【課題】前方車両との位置関係に基づいて駆動力の制御を行なう制駆動力制御装置であって、運転者が最適と感じる駆動力の制御を行なうことが可能な制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】前方車両との位置関係の目標値（４０２）を設定し、前記目標値に基づいて制駆動力の制御を行う制駆動力制御装置であって、前記制駆動力の制御を行わなかった場合の制駆動力に対応する第１特定値（４０４）と、前記制駆動力の制御を行った場合の制駆動力に対応する第２特定値（４０５）との差である特定偏差（４０７）を求める手段と、前記特定偏差に基づいて、前記目標値を変更する手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】運転者が従来以上に周囲の状況を容易に認識できる状況とし、安全に駐車区域から車両を発進させることが可能な発進支援装置を提供する。
【解決手段】駐車準備位置から駐車区画に至る駐車軌跡を取得する駐車軌跡取得手段と、駐車軌跡に沿って車両を移動中に、車両周辺の情報を駐車時車両周辺情報として取得する駐車時周辺情報取得手段と、駐車軌跡情報に基づいて、車両を駐車軌跡の逆軌跡を辿って自動走行させることにより、駐車区画からの発進制御を行う自動発進制御手段と、逆軌跡に沿った車両の自動発進中または自動発進の準備中に、車両周辺の情報を発進時車両周辺情報として取得する発進時周辺情報取得手段と、駐車時車両周辺情報と発進時車両周辺情報との比較に基づいて、逆軌跡に沿った自動発進制御が実行ないし継続不能と判定された場合、自動発進制御を抑制するための出力を行う自動発進制御抑制出力手段と、を備えることを特徴とする発進支援装置として提供可能である。 （もっと読む）

【課題】触媒や空燃比検出手段が十分に機能していない状態において、自動変速機において非走行レンジから走行レンジに操作された際に、排気エミッションの増加が抑制できる変速制御装置を提供すること。
【解決手段】触媒と、排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段とを備える車両における内燃機関と駆動輪との動力伝達経路に設けられた自動変速機の変速制御を行う変速制御装置であって、運転者の車両停止要求に対応する操作を検出する操作検出手段と、触媒及び空燃比検出手段の少なくともいずれか一方の状態を検出または推定する状態検出推定手段とを備え、非走行レンジから走行レンジに操作されたとき（Ｓ３０−Ｙ）に、車両停止要求に対応する操作が検出されている場合（Ｓ５０−Ｙ）には、状態検出推定手段による検出または推定結果（Ｓ２０−Ｙ）に基づいて、自動変速機において駆動輪に内燃機関の駆動力を実質的に伝達させない制御（Ｓ７０）を行う。 （もっと読む）

【課題】変速時間を短縮すると共に、クラッチの耐久性を向上するエンジン及び変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの燃料噴射制御と点火制御の少なくとも一つを行うエンジン制御手段２と、複数段のギアを有する変速機の変速制御を行う変速制御手段１２と、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段２と、変速開始時に目標エンジン回転速度を設定する目標エンジン回転速度設定手段１２と、変速中にエンジンの回転速度が目標エンジン回転速度となるように燃料噴射量と点火時期の少なくとも一つを補正する補正手段１２と、変速機のギアを入れ替えた後のクラッチ再接続時に目標エンジン回転速度と実際のエンジン回転速度に基づきクラッチ接続速度を決定するクラッチ接続速度決定手段１２とを備えた。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と有段変速部とを備えたハイブリッド形式の動力伝達装置の制御装置において、車両の減速度の抜けの抑制と変速ショックの抑制とを両立する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】コースト走行中の自動変速部２０の軸トルクＴ_ＯＵＴに相関する値が所定値範囲のときに自動変速部２０のコーストダウン変速を実行するコーストダウン変速制御手段１００を備えるため、自動変速部２０の軸トルクＴ_ＯＵＴに相関する値が所定値範囲のときにコーストダウン変速が実行される。これにより、コーストダウン変速時に発生する加減速度の抜けが抑制される。 （もっと読む）

