【課題】油圧供給装置をバルブボディに近い位置に配置するとともに、全体としてコンパクトな変速機ユニットを提供する。
【解決手段】変速機構４０は、駆動源から動力が入力され、変速機ケース４０の中央に配置された入力軸４１と、入力軸４１の上方に配置され入力軸４１から動力が伝達される駆動プーリ軸４２と、駆動プーリ軸４２の下方であって入力軸４１の側方に配置され、駆動プーリ軸４３から動力が伝達される被動プーリ軸４３とを備える。車軸５３は、被動プーリ軸４３の下方に配置され、被動プーリ軸４３から動力が伝達される。デファレンシャル機構５０の被動ファイナルギヤ５３と隣接して、変速機構４０に油圧を供給するバルブボディ６１が変速機ケース４０の下部に配置され、バルブボディ６１に油圧を供給する電動オイルポンプ６３の少なくとも一部が、側面視で、入力軸４１とバルブボディ６１との間の空間を占めるように配置される。 （もっと読む）

【課題】重量の増大を最小限に抑えつつ、強い波の衝撃荷重に対して十分な強度を有する船舶用の減速装置を得る。
【解決手段】船舶の甲板１０に設置される減速装置Ｇ１であって、該減速装置Ｇ１が甲板１０上に設置されたときの該減速装置Ｇ１の少なくとも上面５０に、該上面５０を平面視したときの内側（中央側）から外側（端部側）へ向けて、下り傾斜の傾斜面５０Ａ、５０Ｂが形成されている。 （もっと読む）

【課題】減速機構の少なくとも一部が車輪の内側に配置される車輪駆動装置において、該車輪駆動装置の伝達容量をより大きく確保する。
【解決手段】減速機構Ｇ１の少なくとも一部が、車輪５０の内側に配置される車輪駆動装置１０であって、ケーシング３０と、該ケーシング３０と相対回転する相対回転部材たるフランジ体３４と、ケーシング３０及びフランジ体３４との間に配置される軸受４８と、減速機構Ｇ１を密封するシールするオイルシール６２と、を備え、軸受（アンギュラボール軸受）４８の外輪７０は、その外周がケーシング３０の内側に配置される本体部７４と、該本体部７４から軸方向に延在され、その外周がケーシング３０から露出する延在部７６とを有し、オイルシール６２は、該延在部７６とフランジ体（相対回転部材）３４とに当接する。 （もっと読む）

【課題】容易な操作で車両を小さく収納できる、作業性および安全性を向上させたコンパクトな管理機を提供する。
【解決手段】機体に配設したミッションケース２と、このミッションケース２周面の一端に設け、ロータリー耕耘装置３の耕耘軸１２を回転させるロータリー駆動伝達軸２１を内設したロータリー駆動伝達軸ケース８と、ミッションケース２周面の他端に設け、車輪４の車軸１４を回転させる車輪駆動伝達軸３１を内設した車輪駆動伝達軸ケース９とを備え、ロータリー駆動伝達軸ケース８および／または車輪駆動伝達軸ケース９を、回動支点２６，３６を中心として車輪駆動伝達軸ケース９側またはロータリー駆動伝達軸ケース８側に回動可能に備える。 （もっと読む）

【課題】従来より、電動モータからの動力をギア部を介して車軸に伝達する車軸駆動装置では、駆動ケース底部の第一油溜まり内の潤滑油を、ギア部のギアの回転により掻き上げて駆動ケース上部の第二油溜まりに供給し、第一油溜まりの油面高さを調整するが、作業車両が前進時にしか第二油溜まり内には潤滑油が導入されず、前記油面高さが高すぎてギアの撹拌抵抗が大きくなる、という問題があった。
【解決手段】ギア部２３のギア５２・５４の回転により掻き上げられた第一油溜まり２５内の潤滑油を第二油溜まり２６内に導入する導入構造は、前記車軸２４Ｌ・２４Ｒの前進回転に応じて回転するリングギア５４により掻き上げられた潤滑油を受け入れる第一導入油路８１と、前記車軸２４Ｌ・２４Ｒの後進回転に応じて回転する大径ギア５２・リングギア５４により掻き上げられた潤滑油を受け入れる第二導入油路８２とを有する。 （もっと読む）

