油圧クラッチの作動装置
【課題】定格出力の小さな小型の電動モータで駆動する油圧ポンプを備えることができる油圧クラッチの作動装置を提供することを課題とする。
【解決手段】摩擦係合部に発生するクラッチ吸収エネルギＥ、油圧ポンプの吐出油量である必要吐出量ＱＰおよび電動モータに供給する電源電圧ＶＭを算出する（ステップＳ１〜Ｓ３）。そして、電源電圧供給装置の出力電圧Ｖｏｕｔが、算出した電源電圧ＶＭより低いとき（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸ以下であれば（ステップＳ５→Ｎｏ）、出力電圧Ｖｏｕｔを電源電圧ＶＭまで昇圧する（ステップＳ１０）。
一方、電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸより高いとき（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、出力電圧Ｖｏｕｔを出力上限電圧ＶＭＡＸまで昇圧し、そのときの最大潤滑流量ＱＭＡＸに基づいて設定する目標伝達トルクＴＯＢＪを油圧クラッチに発生させる（ステップＳ６〜Ｓ９）。
【解決手段】摩擦係合部に発生するクラッチ吸収エネルギＥ、油圧ポンプの吐出油量である必要吐出量ＱＰおよび電動モータに供給する電源電圧ＶＭを算出する（ステップＳ１〜Ｓ３）。そして、電源電圧供給装置の出力電圧Ｖｏｕｔが、算出した電源電圧ＶＭより低いとき（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸ以下であれば（ステップＳ５→Ｎｏ）、出力電圧Ｖｏｕｔを電源電圧ＶＭまで昇圧する（ステップＳ１０）。
一方、電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸより高いとき（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、出力電圧Ｖｏｕｔを出力上限電圧ＶＭＡＸまで昇圧し、そのときの最大潤滑流量ＱＭＡＸに基づいて設定する目標伝達トルクＴＯＢＪを油圧クラッチに発生させる（ステップＳ６〜Ｓ９）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧クラッチの作動装置に関し、より詳しくは、作動油の油圧で摩擦係合部に係合力を発生させる油圧クラッチの作動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンが出力する駆動力を左右の駆動輪に任意の比率で配分して、旋回時の安定性を向上させる駆動力配分装置を備える車両が知られている。
このような駆動力配分装置は左右の駆動輪に対応する２つの油圧クラッチを含んで構成され、その油圧クラッチに発生するトルク（伝達トルク）を調節することで、左右の駆動輪に配分される駆動力の比率を調節している。
【０００３】
駆動力配分装置を制御する制御装置は、左右の駆動輪に配分する駆動力の比率を設定すると、設定した比率に応じた伝達トルクを目標伝達トルクとして設定する。そして、油圧クラッチが、目標伝達トルクと同等の伝達トルクを発生するように制御している。
さらに、油圧クラッチに発生する実際の伝達トルクをフィードバックし、制御装置が設定する目標伝達トルクと実際の伝達トルクの偏差が減少するようにフィードバック制御することで、油圧クラッチの伝達トルクを目標伝達トルクに合わせ込むことができる。
【０００４】
油圧クラッチは、作動油の油圧で駆動するピストンで摩擦係合部材の摩擦面を係合して伝達トルクを発生させる構造であり、作動油の油圧の調節によって伝達トルクを調節できる。
また、作動油の一部を潤滑油として用いて油圧クラッチが過熱状態になることを防止している。
【０００５】
そして、駆動力配分装置には、油圧クラッチに作動油（潤滑油）を供給するポンプ（油圧ポンプ）が備わる。
例えば、特許文献１には、ディファレンシャルケースの回転に連動して駆動するポンプで油圧クラッチに作動油を供給する駆動力配分装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−４０５２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
例えば、特許文献１に開示される技術によると、油圧ポンプは車両の走行時には常に駆動するが、油圧ポンプは、油圧クラッチを係合するときなど、油圧クラッチに作動油や潤滑油の供給が必要なときに駆動すればよい。
したがって、特許文献１に開示される技術では、油圧ポンプの駆動が必要でないときにも油圧ポンプが駆動することになり、車両の燃費低下の要因となる。
【０００８】
そこで、車両の燃費を向上させるものとして、電動モータで駆動する油圧ポンプを備える駆動力配分装置が考えられる。この駆動力配分装置は、油圧ポンプを電動モータで駆動することにより、油圧クラッチへ作動油や潤滑油の供給が必要なときのみ油圧ポンプを駆動することができる。
しかしながら、このような駆動力配分装置は、電源電圧が低下したときに油圧クラッチへ充分な量の潤滑油を供給して油圧クラッチが過熱状態になることを防止するため、定格出力の大きな大型の電動モータが必要になり、車両への搭載性が悪化するという問題がある。
また、大型の電動モータの使用によって消費電力が増え、ディファレンシャルケースの回転に連動して駆動する油圧ポンプほどではないが燃費が低下するという問題がある。
【０００９】
そこで本発明は、定格出力の小さな小型の電動モータで駆動する油圧ポンプを備えることができる油圧クラッチの作動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するため、本発明の請求項１は、摩擦係合部と、前記摩擦係合部に係合力を発生させる油圧作動式ピストンと、前記油圧作動式ピストンに作動油を供給するとともに前記摩擦係合部に潤滑油を供給する油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動する電動モータと、前記電動モータへ電力を供給する電源装置と、前記電力の電圧を昇圧させる昇圧手段と、を備え、前記電力の電圧の上昇にともなって、前記摩擦係合部に供給される前記潤滑油の供給量が増大する油圧クラッチの作動装置とする。そして、前記係合力が発生した状態の前記摩擦係合部の温度が上昇して到達する最高温度が所定の限界温度以下になるように、前記電力の電圧を前記昇圧手段で昇圧することを特徴とする。
【００１１】
請求項１の発明によると、油圧ポンプを駆動する電動モータに供給される電力の電圧を昇圧手段で昇圧して、係合力が発生した状態の摩擦係合部の温度が上昇して到達する最高温度を所定の限界温度以下にすることができる。
したがって、油圧クラッチの作動装置は、電源装置の出力電圧が低下した場合、電動モータに供給される電源電圧を昇圧手段で昇圧して、摩擦係合部の温度が上昇して到達する最高温度を所定の限界温度以下にすることができ、ひいては、定格出力の小さな小型の電動モータで駆動する油圧ポンプであっても、油圧クラッチが過熱状態になることを防止できる。
【００１２】
また、本発明の請求項２に記載の油圧クラッチの作動装置は、請求項１に記載の油圧クラッチの作動装置であって、前記電源装置の起電力が所定の定格値より低下したときに、前記最高温度が前記限界温度以下になるように、前記電力の電圧を前記昇圧手段で昇圧することを特徴とする。
【００１３】
請求項２の発明によると、電源装置の起電力が所定の定格値より低下して電源装置の出力電圧が低下した場合に、昇圧手段で電動モータに供給される電源電圧を昇圧でき、摩擦係合部の温度が上昇して到達する最高温度を所定の限界温度以下にすることができる。
【００１４】
また、本発明の請求項３に記載の油圧クラッチの作動装置は、請求項１または請求項２に記載の油圧クラッチの作動装置であって、前記電力の電圧が、前記電源装置が出力可能な上限電圧まで昇圧した場合、前記最高温度が前記限界温度以下になるように、前記係合力を低下することを特徴とする。
【００１５】
請求項３の発明によると、電動モータに供給される電源電圧が、電源装置が出力可能な上限電圧まで昇圧手段で昇圧した場合、摩擦係合部に発生する係合力を低下することによって、係合力が発生した状態の摩擦係合部の温度が上昇して到達する最高温度を所定の限界温度以下にすることができる。
したがって、油圧クラッチの作動装置は、定格出力の小さな小型の電動モータで駆動する油圧ポンプであっても、油圧クラッチが過熱状態になることを防止できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、定格出力の小さな電動モータで駆動する油圧ポンプを備えることができる油圧クラッチの作動装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】フロントエンジン・フロントドライブ車の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【図２】油圧回路の構成を示す図である。
【図３】油圧回路の構成を示す図である。
【図４】油圧クラッチの一構成例を示す一部拡大断面図である。
【図５】（ａ）は、電源電圧供給装置の出力電圧と潤滑油の持つ冷却熱量の関係を示す図、（ｂ）は、クラッチ吸収エネルギとクラッチディスクの発熱量の関係を示す図である。
【図６】温度上昇抑制手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
図１に示すように構成される、車両の動力伝達系に備わる駆動力配分装置１は、エンジンＥが出力する駆動力を、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに任意の比率で配分して伝達する装置である。
【００１９】
駆動力配分装置１には、トランスミッションＭから延びる入力軸２ａに設けた入力ギヤ２に噛み合う外歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄが一体に設けられる。差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６およびサンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリア８とから構成される。差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力軸９Ｌおよび左車軸ＡＬを介して左駆動輪ＷＦＬに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリア８が右出力軸９Ｒおよび右車軸ＡＲを介して右駆動輪ＷＦＲに接続される。
【００２０】
駆動力配分装置１は、特殊な遊星歯車機構を備えており、そのキャリア部材１１が左出力軸９Ｌの外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２（図１には２本のピニオン軸１２を図示）の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。左出力軸９Ｌの外周に回転自在に支持されて第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリア８に連結される。また左出力軸９Ｌの外周に固定された第２サンギヤ１８は第２ピニオン１４に噛み合う。更に、左出力軸９Ｌの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は第３ピニオン１５に噛み合う。
【００２１】
第３サンギヤ１９は、左出力軸９Ｌの外周に嵌合するスリーブ２１および左側の油圧クラッチ３０（以下、左クラッチ３０Ｌと称する場合がある）を介してハウジング２０に結合可能であり、左クラッチ３０Ｌの係合によってキャリア部材１１の回転速度が増速される。また、キャリア部材１１は、右側の油圧クラッチ３０（以下、右クラッチ３０Ｒと称する場合がある）を介してハウジング２０に結合可能であり、右クラッチ３０Ｒの係合によって、キャリア部材１１の回転速度が減速される。
【００２２】
駆動力配分装置１の右クラッチ３０Ｒが係合されると、摩擦による係合力（以下、摩擦係合力と称する）によってキャリア部材１１がハウジング２０に結合され、右クラッチ３０Ｒには、キャリア部材１１の回転を抑制する方向のトルクが伝達トルクとして発生する。そして、キャリア部材１１は回転を停止する。このとき、左駆動輪ＷＦＬと一体に回転する左出力軸９Ｌと、右駆動輪ＷＦＲと一体に回転する右出力軸９Ｒ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリア８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬは増速される。
【００２３】
さらに、右クラッチ３０Ｒの摩擦係合力を適宜調節することで伝達トルクを調節することができ、キャリア部材１１の回転速度を減速できる。そして、その減速に応じて左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速させることができ、右駆動輪ＷＦＲから左駆動輪ＷＦＬに任意の駆動力を伝達することができる。
【００２４】
また、駆動力配分装置１の左クラッチ３０Ｌを係合すると、摩擦係合力によってスリーブ２１がハウジング２０に結合され、左クラッチ３０Ｌには、スリーブ２１の回転を抑制する方向のトルクが伝達トルクとして発生する。そして、スリーブ２１は回転を停止する。その結果、スリーブ２１に第３サンギヤ１９を介して接続された第３ピニオン１５が公転および自転し、左出力軸９Ｌの回転速度に対してキャリア部材１１の回転速度が増速され、右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲは左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速される。
【００２５】
この場合にも、左クラッチ３０Ｌの摩擦係合力を適宜調節することで伝達トルクを調節することができ、キャリア部材１１の回転速度を増速できる。そして、その増速に応じて右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲを左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速し、左駆動輪ＷＦＬから右駆動輪ＷＦＲに任意の駆動力を伝達することができる。
【００２６】
また、駆動力配分装置１には、エンジントルクＴｅ、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖ、図示しない操向ハンドルの操舵角θ等に基づいて、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲにエンジンＥの駆動力を配分する比率を決定し、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓを出力する主制御部Ｕと、油圧クラッチ３０（３０Ｌ，３０Ｒ）の伝達トルクを調節する電子制御ユニット（制御装置）２３と、作動油を油圧クラッチ３０の図示しない油圧系統に送油する油圧回路２４と、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度ＮＬ，ＮＲをそれぞれ検出して電子制御ユニット２３に入力する車輪速センサ５１（５１Ｌ，５１Ｒ）が備わる。
【００２７】