【課題】駆動軸に動力を出力する電動機の回転検出手段が異常状態であると疑われる際に、より確実に回転検出手段の状態の検出を実行することができる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０は、システム起動時に、回転位置検出センサ４４が正常状態であると検出されていないときには、変速機６０による回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続を禁止すると共に回転位置検出センサ４４の状態を検出するようモータＭＧ２を制御し、この検出結果が、回転位置検出センサ４４の状態が異常状態であるときには、エンジン２２からの直達駆動力だけがリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを駆動制御する。このように、モータＭＧ２の回転位置検出センサ４４が異常状態であると疑われる際には、回転軸４８とリングギヤ軸３２ａとの接続を禁止して、リングギヤ軸３２ａへモータＭＧ２から動力が出力されてしまうのを防止する。 （もっと読む）

【課題】
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンとモータ/ジェネレータとを摩擦要素を介して駆動結合したハイブリッド車両において、ハイブリッド走行(HEV)モードおよび電気走行(EV)モード間でのモード切り替えを行う際、ショック等の乗り心地性能の悪化を伴うことなく適切に走行モードを切り替えることができる技術を提案する。
【解決手段】ハイブリッド走行モード(MODE0)および電気走行モード(MODE5)を選択中は、運転者による要求負荷に対応する目標駆動トルクを達成するよう、エンジントルクおよびモータ/ジェネレータトルクを各々制御する（トルク制御モード）。これに対し走行モードの切り替えを行う際は(MODE1〜MODE4)、前記目標駆動トルクを達成する制御に代えて、目標モータ/ジェネレータ回転数を達成するよう、モータ/ジェネレータトルクを制御する（回転数制御モード）。 （もっと読む）

【課題】目標加速度に基づいた駆動力制御がなされる場合に車両のドライバビリティの悪化を抑制する。
【解決手段】車両１０におけるＥＣＴ４００の変速期間において、ＥＣＵ１００は、変速時駆動力制御を実行する。当該制御は、トルク相処理とイナーシャ相処理とが含まれ、トルク相処理においては、車両１０の実加速度αｒが、アクセル開度に基づいて設定される目標加速度αｔに対して定まる下限値αｌ未満となったか否かが判別される。一方、実加速度αｒが下限値αｌを下回った場合、イナーシャ相処理において、目標加速度αｔと実加速度αｒとの間に生じた相対的に大きな偏差を解消すべく駆動力の制御を行うことによって生じる実加速度及び駆動力の大きな変化によりドライバビリティが悪化することを防止するため、下限値αｌと実加速度αｒとの偏差に基づいて目標加速度αｔが補正され、当該偏差が減少させられる。 （もっと読む）

【課題】電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、エンジン８に接続された入力軸回転数と駆動輪に接続された出力軸回転数の差動状態が制御される差動部１１と、動力伝達経路の一部を構成する自動変速部２０とを備える車両において、自動変速部２０が変速制限されているときにマニアルシフト操作によりその変速指示があった場合でも、車両の操作性が低下しない車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】マニアルシフト操作によって変速指示があった場合には、差動部１１の差動状態を制御することによりその変速指示に対応した駆動力変化が発生させられることから、自動変速部２０が変速制限されているにも拘わらず、車両の操作性が低下することが好適に防止される。 （もっと読む）

【課題】エンジンブレーキ作動中に、ドライバがアクセルペダルを踏んだ時の駆動力段差を低減する。
【解決手段】車速および車両の横旋回度合に基づいて、車両の減速度を求めて、求めた減速度を実現するために必要なエンジンブレーキトルクを算出する。算出したエンジンブレーキトルクの絶対値がエンジンブレーキトルク上限値より小さくなるように制御するとともに、車両の横旋回度合が大きいほど、エンジンブレーキトルク上限値を小さくする。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両用駆動装置において、モータ走行からエンジン走行に切り換わるときに生じるショックを運転者に大きく感じさせないと共に、運転者の要求に対して駆動トルクの立ち上がりの遅れを運転者に殆ど感じさせない制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０の変速の終了時期とエンジン８の始動とが重なると判定された場合には、重複実行制限手段８６が上記自動変速部２０の変速の終了後にエンジン８の始動をさせるので、エンジン８の始動ショックと自動変速部２０の変速ショックとが重なって発生することが無く、運転者がそのショックを大きく感じてしまうことが回避される。また、変速出力がなされるとエンジン始動のためにエンジン回転速度Ｎ_Eが上昇させられるので、エンジン始動までに要する時間を短縮でき駆動トルクの立ち上がりの遅れを運転者に殆ど感じさせることがない。 （もっと読む）

