ型の減速機と差動装置とからなる自動車用減速差動装置において、潤滑手段として油浴潤滑を採用して装置の小型化・軽量化を図り、１充電当たりの走行距離を延ばす一方、掻き上げ手段として特別の部品を加える必要がなく、また潤滑油を装置各部に十分に行き渡らせることである。
【解決手段】電動モータ１１、遊星ギヤ型の減速機１２及び差動装置１３、潤滑手段１４の組み合わせからなり、前記潤滑手段１４として油浴潤滑が採用された電気自動車用減速差動装置において、前記減速機１２及び差動装置１３の各キャリヤ３２、５４の回転半径が潤滑油中に潜る大きさに形成され、前記各キャリヤ３２、５４の外周面に掻き上げ用の凸部４６が設けられた構成とした。 （もっと読む）

【課題】遊星ギヤ型の減速機と差動装置とからなる自動車用減速差動装置において、潤滑手段として油浴潤滑を採用して装置の小型化・軽量化を図り、１充電当たりの走行距離を延ばす一方、掻き上げ手段として特別な部品を加える必要がなく、また潤滑油を装置各部に十分に行き渡らせることである。
【解決手段】電動モータ１１、遊星ギヤ型の減速機１２及び差動装置１３、潤滑手段１４の組み合わせからなり、前記潤滑手段１４として油浴潤滑が採用された電気自動車用減速差動装置において、前記減速機１２及び差動装置１３の各キャリヤ３２、５４の回転半径が油面以下となる大きさに形成され、前記各キャリヤ３２、５４の外周面に掻き上げ用の凸部４６が設けられた構成とした。 （もっと読む）

【課題】差動制限または／およびトルク差制御が可能な軽量かつコンパクトな低コストの駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ４１およびクラッチ４２を選択的に摩擦係合させてトランスファ出力軸１３，１４の間の差動制限または／およびトルク配分制御を実行する駆動力制御装置で、アクチュエータ４３と、これにより駆動される回転の中心軸線から離れた第１、第２駆動側カム部を有する駆動側カムプレート５１と、第１転動体５４を介して駆動側カムプレート５１の第１駆動側カム部により駆動されるとき中心軸線方向に変位する第１の従動側カムプレート５２と、第２転動体５５を介して駆動側カムプレート５１の第２駆動側カム部により駆動されるとき中心軸線方向に変位する第２の従動側カムプレート５３と、を備え、第１および第２の従動側カムプレート５２，５３によって摩擦係合要素４１，４２の作動状態を切り替えるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】変速比毎の回転バランスの変化を抑制でき且つ構成が簡素な無段変速装置を提供する。
【解決手段】入力側揺動アーム１５と、入力側揺動アーム１５を揺動自在に支持する支持部材１３３と、入力軸１２の一方向の回転運動を入力側揺動アーム１５の揺動運動に変換する回転−揺動変換機構１３と、入力側揺動アーム１５の所定部位から押圧されることによって揺動する出力側揺動アーム１６と、出力側揺動アーム１６の揺動運動を出力軸２２の一方向の回転運動に変換する揺動−回転変換機構１７、１８、１９、２０と、出力側揺動アーム１６に対する入力側揺動アーム１５の作用点の位置を入力側揺動アーム１５の揺動半径の方向に変化させることによって出力側揺動アーム１６の揺動量を調整可能な調整機構１４とを備える。 （もっと読む）

【課題】左右輪駆動装置に関し、シンプルな構成で総駆動トルクの減少を抑えながら左右輪間に要求される駆動トルク差をする。
【解決手段】第１及び第２の駆動源Ｍ１，Ｍ２と、左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲと、両駆動源Ｍ１，Ｍ２と左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲとの間に介設された歯車機構２とを備え、歯車機構２は、１本の軸に複数のピニオンギヤが連設された連設ピニオン２０と、連設ピニオン２０のピニオンギヤ２１，２２と噛合するサンギヤ２４，２５，連設ピニオン２０を枢支するキャリア２３，連設ピニオン２０のピニオンギヤ２２と噛合するリングギヤ２７の４要素とをそなえた４要素２自由度の回転機構であり、４要素のうち回転固定すると他の３要素が同一方向に回転する第１要素に一方の駆動源を接続し、他の３要素のうち第１要素を回転固定すると最も高速回転する第２要素に他方の駆動源に接続し、残りの２要素に左右駆動輪をそれぞれ接続する。 （もっと読む）

【課題】 三輪自転車は人力で走行するので各部品は、小型、軽量、が求められる。又三輪車製作会社では車輪幅差動装置と原動装置との位置関係で車軸の長さが異なるのでそれに対応しなければならない軸の指定を受けてから差動装置を制作していては非能率であるからこの問題を解決しなければならない。
【解決手段】。
小型化の解決手段として太陽歯車を最小にする事である、それには車軸に直接歯切りする事で解決する、
次に、軸に直接太陽歯車を歯切りして、ハウジングから車軸の抜き差しが自由にしてハウジングの端末に車軸が軸方向に位置設定の着脱可能なストッパーを設ける。差動装置本体はハウジングに遊星歯車だけを組み込んでおく。車軸はオップションとする
以上によってハウジングに遊星だけを組み込んだ車軸無しの差動装置を製作しておいて製作費を低減 （もっと読む）

【課題】燃費を向上ができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】第１遊星歯車機構と、第２遊星歯車機構と、差動装置と、車両の走行状態に基づき、ブレーキを締結状態としてクラッチを解放状態とする第１走行モードと、ブレーキを解放状態としてクラッチを締結状態とする第２走行モードと、のいずれかの走行モードを選択する選択手段と、選択手段により選択された走行モードに基づき、ブレーキおよびクラッチの締結状態を制御する制御手段と、を備える。 （もっと読む）

