【課題】副駆動源としての電動モータで駆動する左右の副駆動輪に対して積極的な駆動力制御を行う。
【解決手段】左右の前輪７，９を駆動するエンジン３及び左右の後輪１１，１３を駆動するモーター・ジェネレータ５を用いた四輪駆動車１の動力伝達装置２３であって、前記モーター・ジェネレータ５からの駆動力を減速して出力する減速機構４５と、該減速機構４５の出力側に設けられ駆動出力を行うためのデフ・ケース１０５と、前記左右の後輪１１，１３側に設けられ前記デフ・ケース１０５に対して相対回転自在に配置された左右のクラッチ・ハブ１０７，１０９と、前記デフ・ケース１０５と前記左右のクラッチ・ハブ１０７，１０９との各間に設けられ、それぞれ前記クラッチ・ハブ１０７，１０９に対する駆動力伝達を断続する左右の多板クラッチ１１１，１１３とを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】走破性能および旋回性能を両立させつつ、ギヤ部を小型化可能な駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】操安制御部１０３は、左右輪の合計トルク指令値が制限値より小さいか否かを判断し、合計トルク指令値が制限値以上の場合には、合計トルク指令値を制限値に設定する。クラッチトルク補正部１０６は、操安制御部１０３からの操安制御トルクとＬＳＤ制御部１０４からのＬＳＤトルクの合算リヤトルク指令値の左右合計が制限値より小さいか否かを判断し、制限値を超える場合にはこの合計を制限値に設定する。また、クラッチトルク補正部１０６は、左右輪の各駆動トルクがそれぞれ上限値より小さいか否かを判断し、上限値を超える場合にはその駆動トルクを上限値に設定する。そして、クラッチトルク補正部１０６は、設定したクラッチトルクを電流出力部１０７に出力する。 （もっと読む）

【課題】回生制動の回生エネルギーの減少を抑制することが可能な、車両の四輪駆動制御装置及び四輪駆動制御方法を提供する。
【解決手段】４ＷＤ回生エネルギー演算手段３４が、クラッチ８を締結状態とし、且つモータ６の回生制動を伴う旋回時に前輪１と後輪２との間で発生するフリクショントルクに基づいて、４ＷＤ回生エネルギーを演算し、クラッチ制御手段４２が、回生エネルギー判定手段３８が２ＷＤ回生エネルギーよりも４ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチ８を締結状態として、前輪１とモータ６との間の駆動力伝達経路を接続し、回生エネルギー判定手段３８が４ＷＤ回生エネルギーよりも２ＷＤ回生エネルギーが大きいと判定すると、クラッチ８を解放状態として、前輪１とモータ６との間の駆動力伝達経路を遮断する。 （もっと読む）

【課題】車両の操縦性及び安定性を向上させることができるハイブリッド四輪駆動車の制御装置の提供を課題とする。
【解決手段】上記課題は、ハイブリッド四輪駆動車１の加速旋回時、エンジン２によって駆動される前輪５の動力増加タイミングと、モータジェネレータ６によって駆動される後輪９の動力増加タイミングとの間に時間差を設けることにより、解決できる。すなわち両車輪の動力増加タイミングに時間差を設けると、車両の加速旋回開始時のヨーレイトが大きくなり、回頭性が向上し、この結果、加速旋回時におけるハイブリッド四輪駆動車１の操縦性及び安定性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】クラッチを解放してから締結するまでの時間を短縮する。
【解決手段】車両用駆動制御装置では、車輪３２と変速機９との間に設けたクラッチ８が、変速機９が変速動作を開始するとき、解放状態になり、変速機９が変速動作を終了したとき、締結状態になり、変速機９を介して車輪３２を駆動するモータ４が、クラッチ８が断続状態に応じた回転数の制御がされており、コンバータ７を駆動する駆動信号のキャリア周波数が、変速機９の変速動作の終了に応じてクラッチ８が締結状態になる前に増加する。 （もっと読む）

【課題】前後駆動力配分制御と左右駆動力配分制御とを併用することにより車両の挙動あるいは運動を安定化できる車両運動制御システムを提供すること。
【解決手段】この車両運動制御システム１は、前後輪にて駆動力の配分比を制御する前後駆動力配分制御と、左右輪にて駆動力の配分比を制御する左右駆動力配分制御とを行い得る。ここで、後輪１１ＲＲ、１１ＲＬにて左右駆動力配分制御が行われていると共に前輪１１ＦＲ、１１ＦＬにて左右駆動力配分が行われておらず、且つ、自動変速機１３にて変速比のダウンシフトが行われたとする。このとき、前後駆動力配分制御が行われて、左右駆動力配分制御が行われていない前輪１１ＦＲ、１１ＦＬに対する駆動力の配分比が増加される。 （もっと読む）