【課題】低速域で良好な走行性能を実現することができる建設機械及びその制御方法を提供する。
【解決手段】蓄電器１４に接続された電動発電機１１と、エンジン１０と、電動発電機及びエンジンの出力軸を結合する遊星ギヤとを備え、電動発電機及び／又はエンジンによって発生したトルクを駆動輪２０へ伝達することにより走行可能な建設機械であって、前記遊星ギヤと駆動輪との間に設けられた、変速機１２と、エンジンと変速機とを直結する直結クラッチ１５と、直結クラッチが解放された状態において、アクセル開度及び前記蓄電器の蓄電量に基づいて、エンジンの回転数を制御し、アクセル開度、電動発電機の動作状態、及び蓄電器の蓄電量に基づいて、変速機の変速段の切替を制御するとともに、アクセル開度、車速、及び変速機の変速段に基づいて、エンジン及び電動発電機に発生させるトルクを決定するように構成されている制御装置２とを備える。 （もっと読む）

【課題】コーナーが連続する場合でも車両の円滑な走行制御を行うことができる走行制御装置及び走行制御方法を提供する。
【解決手段】車両に搭載された変速ＥＣＵ及びブレーキ制御装置と協働して、コーナーでの走行制御を行うナビユニット２において、進行方向前方に、複合コーナーがあるか否かを判断する経路状況判断部２０と、地図描画データ１６を記憶した地理データ記憶部１４と、複合コーナーが検出された際に、地図描画データ１６に基づき複合コーナーの出口に最も近いコーナー部を通過する際の変速段を選択し、該変速段を複合コーナー全体に対する推奨変速段とし、変速ＥＣＵを制御する推奨変速段判定部２２と、複合コーナーの入口に最も近いコーナー部に進入する際の必要減速度と推奨変速段とに基づき該コーナー部に進入する際の制動力の補助量を算出し、ブレーキ制御装置を制御する制動補助量演算部２３とを備えた。 （もっと読む）

【課題】車両のアンダーステア検出時に、過度の制動力発生を防止して、的確にアンダーステアを抑制するアンダーステア抑制装置を得る。
【解決手段】電動パワステ制御器（アンダーステア検出器）１と、トランスミッション制御器２と、原動機制御器３と、駆動輪ロック傾向検出手段４とを備えている。電動パワステ制御器１によりアンダーステアが検出された際に、トランスミッション制御器２により変速比を低速側に変更する第１の減速制御と、原動機制御器３により原動機出力を低減させる第２の減速制御との少なくとも一方を行う。トランスミッション制御器２は、第１の減速制御の実行中に、駆動輪ロック傾向検出器４の出力に基づいて変速比を制御し、原動機制御器３は、第２の減速制御の実行中に、駆動輪ロック傾向検出器４の出力に基づいて原動機出力を制御する。 （もっと読む）

【課題】変速処理を模した動作やアクセル操作に対する出力の応答性を高める運転モードの選択を可能とするハイブリッド自動車において、走行に要求される要求駆動力や内燃機関の運転ポイントをより適正に設定する。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、シフトポジションや運転モードに関連した所定条件が成立したときに、走行状態に応じた仮想シフト段が仮目標シフト段ＳＰｔｍｐとして設定され（Ｓ４７１，Ｓ４７２）、仮目標シフト段ＳＰｔｍｐと上下限値Ｓｒｔとに基づいて値１よりも小さい変化量で緩変化するよう実行用シフト段ＳＰ＊が設定され（Ｓ４７３）、実行用シフト段ＳＰ＊の直下および直上の仮想シフト段に対応した仮の要求トルクＴｒａ，Ｔｒｂや仮回転数Ｎｅａ，Ｎｅｂに基づいて実行用シフト段ＳＰ＊に対応した要求トルクＴｒ＊と目標回転数Ｎｅ＊とが設定される（Ｓ４７４〜Ｓ４７６）。 （もっと読む）

