【課題】トルク感応型の差動制限機能を備えながら、低トルク差動回転時の異音・振動の発生を抑制することを可能としたデファレンシャル装置を提供する。
【解決手段】デフ・ケース３内に相対回転自在に支持され回転軸芯に沿った方向に対向する一対のサイド・ギヤ５，７と、デフ・ケース３に回転自在に支持されサイド・ギヤ５，７を噛み合い結合するピニオン・ギヤ９とを備え、デフ・ケース３とサイド・ギヤ５，７との間に、サイド・ギヤ５，７、ピニオン・ギヤ９の噛み合い反力でサイド・ギヤ５，７が移動して摩擦係合されサイド・ギヤ５，７の差動回転を制限する第１、第２摩擦係合部６４，６６を設け、サイド・ギヤ５，７とピニオン・ギヤ９との噛合い反力によりサイド・ギヤ５，７に生じる荷重が設定荷重を下回るときにサイド・ギヤ５，７の移動による第１、第２摩擦係合部６４，６６の摩擦係合を阻止する皿ばね５３，５５を設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】カップリングを備えたデファレンシャル装置の構造を簡易化することができるデファレンシャル装置を提供する。
【解決手段】デフケース３と、ピニオン５，７と、一対のサイドギヤ９，１１とからなる差動機構１３を備え、差動機構１３の差動を制限するカップリング１５がデフケース３内に収容されたデファレンシャル装置１において、デフケース３が各部材５，７，９，１１を収容するケース部材１７と、ケース部材１７を閉塞するカバー部材１９とを有し、カップリング１５がカバー部材１９と一体回転可能に設けられたハウジング２１と、サイドギヤ９と一体回転可能に設けられたハブ２３と、カバー部材１９とハブ２３とに一体回転可能に連結された複数の抵抗板と、カバー部材１９とハウジング２１とハブ２３とで形成された密封空間２５に封入された粘性流体とを有し、ピニオン５，７をケース部材１７の壁部２７とハウジング２１との間で軸方向支持した。 （もっと読む）

【課題】省スペース化およびコンパクト化を図ることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】エンジン８から伝達される変速後の動力を、左リアアクスル５Ｌおよび右リアアクスル５Ｒにそれぞれ連動連結される一対の左伝達軸４０および右伝達軸５０へとそれぞれ分配する差動機構３０と、差動機構３０による差動を停止させるデフロック機構６０と、右伝達軸５０にのみ設けられ、当該右伝達軸５０を制動するブレーキ機構７０と、を具備した。 （もっと読む）

【課題】電動モータ、コントローラ等を必要とすることなく、専ら機械的構造によって、駆動輪のタイヤに対してその幅方向に微小振動を与える。
【解決手段】デフケース２と、デフケース２内に、デフケース２の軸線Ｎ方向に直交する方向に設けられたピニオンギヤシャフト３と、ピニオンギヤシャフト３に回転自在に支持されたピニオンギヤ４と、デフケース２内に設けられ、ピニオンギヤ４に噛合された一対のサイドギヤ５と、各サイドギヤ５に相対回転不能に接続された一対の出力シャフト７と、を備える。出力シャフト７は、サイドギヤ５に軸線Ｎ方向に相対移動不能に接続され、デフケース２と各サイドギヤ５との間に、各サイドギヤ５をピニオンギヤ４側へ押圧するコニカルスプリングワッシャ１０が設けられている。 （もっと読む）

【課題】伝動効率がよく、省スペースで、軽量な単パワー多台無段変速機の差動システムを提供する。
【解決手段】一般負荷体Ｌ１００において、単パワーソースＰ１００は、第１無段変速機ＣＶＴ１００及び第１伝動装置Ｔ１００を経て、負荷端の第１輪ユニットＷ１００を駆動し、さらに単パワーソースＰ１００の同一出力端は、第２無段変速機ＣＶＴ２００及び第２伝動装置Ｔ２００を経て、負荷端の第２輪ユニットＷ２００を駆動する。また負荷端の第１輪ユニットＷ１００及び第２輪ユニットＷ２００が差速駆動を行うとき、第１無段変速機ＣＶＴ１００及び第２無段変速機ＣＶＴ２００が負荷変動により自動的に速度比を制御し、さらに第１安定装置ＳＤＴ１００は、負荷端の第１輪ユニットＷ１００と第２輪ユニットＷ２００との間の回転速度差が釣り合うように稼動する。 （もっと読む）