電子制御ユニット２３は、主制御部Ｕから入力される駆動力配分指示信号ＤＤＩｓに基づいて、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに発生させる伝達トルクを算出し、算出した伝達トルクを油圧クラッチ３０に発生させるための制御信号Ｌｓを油圧回路２４に入力する。また、伝達トルクを発生する左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒを択一的に選択するための制御信号ＣｓＬ，ＣｓＲを油圧回路２４に入力する。
【００２８】
油圧回路２４は、電子制御ユニット２３から入力される制御信号Ｌｓに基づいて油圧クラッチ３０に送油する作動油の油圧を設定する。そして設定した油圧の作動油を、制御信号ＣｓＬ，ＣｓＲで択一的に選択される左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの図示しない油圧系統にそれぞれ送油して選択された油圧クラッチ３０を係合し、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒにそれぞれ発生する伝達トルクを調節する。
すなわち、電子制御ユニット２３は、制御信号ＣｓＬ，ＣｓＲおよび制御信号Ｌｓで油圧回路２４を制御して、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに発生する伝達トルクを調節する。
また、駆動力配分装置１には、油圧センサ５０（５０Ｌ，５０Ｒ）が備わる。
そして、左クラッチ３０Ｌに送油される作動油の油圧ＰｓＬを油圧センサ５０Ｌが検出して検出信号を電子制御ユニット２３に入力し、右クラッチ３０Ｒに送油される作動油の油圧ＰｓＲを油圧センサ５０Ｒが検出して検出信号を電子制御ユニット２３に入力するように構成される。
【００２９】
油圧回路２４は油圧クラッチ３０を駆動する作動油が循環する回路であり、図２に示す油圧ポンプ１００がオイル溜１０１から油路Ｌ１を介して汲み上げる作動油は、レギュレータバルブ１０２で一次調圧される。
【００３０】
油圧ポンプ１００は、バッテリ等の電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（電源装置）が出力する電力の電圧（出力電圧）Ｖｏｕｔが電源電圧ＶＭとして供給される電動モータＭＯＴによって駆動され、例えば、電子制御ユニット２３（図１参照）から入力される制御信号によって、駆動状態が制御されるように構成される。
また、電源電圧供給装置ＢＡＴＴから電動モータＭＯＴに供給される電力の電圧（出力電圧Ｖｏｕｔ）を計測する電圧計測手段Ｂ１（電圧計等）が備わっている。
電圧計測手段Ｂ１は計測した電圧を電子制御ユニット２３に入力し、電子制御ユニット２３は出力電圧Ｖｏｕｔを検知できる。
【００３１】
また、電源電圧供給装置ＢＡＴＴには、エンジンＥ（図１参照）で駆動する図示しない発電機が接続され、当該発電機で発電された電力を充電可能に構成される。
さらに、電源電圧供給装置ＢＡＴＴは、出力電圧Ｖｏｕｔを昇圧する昇圧手段Ｂ２（例えば、可変レギュレータ）を備え、電子制御ユニット２３が出力する制御信号に応じて出力電圧Ｖｏｕｔを昇圧できるように構成される。
【００３２】
電動モータＭＯＴは、例えばＤＣモータであり、回転速度とトルクの関係が、供給される電源電圧ＶＭに応じて変化するように構成される。
また、電動モータＭＯＴは、同じトルクが付加された場合、電源電圧ＶＭが高くなるにしたがって回転速度が高くなる。
そして、電動モータＭＯＴの回転速度が高くなると、油圧ポンプ１００がオイル溜１０１から油路Ｌ１を介して汲み上げて吐出する作動油（潤滑油）の量が多くなる。
【００３３】
すなわち、電子制御ユニット２３は、電動モータＭＯＴに供給する電源電圧ＶＭを調節することによって、油圧ポンプ１００が吐出する作動油（潤滑油）の量を調節することができるように構成される。
以下、油圧ポンプ１００が吐出する作動油（潤滑油）の量を吐出油量と称する。
【００３４】
図３に示すように、油圧回路２４にはリニアソレノイドバルブ１０６が備わり、レギュレータバルブ１０２（図２参照）で一次調圧された作動油が油温センサ１０４を備える油路Ｌ２を経由してリニアソレノイドバルブ１０６に送油されて二次調圧される。
リニアソレノイドバルブ１０６から延びる油路Ｌ３は、途中で油路Ｌ３ａと油路Ｌ３ｂに分岐し、それぞれ、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに接続され、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油が、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに送油される。
【００３５】
左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは、油圧センサ５０Ｌを備える油路Ｌ４を介して左クラッチ３０Ｌに接続され、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌが油路Ｌ３ａを開くと、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油が左クラッチ３０Ｌに送油される。
また、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは、油圧センサ５０Ｒを備える油路Ｌ５を介して右クラッチ３０Ｒに接続され、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒが油路Ｌ３ｂを開くと、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油が右クラッチ３０Ｒに送油される。
【００３６】
また、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは排油路Ｌ６を介して、オイル溜１０１（図２参照）と接続される。左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは、油路Ｌ３ａを閉じたとき排油路Ｌ６を開き、油路Ｌ３ａを開いたとき排油路Ｌ６を閉じるように構成され、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌが油路Ｌ３ａを閉じたときに、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌや左クラッチ３０Ｌに残留する作動油が排油路Ｌ６を経由してオイル溜１０１に戻る。
また、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは排油路Ｌ７を介して、オイル溜１０１と接続される。右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは、油路Ｌ３ｂを閉じたとき排油路Ｌ７を開き、油路Ｌ３ｂを開いたとき排油路Ｌ７を閉じるように構成され、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒが油路Ｌ３ｂを閉じたときに、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒや右クラッチ３０Ｒに残留する作動油が排油路Ｌ７を経由してオイル溜１０１に戻る。
【００３７】
図３に示すリニアソレノイドバルブ１０６は、電子制御ユニット２３と接続されて制御信号Ｌｓが入力され、図２に示すレギュレータバルブ１０２で一次調圧された作動油を、制御信号Ｌｓに基づいて二次調圧する。
【００３８】
左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは電子制御ユニット２３と接続されて制御信号ＣｓＬが入力され、制御信号ＣｓＬに対応して油路Ｌ３ａを開閉し、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは電子制御ユニット２３と接続されて制御信号ＣｓＲが入力され、制御信号ＣｓＲに対応して油路Ｌ３ｂを開閉する。
【００３９】
すなわち、電子制御ユニット２３が制御信号Ｌｓを出力すると、リニアソレノイドバルブ１０６は制御信号Ｌｓに対応して作動油を二次調圧する。
そして、電子制御ユニット２３は、左クラッチ３０Ｌに作動油を送油するときは、制御信号ＣｓＬを左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌに入力して油路Ｌ３ａを開いて油路Ｌ３ａと油路Ｌ４を接続し、二次調圧された作動油を左クラッチ３０Ｌに送油する。
一方、右クラッチ３０Ｒに作動油を送油するとき、電子制御ユニット２３は、制御信号ＣｓＲを右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに入力して油路Ｌ３ｂを開いて油路Ｌ３ｂと油路Ｌ５を接続し、二次調圧された作動油を右クラッチ３０Ｒに送油する。
このように、電子制御ユニット２３は、作動油を送油する油圧クラッチ３０を択一的に選択できる。
【００４０】
油圧センサ５０Ｌは、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌから左クラッチ３０Ｌに送油される作動油の油圧を検出し、作動油の油圧ＰｓＬとして電子制御ユニット２３に入力する。同様に、油圧センサ５０Ｒは、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒから右クラッチ３０Ｒに送油される作動油の油圧を検出し、作動油の油圧ＰｓＲとして電子制御ユニット２３に入力する。
【００４１】
なお、図２に示すレギュレータバルブ１０２で一次調圧された作動油の一部は、油路Ｌ８（図３参照）を経由して、潤滑油として左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ（図３参照）に送油される。
また、図２において、符号１１２はクーラリリーフバルブ、符号１１４は潤滑／クーラリリーフバルブ、符号１１６はドレンフィルタ、符号１１８はラジエータ内蔵冷水クーラを示す。
【００４２】
次に、油圧クラッチ３０の構造を説明する。図４に示すように、油圧クラッチ３０は、両面にフェーシング材３１ａが貼り付けられた複数（図４には３枚）のクラッチディスク３１と、クラッチディスク３１のそれぞれを両面から挟むように備わる複数（図４には４枚）のクラッチプレート３２と、クラッチプレート３２を押動し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を、フェーシング材３１ａを介して係合させる油圧作動式ピストン３３を含んで構成される。
なお、左クラッチ３０Ｌ（図１参照）と右クラッチ３０Ｒ（図１参照）は、略対称で同等の構成とする。
【００４３】
クラッチディスク３１は、回転中心ＣＬの周りに回転する回転部３４の円周方向に沿って起立するように取り付けられる薄いリング状の部材で、回転部３４と一体に回転速度Ｎｄで回転する。
回転部３４は、ベアリング３８を介してケース３５に回転自在に支持され、回転部３４とケース３５の間の空間には、油圧回路２４から送油される作動油が潤滑油として充填されている。
そして、前記空間内には、潤滑油として充填される作動油の油温Ｔｏｉｌを検出して電子制御ユニット２３に入力する潤滑油温度センサ（油温検出装置）３９が備わっている。
なお、回転部３４は、図１に示す左クラッチ３０Ｌにおいてはスリーブ２１であり、右クラッチ３０Ｒにおいてはキャリア部材１１になる。
以下、潤滑油として充填される作動油の油温を潤滑油の油温と称する。
【００４４】
また、図４に示すように、駆動力配分装置１（図１参照）に備わる油圧クラッチ３０は、ハウジング２０（図１参照）等の固定部に対して、回転部３４の回転速度Ｎｄを増減速させる構成であり、ケース３５はハウジング２０に固定される。
したがって、クラッチプレート３２はケース３５を介してハウジング２０に支持される構成になる。
【００４５】
クラッチプレート３２はリング状を呈するプレートであり、回転部３４の周囲に形成されるケース３５に沿ってクラッチディスク３１の側に起立するように備わる。クラッチプレート３２は、複数のクラッチディスク３１のそれぞれを両側から挟むようにクラッチディスク３１と交互に配置され、クラッチディスク３１を挟む方向に移動可能に支持される。
油圧作動式ピストン３３は、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を互いに係合させる方向に移動可能に備わり、油圧回路２４から油圧室３６に送油される作動油の油圧で移動してクラッチプレート３２を押動し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を互いに係合させる。
【００４６】
油圧室３６における作動油の油圧が高いと、油圧作動式ピストン３３は、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を強く係合させる。一方、油圧室３６における作動油の油圧が低いと、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合を解除する方向に油圧作動式ピストン３３を付勢するリターンスプリング３７によって油圧作動式ピストン３３が離間方向に移動し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が弱くなる。
【００４７】
また、図４に示すように、クラッチディスク３１には、フェーシング材３１ａが貼り付けられる。
フェーシング材３１ａは摩擦係数の大きな部材からなって薄いリング状を呈し、クラッチディスク３１の両面に全周にわたって貼り付けられる。
なお、リング状を呈するフェーシング材３１ａの外周と内周の中心を結んだ円周の半径を平均有効半径Ｃｒと称する。
【００４８】
クラッチディスク３１を両面から挟み込むようにクラッチディスク３１と係合するクラッチプレート３２は、フェーシング材３１ａを介してクラッチディスク３１と係合し、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の間に、摩擦による摩擦係合力が発生する。
フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２が対向する面を摩擦面３１ｂと称すると、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２は摩擦面３１ｂで係合して摩擦係合力を発生する。
【００４９】
摩擦係合力は、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が強くなると増大し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が弱くなると低下する。
また、前記したように、油圧室３６における作動油の油圧が高いとクラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が強く、油圧室３６における作動油の油圧が低いとクラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が弱い。
したがって、油圧クラッチ３０は、油圧ポンプ１００（図２参照）から油圧室３６に供給されて油圧作動式ピストン３３を作動する作動油の油圧の昇圧にともなって摩擦係合力が増大するとともに、作動油の油圧の減圧にともなって摩擦係合力が低下するように構成される。
【００５０】
