【課題】オンデマンド式装置において、４輪駆動状態から２輪駆動状態への切り換えの際、クラッチ駆動電流が無駄に消費されること、並びに、車輪に大きなスリップが発生することを抑制すること。
【解決手段】２輪駆動状態において駆動輪（後輪）に加速スリップが発生したとき、駆動システムが２輪駆動状態から４輪駆動状態へと切り換えられる。即ち、多板クラッチ機構の伝達可能最大トルクＴが「０」から所定値Ｔ１に増加する。４輪駆動状態では、車輪の何れにも加速スリップが発生しない状態で車両が所定距離Ｄａだけ走行する毎に、伝達可能最大トルクＴが現在値から所定値Ａだけステップ的に減少していく。即ち、多板クラッチ機構Ｃ／Ｔに供給されるクラッチ駆動電流Ｉが徐々に（ステップ的に複数回）減少していくとともに、前輪（後輪）への駆動トルク配分が徐々に減少（増加）していく。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動始動時に好適なトルク伝達状態を実現する前後輪駆動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】予め定められた第１の条件が成立した場合にエンジン１２を自動停止すると共に、予め定められた第２の条件が成立した場合にバッテリ３８の電力を用いてエンジン１２を自動始動するエンジン制御手段８０と、そのエンジン制御手段８０によりエンジン１２が自動始動させられる前にバッテリ３８の電力を用いて電磁クラッチ２６に所定の予備トルクＴ_ecmを付与するプレトルク制御を行う伝達トルク制御手段８４とを、備えたものであることから、エンジン１２の自動始動と同時に電磁クラッチ２６の伝達トルク増加制御が行われる場合であっても、バッテリ電圧の低下を抑制して速やかに所望の伝達トルクを実現することができる。 （もっと読む）

【課題】副変速機能と２駆・４駆切替機能とを備えた車両のトランスファにおいて、部品点数が比較的少なく、コンパクトで、トルク伝達効率が比較的高いものを提供すること。
【解決手段】ピースＰ１は入力軸Ａ１と一体回転し、ハブＨは後輪側出力軸Ａ２と一体回転する。ピースＰ３は中間軸Ａ４より速い速度で回転し、ピースＰ２は中間軸Ａ４より遅い速度で回転する。中間軸Ａ４とクラッチＣ／Ｔを介して接続される中間軸Ａ５は、前輪側出力軸Ａ３より速い速度で回転する。Ｈ２モードでは、スリーブＳ１によりピースＰ１とハブＨが連結される。Ｈ４モードでは、スリーブＳ１によりピースＰ１，Ｐ２とハブＨが連結される。Ｎモードでは、スリーブＳ１によりハブＨとピースＰ２が連結される。Ｌ４モードでは、スリーブＳ１によりハブＨとピースＰ２が連結され、且つ、スリーブＳ２によりピースＰ１，Ｐ２が連結される。 （もっと読む）

【課題】旋回時におけるオーバーステア状態を抑制することが可能な４輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】４輪駆動車１０１の駆動力配分制御装置１は、エンジン１０２の駆動力をフロントドライブ軸１０５とプロペラシャフト１０９とに、これらの差動を許容して配分する差動機構１Ａと、フロントドライブ軸１０５とプロペラシャフト１０９との差動を制限するクラッチ２０と、クラッチ２０の締結力を制御する制御部１０とを備え、制御部１０は、４輪駆動車１０１がオーバーステア状態となったときに、クラッチ２０の締結力を低減する。 （もっと読む）

