【課題】主変速操作および作業部変速操作をそれぞれ別の変速レバーで行う管理機について、主変速操作および作業変速操作を簡単に行うことができるものを提供すること。
【解決手段】走行部４、作業部５、前記走行部４および作業部５を駆動させる原動機２、原動機２からの動力を前記走行部４に伝達する走行用ギア部３ａおよび作業部５に伝達する作業用ギア部３ｂを有するミッション部３、前記走行用ギア部３ａの変速を行うための主変速レバー１０、前記作業用ギア部３ｂの変速を行うための耕耘変速レバー２０とを備えている管理機１において、走行部４が後退動作状態になる操作位置に前記主変速操レバー１０を移動させると、作業部５への動力伝達が切断状態になる操作位置に耕耘変速レバー２０を移動させる作業モード切換手段を備えた。 （もっと読む）

【課題】エンジンの定速運転を変速制御可能な装置と結合する動力システムを提供する。
【解決手段】エンジン１００が静止状態から起動、及び低速から加速して駆動する過程に、エンジン１００を制御して、定速又は定速に近い速度で正味燃料消費率がより高い回転速度区域に運転させることができる。又、エンジンの出力端より、能動的に有段又は無段変速を制御可能な前側変速装置１０２を駆動することで、出力端から起動、及び低速から加速して駆動する過程及び運転を駆動する場合、エンジンが正味燃料消費率の比較的高い回転速度区域に運転することで、燃料を節約することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン制御モードが変速時のエンジン制御から通常走行時のアクセルペダル追従制御に復帰する際における、エンジンのトルク変動及び変速ショックを防止する。
【解決手段】エンジン１と変速機４との間にクラッチ３を備えた車両用動力伝達装置において、変速時にクラッチ３を断とし変速終了時に接とする制御を実行するクラッチ制御装置６にタイマー手段６２を設ける。タイマー手段６２は、クラッチを接とする制御を開始する時点をエンジン状態等に応じて制御する。これにより、クラッチ接続量の増加状態が変化してエンジン回転数の変化状態も変わるため、変速時のエンジン制御から通常走行時のアクセルペダル追従制御に復帰するときのエンジン状態を、制御モードの切り換えによるエンジンのトルク変動が生じない状態とすることができる。 （もっと読む）

【課題】ブレーキホールド制御実施中にニュートラル制御を実施している状況から、発進要求に応じてニュートラル制御からの復帰を行うときに、そのニュートラル制御の復帰時のショックを抑制する。
【解決手段】ニュートラル制御からの復帰時に、運転者のアクセルペダル踏み込み量に関係なく、スロットルバルブを、ニュートラル制御からの復帰開始時から所定時間遅延した後に緩やかに開いて、エンジントルクの早期上昇を抑制する（ステップＳＴ４）。また、ブレーキ圧についても、ニュートラル制御からの復帰開始時から所定時間遅延した後に緩やかに解放する（ステップＳＴ５〜ＳＴ８）。このようにして、ニュートラル制御からの復帰時の環境（スロットル開度、ブレーキ力）を、前進クラッチの係合を考慮して適正に設定することで、ニュートラル制御からの復帰時のショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】実際の自車速と運転者の意思に基づいて設定される目標車速に基づいて自車速を制御する場合に、走行環境や運転者の意思による車両の操作量が様々な状況である場合においても、運転者の意思に合う制御が行われることが可能な車両用駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】実際の自車速と、運転者の意思に基づいて設定される目標車速とに基づいて、自車速を制御する車両用駆動力制御装置であって、横加速度に応じて車速制御態様を変更する手段５０８と、実際の自車速と前記目標車速との相対車速に基づいて、前記横加速度に応じた車速制御態様の変更度合いを変更する手段とを備えている。 （もっと読む）

【課題】従来の車両の駆動装置にアドオン可能であり、原動機の始動時、騒音の発生が防止される原動機の始動装置を提供すること。
【解決手段】車両の駆動装置において、常時噛合する変速ギヤ対を有する平行歯車式の変速機１３の側面側かつ変速機ケース１００外に配置されるエンジン始動用電動機８０と、変速機１３の側面側に配置され始動用電動機８０から変速機１３に向かって動力を減速して伝達する減速機構１０と、を有し、減速機構１０は、変速機１３の入力軸４６の回転と共に回転する２速ドリブンギヤ４４と常時噛合する第１の減速ギヤ７２と、始動用電動機８０から第１の減速ギヤ７２に向って一方向に動力を伝達するオーバランニングクラッチ７４と、を有する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機を介して車両の駆動輪に駆動力を伝達すると共に吸気バルブのバルブリフト量を可変とする可変動弁機構を備えた車両用内燃機関において減速操作時の車両走行エネルギーの回収効率を高める。
【解決手段】燃料カット時で(S100でyes)バッテリに充電可能である場合は(S102でyes)、変速比を大きくしている(S108)。この時、車両走行エネルギーにより駆動輪は回転されるが、この駆動輪回転は変速比を大きくしない場合に比較して、より高速にクランクシャフトを回転させる。したがってオルタネータをより高速に回転でき、より多量の回転エネルギーを電気エネルギーとしてバッテリに蓄積できる。しかもエンジンブレーキ力が小さくなる方に吸気バルブのバルブリフト量を調節する(S106)ので、より多くの回転エネルギーがバッテリに蓄積できることになる。こうして課題が達成される。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車機構のサンギヤ，キャリア，リングギヤに第１モータ，エンジン，動力軸および第２モータが接続されると共に動力軸と駆動軸との間に変速機を備える動力出力装置において、第１モータの逆回転による力行制御と第２モータの正回転による回生制御とが行なわれている動力循環の状態から変速機をアップシフトする際に、バッテリに過大な電力が入力されるのを抑制する。
【解決手段】変速機をアップシフトする際に、第１モータが逆回転している間は動力軸の回転数Ｎｒが比較的緩やかに変化するよう変速機のアップシフトに伴って係合するクラッチやブレーキ（アップシフト係合クラッチ）に油圧を作用させ、第１モータが値０を跨いで正回転になったときには動力軸の回転数Ｎｒが比較的急激に変化するようアップシフト係合クラッチに油圧を作用させる。 （もっと読む）