また、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２は潤滑油に浸された状態にあり、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の間には潤滑油が浸入している。したがって、摩擦面３１ｂは潤滑油で潤滑される。
そして、クラッチディスク３１、フェーシング材３１ａ、摩擦面３１ｂおよびクラッチプレート３２を含んで、特許請求の範囲に記載される摩擦係合部が構成され、油圧作動式ピストン３３がクラッチディスク３１とクラッチプレート３２を係合することで、摩擦係合部に摩擦係合力を発生させる構成となる。
【００５１】
また、前記のように構成される摩擦係合部、油圧作動式ピストン３３、油圧ポンプ１００（図２参照）、電動モータＭＯＴ（図２参照）、電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）、および昇圧手段Ｂ２（図２参照）を含んで特許請求の範囲に記載される油圧クラッチの作動装置が構成される。
【００５２】
図４に示すように、油圧クラッチ３０においては、フェーシング材３１ａが貼り付けられたクラッチディスク３１が回転中心ＣＬの周りに回転し、クラッチプレート３２はケース３５を介してハウジング２０（図１参照）に支持されることから、クラッチディスク３１（フェーシング材３１ａ）とクラッチプレート３２は、摩擦面３１ｂに沿って相対的に回転することになる。
【００５３】
摩擦面３１ｂに摩擦係合力が発生すると、フェーシング材３１ａが貼り付けられて回転しているクラッチディスク３１には、回転部３４の回転を抑制する方向の伝達トルクが発生する。
摩擦面３１ｂに発生する摩擦係合力が弱いとき、クラッチディスク３１に発生する伝達トルクは小さく、クラッチディスク３１は伝達トルクの影響を受けることなく回転部３４と一体に回転する。
摩擦係合力が増大するのにともなって、クラッチディスク３１に発生する伝達トルクが大きくなり、クラッチディスク３１の回転に対する（摩擦）抵抗が大きくなる。そして、クラッチディスク３１と一体に回転する回転部３４の回転速度Ｎｄが減速する。さらに、摩擦係合力が所定値以上になるとクラッチディスク３１の回転が停止し、クラッチディスク３１と一体の回転部３４の回転が停止する。
【００５４】
このように、クラッチディスク３１に発生する伝達トルクは摩擦面３１ｂに発生する摩擦係合力の強さに応じて変化し、摩擦係合力は、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合の強さに応じて変化する。すなわち、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２が強く係合すると摩擦係合力が強くなる。したがって、油圧作動式ピストン３３を駆動する作動油の油圧が高いほど摩擦係合力を強くすることができ、伝達トルクを大きくできる。
また、前記したように、作動油の油圧が低いとクラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が弱くなることから摩擦係合力が弱くなり、伝達トルクが小さくなる。
このように油圧クラッチ３０は、作動油の油圧を調節することで、伝達トルクを調節できる。
【００５５】
例えば、図１に示す左クラッチ３０Ｌにおいて、回転部３４（図４参照）は第３サンギヤ１９と一体に回転するスリーブ２１であり、回転部３４の回転速度Ｎｄが減速すると、第３サンギヤ１９の回転速度が減速する。そして、キャリア部材１１の回転速度が増速し、その増速に応じて右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲを左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速できる。すなわち、左駆動輪ＷＦＬから右駆動輪ＷＦＲに任意の駆動力を伝達できる。
【００５６】
また、図１に示す右クラッチ３０Ｒにおいて、回転部３４（図４参照）はキャリア部材１１であり、回転部３４の回転速度Ｎｄが減速すると、キャリア部材１１の回転速度が減速する。そして、キャリア部材１１の減速に応じて左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速させることができ、右駆動輪ＷＦＲから左駆動輪ＷＦＬに任意の駆動力を伝達することができる。
【００５７】
そこで、電子制御ユニット２３は、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する好適な比率を設定すると、設定した比率で左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに駆動力が配分されるように、油圧クラッチ３０に発生させる伝達トルクを設定する。このように電子制御ユニット２３が設定する伝達トルクが目標伝達トルクＴＯＢＪになる。
【００５８】
前記したように、電子制御ユニット２３には、主制御部Ｕから駆動力配分指示信号ＤＤＩｓが入力される。電子制御ユニット２３は、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓに基づいて、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率を設定し、設定した比率に基づいて左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの目標伝達トルクＴＯＢＪを設定する。
【００５９】
例えば、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓと左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率の関係を示すマップデータ（第１のマップデータ）が図示しない記憶部に記憶されている構成とする。さらに、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率と左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの目標伝達トルクＴＯＢＪの関係を示すマップデータ（第２のマップデータ）が図示しない記憶部に記憶されている構成とする。
このような第１のマップデータおよび第２のマップデータは、実験計測等によって設定される。
【００６０】
電子制御ユニット２３は、入力される駆動力配分指示信号ＤＤＩｓに基づいて第１のマップデータを参照して左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率を設定でき、設定した比率に基づいて第２のマップデータを参照して、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの目標伝達トルクＴＯＢＪを設定できる。
【００６１】
また、電子制御ユニット２３は、第１のマップデータを使用することなく、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓと左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率の関係を示す関数に駆動力配分指示信号ＤＤＩｓの値を代入して当該比率を算出する構成としてもよいし、第２のマップデータを使用することなく、駆動力を配分する比率と左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの目標伝達トルクＴＯＢＪの関係を示す関数に当該比率の値を代入して目標伝達トルクＴＯＢＪを算出する構成としてもよい。
【００６２】
さらに、各油圧クラッチ３０の伝達トルクを、それぞれの目標伝達トルクＴＯＢＪに精度良く合わせ込むため、油圧クラッチ３０で発生している実際の伝達トルクを電子制御ユニット２３にフィードバックし、目標伝達トルクＴＯＢＪと実際の伝達トルクの偏差が減少するようにフィードバック制御する構成が好適である。
【００６３】
また、図４に示す、本実施形態に係る電子制御ユニット２３は、摩擦面３１ｂに摩擦係合力が発生したときの発熱を油圧ポンプ１００（図２参照）が潤滑油として吐出する作動油によって冷却するように、油圧ポンプ１００を駆動する電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給する電源電圧ＶＭを調節する。
【００６４】
例えば、油圧クラッチ３０の摩擦面３１ｂにおける潤滑油の油温（クラッチ温度）ＴＣｏｉｌは、微少時間ΔＴ前の油温ＴＣ０ｏｉｌと現時点の油温ＴＣｏｉｌの関係を示す次式（１）に基づいて算出できる。
【００６５】
【数１】
【００６６】
なお、本実施形態における潤滑流量Ｑは、摩擦面３１ｂに供給される潤滑油の油量（供給量）である。
また、式（１）より、摩擦係合力が発生した状態の摩擦面３１ｂ（図４参照）の温度が上昇して到達する最高温度となる温度ＴＣｌｍｔ（摩擦面３１ｂの飽和クラッチ温度）は、次式（２）で示される。
【００６７】
【数２】
【００６８】
したがって、電子制御ユニット２３は、算出した目標伝達トルクＴＯＢＪを油圧クラッチ３０に発生させるときの飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔを、式（２）に基づいて算出できる。
この場合、Ｔ０ｏｉｌは、電子制御ユニット２３が目標伝達トルクＴＯＢＪを算出したときの油温Ｔｏｉｌ（より詳細には、電子制御ユニット２３が目標伝達トルクＴＯＢＪを算出したときより微小時間Δｔ前の油温Ｔｏｉｌ）とする。
式（２）で示される飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔが、例えば、油圧クラッチ３０の耐熱限界を超える高温になると、油圧クラッチ３０に不具合が発生することから、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔは、予め設定される所定の限界温度以下に抑えられることが好適である。
この限界温度は、油圧クラッチ３０の構成要素（構成部品）の耐熱限界等に基づいて決定される特性値であり、予め設定されていることが好適である。
【００６９】
式（２）に示すように、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔは、クラッチ吸収エネルギＥに比例し、潤滑流量Ｑに反比例して上昇することがわかる。
したがって、潤滑流量Ｑとクラッチ吸収エネルギＥの少なくとも一方を調節することによって、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔを調節することができる。
例えば、潤滑流量Ｑが多くなると、温度上昇（ａＥ／ｂＱ）が小さくなって飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔが低く抑えられる。すなわち、クラッチ吸収エネルギＥが一定の場合、潤滑流量Ｑが多くなると潤滑油の持つ冷却熱量が大きくなる。
【００７０】
また、本実施形態において、冷却熱量は、摩擦面３１ｂにおける発熱量を吸収する能力と定義し、発熱量と同じ単位で示される値とする。
特に、潤滑油が摩擦面３１ｂの発熱量を吸収する能力を、潤滑油の持つ冷却熱量とする。
このように定義される、潤滑油の持つ冷却熱量は、摩擦面３１ｂに供給される潤滑油の油量（潤滑流量Ｑ）の変化に応じて変化する。
すなわち、潤滑流量Ｑが大きいほど潤滑油の持つ冷却熱量は大きくなり、潤滑流量Ｑが小さいほど潤滑油の持つ冷却熱量は小さくなる。
【００７１】
式（２）において、温度上昇を示す（ａＥ／ｂＱ）の成分が、冷却熱量を含んだ発熱量を示す成分とすると、潤滑流量Ｑを増大して摩擦面３１ｂの発熱量を抑えることは、潤滑油の持つ冷却熱量を増大して飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔの上昇を抑えることになる。
【００７２】
図２に示すように、本実施形態に係る油圧ポンプ１００は、電動モータＭＯＴで駆動する構成であり、例えば電子制御ユニット２３（図１参照）は、電動モータＭＯＴに供給する電源電圧ＶＭを調節することによって、各油圧クラッチ３０の潤滑流量Ｑを調節することができる。
前記したように、電源電圧ＶＭが高くなると電動モータＭＯＴの回転速度が高くなって潤滑流量Ｑが増大し、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔを低く抑えられる。
つまり、本実施形態に係る油圧クラッチの作動装置は、電動モータＭＯＴに供給される電源電圧ＶＭの上昇にともなって潤滑流量Ｑ（潤滑油の供給量）が増大する。
そして、電子制御ユニット２３は、電動モータＭＯＴに供給する電源電圧ＶＭを高くすることによって、油圧クラッチ３０における潤滑油の持つ冷却熱量を増大し、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔの上昇を抑制する。
【００７３】
図５の（ａ）に一例を示すように、電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給される電源電圧ＶＭと潤滑油の持つ冷却熱量の関係は予め実験計測等によって設定される。
なお、電源電圧ＶＭは、電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）が出力可能な上限電圧（以下、出力上限電圧ＶＭＡＸと称する）と下限電圧（以下、出力下限電圧ＶＭＩＮと称する）の間で設定される。
そして、本実施形態に係る電子制御ユニット２３（図１参照）は電源電圧ＶＭを調節して潤滑油の持つ冷却熱量を調節し、油圧クラッチ３０の摩擦面３１ｂ（図４参照）の発熱量を吸収する。
【００７４】
例えば、図５の（ａ）に示すように、電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給される電源電圧ＶＭ（ＶＭＩＮ＜ＶＭ＜ＶＭＡＸ）のときの潤滑流量Ｑによる潤滑油の持つ冷却熱量をＥｃとする。
また、図５の（ｂ）に示すように、摩擦面３１ｂ（図４参照）における吸収エネルギ（クラッチ吸収エネルギＥ）がＥ１のときの発熱量をＥｈとする。
【００７５】
電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）が充電池の場合、充電量の低下や温度特性等によって起電力が所定の定格値より低下し、出力電圧Ｖｏｕｔが低下する場合がある。
そして、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの起電力の低下にともなって出力電圧Ｖｏｕｔが低下すると、電動モータＭＯＴに供給される電源電圧ＶＭが低下することになり、摩擦面３１ｂ（図４参照）に供給される潤滑油の持つ冷却熱量がＥｃより低いＥｃＬＯＷに低下する。
このような場合、本実施形態に係る電子制御ユニット２３（図１参照）は、昇圧手段Ｂ２（図２参照）を制御して、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの出力電圧Ｖｏｕｔを昇圧し、電源電圧ＶＭを電動モータＭＯＴに供給する。
摩擦面３１ｂに供給される潤滑油の持つ冷却熱量がＥｃまで高まって、摩擦面３１ｂの発熱量（Ｅｈ）を吸収できる。
この構成によって、摩擦面３１ｂにおけるクラッチ吸収エネルギＥを制限することなく、摩擦面３１ｂの発熱量を吸収できる。
なお、所定の定格値は、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの定格の起電力として予め設定されている特性値である。
【００７６】
