【課題】本発明は、２ＷＤから４ＷＤに自動的に変更することで、安定して走行をすることを課題とする。
【解決手段】走行装置９４が後輪３２のみで駆動する２ＷＤで走行中にアクセルペダル１８を踏み込み操作から解除してエンジン回転をアイドリング状態にしたにも拘らず、走行速度センサ１８７が速度低下を示さない場合に、走行装置９４の駆動を４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。また、走行速度が所定速度以上で走行装置９４の駆動を４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。また、主変速レバー１４或いは副変速レバー１５を所定の増速段以上に変速している場合に、走行装置９４の駆動を２ＷＤから４ＷＤに変更することを特徴とする作業車両の四輪駆動制御装置とする。 （もっと読む）

【課題】オンデマンド式駆動状態制御装置にて、クラッチ機構の経年変化等に起因する「２輪駆動状態から４輪駆動状態への移行時のドライバビリティの悪化」を抑制すること。
【解決手段】２輪駆動走行（Ｈ２）モード選択時、前輪側ディファレンシャルと左右前輪の一方との間の車軸に介挿された切換機構が非接続状態とされ、クラッチ機構により調整される前輪側への分配トルクがゼロに維持される。４輪駆動走行（Ｈ４Auto）モード選択時、切換機構が接続状態とされ、分配トルクが走行状態に応じて調整される。車両の走行中且つＨ２モード選択時、前輪側プロペラシャフトの回転停止を条件に、クラッチ機構に印加される電流がゼロから徐々に増大され（ｔ１）、前輪側プロペラシャフトの回転が開始する時点（ｔ２）での電流の値が取得される。Ｈ４Autoモード選択時にて分配トルクの目標値がゼロのとき、前記取得された値の電流がクラッチ機構に印加される（ｔ４以降）。 （もっと読む）

【課題】二輪駆動および四輪駆動を切替える切替クラッチとしてツーウェイクラッチを用いた場合に四輪駆動走行時のツーウェイクラッチのハンチングを防止できる四輪駆動車を提供する。
【解決手段】四輪駆動状態と二輪駆動状態とを切替可能な切替クラッチ４３と、後輪１０Ｌ、１０Ｒとリヤドライブギヤ６の間で動力を伝達および遮断可能な断続クラッチ７、８とを備え、切替クラッチ４３が、出力部材４１に連結された内輪と、トランスファリングギヤ４２に連結された外輪と、内輪と外輪の間に設けられたローラ４６と、ローラ４６を保持する保持器とを含み、内輪の回転速度が外輪の回転速度より速いとき、ローラ４６が楔に噛み込むことにより四輪駆動状態に切替えられ、四輪駆動走行時、断続クラッチ７、８を伝達状態に切替えるとともに、切替クラッチ４３が四輪駆動状態に維持されるよう内輪の回転速度を外輪の回転速度より速くなるように設定した。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性を向上可能な制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の前輪駆動力及び後輪駆動力を制御する制御装置は、主駆動輪駆動力及び副駆動輪駆動力を制御する第１の制御手段であって、前記主駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の一方であり、前記副駆動輪駆動力は、前記前輪駆動力及び前記後輪駆動力の他方である、第１の制御手段と、前記車両の走行状態が不安定である場合、前記副駆動輪駆動力を制限する副駆動輪制限駆動力を前記第１の制御手段に要求する第２の制御手段と、前記主駆動輪駆動力及び前記副駆動輪駆動力の元である原動機駆動力を制御する第３の制御手段と、を備える。前記第３の制御手段は、前記副駆動輪制限駆動力に基づき前記原動機駆動力を減少させる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、走行装置の自動変速装置において、トロイダル変速機構を用いた自動変速装置の構成とし、バリエータの傾倒角変更を自動制御して滑らかな自動変速が行える自動変速装置を提供することが課題である。
【解決手段】入力ディスク４ｂ，４ｂと出力ディスク４ａ，４ａの間に設けるバリエータ５の傾倒角を変更することで変速伝動するトロイダル変速機構４と、遊星機構６１と、高・低クラッチ３０を設けたミッションケース１の自動変速装置において、設定速度変化率から算出する設定車速と、車速センサ１５０で検出する実走行車速を比較し、実走行車速が設定車速を越えるとバリエータ５の傾倒角変更出力を低下させる出力抑制手段を設けたことを特徴とする自動変速装置の構成とする。 （もっと読む）