【課題】同時変速においても変速ショックが抑制される車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置４０によれば、差動部１１( 第１変速部) および自動変速部２０、９４( 第２変速部) の一方のダウンシフトの変速と他方のアップシフトの変速とが同時期に実行される同時変速の場合に、その自動変速部２０の変速に同期して差動部１１の有段変速が実行させられるので、一方の変速に合わせて他方の変速が実行されることができ、変速ショックが好適に抑制される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の作動油が低温であることに起因して発生する駆動力の低下を回避する。
【解決手段】ＥＣＵは、自動変速機油温がしきい値以下で（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、シフトポジションがＤまたはＲポジションで（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、車速が０でブレーキＯＮの車両停止状態である状態（Ｓ１４０にてＹＥＳ、Ｓ１５０にてＹＥＳ）という低温ニュートラル制御実行条件がしきい値Ｔの間だけ継続しているか否かを判断するステップ（Ｓ１６０）と、低温ニュートラル制御条件が成立している時間がしきい値Ｔ以上になると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、ニュートラル制御を実行するステップと（Ｓ１７０）、低温ニュートラル制御条件が成立しなくなるとニュートラル制御から復帰するステップ（Ｓ３２０）と、復帰時にスロットル開度を制限するステップ（Ｓ２４０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】従来より大きな自由度でエンジンを管理できる自動車制御システムを提供する。
【解決手段】内燃機関（Ｅ）は、制御装置（ＥＣＵ，ＧＳＣＵ，ＳＣＵ）とセンサ（Ｓ１，Ｓ２）を備える。制御装置がエンジンを制御して、アクセルペダル（ＡＰ）の位置（α）に応じて変化する駆動トルク（Ｃ_Ｍ）を供給する。まず、センサ手段（Ｓ１，Ｓ２）から、アクセルペダル位置（α）と、エンジン回転速度（ω_Ｍ）または自動車前進速度（ｖ）とを取得する。次に、測定されたアクセルペダル位置（α）と、計算または取得した自動車の前進速度（ｖ）とに基づき、駆動輪に印加すべきパワー（Ｐ_Ｔ）を決定する。そして、駆動輪に印加すべきパワー（Ｐ_Ｔ）として決定した値と、自動車の前進速度（ｖ）とに基づき、これに対応してエンジン（Ｅ）が供給すべき駆動トルク（Ｃ_ＭＲＥＦ）を計算し、この駆動トルク（Ｃ_ＭＲＥＦ）を供給するようエンジン（Ｅ）を制御する。 （もっと読む）

【課題】電動機により出力された動力を変速伝達手段により変速して駆動軸に伝達している際に要求される動力を駆動軸により適正に出力しながら内燃機関を始動させる。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０において、クラッチＣ０を解放状態としてエンジン２２を停止させ、モータＭＧ１，ＭＧ２の双方を駆動軸６７に連結すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２の少なくとも何れか一方に動力を出力させているときにエンジン２２を始動させる場合、モータＭＧ１およびＭＧ２間で動力を移換し、変速機６０によるモータＭＧ１，ＭＧ２の一方と駆動軸６７との連結を解除し、駆動軸６７との連結が解除されたモータＭＧ１，ＭＧ２の一方の回転数を駆動源要素接続が可能となるように調整し、クラッチＣ０を繋ぐと共にモータＭＧ１またはＭＧ２によりエンジン２２をクランキングする。 （もっと読む）

【課題】燃費を向上させつつ、ロックアップショック或いはこもり音の発生を抑制することができる車両用エンジンのこもり音防止制御装置を提供する。
【解決手段】運転サイクル変更手段１０８により、エンジン１０のこもり音の発生を防止するように、車両状態或いはロックアップクラッチ２６の係合状態に応じてエンジン１０の運転サイクルが変更されることから、ロックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ領域を拡大しても、運転環境を損なうようなこもり音の発生を抑制することができるので、燃費を可及的に向上させることができる。すなわち、従来ではこもり音の発生によって使用できなかった領域までロックアップクラッチ２６の係合領域或いはスリップ領域を拡大してもこもり音の発生がそれほどなく、燃費を向上させることができるのである。 （もっと読む）