【課題】前側及び後側の車輪に空転が発生した場合でも、走行し得る四輪駆動式産業用車両を提供する。
【解決手段】前部車軸及び後部車軸の途中にディファレンシャアル装置が配置されると共に、両ディファレンシャアル装置同士が連結軸により連結され、各車軸の先端部に車輪を駆動するモータがそれぞれ設けられたホイールローダであって、各モータ41を制御する制御装置44を、エンコーダ45により検出された回転速度に基づき前側及び後側における左右の車輪同士の回転速度比を演算する速度比演算部46と、この速度比演算部にて求められた回転速度比及び予め求められた内外輪の回転半径比に基づき前側及び後側における左右の車輪のいずれかが空転しているか否かを判断する空転判断部47と、この空転判断部にて空転していると判断された場合に、空転している車輪のモータ41のトルクを低下させるトルク指令を出力するトルク指示部48とから構成したもの。 （もっと読む）

【課題】車両のステア特性を好適にし得る制御システムを低コストで実現する。
【解決手段】ステアリングホイールの舵角ＳＡ、後輪の内輪における速度Ｖおよび車両のホイールベースＷＢから車両の回転半径Ｒが算出される。後輪の内輪における速度Ｖおよび回転半径Ｒから車両の公転速度ωｒが算出される。後輪の外輪における速度Ｖ＋ΔＶと後輪の内輪における速度Ｖとの間の速度差ΔＶおよび車両のトレッドｔｒから車両の自転速度ωｓが算出される。公転速度ωｒと自転速度ωｓとの差を小さくするように車両が制御される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機に連結されたトランスファの切替性能を向上させることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機１４がニュートラルであるときに、トランスファ２２が、動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態に切り替えられる場合において、ＡＴ油温thoが前記低油温判定値Ｂ以下であり、且つ、ＡＴ出力軸回転速度Ｎ_OUTが前記高回転判定値Ｃ以上である場合には、トランスファ２２が前記トランスファ切替可能状態となるまで、クラッチ等の摩擦板を潤滑するための作動油の油圧（ライン圧PL）を上昇させて、その作動油の潤滑流量を増加させる。従って、引摺りにより前記出力軸５８を回転させている前進用クラッチ等以外の他のクラッチ等の引摺りも大きくなるので、ＡＴ出力軸回転速度Ｎ_OUTが低下し、トランスファ２２のスリーブ７６とクラッチギヤ６０、６２とを相互に同期させて噛み合わせることが容易になる。 （もっと読む）

【課題】発進性の向上を図ることが可能な四輪駆動車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動車両の駆動力制御装置１は、エンジン２での発生トルクをトランスミッション３０を介して主駆動輪１Ｌ、１Ｒで出力した場合の第１駆動力と、エンジン２での発生トルクにより発電機７で発電を行い、発電された電力によりモータを駆動させたときの発生トルクを従駆動輪３Ｌ、３Ｒで出力した場合の第２駆動力とのうち、どちらの駆動力が大きくなるかを判断する判断部と、判断部による判断結果に基づいて駆動力調整を行う駆動制御部とを備えている。 （もっと読む）

【課題】発電機の出力する電力がモータへ供給可能な電力に対して過多となることを防止可能な、車両の駆動制御装置及び駆動制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン１の動力により駆動して電力を発電する発電機４と、発電機４が発電した電力により従駆動輪１０を駆動するモータ８と、モータ８と従駆動輪１０との間のトルク伝達経路に介装するクラッチ１２を有する車両Ｃに対し、クラッチ１２を締結した状態で、従駆動輪１０の回転数が減少して、従駆動輪１０の回転数の減少率が所定の減少率を越えると、クラッチ１２の締結容量を減少させる。 （もっと読む）

【課題】４輪駆動車両の車輪のスリップに起因して発生するジャダを適確に抑制するとともに、前輪及び後輪がスリップするような状況下においても車両を効果的に加速させることができる４輪駆動車両のクラッチ装置及び４輪駆動車両の駆動力配分を提供する。
【解決手段】エンジン２と後輪１２ｒとの間に設けられプロペラシャフト５とピニオンシャフト７との差動回転を抑制可能なトルクカップリング６（電磁クラッチ１５）と、走行状態に基づいてトルク伝達容量（電磁クラッチ１５の摩擦係合力）を制御するＥＣＵ２１とを備えた。そして、ＥＣＵ２１は、トルク伝達容量が「０」より大きい４輪駆動状態での加速時に、前後車輪速差ΔＷがゼロを挟んで振動し、その振幅が前輪１２ｆの前輪車輪速Ｖｆと後輪１２ｒの後輪車輪速Ｖｒとの大小関係が反転する前後で拡大した場合に、目標トルクを低減するようにした。 （もっと読む）

【課題】前後輪が異なるμ路面に接地した状態であっても安定性を損なわずに走行可能な前後輪駆動車両を提供すること。
【解決手段】異なる動力源によって駆動される前後輪の一方の車輪である第１の車輪１０１Ｌ，１０１Ｒと他方の車輪である第２の車輪１０３Ｌ，１０３Ｒを独立して駆動可能な前後輪駆動車両は、前後輪の回転数比率がそれぞれ異なる複数のモードの内、当該前後輪駆動車両のドライバによって指定された１つのモードを当該前後輪駆動車両に設定するモード設定部１１５と、モード設定部１１５によって設定されたモードに応じて、第２の車輪を駆動する動力源１２３の回転数を制御する回転数制御部１２１とを備える。 （もっと読む）