【課題】差動状態と非差動状態とを切換可能な電気的差動部と、複数の係合装置を有する変速部と、差動状態と非差動状態とを切り換える差動状態切換手段と、変速部の変速制御を行う変速制御手段と、変速に関与する制御要素の変速時における制御量を学習補正する学習制御手段とからなる車両用駆動装置において、電気的差動部の状態に応じた学習を実行し、適正な変速制御を実行することにより変速ショックの防止もしくは低減を行う。
【解決手段】学習制御手段は、自動変速部の変速が行われる際の電気的差動部の状態に対応させて学習補正を実施し、電気的差動部の所定の状態に対応する学習補正の内容に基づいて前記所定の状態とは異なる状態に対応する制御量を演算する制御量演算手段を備え、変速制御手段は、変速が行われる際の前記所定の状態とは異なる状態に対応した学習補正の内容に基づいて変速制御を行う。 （もっと読む）

【課題】エンジンと、差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された電動機の運転状態が制御されることにより前記エンジンに連結された入力軸の回転速度と出力軸の回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、該電気式差動部から駆動輪への動力伝達経路の一部を構成する変速部とを、備えた車両用駆動装置の制御装置において、変速部および電動機の回転要素等の高回転化が防止される車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速部２０のクラッチＣやブレーキＢなどの油圧式摩擦係合装置への供給油圧が所定値以下に低下されたとき、或いは低下が予想されるとき、高回転化防止手段８５によって自動変速部２０および第２電動機Ｍ２の各回転要素の高回転化が防止されるため、自動変速部２０および第２電動機Ｍ２の耐久性の低下が防止される。 （もっと読む）

【課題】ＥＴＣ通過後の加速時のもたつきを低減させることの可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】車両の駆動力を制御する車両用駆動力制御装置であって、前記車両がＥＴＣを通過することを予測又は検出する予測検出手段（Ｓ３）と、前記車両がＥＴＣを通過することが予測又は検出されたときに、駆動力を増加させるための制御を行う制御手段（Ｓ６）とを備えている。前記制御手段は、現在の車両の走行状況に基づいて（Ｓ５）、前記駆動力の増加量を決定する。 （もっと読む）

【課題】車速検出値だけでは、センサの構成上、停車を正確に判定し得ない問題を、ブレーキ制動力と、クリープ駆動力との対比判断の付加により解消する。
【解決手段】Ｓ1で、発進変速段選択状態の自動変速機を中立状態にすべき変速機中立制御許可条件のうち、停車以外の条件（Dレンジ、ブレーキ液圧Pb>0の制動状態、アクセル開度APO＝0、車速検出値VSP＝停車判定用設定値未満）が成立していると判定し、Ｓ2で、ブレーキ制動力Tbが勾配後退力Tsを超えている（登坂路において後退しない）と判定し、Ｓ3で、ブレーキ制動力Tbがクリープ駆動力Tc以上（停車可能）と判定する時、停車と判定して、Ｓ4で変速機中立制御を実行する。Ｓ5でTb≦TsまたはTb≦所定値<Tcになったと判定する時、Ｓ6において、上記の変速機中立制御を解除する。 （もっと読む）

【課題】変速機を介して駆動軸に動力を出力する電動機を備えるものにおいて、変速機の変速段を変更する際でも電動機をより適正に制御する。
【解決手段】変速機の変速を行なっているときには（Ｓ１４０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の時間微分成分にゲインｋｍを乗じたものを用いて制御時に予想される予想回転数Ｎｍ２ｅｓｔを制御用回転数Ｎｍ２＊として設定すると共に（Ｓ１８０）、この制御用回転数Ｎｍ２＊を用いてエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を制御し（Ｓ１９０〜Ｓ２５０）、駆動輪のスリップの程度が値０が設定された許容スリップ量Ｖｓｌｉｍ以下となるよう、即ちスリップが発生しないようトラクションコントロールを行なう。これにより、変速機の変速を行なっているときに、制御用回転数Ｎｍ２＊と実際のモータＭＧ２の回転数との乖離が大きくなるのを抑制でき、モータＭＧ２をより適正に制御できる。 （もっと読む）