【課題】車両前部のモータルーム内の空間を有効に利用することのできる電動車両を提供する。
【解決手段】モータユニットおよびトランスアクスルを、モータの出力軸およびデフ軸がそれぞれ車幅方向に延びる姿勢で配設し、トランスアクスルを、デフ軸がモータの出力軸よりも車両後方かつ下方に位置する姿勢で、モータユニットの車幅方向一方端に連結し、車両用補機を、前記モータユニットハウジングの外側面上であってデフ軸から車幅方向に延びる車輪駆動軸の上方に配設する。 （もっと読む）

【課題】伝動ケース(23)の後部から突出した周壁(23cw)の内側に、被動軸(82)，減速ギヤ軸(112s)，後車軸(114)が所定位置関係で軸支されるパワーユニットを供する。
【解決手段】減速ギヤ部(23c)は、前記伝動ケース(23)の後部右側面から右方に突出した周壁(23cw)によって形成され、側面視で前記周壁(23cw)の内側に、被動軸(82)が軸支され、該被動軸(82)の下方に位置して減速ギヤ軸(112s)が軸支され、該減速ギヤ軸(112s)の後方に位置して後車軸(114)が軸支されるパワーユニット。 （もっと読む）

【課題】 駆動力を間欠的に伝達する往復動式の変速機のトルク変動を効果的に吸収して振動や騒音の発生を抑制する。
【解決手段】 往復動式の無段変速機の出力軸１２は、内側出力軸１２ａおよび外側出力軸１２ｂで構成され、外側出力軸１２ｂの一端が内側出力軸１２ａの一端に接続され、内側出力軸１２ａの他端がディファレンシャルギヤＤのデフケース３３に接続され、ディファレンシャルギヤＤのサンギヤ３９，３９′が左右のドライブシャフトＳ，Ｓの一端にそれぞれ接続されるので、捩じりバネとして機能する外側出力軸１２ｂおよび内側出力軸１２ａと、質量体として機能するディファレンシャルギヤＤと、捩じりバネとして機能する左右のドライブシャフトＳ，Ｓとを直列に接続してダンパーを構成することで、エンジンの常用運転回転数の範囲内で往復動式の変速機Ｔのトルク変動が共振点を跨がないようにし、振動や騒音を効果的に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン、無段変速機、減速歯車機構および差動歯車機構を有するとともに、エンジン本体に連設される伝動ケースに無段変速機、減速歯車機構および差動歯車機構を収容せしめたユニットスイングエンジンが車体に揺動可能に支承され、両車軸に個別に連なる左右の駆動輪が動ケースの左右両側に配置される小型車両において、車速センサを配置するためのスペースの確保を容易としつつ車速センサの保護を容易とする。
【解決手段】減速歯車機構３９の被動歯車８０よりも小径にして該被動歯車８０の側方に配置される回転部材８２が、両車軸４１Ｌ，４１Ｒの少なくとも一方とともに回転するようにして両車軸４１Ｌ，４１Ｒと同軸に配置され、車速センサ９５が回転部材８２の外周に対向して伝動ケース５６に取付けられる。 （もっと読む）

【課題】パワーユニットの搭載性を高めつつ、発電用モータの設計自由度を高める。
【解決手段】パワーユニット１１の後端には走行用モータ２１が設けられ、走行用モータ２１からの動力は、モータ軸３３からギア列３４およびピニオン軸３５を経てデファレンシャル機構２３に伝達される。また、パワーユニット１１の前端にはエンジン２０が設けられ、パワーユニット１１の中央にはジェネレータ２２が設けられる。エンジン２０とジェネレータ２２とはギア列４４を介して連結され、ジェネレータ軸４３はクランク軸４５よりも上方に配置される。これにより、ジェネレータ２２の下方にスペースを確保することができ、ジェネレータ２２の下方にピニオン軸３５を配置することができるため、パワーユニット１１の幅寸法を抑制することが可能となる。さらに、ジェネレータ２２の下方にスペースが確保されるため、ジェネレータ２２の設計自由度を高めることも可能となる。 （もっと読む）