また、図５の（ｂ）に示すようにクラッチ吸収エネルギＥがＥ１のとき摩擦面３１ｂ（図４参照）の発熱量Ｅｈを吸収可能な冷却熱量を発生させるために、電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給する必要がある電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸより高い場合、電子制御ユニット２３（図１参照）は、電動モータＭＯＴに供給する電源電圧ＶＭを出力上限電圧ＶＭＡＸに設定する。このとき、摩擦面３１ｂに供給される潤滑油の持つ冷却熱量は、図５の（ａ）に示すように、ＥｃＭＡＸになる。
そして、電子制御ユニット２３は、潤滑油の持つ冷却熱量（ＥｃＭＡＸ）で吸収可能な発熱量であるＥｈＬＯＷが発生するように、図５の（ｂ）に示すように、摩擦面３１ｂにおけるクラッチ吸収エネルギＥを調節する（クラッチ吸収エネルギＥをＥ１からＥ１ＬＯＷに低下させる）。
換言すると、電子制御ユニット２３は、各油圧クラッチ３０（図１参照）の摩擦係合力を制限して摩擦面３１ｂの温度上昇を抑制する。
【００７７】
以上のように、本実施形態に係る電子制御ユニット２３（図１参照）は、油圧ポンプ１００（図２参照）を駆動する電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給する電源電圧ＶＭおよび油圧クラッチ３０（図１参照）の摩擦面３１ｂ（図４参照）の摩擦係合力を調節して、摩擦面３１ｂの温度上昇を抑制し、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔを限界温度以下に抑える。
【００７８】
図６を参照して、電子制御ユニット２３が摩擦面３１ｂの温度上昇を抑制する手順（以下、温度上昇抑制手順と称する）を説明する（適宜図１〜図５参照）。
なお、温度上昇抑制手順は、電子制御ユニット２３が実行するプログラムに組み込まれ、例えば、電子制御ユニット２３が目標伝達トルクＴＯＢＪに基づいて油圧クラッチ３０を係合するときに実行するように構成される。
また、以下の説明では単に油圧クラッチ３０と記載しているが、電子制御ユニット２３は、左右の油圧クラッチ３０Ｌ、３０Ｒのうちの係合する一方を対象に温度上昇抑制手順を実行する。
【００７９】
電子制御ユニット２３は温度上昇抑制手順を開始すると、摩擦面３１ｂにおけるクラッチ吸収エネルギＥを算出する（ステップＳ１）。
摩擦面３１ｂにおけるクラッチ吸収エネルギＥは、次式（３）で示される。
【００８０】
【数３】
【００８１】
電子制御ユニット２３は、例えば油圧室３６の作動油の油圧と平均有効半径Ｃｒ（図４参照）とから、クラッチトルクＴＲＱを算出できる。
また、前記したように、クラッチディスク３１の回転速度Ｎｄは、車輪速センサ５１が検出する左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度ＮＬ，ＮＲに基づいて算出できる。
そして、電子制御ユニット２３は、式（３）に、クラッチトルクＴＲＱおよびクラッチディスク３１の回転速度Ｎｄを代入して、クラッチ吸収エネルギＥを算出する。
【００８２】
そして、電子制御ユニット２３は、油圧ポンプ１００における潤滑油の必要吐出量ＱＰを算出する（ステップＳ２）。
例えば、電子制御ユニット２３は、微小時間ΔＴ前に潤滑油温度センサ３９が検出した油温Ｔ０ｏｉｌに基づいて式（２）で算出する飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔが、予め設定される所定の限界温度以上にならない範囲で最小の潤滑流量Ｑを算出する。そして、電子制御ユニット２３は算出した潤滑流量Ｑに基づいて、油圧ポンプ１００の必要吐出量Ｑｐを算出する。
【００８３】
前記したように、油圧ポンプ１００から吐出した作動油の一部が潤滑油として油圧クラッチ３０に供給されることから、油圧ポンプ１００の吐出油量と潤滑油量Ｑの間には相関関係がある。そこで、例えば、実験計測等に基づいて作成される、油圧ポンプ１００の吐出油量と潤滑油量Ｑの関係を示すマップデータ（第３のマップデータ）が、図示しない記憶部に記憶されている構成とする。
電子制御ユニット２３は、算出した潤滑油量Ｑに基づいて当該第３のマップデータを参照して、油圧ポンプ１００の吐出油量（必要吐出量Ｑｐ）を算出できる。
また、電子制御ユニット２３は、第３のマップデータを使用することなく、潤滑油量Ｑと油圧ポンプ１００の吐出油量の関係を示す関数に潤滑油量Ｑの値を代入して必要吐出量Ｑｐを算出する構成としてもよい。
【００８４】
さらに、電子制御ユニット２３は、必要吐出量ＱＰを吐出するために必要な、電動モータＭＯＴの電源電圧ＶＭを算出する（ステップＳ３）。
電動モータＭＯＴの電源電圧ＶＭと油圧ポンプ１００の吐出油量には相関関係があることから、例えば、実験計測等に基づいて作成される、油圧ポンプ１００の吐出油量と電動モータＭＯＴの電源電圧ＶＭの関係を示すマップデータ（第４のマップデータ）が、図示しない記憶部に記憶されている構成とする。
電子制御ユニット２３は、算出した必要吐出量ＱＰに基づいて当該第４のマップデータを参照して、電動モータＭＯＴに供給する電源電圧ＶＭを算出できる。
また、電子制御ユニット２３は、第４のマップデータを使用することなく、吐出油量と電源電圧ＶＭの関係を示す関数に必要吐出量ＱＰの値を代入して電源電圧ＶＭを算出する構成としてもよい。
【００８５】
そして、電子制御ユニット２３は、電圧計測手段Ｂ１が計測する出力電圧Ｖｏｕｔと算出した電源電圧ＶＭを比較し（ステップＳ４）、算出した電源電圧ＶＭが、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの出力電圧Ｖｏｕｔ以下の場合（ステップＳ４→Ｎｏ）、電子制御ユニット２３は、出力電圧Ｖｏｕｔを昇圧しない（ステップＳ１１）。
【００８６】
また、算出した電源電圧ＶＭが、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの出力電圧Ｖｏｕｔより高い場合（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸ以下であれば（ステップＳ５→Ｎｏ）、電子制御ユニット２３は、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの昇圧手段Ｂ２を制御して、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの出力電圧Ｖｏｕｔを、算出した電源電圧ＶＭまで昇圧する（ステップＳ１０）。
一方、算出した電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸより高ければ（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、電子制御ユニット２３は、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの昇圧手段Ｂ２を制御して出力電圧Ｖｏｕｔを出力上限電圧ＶＭＡＸまで昇圧する（ステップＳ６）。
【００８７】
さらに電子制御ユニット２３は、電動モータＭＯＴに供給される電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸのときの潤滑流量Ｑを算出する。電動モータＭＯＴに供給される電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸのときの潤滑流量Ｑを最大潤滑流量ＱＭＡＸとすると、電子制御ユニット２３は最大潤滑流量ＱＭＡＸを算出する（ステップＳ７）。
最大潤滑流量ＱＭＡＸは、出力上限電圧ＶＭＡＸの電源電圧ＶＭが供給される電動モータＭＯＴで駆動する油圧ポンプ１００が吐出する潤滑油の吐出量（吐出油量）であり、電子制御ユニット２３は、出力上限電圧ＶＭＡＸの電源電圧ＶＭが供給される電動モータＭＯＴで駆動する油圧ポンプ１００の吐出油量を算出することで、最大潤滑流量ＱＭＡＸを算出できる。
【００８８】
電動モータＭＯＴの回転速度（以下、ＮＭとする）と吐出油量には相関関係がある。そこで、例えば、実験計測等に基づいて作成される、電動モータＭＯＴの回転速度ＮＭと吐出油量の関係を示すマップデータ（第５のマップデータ）が図示しない記憶部に記憶されている構成とすれば、電子制御ユニット２３は、電動モータＭＯＴの回転速度ＮＭに基づいて第５のマップデータを参照して油圧ポンプ１００の吐出油量を算出できる。
したがって、電子制御ユニット２３は、電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸのときの電動モータＭＯＴの回転速度ＮＭに基づいて第５のマップデータを参照して、最大潤滑流量ＱＭＡＸを算出できる。
また、電子制御ユニット２３は、第５のマップデータを使用することなく、電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸのときの電動モータＭＯＴの回転速度ＮＭと油圧ポンプ１００の吐出油量の関係を示す関数に回転速度ＮＭの値を代入して算出される吐出油量を最大潤滑流量ＱＭＡＸとする構成であってもよい。
【００８９】
そして、電子制御ユニット２３は、算出した最大潤滑流量ＱＭＡＸを式（２）に代入して、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔが限界温度以下に抑えられる範囲でクラッチ吸収エネルギＥを算出する。
例えば、電子制御ユニット２３は、最大潤滑流量ＱＭＡＸを式（２）に代入したときに、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔが限界温度以下に抑えられるクラッチ吸収エネルギＥの最大値を算出する。
【００９０】
さらに、電子制御ユニット２３は、式（３）に基づき、算出したクラッチ吸収エネルギＥをクラッチディスク３１の回転速度Ｎｄで除して、クラッチトルクＴＲＱを算出する。
このように算出されるクラッチトルクＴＲＱは、電動モータＭＯＴに供給される電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸのときに飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔを限界温度以下に抑えられる発熱量（ＥｈＬＯＷ）を、摩擦面３１ｂに発生させるクラッチトルクであり、電子制御ユニット２３は、算出したクラッチトルクＴＲＱを油圧クラッチ３０の目標伝達トルクＴＯＢＪに設定する（ステップＳ８）。
すなわち、目標伝達トルクＴＯＢＪを変更する。
【００９１】
そして、電子制御ユニット２３は、油圧クラッチ３０（より詳細には、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ）に、設定した目標伝達トルクＴＯＢＪを発生させて（ステップＳ９）、温度上昇抑制手順を終了する。
補足すると、電子制御ユニット２３は、設定した目標伝達トルクＴＯＢＪを油圧クラッチ３０に発生させるための制御信号Ｌｓを設定して油圧回路２４のリニアソレノイドバルブ１０６に入力する。
【００９２】
リニアソレノイドバルブ１０６は、電子制御ユニット２３から入力される制御信号Ｌｓに基づいて、油圧クラッチ３０に供給する作動油の油圧を減圧する。
その結果、摩擦面３１ｂに発生する摩擦係合力が低下して、摩擦面３１ｂにおけるクラッチ吸収エネルギＥが減少し、発熱が抑制される。
そして、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔが所定の限界温度以下に抑えられる。
【００９３】
このように、本実施形態に係る駆動力配分装置１（図１参照）の電子制御ユニット２３（図１参照）は、油圧ポンプ１００（図２参照）を駆動する電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給する電源電圧ＶＭを調節して、油圧クラッチ３０の摩擦面３１ｂ（図４参照）におけるクラッチ吸収エネルギＥに応じて発生する発熱量を吸収し、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔを限界温度以下に維持することができ、油圧クラッチ３０が過熱状態になることを回避できるという優れた効果を奏する。
【００９４】
また、前記したように、電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）が充電池の場合、充電量の低下や温度特性等によって起電力が低下し、出力電圧Ｖｏｕｔが低下する場合がある。
そこで、例えば、電圧計測手段Ｂ１（図２参照）が計測する電源電圧供給装置ＢＡＴＴの出力電圧Ｖｏｕｔが所定の定格電圧（例えば、１２Ｖ）より低下したときに、電子制御ユニット２３（図１参照）が、図６に示す温度上昇抑制手順を実行する構成としてもよい。
【００９５】
つまり、電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）の起電力が所定の定格値（例えば、１２Ｖ）より低下したときに、電子制御ユニット２３が温度上昇抑制手順を実行するように構成してもよい。
この場合、電子制御ユニット２３（図１参照）は、電圧計測手段Ｂ１（図２参照）が計測する、昇圧手段Ｂ２（図２参照）で昇圧していない状態の出力電圧Ｖｏｕｔを電源電圧供給装置ＢＡＴＴの起電力として検知する。
【００９６】
このように構成すると、充電量の低下や温度特性等によって電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）の起電力が所定の定格値より低下し、電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給される電源電圧ＶＭが低下した場合に、電子制御ユニット２３が昇圧手段Ｂ２（図２参照）を制御して出力電圧Ｖｏｕｔを昇圧し、電動モータＭＯＴに供給される電源電圧ＶＭを高く維持できる。そして、摩擦面３１ｂが所定の限界温度より高温になることを好適に防止することができる。
【００９７】
従来、電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給される電源電圧ＶＭが低下した場合を想定し、低い電源電圧ＶＭで充分な潤滑流量Ｑを確保して油圧クラッチ３０（図１参照）が過熱状態になることを防止するため、出力トルクが大きい大型の電動モータＭＯＴを使用する場合がある。
本実施形態によると、電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）の出力電圧Ｖｏｕｔが低下した場合、小型の電動モータＭＯＴであっても電動モータＭＯＴの電源電圧ＶＭを好適に昇圧して油圧クラッチ３０（図１参照）が過熱状態になることを防止できる。
したがって、本実施形態は、大型の電動モータＭＯＴを使用する必要性をなくし、油圧クラッチの作動装置の軽量化および小型化に寄与するものである。
【符号の説明】
【００９８】
１ 駆動力配分装置
３０ 油圧クラッチ（油圧クラッチの作動装置）
３１ クラッチディスク（摩擦係合部、油圧クラッチの作動装置）
３１ａ フェーシング材（摩擦係合部、油圧クラッチの作動装置）
３１ｂ 摩擦面（摩擦係合部、油圧クラッチの作動装置）
３２ クラッチプレート（摩擦係合部、油圧クラッチの作動装置）
３３ 油圧作動式ピストン（油圧クラッチの作動装置）
１００ 油圧ポンプ（油圧クラッチの作動装置）
ＢＡＴＴ 電源電圧供給装置（電源装置、油圧クラッチの作動装置）
Ｂ１ 電圧計測手段
Ｂ２ 昇圧手段（油圧クラッチの作動装置）