【課題】路面摩擦係数が最大となるような態様で必要モータトルクを発生させることができる、電動モータ式四輪駆動車両のエンジン制御技術を提案する。
【解決手段】Ｓ11で、必要モータトルクを発生させるのに要求される必要最小限の必要モータトルク発生用前輪速を演算する(S11)。Ｓ12では、路面摩擦係数μが最大となる（前輪グリップ力が最大となる）前輪の理想スリップ率を実現するのに必要な目標前輪スリップ量ΔVwを演算し、このΔVwを現在の車体速VSPに加算して路面摩擦係数最大用前輪速を求める。Ｓ13では、必要モータトルク発生用前輪速および路面摩擦係数最大用前輪速のうち、大きい方を目標前輪速とする。Ｓ14では、前輪の実車輪速がこの目標前輪速に追従するようエンジンを出力制御する。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動ハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置において、第２電動機ＭＧ２の発電制御に伴って発生する負トルクを防止することができる四輪駆動ハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置を提供する
【解決手段】駆動力制御手段７２は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２によって発電制御が実施されている状況下において、後輪４０の後輪出力トルクTprが正トルクとなるように制御するため、前輪３４のトルクの向きと後輪４０のトルクの向きとが異なることが防止される。したがって、前輪３４および後輪４０のトルクの向きが同方向となり、走行時の違和感を好適に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】枕地における斜め方向への耕耘土の跳ね飛ばしを少なくして、耕耘面の仕上がりを良好に保持することができると共に、旋回時の車速の大小に拘わらず前輪倍速装置が作動するまでに機体が走行する距離を一定とし、最適な旋回タイミングを見つけ出し易くする。
【解決手段】前輪Ｚが操舵されると、作業機２１を上昇させると共に、前輪Ｚを倍速駆動させて機体の旋回を行うトラクタＴの制御装置２２において、前輪Ｚが所定の操舵角以上に操舵されたことを検出するのに伴って作業機２１を上昇させる制御を開始すると共に、この上昇制御が開始された後、機体が設定距離以上に走行したことを検出するのに伴って前輪Ｚの倍速駆動を開始する。 （もっと読む）

【課題】車両の安定性および燃費が向上された四輪駆動車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】中央差動機構２２のリングギヤＲ２とサンギヤＳ２との間に設けられて前輪用出力軸１４および後輪用出力軸２８を相互に連結するクラッチ５８と、後輪用出力軸２８と後輪２０との間に設けられた第２電動機ＭＧ２の回生制動時においてクラッチ５８を係合することにより第２電動機ＭＧ２の回生制動トルクの一部を前輪１８へ伝達するクラッチ制御手段６４とを含むことから、第２電動機ＭＧ２の回生制動トルクが車両の前輪１８および後輪２０の両方に伝達されるので、第２電動機ＭＧ２の回生制動時の車両挙動の安定性を向上させることができ、また、例えば旋回走行中や低摩擦路面の走行中などのときにも車両挙動の安定性を保持しつつ第２電動機ＭＧ２の回生が実施できて燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】摩擦クラッチの精密な動作を可能としかつコスト効率の良い製造を可能とする上述のトルク伝達デバイスを提供する。
【解決手段】摩擦クラッチの動作のためのアクチュエータ５１と、を含み、前記アクチュエータ５１は、駆動モータ、減速ギアユニット１０１及び傾斜リング機構を有し、前記傾斜リング機構は、回転運動を摩擦クラッチの軸方向動作に変換するように形成された少なくとも１の回転自在な第１の作動リングを含み、前記減速ギアユニット１０１は、ウォーム１０５及びウォームギアを有し、前記ウォーム１０５の回転軸Ｓは、前記平歯車セクション１０７の回転平面Ｒに対して傾斜位置角αだけ傾けられて実質的にウォーム１０５のピッチ角に対応しており、前記平歯車セクション１０７は、直線歯セクション１０９を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 制御ハンチングの抑制と主駆動輪のグリップ力の維持とを両立できる四輪駆動車の電動機トルク制御装置および方法を提供する。
【解決手段】 4WDコントローラ８は、目標モータトルクTm^*を前輪1L,1Rと後輪3L,3Rとの車輪速差ΔVと車速VSPとに基づいて設定し、車速VSPに応じた目標モータトルクを、車速VSPが高いほど増加させ、目標モータトルクTm^*に応じてモータ４の出力トルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動切り替え時における歯車打音のない減速機のガタ詰めと、クラッチ締結ショック防止とを両立させ得る、四輪駆動切り替え時モータトルク制御を提案する。
【解決手段】ガタ詰め期間Aにおいては、モータトルク指令値Tmを歯車打音防止効果が達成されるような小さな値（歯車打音が問題とならなくなる小さなモータトルクの上限値）に定める。このガタ詰めにより電動モータが負荷を受けてそのモータ回転数Nmが低下する瞬時t1を、減速機のガタ詰め終了瞬時と判定し、以後、モータトルク指令値Tmを、カム作動によるクラッチ締結が実現されるような大きな値（クラッチ締結を実現するのに必要なモータトルクの下限値）に定める。 （もっと読む）