【課題】盤式歯車の入力側の二輪駆動システムを提供する。
【解決手段】盤式歯車の入力側の二輪駆動システムは、差動歯車列アセンブリを伝動機能の盤式傘歯車によって駆動される差動歯車列の入力ロッカーアームとし、第１伝動装置および第２伝動装置（３０２）により駆動される。第１伝動装置は、第１伝動装置の入力傘歯車（５０３）及び第１伝動装置の盤式傘歯車（５０４）により構成される。第１伝動装置により差動歯車列の入力ロッカーアームとエンジンとの間の回転エネルギーを伝送し、第２伝動装置（３０２）により差動歯車列の入力ロッカーアームと第２駆動装置（２０１）との間の回転エネルギーを伝送し、第１伝動装置、第２伝動装置（３０２）のいずれか一つ以上により差動歯車列の入力ロッカーアームを駆動する。 （もっと読む）

【課題】電動機の駆動や回生が不要な場合に電動機の連れ回りを防止でき、且つ、簡易な構成で断接手段の応答性を向上させることが可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】シンクロメッシュ機構駆動装置７０が、回転運動をする回動部材７３と、直線運動をする並進部材７４Ａ、７４Ｂと、回動部材７３に接続され回動部材７３を駆動する電動モータ７２と、回動部材７３の回転運動を並進部材７４Ａ、７４Ｂの直線運動に変換させる運動変換機構７５と、を備え、電動モータ７２によって回動部材７３を順方向に回転させることで、並進部材７４Ａ、７４Ｂを一方側に移動させてシンクロメッシュ機構６０Ａ、６０Ｂを動力遮断状態とし、電動モータ７２によって回動部材７３を逆方向に回転させることで、並進部材７４Ａ、７４Ｂを他方側に移動させてシンクロメッシュ機構６０Ａ、６０Ｂを動力伝達状態とする。 （もっと読む）

【課題】安価なドライブシャフトを装備することができる不整地走行車両を提供することを課題とする。
【解決手段】車体フレーム１１には、ストラットダンパ３１の上端に連結する第１連結部１０７と、ロアアーム３３の車体側端部に連結する第２連結部１０８とが設けられており、これらの連結部１０７、１０８を結ぶ線を連結部通過線１０９とする。本発明では、連結部通過線１０９上に、車体側カップ１０３が配置されている。
【効果】この構造を採用することにより、軸受部１０２の軸方向移動量は、ほぼゼロにすることができ、溝１０６の長さを短縮することができるため、車体側カップ１０３の小型化が可能となる。 （もっと読む）

【課題】駆動輪周辺部が軽量化された自動二輪車を提供する。
【解決手段】エンジン３１のクランク軸４０が出力する回転が変速機構３５により変速され出力軸３４に伝達される。出力軸３４には第１プーリ７３が固定されている。また、第２プーリ７５が駆動輪である後輪９に連結されている。第１プーリ７３と第２プーリ７５との間には歯付ベルト７６が巻かれている。歯付ベルト７６は、出力軸３４からの動力を第１プーリ７３および第２プーリ７５を介して後輪９へ伝達する。スイングアーム８は、出力軸３４の軸中心を中心に後輪９を揺動可能に支持する。 （もっと読む）

【課題】電気モータ２と摩擦式無段変速装置とを組み合わせた構造で、コンパクト化が図れ、且つ、潤滑用オイルを適切に効率良く供給できる構造を実現する。
【解決手段】モータ軸Ｉが、軸方向から見て水平方向に関して入力軸IIとディファレンシャル装置の中心軸IVとの間に配置され、下方に配置されるデフリングギヤ４１を回転させることにより、潤滑用オイルを掻き揚げ、デフリングギヤ４１とギヤ列Ｙと案内壁面６２とで囲まれる空間部分Ｘを介して、上方に配置されるモータ出力ギヤ１６に供給可能とする。デフリングギヤ４１に掻き揚げられた潤滑用オイルは、各ギヤ１７，１９，４４にも供給される。 （もっと読む）