【課題】アクセル操作とブレーキ操作を１つのペダルで兼用する車両制御装置において、従来よりも車速制御をしやすくすること。
【解決手段】ペダル４０の踏み込み量によって車速を制御する速度制御部１００を設ける。この速度制御部１００は、ペダル４０が速度制御踏み込み範囲内で踏み込まれたときは車速を減速させ、速度制御踏み込み範囲内でペダル４０が戻されたときは車速を加速させる。また、ペダル４０が速度制御踏み込み範囲よりも深い制動範囲まで踏み込まれたときは、その踏み込み量に応じた制動力で車両を制動させる。ペダル４０の踏み込み量の大小によって車速を制御することができるので、速度制御がしやすくなる。しかも、速度制御踏み込み範囲を超えてさらに深い範囲まで十分に踏み込むことにより急ブレーキをかけることも可能となる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のシフト時回転同期制御を伴った変速動作中に、トルクコンバータのロックアップクラッチが完全解放してしまい、変速動作完了後からロックアップクラッチの再締結までに時間がかかることを防止する。
【解決手段】シフト時回転同期制御を伴った変速動作の際には（ステップS1〜S4でYES）、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ締結圧を、ロックアップクラッチのロックアップピストンがストロークした状態かつロックアップ容量が略ゼロ状態の油圧であるスタンバイ圧に保持する（ステップS5）。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータの動力を用いてクラッチ操作および変速操作を行う変速制御装置を備えた鞍乗型車両において、シフトチェンジ動作におけるクラッチ接続時のショックを軽減し、乗り心地の向上を図る。
【解決手段】シフトシャフトの回転位置と速度とに基づいてアクチュエータを制御する。シフトシャフトの回転位置が第１位置から第２位置までの間にあるときには、第１位置に達するまでの回転速度よりも遅い速度でシフトシャフトを回転させ、変速クラッチを低速接続させる。上記第１位置および第２位置は、シフトシャフトが第１位置から第２位置までの間の回転位置にあるときに、変速クラッチが半クラッチ状態となるように設定されている。 （もっと読む）

【課題】車両重量が検出されない場合であっても、的確な発進制御が実現できる車両の発進制御装置を提供する。
【解決手段】車両加速度と道路勾配より、車両重量を検出し、検出車重より発進時のギア段とエンジンへの燃料供給量を決定。当該手段から車両重量が検出されない場合は、車両発進時における燃料供給量を、車両重量が最も少ない場合の燃料供給量に設定するとともに、道路勾配検出手段が検出した道路勾配が閾値を越える場合は発進時のギア段を最低段数に設定する。 （もっと読む）

【課題】動力軸に動力を出力するモータと、動力軸に出力される動力を駆動軸に伝達する変速機と、を備える動力出力装置において、動力軸に出力される動力を変速機により駆動軸に伝達することができないときに、モータの回転数が過度に増加するのを抑制する。
【解決手段】変速機の目標変速段に対応するクラッチやブレーキに作用させる油圧Ｐｏｉｌがそのクラッチやブレーキを係合するのに要する油圧である閾値Ｐｒｅｆ１未満のときには（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、モータを駆動するインバータのゲート遮断を行なう（Ｓ２４０）。これにより、クラッチやブレーキが係合されなくなったときにモータの回転数が過度に増加するのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】 種々の車両の走行、運動又は制駆動力制御等に於いて参照される車輪トルクを推定する際、推定が良好に実行できない事情を考慮して車輪トルクの推定値を生成する車輪トルク推定装置又は手段を提供すること。
【解決手段】 本発明の車両の車輪トルク推定装置又は手段に於いては、車輪のスリップの程度が大きいほど車輪トルク推定値の絶対値が小さくなるよう車輪トルク推定値が補正され、車輪が後転しているときには、車輪トルク推定値を負の値として算出する。上記の如く補正される車輪トルク推定値は、車両の駆動力を制御して車体の制振を行う制振制御装置のトルク入力値として有利に用いることができる。 （もっと読む）

操舵制御手段、制駆動力制御手段、接地荷重制御手段を備えた車両に於いて、演算負荷や消費エネルギの増大を抑制しつつ各制御手段の制御量を最適化し、車両の走行運動を最適に制御する。
【解決手段】車両が緊急の走行運動制御を必要とするときには（４４０、４５０）、全ての制御手段についての評価関数を演算して車両全体の目標走行運動制御量を全ての制御手段に配分することにより各制御手段の目標制御量を演算し（７００）、車両が緊急の走行運動制御を必要としないときには、車両の走行状態に基づいて特定の制御手段の目標制御量を演算し、特定の制御手段の目標制御量に基づいて特定の制御手段の制御による車両の物理量の変化量を演算し、車両全体の目標走行運動制御量及び車両の物理量の変化量に基づいて他の制御手段の目標制御量を演算する（５００、６００）。 （もっと読む）