【課題】デファレンシャル装置の皿ばねを用いたイニシャルトルク発生機構において、イニシャルトルクの安定性、皿ばねの密着回避を図る。
【解決手段】デファレンシャル装置１のピニオンシャフト６に設けたカム軸部６１と左右のサイドギア４，５の内端面にばね受けスリーブ２３Ｌ,Ｒの固定ばねシート２１Ｌ,Ｒを当接させ、ばね受けスリーブ２３Ｌ,Ｒの皿ばね装着体２２Ｌ，Ｒに皿ばね２４Ｌ，Ｒを装着し、さらに左右のサイドギア４，５の内端面に凹形状に形成した当接座面４２，５２に嵌合する移動ばねシート２５Ｌ,Ｒを皿ばね装着体２２Ｌ，Ｒに装着し、皿ばね２４Ｌ,Ｒを固定ばねシート２１Ｌ，Ｒと移動ばねシート２５Ｌ，Ｒの間に配置する。 （もっと読む）

ドライブシャフトから一対の同軸配置の出力軸26、28にトルクを供給するロッキングデファレンシャル機構12は、一対のサイドギヤ34、36と、セントラルドライバ52と、一対のサイドギヤ34、36の対応する一方に共に回転するように作動可能に結合された一対のクラッチ部材62、64とを含む。カムアセンブリ78は、一対のカム部材80、82を含む。カム部材80、82は、それぞれ対向するカム部材の対応する歯に向って延びる複数のカム歯88、90を含む。カム部材80、82は、第１位置とそこから関連するサイドギヤに沿って軸方向に距離を有する第２位置とで移動可能である。第１位置では、一対のサイドギヤ34、36が同じ速度で回転しているとき、カム歯88、90が互いに噛合い関係に配置され、第２位置では、関連するクラッチ部材62、64をその第１位置から第２位置に移動させ、関連するサイドギヤ34、36の回転速度の相違に応答してセントラルドライバ52に駆動される関係を離脱する。 （もっと読む）

【課題】小型化を図ることができ、車両のレイアウト自由度を向上させることのできる差動装置を提供する。
【解決手段】デフケース４９はリングギヤ４８とピニオンギヤ３５とが噛み合う側と反対側のリングギヤ４８の側面に取付けられ、リングギヤ４８はピニオンギヤ３５との噛み合い側に被駆動軸が挿通するボス部５４を一体に有している。ボス部５４には、軸方向に沿って摺動可能な環状部材５６が設けられるとともに、環状部材５６を案内するガイド部５７が設定されている。環状部材５６にはロックピン７０が設けられ、ロックピン７０がリングギヤ４８と左出力側カム６５に形成されたピン孔７１，７２に差し込まれることで差動機構がロック状態となるようにしている。そして、環状部材５６が摺動する摺動領域はピニオンギヤ３５の軸方向端部延長線上で、かつ、ピニオンギヤ３５径の投影領域に収まるように配置されている。 （もっと読む）

【課題】可動部材を正確に作動させることができるクラッチ装置及びこのクラッチ装置を用いたデファレンシャル装置を提供する。
【解決手段】一対の回転部材３，５と、一方の回転部材３と一体回転可能で軸方向移動可能に設けられた断続部材７と、一対の回転部材３，５間を断続する断続部９と、断続部材７を移動操作する可動部材１１と、可動部材１１を作動させる電磁石１３とを備えたクラッチ装置１において、可動部材１１が、電磁石１３の外径側に配置され電磁石１３の磁束を透過する磁性体からなるプランジャ１５と、このプランジャ１５の外径側に一体的に設けられ断続部材７を移動操作する非磁性体からなる支持部材１７とを有し、支持部材１７を、アウタケース３に対して軸方向移動可能でかつアウタケース３と一体回転可能に支持し、電磁石１３とプランジャ１５と一方の回転部材３との間に、電磁石１３の磁束を透過して磁路を形成した。 （もっと読む）

