【課題】 モータ停止時のクラッチの確実な切断が行える車両のモータ駆動回転伝達制御装置を提供する。
【解決手段】 モータ５１と車輪５６間に介在させるクラッチ６０として、モータ側および車輪側の回転部材４，１間の係合空間に係合子９を介在させた形式のものを用いる。このクラッチ６０は、係合子９を保持する保持器を拘束状態と開放状態とに切り換える保持器拘束機構２１を有し、拘束状態とすることにより正逆両方向の回転伝達が可能となり、開放状態とすることで両回転部材１，４間の回転が自在となる。上記保持器拘束機構２１を、モータ駆動中は拘束状態とし、モータ停止指令を受けることで、保持器拘束機構２１を開放状態とした後、モータ側回転部材４が車輪側回転部材１以上の回転速度となるようにモータ５１を加速してから、モータ５１を停止させるモータ・クラッチ連携制御手段６２を設ける。 （もっと読む）

本発明は、共通の入力シャフト２に連結された駆動ディスク７、１３、別個の出力シャフト４、６にそれぞれ連結された出力ディスク８、１４及び両ディスク７、８；１３、１４の間に摩擦接触させて配置された複数の中間プーリ９、１６を備えるセミトロイダル型トランスミッションとして形成された２つの部分トランスミッション３、５を有し、中間プーリ９、１６は所望の変速比へと変化させるように傾転させるためにそれぞれに割り当てられた傾斜軸１１の周りの力調整エレメント１２、１７によって付勢可能であり、目標値のプリセットに従って部分トランスミッション３、５を制御するように部分トランスミッション３、５に作用するコントロールユニット２３が設けられている、特に全輪駆動自動車のための無段変速機に関する。本発明は前記目標値のプリセットが部分トランスミッションごとに独立した目標値のプリセットを含むことを特徴とする。
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【課題】ひとつのモータで副変速機構のシフト切替制御と摩擦クラッチの押付力の制御を相互に影響し合うことなく独立に制御可能とすることで、小型化、軽量化、低コスト化を図る。
【解決手段】４輪駆動車用駆動力配分装置は、入力軸への動力を少なくとも高速と低速の２段に切り替えて主出力軸へ伝達する副変速機構と、主出力軸の動力を副出力軸に選択的に伝達する摩擦クラッチと、記摩擦クラッチの押付力を無段階に変化させるボールカム機構と、副変速機構をシフトさせるシフト機構とを備える。クラッチ制御機構８４は、モータの出力軸７２に固定された駆動部材７４とピニオンギア７６との間に設けられ、モータによる駆動部材７４の制御原点を起点とした右回転に応じてボールカム機構によるクラッチ押付力を変化させる。シフト制御機構８６は駆動部材７４とシフト用円筒カム７８との間に設けられ、モータによる駆動部材７４の制御原点を起点とした左回りの往復回転毎に副変速機構のＨポジションとＬポジションの切替を交互に繰り返す。
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【課題】 タイヤ表面に雪や泥水等が付着して十分な駆動力を得られないとき、駆動輪以外の装着対象車輪の外径内側に収まる程度に小型、軽量化した車両用の新たな補助動力装置を提供する。
【解決手段】 車両２の駆動輪２２以外の車輪３，３のハブ５１に対し、外歯車部４２を形成したブレーキローター４を装着し、該ハブ５１を回転自在に軸支するハブベアリング５の車体固定側に相当する適所に補助駆動用モータ６を設け、該補助駆動用モータ６の出力軸６１には進退機構７を有し、その進退動作の何れか一方によって外歯車部４２に噛合し、また進退動作の何れか他方によって離脱可能とした補助駆動歯車８を直接または間接的に軸着した上、進退機構７ならびに補助駆動用モータ６を制御可能とする制御部９を設けてなる車両補助動力装置１である。 （もっと読む）

【課題】この発明は、運転者が駐車ブレーキを戻し忘れて走行したり、駐車ブレーキシステムが不具合を起こした状態で走行した場合でも、トランスファやデファレンシャル等の駆動力伝達機構や、駆動力配分装置が破損するのを防止することができ、信頼性の高い駆動力配分装置を実現することを目的とする。
【解決手段】この発明は、車両の駆動力配分制御装置において、滑り量算出手段を備え、伝達トルク算出手段を備え、駆動電流算出手段を備え、温度検出手段を備え、最大駆動電流設定手段を備え、最大駆動電流補正手段を備え、駆動電流算出手段により算出された駆動電流値が、最大駆動電流補正手段により補正された最大駆動電流値よりも大きい場合には、駆動電流値として最大駆動電流値を出力する駆動電流制御手段を備えていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】装置の小型化を図りながら車両振動を抑制することを可能とする。
【解決手段】伝動モータ５から伝達されたトルクを左右の結合フランジ部１４７，１４９から左右のアクスル・シャフトへ分配出力するリヤ・デファレンシャル装置４７を備え、リヤ・デファレンシャル装置４７が、結合フランジ部１４７，１４９の近傍に軸方向への突出部１６７を有する減速駆動装置２３において、結合フランジ部１４７を、突出部１６７に対し軸交差方向に重なり配置したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】万が一駆動状態を検出するポジションスイッチが故障した場合や電気的接点がショートした場合でも走行不能にならない信頼性に優れた駆動力切換装置を提供する。
【解決手段】駆動力切換装置のアクチュエータの制御手段は、現在のポジションスイッチのパターンを記憶し、次の前記パターンが前記パターンマップから推定される前記パターンと異なるときは、異常を検出すること。 （もっと読む）