【課題】加速性などを含む走行性を損なうことなく、駆動系の振動を低減させることが可能な駆動力配分装置の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動力配分装置１０の制御装置２０は、車両１の走行状態を判定する走行状態判定手段２１と、駆動力配分装置１０が走行状態に応じた配分割合で駆動力を配分するように駆動力配分装置１０の作動を制御する制御手段２２と、駆動系の振動を検出する振動検出手段２３と、荷重比の変化量Δを検出する荷重検出手段２４と、荷重比の変化量Δに基づいて制御手段２２の配分割合を補正する補正手段２５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】カップリング装置の内部を効果的に冷却することが可能であり、差動装置を潤滑するオイルを効果的に昇温させることが可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置１００は、電子制御カップリング３０と、リヤディファレンシャル８０とを備え、電子制御カップリング３０は、電磁石５１の電磁力により係合・解放されるパイロットクラッチ６１と、パイロットクラッチ６１の係合・解放動作に連動して係合・解放されるメインクラッチ７１とを備えている。そして、リヤディファレンシャル８０を潤滑するデフオイルを電子制御カップリング３０の内部に供給する供給経路と、電子制御カップリング３０内に供給されたデフオイルをリヤディファレンシャル８０内に戻す戻し経路とが設けられている。 （もっと読む）

【課題】 四輪駆動車両が後進変速段から前進変速段にシフトチェンジした際に、副駆動輪に過剰な実駆動トルクが発生してディファレンシャルギヤの耐久性が低下するのを、車両の発進性能を損なわずに防止する。
【解決手段】 前輪Ｗｆから後輪Ｗｒにトルク配分クラッチ４０を介して副駆動輪配分トルクを配分する四輪駆動車両において、変速段が後進変速段であって車体速が所定値以上のときに変速段が後進変速段から前進変速段に切り換えられると、トルク配分クラッチ４０の係合力の上限値を後進時トルク制限値から前進時トルク制限値まで急増させることなく漸増させるので、副駆動輪に過大な実駆動トルクが発生してリヤディファレンシャルギヤ１６の耐久性に悪影響が及ぶのを未然に回避することができる。しかもエンジン回転数あるいはエンジン出力トルクを制限する必要がないので、車両の発進性能が低下する虞もない。 （もっと読む）

【課題】２輪駆動時に駆動力の伝達に関係しない部分の回転を完全に停止することでフリクションロスを低減し、２輪駆動時に燃費低下が起きない４輪駆動車を実現する。
【解決手段】駆動力伝達装置１０は、エンジン２８から駆動力伝達部１６への駆動力を断接する第１断接機構２０と、駆動力伝達部１６から右後輪駆動軸９２への駆動力を断接する同期機構を備えた第２断接機構２２とを設ける。第２断接機構２２の同期完了時に第１断接機構２０の駆動力伝達部側５６が対向側５４より高速回転するように前後輪間の変速比を構成し、２輸駆動モードから４輪駆動モードヘの切り替え時に、まず第２断接機構２２の同期を開始して駆動力伝達部１６の回転速度を上げ、次に第１断接機構２０の駆動力伝達部側と対向側との回転速度差が一致した時に第１断接機構２０を接続する。 （もっと読む）

【課題】 スムーズな発進を行うことができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】 ドライバのブレーキペダル操作無しでもホイルシリンダ液圧を保持し所定の条件が成立したときに液圧を減圧するブレーキCUと、エンジン32の駆動力を前輪FL,FRと後輪RL,RRとに対して任意の割合で配分可能な4WDカップリング39と、所定の条件が成立したとき、後輪RL,RRへの駆動力配分量を増加させる駆動力配分変更部33cと、を備えた。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のモータ/ジェネレータが制御不能になって発生する制動トルクによっても、急減速や駆動力低下を生ずることのないようにする。
【解決手段】モータ/ジェネレータがインバータの短絡故障で制御不能になり、制動トルクを発生するとき（Ｓ23で）、フェールセーフ制御の開始により4WDクラッチを締結させ（Ｓ25）、モータ駆動車輪をエンジンにも結合させる。これにより、上記制動トルクが減殺され、駆動力低下を緩和し得るが、それでもなお、Ｓ29で車両が急減速すると判定する場合は、Ｓ31でエンジンをトルクアップさせる。これで、モータ/ジェネレータの制御不能による制動トルクが確実に相殺され、違和感のある急減速や駆動力低下を確実に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】シフトモータを制御することで駆動モードの切り替えを行うトランスファの駆動モード切替制御装置において、イグニションスイッチのオン・オフが繰り返されても、スタック故障に対するリトライ制御が過剰に繰り返されることを抑制する。
【解決手段】モード切り替え要求に基づいてシフトモータを駆動制御した結果（S206）、要求モードに切り替わらなかった場合には（S207）、所定時間毎の通電を最大でｋ回繰り返すリトライ制御を行い（S208）、リトライ制御でもモードが切り替わらなかった場合には（S209）、リトライ制御経験数ｎを１アップし（S213）、該リトライ制御経験数ｎを、イグニションスイッチのオフ中も記憶保持するデータ記憶装置に格納させる。前記リトライ制御経験数ｎが閾値Ｎに達した場合（S205）、即ち、イグニションスイッチがオンされる毎のリトライ制御をＮ回繰り返した場合には、それ以上のリトライ制御を禁止し（S215）、通電の繰り返しによる過熱を抑制する。 （もっと読む）