【課題】分配トルクが調整可能なトランスファを備えた車両の動力伝達制御装置において、タイトコーナーブレーキング現象を抑制し得るものを提供すること。
【解決手段】車両のトランスファに設けられた多板クラッチ機構により調整される分配トルクＴｃ＝０のとき２輪駆動状態が得られ、Ｔｃ＞０のとき４輪駆動状態が得られる。Ｔｃは、アクセル開度及びエンジン回転速度に基づいて得られる基本値Ｔｃ１に、車速Ｖ、舵角θｓ、及び路面摩擦係数μに基づいて得られる補正ゲインＧを乗じることで決定される。θｓ＝０（直進時）のとき、Ｇ＝１となり、Ｔｃ＝Ｔｃ１となる。θｓ＞０（旋回時）のとき、Ｇは、０＜Ｇ＜１の値であって、θｓが大きいほど、Ｖが大きいほど、且つ、μが大きいほど、より小さい値に決定される。この結果、分配トルクＴｃは、θｓが大きいほど、Ｖが大きいほど、且つ、μが大きいほど、より小さい値に決定される。 （もっと読む）

【課題】車両挙動を不安定にしたり、カント路面を駆け上がるモーメントを発生させることのない、オーバーステアおよびアンダーステア緩和用左右駆動力差制御を提供する。
【解決手段】Ｓ14でオーバーステアと判定する場合、Ｓ17で後輪合計駆動力用のフィードバック制御係数K1を0とし、後輪駆動力差用のフィードバック制御係数K2も0とすることで、二輪駆動走行状態にする。よって当該オーバーステア状態で、四輪駆動走行されることによる旋回走行不安定を回避することができる。Ｓ15でアンダーステアと判定する場合、Ｓ18でK1＝1とし、K2＝0とすることにより、四輪駆動走行させるも左右後輪間に駆動力差を設定しない。これにより、当該アンダーステア状態で四輪駆動走行による優れた走破性を享受しつつ、左右後輪間に駆動力差が設定されることによる、カント路面駆け上がり現象を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】 車両の走行状態に応じて適切に旋回することができる駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】 第１規範ヨーレイト算出手段８ａ４によって、横加速度センサ３２で検出された加速度に応じて第１規範ヨーレイトが算出され、第２規範ヨーレイト算出手段８ａ５によって、横加速度推定手段８ａ３で推定した加速度に応じて第２規範ヨーレイトが算出される。横加速度推定手段８ａ３は、操舵角と走行速度に基づいて加速度を推定する。走行速度と操舵角とに応じて規範ヨーレイト選択手段８ａ６によって選択された規範ヨーレイトと走行速度とに基づいて、基準差回転算出手段８ａ７によって基準差回転が算出される。制御手段８ａ１によって、実差回転と基準差回転との偏差に応じて差回転設定機構Ｔを制御する。 （もっと読む）

【課題】 左右の駆動輪に駆動力を配分制御してヨー運動を制御する際に、ヨー運動の制御初期の応答性を確保しながら、過制御により車両が不安定になるのを防止する。
【解決手段】 駆動源からの駆動力を左右の駆動輪に配分する駆動力配分量を車両の横方向挙動の状態量に基づいて制御する際に、前記駆動力配分量を、操舵角速度算出手段３２で算出した操舵角速度θ′と横加速度変化率算出手段３１で算出した横加速度変化率ＹＧ′とに基づいて補正するので、操舵角θよりも立ち上がりの変化が大きい操舵角速度θ′によりヨー運動の制御初期の応答性を確保しながら、車両の実際のヨー運動の状態を表す状態量である横加速度変化率ＹＧ′を用いることで、車両の横方向の運動性能の変化をフィードバックして駆動力配分制御に反映させ、これにより駆動力配分制御が過制御に陥るのを効果的に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】回生制動の回生エネルギーの減少を抑制することが可能な、車両の四輪駆動制御装置及び四輪駆動制御方法を提供する。
【解決手段】４ＷＤ回生エネルギー演算手段３４が、クラッチ８を締結状態とし、且つモータ６の回生制動を伴う旋回時に前輪１と後輪２との間で発生するフリクショントルクに基づいて、４ＷＤ回生エネルギーを演算し、クラッチ制御手段４２が、回生エネルギー判定手段３８が２ＷＤ回生エネルギーよりも４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチ８を締結状態として、前輪１とモータ６との間の駆動力伝達経路を接続し、回生エネルギー判定手段３８が４ＷＤ回生エネルギーよりも２ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチ８を解放状態として、前輪１とモータ６との間の駆動力伝達経路を遮断する。 （もっと読む）