ＭＯＴ 電動モータ（油圧クラッチの作動装置）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、油圧クラッチの作動装置に関し、より詳しくは、作動油の油圧で摩擦係合部に係合力を発生させる油圧クラッチの作動装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
エンジンが出力する駆動力を左右の駆動輪に任意の比率で配分して、旋回時の安定性を向上させる駆動力配分装置を備える車両が知られている。
このような駆動力配分装置は左右の駆動輪に対応する２つの油圧クラッチを含んで構成され、その油圧クラッチに発生するトルク（伝達トルク）を調節することで、左右の駆動輪に配分される駆動力の比率を調節している。
【０００３】
駆動力配分装置を制御する制御装置は、左右の駆動輪に配分する駆動力の比率を設定すると、設定した比率に応じた伝達トルクを目標伝達トルクとして設定する。そして、油圧クラッチが、目標伝達トルクと同等の伝達トルクを発生するように制御している。
さらに、油圧クラッチに発生する実際の伝達トルクをフィードバックし、制御装置が設定する目標伝達トルクと実際の伝達トルクの偏差が減少するようにフィードバック制御することで、油圧クラッチの伝達トルクを目標伝達トルクに合わせ込むことができる。
【０００４】
油圧クラッチは、作動油の油圧で駆動するピストンで摩擦係合部材の摩擦面を係合して伝達トルクを発生させる構造であり、作動油の油圧の調節によって伝達トルクを調節できる。
また、作動油の一部を潤滑油として用いて油圧クラッチが過熱状態になることを防止している。
【０００５】
そして、駆動力配分装置には、油圧クラッチに作動油（潤滑油）を供給するポンプ（油圧ポンプ）が備わる。
例えば、特許文献１には、ディファレンシャルケースの回転に連動して駆動するポンプで油圧クラッチに作動油を供給する駆動力配分装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−４０５２３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
例えば、特許文献１に開示される技術によると、油圧ポンプは車両の走行時には常に駆動するが、油圧ポンプは、油圧クラッチを係合するときなど、油圧クラッチに作動油や潤滑油の供給が必要なときに駆動すればよい。
したがって、特許文献１に開示される技術では、油圧ポンプの駆動が必要でないときにも油圧ポンプが駆動することになり、車両の燃費低下の要因となる。
【０００８】
そこで、車両の燃費を向上させるものとして、電動モータで駆動する油圧ポンプを備える駆動力配分装置が考えられる。この駆動力配分装置は、油圧ポンプを電動モータで駆動することにより、油圧クラッチへ作動油や潤滑油の供給が必要なときのみ油圧ポンプを駆動することができる。
しかしながら、このような駆動力配分装置は、電源電圧が低下したときに油圧クラッチへ充分な量の潤滑油を供給して油圧クラッチが過熱状態になることを防止するため、定格出力の大きな大型の電動モータが必要になり、車両への搭載性が悪化するという問題がある。
また、大型の電動モータの使用によって消費電力が増え、ディファレンシャルケースの回転に連動して駆動する油圧ポンプほどではないが燃費が低下するという問題がある。
【０００９】
そこで本発明は、定格出力の小さな小型の電動モータで駆動する油圧ポンプを備えることができる油圧クラッチの作動装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
前記課題を解決するため、本発明の請求項１は、摩擦係合部と、前記摩擦係合部に係合力を発生させる油圧作動式ピストンと、前記油圧作動式ピストンに作動油を供給するとともに前記摩擦係合部に潤滑油を供給する油圧ポンプと、前記油圧ポンプを駆動する電動モータと、前記電動モータへ電力を供給する電源装置と、前記電力の電圧を昇圧させる昇圧手段と、を備え、前記電力の電圧の上昇にともなって、前記摩擦係合部に供給される前記潤滑油の供給量が増大する油圧クラッチの作動装置とする。そして、前記係合力が発生した状態の前記摩擦係合部の温度が上昇して到達する最高温度が所定の限界温度以下になるように、前記電力の電圧を前記昇圧手段で昇圧することを特徴とする。
【００１１】
請求項１の発明によると、油圧ポンプを駆動する電動モータに供給される電力の電圧を昇圧手段で昇圧して、係合力が発生した状態の摩擦係合部の温度が上昇して到達する最高温度を所定の限界温度以下にすることができる。
したがって、油圧クラッチの作動装置は、電源装置の出力電圧が低下した場合、電動モータに供給される電源電圧を昇圧手段で昇圧して、摩擦係合部の温度が上昇して到達する最高温度を所定の限界温度以下にすることができ、ひいては、定格出力の小さな小型の電動モータで駆動する油圧ポンプであっても、油圧クラッチが過熱状態になることを防止できる。
【００１２】
また、本発明の請求項２に記載の油圧クラッチの作動装置は、請求項１に記載の油圧クラッチの作動装置であって、前記電源装置の起電力が所定の定格値より低下したときに、前記最高温度が前記限界温度以下になるように、前記電力の電圧を前記昇圧手段で昇圧することを特徴とする。
【００１３】
請求項２の発明によると、電源装置の起電力が所定の定格値より低下して電源装置の出力電圧が低下した場合に、昇圧手段で電動モータに供給される電源電圧を昇圧でき、摩擦係合部の温度が上昇して到達する最高温度を所定の限界温度以下にすることができる。
【００１４】
また、本発明の請求項３に記載の油圧クラッチの作動装置は、請求項１または請求項２に記載の油圧クラッチの作動装置であって、前記電力の電圧が、前記電源装置が出力可能な上限電圧まで昇圧した場合、前記最高温度が前記限界温度以下になるように、前記係合力を低下することを特徴とする。
【００１５】
請求項３の発明によると、電動モータに供給される電源電圧が、電源装置が出力可能な上限電圧まで昇圧手段で昇圧した場合、摩擦係合部に発生する係合力を低下することによって、係合力が発生した状態の摩擦係合部の温度が上昇して到達する最高温度を所定の限界温度以下にすることができる。
したがって、油圧クラッチの作動装置は、定格出力の小さな小型の電動モータで駆動する油圧ポンプであっても、油圧クラッチが過熱状態になることを防止できる。
【発明の効果】
【００１６】
本発明によれば、定格出力の小さな電動モータで駆動する油圧ポンプを備えることができる油圧クラッチの作動装置を提供できる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】フロントエンジン・フロントドライブ車の動力伝達系を示すスケルトン図である。
【図２】油圧回路の構成を示す図である。
【図３】油圧回路の構成を示す図である。
【図４】油圧クラッチの一構成例を示す一部拡大断面図である。
【図５】（ａ）は、電源電圧供給装置の出力電圧と潤滑油の持つ冷却熱量の関係を示す図、（ｂ）は、クラッチ吸収エネルギとクラッチディスクの発熱量の関係を示す図である。
【図６】温度上昇抑制手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下、本発明を実施するための形態について、適宜図を参照して詳細に説明する。
図１に示すように構成される、車両の動力伝達系に備わる駆動力配分装置１は、エンジンＥが出力する駆動力を、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに任意の比率で配分して伝達する装置である。
【００１９】
駆動力配分装置１には、トランスミッションＭから延びる入力軸２ａに設けた入力ギヤ２に噛み合う外歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄが一体に設けられる。差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６およびサンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリア８とから構成される。差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が左出力軸９Ｌおよび左車軸ＡＬを介して左駆動輪ＷＦＬに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリア８が右出力軸９Ｒおよび右車軸ＡＲを介して右駆動輪ＷＦＲに接続される。
【００２０】
駆動力配分装置１は、特殊な遊星歯車機構を備えており、そのキャリア部材１１が左出力軸９Ｌの外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２（図１には２本のピニオン軸１２を図示）の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。左出力軸９Ｌの外周に回転自在に支持されて第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリア８に連結される。また左出力軸９Ｌの外周に固定された第２サンギヤ１８は第２ピニオン１４に噛み合う。更に、左出力軸９Ｌの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は第３ピニオン１５に噛み合う。
【００２１】
第３サンギヤ１９は、左出力軸９Ｌの外周に嵌合するスリーブ２１および左側の油圧クラッチ３０（以下、左クラッチ３０Ｌと称する場合がある）を介してハウジング２０に結合可能であり、左クラッチ３０Ｌの係合によってキャリア部材１１の回転速度が増速される。また、キャリア部材１１は、右側の油圧クラッチ３０（以下、右クラッチ３０Ｒと称する場合がある）を介してハウジング２０に結合可能であり、右クラッチ３０Ｒの係合によって、キャリア部材１１の回転速度が減速される。
【００２２】
駆動力配分装置１の右クラッチ３０Ｒが係合されると、摩擦による係合力（以下、摩擦係合力と称する）によってキャリア部材１１がハウジング２０に結合され、右クラッチ３０Ｒには、キャリア部材１１の回転を抑制する方向のトルクが伝達トルクとして発生する。そして、キャリア部材１１は回転を停止する。このとき、左駆動輪ＷＦＬと一体に回転する左出力軸９Ｌと、右駆動輪ＷＦＲと一体に回転する右出力軸９Ｒ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリア８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬは増速される。
【００２３】
さらに、右クラッチ３０Ｒの摩擦係合力を適宜調節することで伝達トルクを調節することができ、キャリア部材１１の回転速度を減速できる。そして、その減速に応じて左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速させることができ、右駆動輪ＷＦＲから左駆動輪ＷＦＬに任意の駆動力を伝達することができる。
【００２４】
また、駆動力配分装置１の左クラッチ３０Ｌを係合すると、摩擦係合力によってスリーブ２１がハウジング２０に結合され、左クラッチ３０Ｌには、スリーブ２１の回転を抑制する方向のトルクが伝達トルクとして発生する。そして、スリーブ２１は回転を停止する。その結果、スリーブ２１に第３サンギヤ１９を介して接続された第３ピニオン１５が公転および自転し、左出力軸９Ｌの回転速度に対してキャリア部材１１の回転速度が増速され、右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲは左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速される。
【００２５】
この場合にも、左クラッチ３０Ｌの摩擦係合力を適宜調節することで伝達トルクを調節することができ、キャリア部材１１の回転速度を増速できる。そして、その増速に応じて右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲを左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速し、左駆動輪ＷＦＬから右駆動輪ＷＦＲに任意の駆動力を伝達することができる。
【００２６】
また、駆動力配分装置１には、エンジントルクＴｅ、エンジン回転速度Ｎｅ、車速Ｖ、図示しない操向ハンドルの操舵角θ等に基づいて、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲにエンジンＥの駆動力を配分する比率を決定し、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓを出力する主制御部Ｕと、油圧クラッチ３０（３０Ｌ，３０Ｒ）の伝達トルクを調節する電子制御ユニット（制御装置）２３と、作動油を油圧クラッチ３０の図示しない油圧系統に送油する油圧回路２４と、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度ＮＬ，ＮＲをそれぞれ検出して電子制御ユニット２３に入力する車輪速センサ５１（５１Ｌ，５１Ｒ）が備わる。
【００２７】
電子制御ユニット２３は、主制御部Ｕから入力される駆動力配分指示信号ＤＤＩｓに基づいて、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに発生させる伝達トルクを算出し、算出した伝達トルクを油圧クラッチ３０に発生させるための制御信号Ｌｓを油圧回路２４に入力する。また、伝達トルクを発生する左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒを択一的に選択するための制御信号ＣｓＬ，ＣｓＲを油圧回路２４に入力する。
【００２８】
油圧回路２４は、電子制御ユニット２３から入力される制御信号Ｌｓに基づいて油圧クラッチ３０に送油する作動油の油圧を設定する。そして設定した油圧の作動油を、制御信号ＣｓＬ，ＣｓＲで択一的に選択される左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの図示しない油圧系統にそれぞれ送油して選択された油圧クラッチ３０を係合し、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒにそれぞれ発生する伝達トルクを調節する。
すなわち、電子制御ユニット２３は、制御信号ＣｓＬ，ＣｓＲおよび制御信号Ｌｓで油圧回路２４を制御して、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒに発生する伝達トルクを調節する。
また、駆動力配分装置１には、油圧センサ５０（５０Ｌ，５０Ｒ）が備わる。
そして、左クラッチ３０Ｌに送油される作動油の油圧ＰｓＬを油圧センサ５０Ｌが検出して検出信号を電子制御ユニット２３に入力し、右クラッチ３０Ｒに送油される作動油の油圧ＰｓＲを油圧センサ５０Ｒが検出して検出信号を電子制御ユニット２３に入力するように構成される。
【００２９】
油圧回路２４は油圧クラッチ３０を駆動する作動油が循環する回路であり、図２に示す油圧ポンプ１００がオイル溜１０１から油路Ｌ１を介して汲み上げる作動油は、レギュレータバルブ１０２で一次調圧される。
【００３０】
油圧ポンプ１００は、バッテリ等の電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（電源装置）が出力する電力の電圧（出力電圧）Ｖｏｕｔが電源電圧ＶＭとして供給される電動モータＭＯＴによって駆動され、例えば、電子制御ユニット２３（図１参照）から入力される制御信号によって、駆動状態が制御されるように構成される。