【課題】動力伝達経路中の減速機の歯車の回転方向が変わってもバックラッシュに起因した衝撃を低減可能な車両の駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】前後輪軸の一方の軸である第１の車軸に駆動力を出力可能な駆動源と、他方の軸である第２の車軸に駆動力を出力可能な電動機と、第２の車軸と電動機の間の動力伝達経路上に設けられた減速機と、電動機からの力行駆動力を第２の車軸に伝達する一方向動力伝達部と、電動機が回生駆動する際に、第２の車軸からの回転動力を電動機に伝達するブレーキとを備えた車両の駆動制御装置は、車速検出手段と、車速に基づいて電動機の目標回転数を決定する手段と、電動機の回転数を検出する手段と、駆動源による車両の走行状態で電動機の駆動を開始するとき、電動機の回転数が目標回転数に同期するよう電動機を制御し、電動機の出力トルク又はブレーキの駆動を制御する制御部とを備える。 （もっと読む）

【課題】作業車両の前輪増速装置において、コンパクトでコストを低減しながら高速伝動での接続衝撃を抑制する。
【解決手段】前側前輪伝動軸と後側前輪伝動軸の間に前輪等速増速切替装置を介装し、該前輪等速増速切替装置を、ケースに取り付けているリングギヤ、前側前輪伝動軸に軸支している複数の遊星ギヤ、該遊星ギヤと噛み合うサンギヤを備えた遊星ギヤ伝動部と、前記後側前輪伝動軸と一体回転する切り替えハブと、前記サンギヤの軸と切り替えハブを断接する爪クラッチと、切り替えハブと遊星ギヤの軸部とを断接する湿式多板クラッチと、前記爪クラッチ及び湿式多板クラッチを作動するフォークと、これらを被覆するケースとで構成し、ステアリングハンドルの所定角度以上の操舵に関連してアクチュエータ、フォークを介して湿式多板クラッチを切り替えハブと遊星ギヤの軸部とを接続するコントローラを設けたことを特徴とする作業車両の構成とする。 （もっと読む）

エンジン、第２のインバーターに結合された第１のインバーター、エンジン及び第１のインバーターに結合された第１の電気的機器、第２のインバーター及び車両の車軸に結合された第２の電気的機器、第１のインバーター及び第２のインバーターの双方に結合された高圧電池、及び第１の電気的機器と第２の電気的機器との間に配置されたスイッチボックスを含んだハイブリッド車両である。スイッチボックスは、スイッチの開放と、前記第１の電気的機器と前記第２の電気的機器との間を直接に電気的に接続させる閉鎖とに適応したスイッチを含む。 （もっと読む）