本発明は、特に電気モータによって駆動可能な自動車駆動軸のための差動アセンブリに関する。差動アセンブリ２は、駆動歯車６と、入力部分１３及び２つの出力部分２０，２２を有する差動駆動装置３とを有しており、出力部分２０，２２が入力部分１３に駆動的に接続されており、かつ互いに対して差動効果を有しており、駆動歯車６と差動駆動装置３との間に有効に配置された継手４を有しており、継手４の閉鎖条件においてトルクが駆動歯車６から差動駆動装置３へ伝達され、継手４の開放条件においてトルクの伝達が中断されるようになっており、継手４を作動させるための制御可能なアクチュエータ５と、継手４の少なくとも３つの切替位置を決定するためのセンサ４４とを有する。さらに、本発明は、このような差動アセンブリ２を備えた駆動アセンブリ４７に関する。
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差動装置（１０）は、第１及び第２サイドギヤ（１４，１６）と、第１及び第２サイドギヤ（１４，１６）の間に配置されたリアクションブロック（５６）とを含み備えられる。更に、差動装置（１０）は、格納位置から展開位置まで移動できる噛合い機構（４０）の少なくとも一部を有するように形成された噛合い機構（４０）と、噛合い機構（４０）の少なくとも一部と噛合うように形成されたロックアウト機構（４２）を含んでいる。ロックアウト機構（４２）は、リアクションブロック（５６）に取付けられている。リアクションブロック（５６）に取付けられたロックアウト機構（４２）の差動装置（１０）のためのリアクションブロック（５６）もまた備えている。 （もっと読む）

【課題】高速回転に対応することのできるトルクリミッタを提供する。
【解決手段】外環部材２と内輪３との間に接続される差動機構２０を備え、差動機構２０は、第１回転体２１である第１傘歯車３１、第２回転体２２である第２傘歯車３２、これらの傘歯車に噛み合う差動部中間歯車２３である差動部中間傘歯車３３、および差動部支持軸３７と、これに対して直交するように一体化し差動部中間傘歯車３３が回転可能に設けられた差動部中間軸３８とからなる差動回転体２４から構成される。第１傘歯車３１が外環部材２と一体化され、かつ、差動部支持軸３７が内輪３と一体化されることにより、トルク発生時、外環部材２と内輪３との相対回転速度を低くして、コイルばね４と内輪３との間の摩擦による発熱を抑える。 （もっと読む）

【課題】従来のデフロック機構では、デフロック・アンロックの切り替えが完了するまでオペレータが切替操作を何度も繰り返すために作業負荷が増加し、ソレノイド等を用いる場合でも持続的通電が必要なために部品コスト等が増加する、という問題があった。
【解決手段】デフロックシフトフォーク５８とデフロック軸５９の間に、該デフロック軸５９への操作力を、デフロックシフトフォーク５８をデフロック・アンロック方向に移動する押動力として蓄力するバネ７６・７７を介設し、ロックピン５７を付勢状態で待ち受けさせると共に、デフロック軸５９には、デフロック時の該デフロック軸５９への操作力を、アンロック時に該デフロック軸５９をアンロック方向に移動する押動力として蓄力する復帰用バネ７８を配設し、アンロック時のデフロック軸５９への操作力を不要にし、更に復帰用バネ７８の弾性力は前記バネ７６・７７よりも大きくする。 （もっと読む）

【課題】車両のデフロック装置において、全幅（アクスルシャフトの軸方向へのサイズ）の短縮を実現する。
【解決手段】スリーブ５０の外周とデフケース１０の内周との間をアクスルシャフトの軸方向へ離脱可能に係合するスプライン５２と、デフケース１０の内周スプライン５２ｂに対してスリーブ５０の外周スプライン５２ａを係脱させるべくアクスルシャフトの軸方向へスリーブ５０を移動させるシフト機構５４と、を備える。シフト機構５４は、ピストン６０から室５８と反対側へ延びるロッド部分６０ａの外周に嵌装されるシフトシャフト６２と、シフトシャフト６２の外周に基端部が結合される共に先端部がスリーブ５０の外周に係合するシフトフォーク６４と、シフトシャフト６２と共にピストン６０を初期位置へ付勢するスプリング６６と、を備え、シフトシャフト６２にスプリング６６の一端側を収装する凹部６８を設定する。 （もっと読む）

【課題】 操舵力のヒステリシスを考慮した制御を行うことにより、高速走行時と低速走行時とのいずれにおいても、安定したステアリング性能を得ることができる車両の制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 目標ヨーレートｒ＿ｒｅｆとヨーレートセンサ４によって検出されたヨーレートｒとの差分であるヨーレート差分Δｒがヒステリシスしきい値ｒ＿ｈｙｓ以下か否かを判断する。このとき、目標ヒステリシスを実現する目標ヨーモーメントＤＹＭ＿ａｂｓを求め、この目標ヨーモーメントＤＹＭ＿ａｂｓを達成する左右輪ＷＬ，ＷＲに対する制駆動力配分を算出する （もっと読む）