【課題】セルフステア状態が発生しても、実ヨーレートを適正に制御できる車両運動制御装置を提供する。
【解決手段】予め取り決められた規範ヨーレートを目標値として車両に発生する実ヨーレートを制御するダイレクトヨーコントロールデバイスを有し、ステアリング装置にセルフステアが発生すると、規範ヨーレートに替えて、実ヨーレートを抑制するように目標値を設定する。セルフステア状態を原因として発生する実ヨーレートを、一律に抑制して低減させるので、運転者に違和感を与えることのない適正な制御を実ヨーレートに行うことができる。 （もっと読む）

【課題】ドアを開いた状態で運転手が不用意にフットブレーキから足を離しても、オートマチック車のクリープ現象や坂道で車両が動き出してしまうのを防止できるよう、安全対策を万全にした車両を提供する。
【解決手段】車両１が停車してドア２が開いている状態では、動力伝達装置９による駆動力の伝達を禁止するとともに、駐車ブレーキ８を作動させる。駐車ブレーキ８を作動させた状態で、ドア２が閉じられ、フットブレーキ５が作動している場合は、駐車ブレーキ８を解除し、動力伝達装置９による駆動力の伝達を許可する。車両１が動いている状態で、ドア２の開閉スイッチが開にされたとき、ドア２が開くことを禁止し、停止を検出したときに、開閉スイッチが一旦閉にされて再び開にされたことを条件にドア２を開くようにした。 （もっと読む）

【課題】トルクステアの発生を確実に抑制することができる車両用制御装置を提供することを主たる目的とする。
【解決手段】車両に搭載され、上記車両の走行状態を検出する車両状態検出手段と、該車両状態検出手段の検出結果に基づいて、ホイール中心位置キングピンオフセットがタイヤ及びホイールのバウンド又はリバウンドに伴うストロークにより変化するサスペンション装置を制御する制御手段とを有する車両用制御装置であって、上記車両状態検出手段の検出結果が、車両速度が第１閾値より小さく、エンジントルクが第２閾値より大きく、前後加速度が第３閾値より大きい場合、上記制御手段は、上記サスペンション装置を構成するディファレンシャルギアをロックさせるようにした。 （もっと読む）