本発明は、動力源から発電機に動力を伝達させるための変速機装置に関する。変速機装置は、無段変速機（ＣＶＴ）と、ＣＶＴより効率的に動力を伝達する副変速機とを備えている。変速機装置は、ＣＶＴ及び副変速機からの動力を複合することによって、発電機に供給すべき複合出力動力とするための動力混合機構を備えている。複合出力動力に占めるＣＶＴ出力動力の割合が、動力源によって供給される動力が大きくなるに従って小さくなる。
（もっと読む）

【課題】 左右の駆動輪に駆動力を配分制御してヨー運動を制御する際に、ヨー運動の制御初期の応答性を確保しながら、過制御により車両が不安定になるのを防止する。
【解決手段】 駆動源からの駆動力を左右の駆動輪に配分する駆動力配分量を車両の横方向挙動の状態量に基づいて制御する際に、前記駆動力配分量を、操舵角速度算出手段３２で算出した操舵角速度θ′と横加速度変化率算出手段３１で算出した横加速度変化率ＹＧ′とに基づいて補正するので、操舵角θよりも立ち上がりの変化が大きい操舵角速度θ′によりヨー運動の制御初期の応答性を確保しながら、車両の実際のヨー運動の状態を表す状態量である横加速度変化率ＹＧ′を用いることで、車両の横方向の運動性能の変化をフィードバックして駆動力配分制御に反映させ、これにより駆動力配分制御が過制御に陥るのを効果的に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 オーバーステア状態を解消すべく旋回内輪に配分する駆動力を増加させたときに、逆にオーバーステア状態が助長されるの事態を防止する。
【解決手段】 旋回方向判定手段が車両の旋回方向を判定すると（ステップＳ３２）、旋回内輪スリップ率算出手段が旋回内輪のスリップ率Ｒｓｌを算出し（ステップＳ３３）、そのスリップ率Ｒｓｌが閾値を超えると、駆動力配分量保持手段（ステップＳ３５）が駆動力配分装置の駆動力配分量を前記スリップ率Ｒｓｌが閾値Ｒｒｅｆを超えたときの値に保持する。これにより、旋回中に生じたオーバーステア状態を解消すべく旋回内輪に配分する駆動力を増加させても、旋回内輪に作用する荷重がタイヤの摩擦円を超えるのを未然に防止することで、旋回内輪がスリップしてグリップが失われのを回避し、オーバーステア状態が助長されないようにして車両挙動の安定化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】定格出力の小さな小型の電動モータで駆動する油圧ポンプを備えることができる油圧クラッチの作動装置を提供することを課題とする。
【解決手段】摩擦係合部に発生するクラッチ吸収エネルギＥ、油圧ポンプの吐出油量である必要吐出量Ｑ_Ｐおよび電動モータに供給する電源電圧Ｖ_Ｍを算出する（ステップＳ１〜Ｓ３）。そして、電源電圧供給装置の出力電圧Ｖ_ｏｕｔが、算出した電源電圧Ｖ_Ｍより低いとき（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、電源電圧Ｖ_Ｍが出力上限電圧Ｖ_ＭＡＸ以下であれば（ステップＳ５→Ｎｏ）、出力電圧Ｖ_ｏｕｔを電源電圧Ｖ_Ｍまで昇圧する（ステップＳ１０）。
一方、電源電圧Ｖ_Ｍが出力上限電圧Ｖ_ＭＡＸより高いとき（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、出力電圧Ｖ_ｏｕｔを出力上限電圧Ｖ_ＭＡＸまで昇圧し、そのときの最大潤滑流量Ｑ_ＭＡＸに基づいて設定する目標伝達トルクＴ_ＯＢＪを油圧クラッチに発生させる（ステップＳ６〜Ｓ９）。 （もっと読む）

【課題】動力分配機構にトロイダル型無段変速機を用い、動力の損失が少なく、さらに小型化された無段変速装置を提供する。
【解決手段】クラッチ３４が接合している時には、出力側ディスク１７ａ側の動力は、クラッチ３４を経由して、駆動輪３８ｂと、第１の太陽歯車２０と、第２の太陽歯車２４とに伝達され、出力側ディスク１７ｂ側の動力は、第１のキャリア１８に伝達される。また、クラッチ３４が接合していない時には、出力側ディスク１７ａ側の動力は、太陽歯車２０に伝達され、出力側ディスク１７ｂ側の動力は、キャリア１８に伝達される。そして、太陽歯車２０に伝達された動力と、キャリア１８に伝達された動力とが統合し、デフピニオンギア４１ａに出力され、サイドギア４２ａから駆動輪３８ａに、サイドギア４２ｂから駆動輪３８ｂに出力される。 （もっと読む）

【課題】横滑り防止装置およびトラクションコントロール装置の作動が抑制されたときに協調制御が的確に行う。
【解決手段】スイッチＳＷが横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動を抑制する位置にあるとき、リヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント付加要求量および横滑り防止装置ＶＳＡのヨーモーメント付加要求量の符号が同一の場合には、絶対値が大きい方からリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント制御量を算出し、両ヨーモーメント付加要求量の符号が異なる場合には、横滑り防止装置ＶＳＡのヨーモーメント付加要求量からリヤディファレンシャルギヤＤｒのヨーモーメント制御量を算出する。横滑り防止装置ＶＳＡおよびトラクションコントロール装置ＴＣＳの作動が抑制された状態でも協調制御による高い精度でヨーモーメント制御量を算出し、単独制御する場合に比べて良好な車両挙動を維持できる。 （もっと読む）