【課題】運転状態に応じて差動制限力を発生させることが可能な差動歯車装置を提供する。
【解決手段】差動歯車装置１は自転可能かつ公転可能なピニオンギヤ２２と、ピニオンギヤ２２を支持するピニオン支持部１２を有するデフケース１０と、ピニオンギヤ２２と噛み合う１対のサイドギヤ３１，３２とを備える。サイドギヤ３１の回転数がサイドギヤ３２の回転数よりも多いときにピニオンギヤ２２とピニオン保持部１２との接触部で発生する摩擦力と、サイドギヤ３１の回転数がサイドギヤ３２の回転数よりも少ないときにピニオンギヤ２２とピニオン保持部１２との間で発生する摩擦力とが異なる。 （もっと読む）

ロッキングディファレンシャルは、スナップリングのようなキー装置を用いることなく、環状の中央部材内部で自由かつ回転可能に支持された環状中央カム部材を含み、ディファレンシャルの構造とアセンブリを簡素化しコストを削減する。中央カム部材は、側部ギアの周りの外側で同心状に配置された螺旋状の圧縮ばねにより中央駆動部材の対向側上で配置されたクラッチに付与される付勢力により、長手方向の複数箇所で維持される。中央カム部材と中央駆動部材はそれぞれ、隣接した外側及び内側の円周状表面を持つ。これら表面は滑らかで連続し何ら妨げられない。ホールドアウトリングは壁の表面に含まれる溝内部に延在し、一体化された環状外側リブにより、クラッチ部材により遠隔の端部に回転可能に接続される。
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【課題】路面入力に対し車両の挙動を安定させる。
【解決手段】後輪駆動且つ駆動力分配装置３３０により左右の駆動力配分が可変に構成された車両１０において、ＥＣＵ１００は、路面入力補償制御を実行する。当該制御においては、前輪ストローク量Ｄ_ｆから操舵ストローク量Ｄ_ｓｔの影響を排除してなる前輪側路面入力値Ｄ_ｆｉｎに基づいて前輪横力Ｆ_ｙｆ及び後輪横力Ｆ_ｙｒが算出され、車両１０に作用するヨーモーメントＭ_ｙが算出される。一方、ヨーモーメントＭ_ｙが算出されると、このヨーモーメントＭ_ｙにより車両１０のヨー振動を抑制するための補正駆動力ΔＦ_１が算出される。この補正駆動力ΔＦ_１は、車両１０にヨーモーメントＭ_ｙと逆向きのヨーモーメントが作用するように左後輪駆動力Ｆ_ｘｒｌから減算され、且つ右後輪駆動力Ｆ_ｘｒｒに対し加算される。その結果、車両のヨー方向の挙動変化が抑制される。 （もっと読む）

【課題】デフロック操作機構の単独操作を許容しつつブレーキ操作機構へのブレーキ操作に連動してデフ機構をデフロック状態へ移行させると共に、ブレーキ調整機構の再調整がブレーキ操作機構に連動してデフ機構をデフロック状態へ移行させる為の操作経路及びデフロック操作機構によってデフ機構を単独でデフロック状態へ移行させる為の操作経路に影響を与えることを防止する。
【解決手段】デフロック操作機構の単独操作を許容しつつブレーキ操作機構へのブレーキ操作に連動してデフ機構をデフロック状態へ移行させるブレーキ・デフロック連動／牽制機構を備える。ブレーキ調整機構は、ブレーキ操作機構におけるブレーキ・デフロック連動／牽制機構の連結部位より操作力伝達方向下流側においてブレーキ操作機構に介挿される。 （もっと読む）

【課題】ＡＹＣ（左右輪駆動力配分手段）及びＡＳＣ（駆動力制御手段）を備える車両において、旋回走行時におけるＡＹＣの駆動力配分制御及びＡＳＣの駆動力制御を適正化し、旋回性能を向上させることのできる車両の駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】ＡＳＣ用ＥＣＵ(36)においてアンダステア状態に対するＡＳＣ制御が行われると、ＡＹＣ用ＥＣＵ(34)に駆動力移動量制限値が与えられ、当該ＡＹＣ用ＥＣＵでは駆動力移動量を抑制した制御を行う。 （もっと読む）