【課題】エンジンとミッションケースと前記ミッションケースから後方へ離間配置されたリヤアクスルケースと前記ミッションケース及びリヤアクスルケースを連結する前後方向フレームとを備えた田植機であって、前後方向フレームの構造簡略化を図りつつエンジンを車輌前後方向に関し前車軸及び後車軸の間に配設させ得る田植機を提供する。
【解決手段】エンジンと、前記エンジンから伝達される回転動力を変速する走行系変速機構を収容及び／又は支持すると共に前車軸を直接又は間接的に支持するように車輌前方側に配設されたミッションケースと、後車軸を支持するように前記ミッションケースから車輌後方側へ離間されたリヤアクスルケースと、前記ミッションケース及び前記リヤアクスルケースを連結する前後方向フレームとを備え、エンジンは後側がリヤアクスルケースに支持され且つ前側が前後方向フレームに連結されたブラケットに支持されている。 （もっと読む）

【課題】走行系伝動経路に変速機構を備え且つ走行系伝動経路から車速同調動力を取り出して作業機へ出力し得る作業車輌用トランスミッションの可及的な小型化を図る。
【解決手段】ミッションケースの一側面に連結されたＨＳＴのモータ軸と同軸上で作動連結された可変駆動軸と、可変駆動軸より下方で略平行な走行系出力軸と、可変駆動軸から走行系出力軸に動力を伝達する多段変速機構と、多段変速機構の従動ギヤより車輌幅方向一方側で走行系出力軸に支持された前車軸駆動ギヤからの動力を一対の前車軸用駆動軸に差動伝達する前輪用デフ機構と、前車軸駆動ギヤより車輌幅方向一方側で走行系出力軸に作動連結され且つ後車軸へ向けて動力を出力する後車軸用出力軸と、多段変速機構の駆動ギヤより車輌幅方向他方側で可変駆動軸に支持された作業機系駆動ギヤを含むギヤ列に作動連結され且つ作業機へ向けて動力を出力する作業機用出力軸とを備える。 （もっと読む）

【課題】作業用車両の最終減速装置において、特に回転軸方向寸法を短縮する。
【解決手段】この最終減速装置４は、モータから入力された回転を減速しての前輪に伝達する装置であって、トランスファ減速機２０と、遊星歯車機構２１と、ブレーキ機構２２と、を備えている。トランスファ減速機２０は、入力軸２８及び出力軸２９と、入力軸２８と同軸に配置されたドライブギア３０と、出力軸２９と同軸に配置されドライブギア３０に噛み合うドリブンギア３１と、を有し、モータからの回転を減速する。遊星歯車機構２１は、出力軸２９と同軸に配置され、トランスファ減速機２０からの出力回転をさらに減速して前輪に伝達する。ブレーキ機構２２は、出力軸２９からオフセットして配置され、出力軸２９の回転を制動する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関とその動力伝達装置とが一体化され、駆動輪としての後輪を車体に対して揺動自在に支持する車両用パワーユニットにおいて、パワーユニットの小型化や、外観のスリム化を図り、デザインの自由度を向上させる。
【解決手段】上記動力伝達装置は、Ｖベルト式無段変速機と、後車軸に連なる歯車減速機と、上記歯車減速機の入力軸となるクラッチ軸とを備え、Ｖベルト式無段変速機の従動プーリ軸を上記クラッチ軸とは別軸とし、従動プーリ軸を駆動プーリ軸に近づけて設け、従動プーリ軸からクラッチ軸への動力伝達部を、上記歯車減速機を収容する空間の前方延出部内に配置した。 （もっと読む）

【課題】発進デバイスを挟んで配置された左右のドリブンギアから入力されるスラスト力に対する剛性を効果的に向上させた車両用最終減速装置のケース構造を提供する。
【解決手段】縦置き搭載されるエンジンの出力軸に接続される発進デバイス２０と変速機構部３０との間に配置され、変速機構部の出力によって車幅方向に沿った回転軸回りに回転駆動される左側ドライブギア１５０及び右側ドライブギア１６０と、左側ドライブギア及び右側ドライブギアとそれぞれ噛合しかつ少なくとも一部が発進デバイスの側部に配置され、左右車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトが接続される左側ドリブンギア１７０及び右側ドリブンギア１８０とを有する車両用最終減速装置１００を収容するケース１０の構造であって、発進デバイス室Ｓ１の左右側壁にわたして設けられ、左右のドリブンギアから回転軸方向に沿って入力されるスラスト力が負荷される柱状部１５，１６が形成される構成とする。 （もっと読む）