【課題】耐久性に優れた動力伝達系を有するトランスファ装置を提供する。
【解決手段】本発明は、２ＷＤモードから４ＷＤモードに切り替え可能なクラッチを締結することで４ＷＤモードを選択するとき、クラッチが締結容量指令値Ｃ_(o)で締結されるようにモータを制御するときの時間変化率Ｃ_s(t)を、当該締結容量指令値Ｃ_(o)及び車速ＶＳＰ等の走行状態に応じて可変とする。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、車両の運転者に車両操作をアドバイスする走行アドバイス装置に関し、ＧＰＳ装置等からの標高情報により路面の傾斜状態を容易，確実に求め適切なアドバイスをすることを目的とする。
【解決手段】 車両が現在位置する標高を検出する標高検出手段と、前記標高を時刻とともに記憶する記憶手段と、現在の標高と予め定められた所定時間前の標高の差から路面の傾斜状態を判断する判断手段と、前記傾斜状態に基づいて車両操作をアドバイスする制御手段とを有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ドリフト走行時等において好適な旋回走行を実現するヨー制御を行う車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】予め定められた関係から前輪の横滑り角β_f及び車体の速度Ｖに基づいて目標ヨー角速度γ_refを算出する目標ヨー角速度算出手段６６と、その目標ヨー角速度算出手段６６により算出された目標ヨー角速度γ_refに応じたヨーモーメントが得られるように前記トルク配分制御装置５０の作動を制御するヨーモーメント制御手段７０とを、備えたものであることから、車体の横滑り角が比較的大きいドリフト走行時においても、前輪横滑り角が旋回方向内側を向いている場合には旋回アシスト方向のヨーモーメントを発生させる等、ドリフト走行を妨げないヨー制御が実現できる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成で好適な駆動状態の切り替えを実現する前後輪駆動車両の駆動状態切替制御装置を提供する。
【解決手段】２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り替えに際して、シンクロ機構６０の同期を判定するＳＮＲ同期判定手段８２（Ｓ６）と、そのＳＮＲ同期判定手段８２によりシンクロ機構６０の同期が判定された場合には、前輪用差動装置３０と前輪３４ｒとの間の動力伝達を接続させるように噛合クラッチ３６を切り替えるＡＤＤ断続切替制御手段８４（Ｓ７）とを、備えたものであることから、シンクロ機構６０の同期完了後に噛合クラッチ３６を接続させて、前輪３４ｒと前輪用プロペラシャフト２８との間の動力伝達を成立させた後にそのシンクロ機構６０におけるシンクロナイザリング６８を押し分ける作動を行うことで、その作動に要する推力を可及的に小さくすることができ、特別な構成を設けることなく好適な切り替えを行うことができる。 （もっと読む）

路上走行車両上の駆動軸の２つの車輪（７）に異なるトルクを自由に誘導するためのトルクベクトリングデバイス（９）である。トルクベクトリングデバイス（９）は、２つのギアスリーブ（２８、２９）のいずれかに前記駆動シャフト（８）を連結するように意図されている係合状態で、前記トルクベクトリングデバイス（９）を通って延びている前記駆動シャフト（８）に連結されている、油圧で制御される２つのディスククラッチ（２６，２７）であって、それぞれのディスククラッチが、前記駆動シャフト（８）に対して偏心的に支えられている偏心管（２３）とスプライン係合している、前記２つのディスククラッチ（２６、２７）と、前記偏心管（２３）と差動装置ケーススリーブ（２２）との間で１：１のギア比を有するトルク伝達機構（２５）であって、前記駆動シャフトと同軸で、前記駆動軸上の前記トルクベクトリングデバイス（９）が連結されている差動装置（６）の差動装置ケースの一部を形成する、前記トルク伝達機構（２５）と、を有することを特徴とするトルクベクトリングデバイス。
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【課題】 制限車速以下の車速領域では音振性能を損なうことなく４輪駆動での旋回時における旋回挙動の安定化を図ることができる４輪駆動車の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ８を備え、4WD制御コントローラ５は、車両の前後方向の状態に基づいて演算される基準目標トルク配分値と、実ヨーレイトと車両の状態により演算された目標ヨーレイトとの偏差から得られる要求トルクゲイン値と、に基づいてモータ３を駆動すると共に、トルク配分禁止車速を超える車速領域では、モータ３の駆動を中止する。 （もっと読む）

【課題】運転者に対して車両の状態に応じて適切な変速指示を行なう。
【解決手段】ＥＣＵは、ダウンシフトが行なわれた後（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、変速操作が完了すると（Ｓ２０４にてＹＥＳ）、タイマを起動するステップ（Ｓ２０６）と、ダウンシフト要求があると（Ｓ２０８にてＮＯ，Ｓ２１８にてＹＥＳ）、タイマ値Ｄを設定するステップ（Ｓ２２０）と、タイマ値Ｄに対応する時間が経過して（Ｓ２２２にてＹＥＳ）、ダウンシフト指示灯の点灯条件が成立すると（Ｓ２２４にてＹＥＳ）、点灯制御を実行するステップとを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）