【課題】前後輪の駆動力の配分量を理想的な駆動力の配分量に一致させつつ、モータ内の作動油の温度を上昇させて燃費の悪化を改善する。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセルペダルの踏み込み量がゼロである場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、実モータ温度と理想モータ温度との偏差を算出するステップ（Ｓ１０２）と、モータの必要発熱量を推定するステップ（Ｓ１０４）と、モータ発熱を要する場合に（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、モータの出力電力あるいは回生電力を算出するステップ（Ｓ１０８）と、オルタネータにおける発電電力あるいは吸収電力を算出するステップ（Ｓ１１０）と、モータおよびオルタネータを制御するステップ（Ｓ１１２）と、駆動力の配分量の目標値との偏差を算出するステップ（Ｓ１１４）と、制動装置を制御するステップ（Ｓ１１６）と、エンジンを制御するステップ（Ｓ１１８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】様々な運転条件や動力伝達系の構造に対しても車体の共振を有効に抑制して音や振動の発生を確実に防止し、また、デューティソレノイドが適切にその性能を発揮することができ、出力される油圧に大きな変動を生じることもなく安定性、信頼性に優れる。
【解決手段】ＴＣＵ６０は、運転状態に応じた前後輪間の動力配分量を得るのに適切なデューティソレノイド弁５２に対するデューティ信号のデューティ比を演算し、このデューティ比のデューティ信号をデューティソレノイド弁５２に出力する。この際、ＴＣＵ６０は、デューティ比が所定値Ｃ以下の場合に、デューティソレノイド弁５２を駆動する駆動周期の１周期内でのデューティ比であるＯＮ時間の開始タイミングを駆動周期における各周期毎にランダムに可変する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ締結の判断にあたり、精度を向上することが可能な四輪駆動制御装置を提供する。
【解決手段】四輪駆動制御装置は、４ＷＤコントローラ８においてクラッチ反力を算出し、クラッチ反力が所定値以上となった場合にクラッチ１２が締結したと判断する。クラッチ反力は、４ＷＤコントローラ８に予め記憶される演算式に基づいて算出される。また、４ＷＤコントローラ８は、車輪速センサ２７ＲＬ、２７ＲＲの検出値から目標回転数を求めると共に、モータ回転数センサからモータ４の回転数を求め、モータ４の回転数が目標回転数以上となった場合にクラッチ反力を算出する。 （もっと読む）

【課題】登坂路発進時の後輪へのトルク伝達応答性を向上することができる四輪駆動車を提供することを目的とする。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、左前輪１７Ｌと右前輪１７Ｒの回転方向および左後輪１８Ｌと右後輪１８Ｒの回転方向が、シフトポジションセンサ５５が検出した進行方向と相違すると判定するとともに、パイロットクラッチ側カム部材３１とメインクラッチ側カム部材３４との間の相対的位置関係が、シフトポジションセンサ５５が検出した進行方向と反対の進行方向のときの相対的位置関係であるとき、電子制御カップリング装置２のコイル２６への通電を停止する。 （もっと読む）

【課題】
本発明は、数あるドライブモードから快適性を向上させるドライブモードを選択し、かつドライブモードの切替えの順番を工夫することにより、快適性を向上できる車両を提供することを目的としている。
【解決手段】
本発明は、フロントデフをフリー状態とし、かつリヤデフをデフ状態とする第１ポジションと、前記フロントデフを前記フリー状態とし、かつ前記リヤデフをデフロック状態とする第２ポジションと、前記フロントデフをデフ状態とし、前記リヤデフを前記デフロック状態とする第３ポジションと、フロントデフをデフロック状態とし、リヤデフを前記デフロック状態とする第4ポジションとを有し、隣接するポジションへの移動のみを許容するドライブモード切替えスイッチとを備えた。 （もっと読む）

【課題】４ＷＤモード時におけるアクセルペダル操作のフィーリングを向上可能な四輪駆動車およびその制御方法を提供する。
【解決手段】四輪駆動車は、２ＷＤモードと４ＷＤモードとを切替えて走行可能である。２ＷＤモード時はエンジンにより前輪が駆動され、４ＷＤモード時はモータによりさらに後輪が駆動される。４ＷＤモード時は、エンジンの出力を用いてオルタネータにより発電し、モータへ電力が供給される。そして、エンジンＥＣＵは、４ＷＤモード時、２ＷＤモード時よりも同一のアクセルペダル操作量に対するエンジンのスロットル開度が小さくなるように、２ＷＤモード時に対してアクセルペダル操作量とスロットル開度との関係を変更する。 （もっと読む）