また、電源電圧供給装置ＢＡＴＴから電動モータＭＯＴに供給される電力の電圧（出力電圧Ｖｏｕｔ）を計測する電圧計測手段Ｂ１（電圧計等）が備わっている。
電圧計測手段Ｂ１は計測した電圧を電子制御ユニット２３に入力し、電子制御ユニット２３は出力電圧Ｖｏｕｔを検知できる。
【００３１】
また、電源電圧供給装置ＢＡＴＴには、エンジンＥ（図１参照）で駆動する図示しない発電機が接続され、当該発電機で発電された電力を充電可能に構成される。
さらに、電源電圧供給装置ＢＡＴＴは、出力電圧Ｖｏｕｔを昇圧する昇圧手段Ｂ２（例えば、可変レギュレータ）を備え、電子制御ユニット２３が出力する制御信号に応じて出力電圧Ｖｏｕｔを昇圧できるように構成される。
【００３２】
電動モータＭＯＴは、例えばＤＣモータであり、回転速度とトルクの関係が、供給される電源電圧ＶＭに応じて変化するように構成される。
また、電動モータＭＯＴは、同じトルクが付加された場合、電源電圧ＶＭが高くなるにしたがって回転速度が高くなる。
そして、電動モータＭＯＴの回転速度が高くなると、油圧ポンプ１００がオイル溜１０１から油路Ｌ１を介して汲み上げて吐出する作動油（潤滑油）の量が多くなる。
【００３３】
すなわち、電子制御ユニット２３は、電動モータＭＯＴに供給する電源電圧ＶＭを調節することによって、油圧ポンプ１００が吐出する作動油（潤滑油）の量を調節することができるように構成される。
以下、油圧ポンプ１００が吐出する作動油（潤滑油）の量を吐出油量と称する。
【００３４】
図３に示すように、油圧回路２４にはリニアソレノイドバルブ１０６が備わり、レギュレータバルブ１０２（図２参照）で一次調圧された作動油が油温センサ１０４を備える油路Ｌ２を経由してリニアソレノイドバルブ１０６に送油されて二次調圧される。
リニアソレノイドバルブ１０６から延びる油路Ｌ３は、途中で油路Ｌ３ａと油路Ｌ３ｂに分岐し、それぞれ、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに接続され、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油が、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌ、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに送油される。
【００３５】
左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは、油圧センサ５０Ｌを備える油路Ｌ４を介して左クラッチ３０Ｌに接続され、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌが油路Ｌ３ａを開くと、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油が左クラッチ３０Ｌに送油される。
また、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは、油圧センサ５０Ｒを備える油路Ｌ５を介して右クラッチ３０Ｒに接続され、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒが油路Ｌ３ｂを開くと、リニアソレノイドバルブ１０６で二次調圧された作動油が右クラッチ３０Ｒに送油される。
【００３６】
また、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは排油路Ｌ６を介して、オイル溜１０１（図２参照）と接続される。左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは、油路Ｌ３ａを閉じたとき排油路Ｌ６を開き、油路Ｌ３ａを開いたとき排油路Ｌ６を閉じるように構成され、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌが油路Ｌ３ａを閉じたときに、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌや左クラッチ３０Ｌに残留する作動油が排油路Ｌ６を経由してオイル溜１０１に戻る。
また、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは排油路Ｌ７を介して、オイル溜１０１と接続される。右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは、油路Ｌ３ｂを閉じたとき排油路Ｌ７を開き、油路Ｌ３ｂを開いたとき排油路Ｌ７を閉じるように構成され、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒが油路Ｌ３ｂを閉じたときに、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒや右クラッチ３０Ｒに残留する作動油が排油路Ｌ７を経由してオイル溜１０１に戻る。
【００３７】
図３に示すリニアソレノイドバルブ１０６は、電子制御ユニット２３と接続されて制御信号Ｌｓが入力され、図２に示すレギュレータバルブ１０２で一次調圧された作動油を、制御信号Ｌｓに基づいて二次調圧する。
【００３８】
左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌは電子制御ユニット２３と接続されて制御信号ＣｓＬが入力され、制御信号ＣｓＬに対応して油路Ｌ３ａを開閉し、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒは電子制御ユニット２３と接続されて制御信号ＣｓＲが入力され、制御信号ＣｓＲに対応して油路Ｌ３ｂを開閉する。
【００３９】
すなわち、電子制御ユニット２３が制御信号Ｌｓを出力すると、リニアソレノイドバルブ１０６は制御信号Ｌｓに対応して作動油を二次調圧する。
そして、電子制御ユニット２３は、左クラッチ３０Ｌに作動油を送油するときは、制御信号ＣｓＬを左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌに入力して油路Ｌ３ａを開いて油路Ｌ３ａと油路Ｌ４を接続し、二次調圧された作動油を左クラッチ３０Ｌに送油する。
一方、右クラッチ３０Ｒに作動油を送油するとき、電子制御ユニット２３は、制御信号ＣｓＲを右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒに入力して油路Ｌ３ｂを開いて油路Ｌ３ｂと油路Ｌ５を接続し、二次調圧された作動油を右クラッチ３０Ｒに送油する。
このように、電子制御ユニット２３は、作動油を送油する油圧クラッチ３０を択一的に選択できる。
【００４０】
油圧センサ５０Ｌは、左シフトソレノイドバルブ１０８Ｌから左クラッチ３０Ｌに送油される作動油の油圧を検出し、作動油の油圧ＰｓＬとして電子制御ユニット２３に入力する。同様に、油圧センサ５０Ｒは、右シフトソレノイドバルブ１０８Ｒから右クラッチ３０Ｒに送油される作動油の油圧を検出し、作動油の油圧ＰｓＲとして電子制御ユニット２３に入力する。
【００４１】
なお、図２に示すレギュレータバルブ１０２で一次調圧された作動油の一部は、油路Ｌ８（図３参照）を経由して、潤滑油として左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ（図３参照）に送油される。
また、図２において、符号１１２はクーラリリーフバルブ、符号１１４は潤滑／クーラリリーフバルブ、符号１１６はドレンフィルタ、符号１１８はラジエータ内蔵冷水クーラを示す。
【００４２】
次に、油圧クラッチ３０の構造を説明する。図４に示すように、油圧クラッチ３０は、両面にフェーシング材３１ａが貼り付けられた複数（図４には３枚）のクラッチディスク３１と、クラッチディスク３１のそれぞれを両面から挟むように備わる複数（図４には４枚）のクラッチプレート３２と、クラッチプレート３２を押動し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を、フェーシング材３１ａを介して係合させる油圧作動式ピストン３３を含んで構成される。
なお、左クラッチ３０Ｌ（図１参照）と右クラッチ３０Ｒ（図１参照）は、略対称で同等の構成とする。
【００４３】
クラッチディスク３１は、回転中心ＣＬの周りに回転する回転部３４の円周方向に沿って起立するように取り付けられる薄いリング状の部材で、回転部３４と一体に回転速度Ｎｄで回転する。
回転部３４は、ベアリング３８を介してケース３５に回転自在に支持され、回転部３４とケース３５の間の空間には、油圧回路２４から送油される作動油が潤滑油として充填されている。
そして、前記空間内には、潤滑油として充填される作動油の油温Ｔｏｉｌを検出して電子制御ユニット２３に入力する潤滑油温度センサ（油温検出装置）３９が備わっている。
なお、回転部３４は、図１に示す左クラッチ３０Ｌにおいてはスリーブ２１であり、右クラッチ３０Ｒにおいてはキャリア部材１１になる。
以下、潤滑油として充填される作動油の油温を潤滑油の油温と称する。
【００４４】
また、図４に示すように、駆動力配分装置１（図１参照）に備わる油圧クラッチ３０は、ハウジング２０（図１参照）等の固定部に対して、回転部３４の回転速度Ｎｄを増減速させる構成であり、ケース３５はハウジング２０に固定される。
したがって、クラッチプレート３２はケース３５を介してハウジング２０に支持される構成になる。
【００４５】
クラッチプレート３２はリング状を呈するプレートであり、回転部３４の周囲に形成されるケース３５に沿ってクラッチディスク３１の側に起立するように備わる。クラッチプレート３２は、複数のクラッチディスク３１のそれぞれを両側から挟むようにクラッチディスク３１と交互に配置され、クラッチディスク３１を挟む方向に移動可能に支持される。
油圧作動式ピストン３３は、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を互いに係合させる方向に移動可能に備わり、油圧回路２４から油圧室３６に送油される作動油の油圧で移動してクラッチプレート３２を押動し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を互いに係合させる。
【００４６】
油圧室３６における作動油の油圧が高いと、油圧作動式ピストン３３は、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２を強く係合させる。一方、油圧室３６における作動油の油圧が低いと、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合を解除する方向に油圧作動式ピストン３３を付勢するリターンスプリング３７によって油圧作動式ピストン３３が離間方向に移動し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が弱くなる。
【００４７】
また、図４に示すように、クラッチディスク３１には、フェーシング材３１ａが貼り付けられる。
フェーシング材３１ａは摩擦係数の大きな部材からなって薄いリング状を呈し、クラッチディスク３１の両面に全周にわたって貼り付けられる。
なお、リング状を呈するフェーシング材３１ａの外周と内周の中心を結んだ円周の半径を平均有効半径Ｃｒと称する。
【００４８】
クラッチディスク３１を両面から挟み込むようにクラッチディスク３１と係合するクラッチプレート３２は、フェーシング材３１ａを介してクラッチディスク３１と係合し、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の間に、摩擦による摩擦係合力が発生する。
フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２が対向する面を摩擦面３１ｂと称すると、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２は摩擦面３１ｂで係合して摩擦係合力を発生する。
【００４９】
摩擦係合力は、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が強くなると増大し、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が弱くなると低下する。
また、前記したように、油圧室３６における作動油の油圧が高いとクラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が強く、油圧室３６における作動油の油圧が低いとクラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が弱い。
したがって、油圧クラッチ３０は、油圧ポンプ１００（図２参照）から油圧室３６に供給されて油圧作動式ピストン３３を作動する作動油の油圧の昇圧にともなって摩擦係合力が増大するとともに、作動油の油圧の減圧にともなって摩擦係合力が低下するように構成される。
【００５０】
また、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２は潤滑油に浸された状態にあり、フェーシング材３１ａとクラッチプレート３２の間には潤滑油が浸入している。したがって、摩擦面３１ｂは潤滑油で潤滑される。
そして、クラッチディスク３１、フェーシング材３１ａ、摩擦面３１ｂおよびクラッチプレート３２を含んで、特許請求の範囲に記載される摩擦係合部が構成され、油圧作動式ピストン３３がクラッチディスク３１とクラッチプレート３２を係合することで、摩擦係合部に摩擦係合力を発生させる構成となる。
【００５１】
また、前記のように構成される摩擦係合部、油圧作動式ピストン３３、油圧ポンプ１００（図２参照）、電動モータＭＯＴ（図２参照）、電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）、および昇圧手段Ｂ２（図２参照）を含んで特許請求の範囲に記載される油圧クラッチの作動装置が構成される。
【００５２】
図４に示すように、油圧クラッチ３０においては、フェーシング材３１ａが貼り付けられたクラッチディスク３１が回転中心ＣＬの周りに回転し、クラッチプレート３２はケース３５を介してハウジング２０（図１参照）に支持されることから、クラッチディスク３１（フェーシング材３１ａ）とクラッチプレート３２は、摩擦面３１ｂに沿って相対的に回転することになる。
【００５３】
摩擦面３１ｂに摩擦係合力が発生すると、フェーシング材３１ａが貼り付けられて回転しているクラッチディスク３１には、回転部３４の回転を抑制する方向の伝達トルクが発生する。
摩擦面３１ｂに発生する摩擦係合力が弱いとき、クラッチディスク３１に発生する伝達トルクは小さく、クラッチディスク３１は伝達トルクの影響を受けることなく回転部３４と一体に回転する。
摩擦係合力が増大するのにともなって、クラッチディスク３１に発生する伝達トルクが大きくなり、クラッチディスク３１の回転に対する（摩擦）抵抗が大きくなる。そして、クラッチディスク３１と一体に回転する回転部３４の回転速度Ｎｄが減速する。さらに、摩擦係合力が所定値以上になるとクラッチディスク３１の回転が停止し、クラッチディスク３１と一体の回転部３４の回転が停止する。
【００５４】
このように、クラッチディスク３１に発生する伝達トルクは摩擦面３１ｂに発生する摩擦係合力の強さに応じて変化し、摩擦係合力は、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合の強さに応じて変化する。すなわち、クラッチディスク３１とクラッチプレート３２が強く係合すると摩擦係合力が強くなる。したがって、油圧作動式ピストン３３を駆動する作動油の油圧が高いほど摩擦係合力を強くすることができ、伝達トルクを大きくできる。
また、前記したように、作動油の油圧が低いとクラッチディスク３１とクラッチプレート３２の係合が弱くなることから摩擦係合力が弱くなり、伝達トルクが小さくなる。
このように油圧クラッチ３０は、作動油の油圧を調節することで、伝達トルクを調節できる。
【００５５】
例えば、図１に示す左クラッチ３０Ｌにおいて、回転部３４（図４参照）は第３サンギヤ１９と一体に回転するスリーブ２１であり、回転部３４の回転速度Ｎｄが減速すると、第３サンギヤ１９の回転速度が減速する。そして、キャリア部材１１の回転速度が増速し、その増速に応じて右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲを左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬに対して増速できる。すなわち、左駆動輪ＷＦＬから右駆動輪ＷＦＲに任意の駆動力を伝達できる。
【００５６】
また、図１に示す右クラッチ３０Ｒにおいて、回転部３４（図４参照）はキャリア部材１１であり、回転部３４の回転速度Ｎｄが減速すると、キャリア部材１１の回転速度が減速する。そして、キャリア部材１１の減速に応じて左駆動輪ＷＦＬの回転速度ＮＬを右駆動輪ＷＦＲの回転速度ＮＲに対して増速させることができ、右駆動輪ＷＦＲから左駆動輪ＷＦＬに任意の駆動力を伝達することができる。
【００５７】
そこで、電子制御ユニット２３は、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する好適な比率を設定すると、設定した比率で左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲに駆動力が配分されるように、油圧クラッチ３０に発生させる伝達トルクを設定する。このように電子制御ユニット２３が設定する伝達トルクが目標伝達トルクＴＯＢＪになる。
【００５８】
前記したように、電子制御ユニット２３には、主制御部Ｕから駆動力配分指示信号ＤＤＩｓが入力される。電子制御ユニット２３は、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓに基づいて、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率を設定し、設定した比率に基づいて左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの目標伝達トルクＴＯＢＪを設定する。
【００５９】
例えば、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓと左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率の関係を示すマップデータ（第１のマップデータ）が図示しない記憶部に記憶されている構成とする。さらに、左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率と左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの目標伝達トルクＴＯＢＪの関係を示すマップデータ（第２のマップデータ）が図示しない記憶部に記憶されている構成とする。
このような第１のマップデータおよび第２のマップデータは、実験計測等によって設定される。
【００６０】
電子制御ユニット２３は、入力される駆動力配分指示信号ＤＤＩｓに基づいて第１のマップデータを参照して左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率を設定でき、設定した比率に基づいて第２のマップデータを参照して、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの目標伝達トルクＴＯＢＪを設定できる。
【００６１】
また、電子制御ユニット２３は、第１のマップデータを使用することなく、駆動力配分指示信号ＤＤＩｓと左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲへ駆動力を配分する比率の関係を示す関数に駆動力配分指示信号ＤＤＩｓの値を代入して当該比率を算出する構成としてもよいし、第２のマップデータを使用することなく、駆動力を配分する比率と左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒの目標伝達トルクＴＯＢＪの関係を示す関数に当該比率の値を代入して目標伝達トルクＴＯＢＪを算出する構成としてもよい。
【００６２】
さらに、各油圧クラッチ３０の伝達トルクを、それぞれの目標伝達トルクＴＯＢＪに精度良く合わせ込むため、油圧クラッチ３０で発生している実際の伝達トルクを電子制御ユニット２３にフィードバックし、目標伝達トルクＴＯＢＪと実際の伝達トルクの偏差が減少するようにフィードバック制御する構成が好適である。
【００６３】
また、図４に示す、本実施形態に係る電子制御ユニット２３は、摩擦面３１ｂに摩擦係合力が発生したときの発熱を油圧ポンプ１００（図２参照）が潤滑油として吐出する作動油によって冷却するように、油圧ポンプ１００を駆動する電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給する電源電圧ＶＭを調節する。
【００６４】
例えば、油圧クラッチ３０の摩擦面３１ｂにおける潤滑油の油温（クラッチ温度）ＴＣｏｉｌは、微少時間ΔＴ前の油温ＴＣ０ｏｉｌと現時点の油温ＴＣｏｉｌの関係を示す次式（１）に基づいて算出できる。
【００６５】
【数１】
【００６６】
なお、本実施形態における潤滑流量Ｑは、摩擦面３１ｂに供給される潤滑油の油量（供給量）である。
また、式（１）より、摩擦係合力が発生した状態の摩擦面３１ｂ（図４参照）の温度が上昇して到達する最高温度となる温度ＴＣｌｍｔ（摩擦面３１ｂの飽和クラッチ温度）は、次式（２）で示される。
【００６７】
【数２】
【００６８】
したがって、電子制御ユニット２３は、算出した目標伝達トルクＴＯＢＪを油圧クラッチ３０に発生させるときの飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔを、式（２）に基づいて算出できる。
この場合、Ｔ０ｏｉｌは、電子制御ユニット２３が目標伝達トルクＴＯＢＪを算出したときの油温Ｔｏｉｌ（より詳細には、電子制御ユニット２３が目標伝達トルクＴＯＢＪを算出したときより微小時間Δｔ前の油温Ｔｏｉｌ）とする。
式（２）で示される飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔが、例えば、油圧クラッチ３０の耐熱限界を超える高温になると、油圧クラッチ３０に不具合が発生することから、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔは、予め設定される所定の限界温度以下に抑えられることが好適である。
この限界温度は、油圧クラッチ３０の構成要素（構成部品）の耐熱限界等に基づいて決定される特性値であり、予め設定されていることが好適である。
【００６９】
式（２）に示すように、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔは、クラッチ吸収エネルギＥに比例し、潤滑流量Ｑに反比例して上昇することがわかる。
したがって、潤滑流量Ｑとクラッチ吸収エネルギＥの少なくとも一方を調節することによって、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔを調節することができる。
例えば、潤滑流量Ｑが多くなると、温度上昇（ａＥ／ｂＱ）が小さくなって飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔが低く抑えられる。すなわち、クラッチ吸収エネルギＥが一定の場合、潤滑流量Ｑが多くなると潤滑油の持つ冷却熱量が大きくなる。
【００７０】
また、本実施形態において、冷却熱量は、摩擦面３１ｂにおける発熱量を吸収する能力と定義し、発熱量と同じ単位で示される値とする。
特に、潤滑油が摩擦面３１ｂの発熱量を吸収する能力を、潤滑油の持つ冷却熱量とする。
このように定義される、潤滑油の持つ冷却熱量は、摩擦面３１ｂに供給される潤滑油の油量（潤滑流量Ｑ）の変化に応じて変化する。
すなわち、潤滑流量Ｑが大きいほど潤滑油の持つ冷却熱量は大きくなり、潤滑流量Ｑが小さいほど潤滑油の持つ冷却熱量は小さくなる。
【００７１】
式（２）において、温度上昇を示す（ａＥ／ｂＱ）の成分が、冷却熱量を含んだ発熱量を示す成分とすると、潤滑流量Ｑを増大して摩擦面３１ｂの発熱量を抑えることは、潤滑油の持つ冷却熱量を増大して飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔの上昇を抑えることになる。
【００７２】
図２に示すように、本実施形態に係る油圧ポンプ１００は、電動モータＭＯＴで駆動する構成であり、例えば電子制御ユニット２３（図１参照）は、電動モータＭＯＴに供給する電源電圧ＶＭを調節することによって、各油圧クラッチ３０の潤滑流量Ｑを調節することができる。
前記したように、電源電圧ＶＭが高くなると電動モータＭＯＴの回転速度が高くなって潤滑流量Ｑが増大し、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔを低く抑えられる。
つまり、本実施形態に係る油圧クラッチの作動装置は、電動モータＭＯＴに供給される電源電圧ＶＭの上昇にともなって潤滑流量Ｑ（潤滑油の供給量）が増大する。
そして、電子制御ユニット２３は、電動モータＭＯＴに供給する電源電圧ＶＭを高くすることによって、油圧クラッチ３０における潤滑油の持つ冷却熱量を増大し、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔの上昇を抑制する。
【００７３】
図５の（ａ）に一例を示すように、電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給される電源電圧ＶＭと潤滑油の持つ冷却熱量の関係は予め実験計測等によって設定される。
なお、電源電圧ＶＭは、電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）が出力可能な上限電圧（以下、出力上限電圧ＶＭＡＸと称する）と下限電圧（以下、出力下限電圧ＶＭＩＮと称する）の間で設定される。
そして、本実施形態に係る電子制御ユニット２３（図１参照）は電源電圧ＶＭを調節して潤滑油の持つ冷却熱量を調節し、油圧クラッチ３０の摩擦面３１ｂ（図４参照）の発熱量を吸収する。
【００７４】
例えば、図５の（ａ）に示すように、電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給される電源電圧ＶＭ（ＶＭＩＮ＜ＶＭ＜ＶＭＡＸ）のときの潤滑流量Ｑによる潤滑油の持つ冷却熱量をＥｃとする。
また、図５の（ｂ）に示すように、摩擦面３１ｂ（図４参照）における吸収エネルギ（クラッチ吸収エネルギＥ）がＥ１のときの発熱量をＥｈとする。
【００７５】
電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）が充電池の場合、充電量の低下や温度特性等によって起電力が所定の定格値より低下し、出力電圧Ｖｏｕｔが低下する場合がある。
そして、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの起電力の低下にともなって出力電圧Ｖｏｕｔが低下すると、電動モータＭＯＴに供給される電源電圧ＶＭが低下することになり、摩擦面３１ｂ（図４参照）に供給される潤滑油の持つ冷却熱量がＥｃより低いＥｃＬＯＷに低下する。
このような場合、本実施形態に係る電子制御ユニット２３（図１参照）は、昇圧手段Ｂ２（図２参照）を制御して、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの出力電圧Ｖｏｕｔを昇圧し、電源電圧ＶＭを電動モータＭＯＴに供給する。
摩擦面３１ｂに供給される潤滑油の持つ冷却熱量がＥｃまで高まって、摩擦面３１ｂの発熱量（Ｅｈ）を吸収できる。
この構成によって、摩擦面３１ｂにおけるクラッチ吸収エネルギＥを制限することなく、摩擦面３１ｂの発熱量を吸収できる。
なお、所定の定格値は、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの定格の起電力として予め設定されている特性値である。
【００７６】
また、図５の（ｂ）に示すようにクラッチ吸収エネルギＥがＥ１のとき摩擦面３１ｂ（図４参照）の発熱量Ｅｈを吸収可能な冷却熱量を発生させるために、電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給する必要がある電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸより高い場合、電子制御ユニット２３（図１参照）は、電動モータＭＯＴに供給する電源電圧ＶＭを出力上限電圧ＶＭＡＸに設定する。このとき、摩擦面３１ｂに供給される潤滑油の持つ冷却熱量は、図５の（ａ）に示すように、ＥｃＭＡＸになる。
そして、電子制御ユニット２３は、潤滑油の持つ冷却熱量（ＥｃＭＡＸ）で吸収可能な発熱量であるＥｈＬＯＷが発生するように、図５の（ｂ）に示すように、摩擦面３１ｂにおけるクラッチ吸収エネルギＥを調節する（クラッチ吸収エネルギＥをＥ１からＥ１ＬＯＷに低下させる）。
換言すると、電子制御ユニット２３は、各油圧クラッチ３０（図１参照）の摩擦係合力を制限して摩擦面３１ｂの温度上昇を抑制する。
【００７７】
以上のように、本実施形態に係る電子制御ユニット２３（図１参照）は、油圧ポンプ１００（図２参照）を駆動する電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給する電源電圧ＶＭおよび油圧クラッチ３０（図１参照）の摩擦面３１ｂ（図４参照）の摩擦係合力を調節して、摩擦面３１ｂの温度上昇を抑制し、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔを限界温度以下に抑える。
【００７８】
図６を参照して、電子制御ユニット２３が摩擦面３１ｂの温度上昇を抑制する手順（以下、温度上昇抑制手順と称する）を説明する（適宜図１〜図５参照）。
なお、温度上昇抑制手順は、電子制御ユニット２３が実行するプログラムに組み込まれ、例えば、電子制御ユニット２３が目標伝達トルクＴＯＢＪに基づいて油圧クラッチ３０を係合するときに実行するように構成される。
また、以下の説明では単に油圧クラッチ３０と記載しているが、電子制御ユニット２３は、左右の油圧クラッチ３０Ｌ、３０Ｒのうちの係合する一方を対象に温度上昇抑制手順を実行する。
【００７９】
電子制御ユニット２３は温度上昇抑制手順を開始すると、摩擦面３１ｂにおけるクラッチ吸収エネルギＥを算出する（ステップＳ１）。
摩擦面３１ｂにおけるクラッチ吸収エネルギＥは、次式（３）で示される。
【００８０】
【数３】
【００８１】
電子制御ユニット２３は、例えば油圧室３６の作動油の油圧と平均有効半径Ｃｒ（図４参照）とから、クラッチトルクＴＲＱを算出できる。
また、前記したように、クラッチディスク３１の回転速度Ｎｄは、車輪速センサ５１が検出する左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転速度ＮＬ，ＮＲに基づいて算出できる。
そして、電子制御ユニット２３は、式（３）に、クラッチトルクＴＲＱおよびクラッチディスク３１の回転速度Ｎｄを代入して、クラッチ吸収エネルギＥを算出する。
【００８２】
そして、電子制御ユニット２３は、油圧ポンプ１００における潤滑油の必要吐出量ＱＰを算出する（ステップＳ２）。
例えば、電子制御ユニット２３は、微小時間ΔＴ前に潤滑油温度センサ３９が検出した油温Ｔ０ｏｉｌに基づいて式（２）で算出する飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔが、予め設定される所定の限界温度以上にならない範囲で最小の潤滑流量Ｑを算出する。そして、電子制御ユニット２３は算出した潤滑流量Ｑに基づいて、油圧ポンプ１００の必要吐出量Ｑｐを算出する。
【００８３】
前記したように、油圧ポンプ１００から吐出した作動油の一部が潤滑油として油圧クラッチ３０に供給されることから、油圧ポンプ１００の吐出油量と潤滑油量Ｑの間には相関関係がある。そこで、例えば、実験計測等に基づいて作成される、油圧ポンプ１００の吐出油量と潤滑油量Ｑの関係を示すマップデータ（第３のマップデータ）が、図示しない記憶部に記憶されている構成とする。
電子制御ユニット２３は、算出した潤滑油量Ｑに基づいて当該第３のマップデータを参照して、油圧ポンプ１００の吐出油量（必要吐出量Ｑｐ）を算出できる。
また、電子制御ユニット２３は、第３のマップデータを使用することなく、潤滑油量Ｑと油圧ポンプ１００の吐出油量の関係を示す関数に潤滑油量Ｑの値を代入して必要吐出量Ｑｐを算出する構成としてもよい。
【００８４】
さらに、電子制御ユニット２３は、必要吐出量ＱＰを吐出するために必要な、電動モータＭＯＴの電源電圧ＶＭを算出する（ステップＳ３）。
電動モータＭＯＴの電源電圧ＶＭと油圧ポンプ１００の吐出油量には相関関係があることから、例えば、実験計測等に基づいて作成される、油圧ポンプ１００の吐出油量と電動モータＭＯＴの電源電圧ＶＭの関係を示すマップデータ（第４のマップデータ）が、図示しない記憶部に記憶されている構成とする。
電子制御ユニット２３は、算出した必要吐出量ＱＰに基づいて当該第４のマップデータを参照して、電動モータＭＯＴに供給する電源電圧ＶＭを算出できる。
また、電子制御ユニット２３は、第４のマップデータを使用することなく、吐出油量と電源電圧ＶＭの関係を示す関数に必要吐出量ＱＰの値を代入して電源電圧ＶＭを算出する構成としてもよい。
【００８５】
そして、電子制御ユニット２３は、電圧計測手段Ｂ１が計測する出力電圧Ｖｏｕｔと算出した電源電圧ＶＭを比較し（ステップＳ４）、算出した電源電圧ＶＭが、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの出力電圧Ｖｏｕｔ以下の場合（ステップＳ４→Ｎｏ）、電子制御ユニット２３は、出力電圧Ｖｏｕｔを昇圧しない（ステップＳ１１）。
【００８６】
また、算出した電源電圧ＶＭが、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの出力電圧Ｖｏｕｔより高い場合（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸ以下であれば（ステップＳ５→Ｎｏ）、電子制御ユニット２３は、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの昇圧手段Ｂ２を制御して、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの出力電圧Ｖｏｕｔを、算出した電源電圧ＶＭまで昇圧する（ステップＳ１０）。
一方、算出した電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸより高ければ（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、電子制御ユニット２３は、電源電圧供給装置ＢＡＴＴの昇圧手段Ｂ２を制御して出力電圧Ｖｏｕｔを出力上限電圧ＶＭＡＸまで昇圧する（ステップＳ６）。
【００８７】
さらに電子制御ユニット２３は、電動モータＭＯＴに供給される電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸのときの潤滑流量Ｑを算出する。電動モータＭＯＴに供給される電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸのときの潤滑流量Ｑを最大潤滑流量ＱＭＡＸとすると、電子制御ユニット２３は最大潤滑流量ＱＭＡＸを算出する（ステップＳ７）。
最大潤滑流量ＱＭＡＸは、出力上限電圧ＶＭＡＸの電源電圧ＶＭが供給される電動モータＭＯＴで駆動する油圧ポンプ１００が吐出する潤滑油の吐出量（吐出油量）であり、電子制御ユニット２３は、出力上限電圧ＶＭＡＸの電源電圧ＶＭが供給される電動モータＭＯＴで駆動する油圧ポンプ１００の吐出油量を算出することで、最大潤滑流量ＱＭＡＸを算出できる。
【００８８】
電動モータＭＯＴの回転速度（以下、ＮＭとする）と吐出油量には相関関係がある。そこで、例えば、実験計測等に基づいて作成される、電動モータＭＯＴの回転速度ＮＭと吐出油量の関係を示すマップデータ（第５のマップデータ）が図示しない記憶部に記憶されている構成とすれば、電子制御ユニット２３は、電動モータＭＯＴの回転速度ＮＭに基づいて第５のマップデータを参照して油圧ポンプ１００の吐出油量を算出できる。
したがって、電子制御ユニット２３は、電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸのときの電動モータＭＯＴの回転速度ＮＭに基づいて第５のマップデータを参照して、最大潤滑流量ＱＭＡＸを算出できる。
また、電子制御ユニット２３は、第５のマップデータを使用することなく、電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸのときの電動モータＭＯＴの回転速度ＮＭと油圧ポンプ１００の吐出油量の関係を示す関数に回転速度ＮＭの値を代入して算出される吐出油量を最大潤滑流量ＱＭＡＸとする構成であってもよい。
【００８９】
そして、電子制御ユニット２３は、算出した最大潤滑流量ＱＭＡＸを式（２）に代入して、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔが限界温度以下に抑えられる範囲でクラッチ吸収エネルギＥを算出する。
例えば、電子制御ユニット２３は、最大潤滑流量ＱＭＡＸを式（２）に代入したときに、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔが限界温度以下に抑えられるクラッチ吸収エネルギＥの最大値を算出する。
【００９０】
さらに、電子制御ユニット２３は、式（３）に基づき、算出したクラッチ吸収エネルギＥをクラッチディスク３１の回転速度Ｎｄで除して、クラッチトルクＴＲＱを算出する。
このように算出されるクラッチトルクＴＲＱは、電動モータＭＯＴに供給される電源電圧ＶＭが出力上限電圧ＶＭＡＸのときに飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔを限界温度以下に抑えられる発熱量（ＥｈＬＯＷ）を、摩擦面３１ｂに発生させるクラッチトルクであり、電子制御ユニット２３は、算出したクラッチトルクＴＲＱを油圧クラッチ３０の目標伝達トルクＴＯＢＪに設定する（ステップＳ８）。
すなわち、目標伝達トルクＴＯＢＪを変更する。
【００９１】
そして、電子制御ユニット２３は、油圧クラッチ３０（より詳細には、左右の油圧クラッチ３０Ｌ，３０Ｒ）に、設定した目標伝達トルクＴＯＢＪを発生させて（ステップＳ９）、温度上昇抑制手順を終了する。
補足すると、電子制御ユニット２３は、設定した目標伝達トルクＴＯＢＪを油圧クラッチ３０に発生させるための制御信号Ｌｓを設定して油圧回路２４のリニアソレノイドバルブ１０６に入力する。
【００９２】
リニアソレノイドバルブ１０６は、電子制御ユニット２３から入力される制御信号Ｌｓに基づいて、油圧クラッチ３０に供給する作動油の油圧を減圧する。
その結果、摩擦面３１ｂに発生する摩擦係合力が低下して、摩擦面３１ｂにおけるクラッチ吸収エネルギＥが減少し、発熱が抑制される。
そして、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔが所定の限界温度以下に抑えられる。
【００９３】
このように、本実施形態に係る駆動力配分装置１（図１参照）の電子制御ユニット２３（図１参照）は、油圧ポンプ１００（図２参照）を駆動する電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給する電源電圧ＶＭを調節して、油圧クラッチ３０の摩擦面３１ｂ（図４参照）におけるクラッチ吸収エネルギＥに応じて発生する発熱量を吸収し、飽和クラッチ温度ＴＣｌｍｔを限界温度以下に維持することができ、油圧クラッチ３０が過熱状態になることを回避できるという優れた効果を奏する。
【００９４】
また、前記したように、電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）が充電池の場合、充電量の低下や温度特性等によって起電力が低下し、出力電圧Ｖｏｕｔが低下する場合がある。
そこで、例えば、電圧計測手段Ｂ１（図２参照）が計測する電源電圧供給装置ＢＡＴＴの出力電圧Ｖｏｕｔが所定の定格電圧（例えば、１２Ｖ）より低下したときに、電子制御ユニット２３（図１参照）が、図６に示す温度上昇抑制手順を実行する構成としてもよい。
【００９５】
つまり、電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）の起電力が所定の定格値（例えば、１２Ｖ）より低下したときに、電子制御ユニット２３が温度上昇抑制手順を実行するように構成してもよい。
この場合、電子制御ユニット２３（図１参照）は、電圧計測手段Ｂ１（図２参照）が計測する、昇圧手段Ｂ２（図２参照）で昇圧していない状態の出力電圧Ｖｏｕｔを電源電圧供給装置ＢＡＴＴの起電力として検知する。
【００９６】
このように構成すると、充電量の低下や温度特性等によって電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）の起電力が所定の定格値より低下し、電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給される電源電圧ＶＭが低下した場合に、電子制御ユニット２３が昇圧手段Ｂ２（図２参照）を制御して出力電圧Ｖｏｕｔを昇圧し、電動モータＭＯＴに供給される電源電圧ＶＭを高く維持できる。そして、摩擦面３１ｂが所定の限界温度より高温になることを好適に防止することができる。
【００９７】
従来、電動モータＭＯＴ（図２参照）に供給される電源電圧ＶＭが低下した場合を想定し、低い電源電圧ＶＭで充分な潤滑流量Ｑを確保して油圧クラッチ３０（図１参照）が過熱状態になることを防止するため、出力トルクが大きい大型の電動モータＭＯＴを使用する場合がある。
本実施形態によると、電源電圧供給装置ＢＡＴＴ（図２参照）の出力電圧Ｖｏｕｔが低下した場合、小型の電動モータＭＯＴであっても電動モータＭＯＴの電源電圧ＶＭを好適に昇圧して油圧クラッチ３０（図１参照）が過熱状態になることを防止できる。
したがって、本実施形態は、大型の電動モータＭＯＴを使用する必要性をなくし、油圧クラッチの作動装置の軽量化および小型化に寄与するものである。
【符号の説明】
【００９８】
１ 駆動力配分装置
３０ 油圧クラッチ（油圧クラッチの作動装置）
３１ クラッチディスク（摩擦係合部、油圧クラッチの作動装置）
３１ａ フェーシング材（摩擦係合部、油圧クラッチの作動装置）
３１ｂ 摩擦面（摩擦係合部、油圧クラッチの作動装置）
３２ クラッチプレート（摩擦係合部、油圧クラッチの作動装置）
３３ 油圧作動式ピストン（油圧クラッチの作動装置）
１００ 油圧ポンプ（油圧クラッチの作動装置）
ＢＡＴＴ 電源電圧供給装置（電源装置、油圧クラッチの作動装置）
Ｂ１ 電圧計測手段
Ｂ２ 昇圧手段（油圧クラッチの作動装置）
ＭＯＴ 電動モータ（油圧クラッチの作動装置）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
摩擦係合部と、
前記摩擦係合部に係合力を発生させる油圧作動式ピストンと、
前記油圧作動式ピストンに作動油を供給するとともに前記摩擦係合部に潤滑油を供給する油圧ポンプと、
前記油圧ポンプを駆動する電動モータと、
前記電動モータへ電力を供給する電源装置と、
前記電力の電圧を昇圧させる昇圧手段と、を備え、
前記電力の電圧の上昇にともなって、前記摩擦係合部に供給される前記潤滑油の供給量が増大する油圧クラッチの作動装置であって、
前記係合力が発生した状態の前記摩擦係合部の温度が上昇して到達する最高温度が所定の限界温度以下になるように、前記電力の電圧を前記昇圧手段で昇圧することを特徴とする油圧クラッチの作動装置。
【請求項２】
前記電源装置の起電力が所定の定格値より低下したときに、
前記最高温度が前記限界温度以下になるように、前記電力の電圧を前記昇圧手段で昇圧することを特徴とする請求項１に記載の油圧クラッチの作動装置。
【請求項３】
前記電力の電圧が、前記電源装置が出力可能な上限電圧まで昇圧した場合、
前記最高温度が前記限界温度以下になるように、前記係合力を低下することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の油圧クラッチの作動装置。
【請求項１】
摩擦係合部と、
前記摩擦係合部に係合力を発生させる油圧作動式ピストンと、
前記油圧作動式ピストンに作動油を供給するとともに前記摩擦係合部に潤滑油を供給する油圧ポンプと、
前記油圧ポンプを駆動する電動モータと、
前記電動モータへ電力を供給する電源装置と、
前記電力の電圧を昇圧させる昇圧手段と、を備え、
前記電力の電圧の上昇にともなって、前記摩擦係合部に供給される前記潤滑油の供給量が増大する油圧クラッチの作動装置であって、
前記係合力が発生した状態の前記摩擦係合部の温度が上昇して到達する最高温度が所定の限界温度以下になるように、前記電力の電圧を前記昇圧手段で昇圧することを特徴とする油圧クラッチの作動装置。
【請求項２】
前記電源装置の起電力が所定の定格値より低下したときに、
前記最高温度が前記限界温度以下になるように、前記電力の電圧を前記昇圧手段で昇圧することを特徴とする請求項１に記載の油圧クラッチの作動装置。
【請求項３】
前記電力の電圧が、前記電源装置が出力可能な上限電圧まで昇圧した場合、
前記最高温度が前記限界温度以下になるように、前記係合力を低下することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の油圧クラッチの作動装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−１４９５１６（Ｐ２０１１−１４９５１６Ａ）
【公開日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１２４２０（Ｐ２０１０−１２４２０）
【出願日】平成２２年１月２２日（２０１０．１．２２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１月２２日（２０１０．１．２２）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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