前輪駆動ベースの全輪駆動車両プラットホームの後部副車軸１８にドライビングトルクを比例的に伝達するためのトルクバイアスカップリング５０には、共通軸Ｘを中心に構成される複合遊星ギアセット５４と、磁性粒子ブレーキ５６と、が備えられている。磁性粒子ブレーキ５６は、複合遊星ギアセット５４の遊星キャリア６２に作動可能に取り付けられており、ギアセットに回転反力を選択的に供する。回転反力を制御することで、車両駆動モーター６から後部副車軸１８にトルクバイアスカップリング５０を介してトルクを選択的に伝達することができる。複合遊星ギアセット５４の構成により、前部主車軸１４と対応して、車両動作性を向上させるため、速度超過時においても、後部副車軸１８が操作可能とされる。
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【課題】
内燃機関の出力を摩擦クラッチを介して自動変速機に伝達するものにおいて、発進時の運転性を向上する。
【解決手段】
内燃機関１と自動変速機２００との間で駆動力を伝達，遮断する摩擦クラッチを設け、内燃機関１によって駆動される第１駆動軸２０２と、当該第１駆動軸２０２とは駆動系が独立した、モータ３０３により駆動される第２駆動軸３０６とを有する自動車、およびこれら摩擦クラッチ，自動変速機２００，モータ３０３を協調制御するパワートレイン制御ユニット１００を設ける。 （もっと読む）

【課題】車両走行時における車軸の回転変動を抑制し、ひいてはドライバビリティを良好に保つ。
【解決手段】車両１０のフロント側には動力源としてのエンジン１４が設けられ、リア側には動力源としての電動発電機３２が設けられている。車両のリア側において、デフ連結軸３４には、電動発電機３２と空調用のコンプレッサ３３とが動力分配装置３１を介して機械的に連結されている。車輪連結軸とコンプレッサ連結軸との間にはこれらを連結又は遮断の状態に切り替える直結クラッチが設けられている。ハイブリッドＥＣＵ５２は、車両走行時においてコンプレッサ３３の作動状態の変化、又は直結クラッチの連結／遮断の状態の変化に基づいて電動発電機３２の駆動又は発電の状態を制御する。 （もっと読む）

【課題】 耐久性に優れるとともに、安定した摩擦特性が得られる車両用継手、およびその車両用継手を用いた駆動力分配機構を提供する。
【解決手段】 車両用カップリング１０は、入力軸に設けられた入力側プレート２１と、出力軸に設けられた出力側プレート３１と、入力側プレート２１と出力側プレート３１との間に配置され、回転軸１６を中心に回転可能に設けられたスラストローラ１５とを備える。入力側プレート２１は、表面２１ａを有する。出力側プレート３１は、表面２１ａと間隔を隔てて向い合い、入力軸と出力軸との間で差動が生じた場合に表面２１ａに対して周方向に相対移動する表面３１ａを有する。スラストローラ１５は、回転軸１６が、表面２１ａおよび３１ａが相対移動する周方向の接線方向に対して傾斜して延びるように設けられている。 （もっと読む）

【課題】少なくとも左右一対の車輪の各々のために個別に駆動力を発生する個別の駆動力発生手段を備えた自動車に於いて、左右の個別の駆動力発生手段のいずれかに駆動力を正常に発生しない障害が生じたとき、それに適切に対処する自動車を提供する。
【解決手段】前記障害が検出されたとき、障害を生じた駆動力発生手段およびこれと左右反対側の一つの駆動力発生手段を除く駆動力発生手段により要求駆動力を賄えるときには、障害を生じた駆動力発生手段およびこれと左右反対側の一つの駆動力発生手段を休止させ、残る駆動力発生手段により駆動を行わせ、賄えないときには障害を生じた駆動力発生装置のみを休止させ、操舵性能を自動修正する。 （もっと読む）

【課題】 主軸または副軸の短縮化およびぶれの抑制によって、振動および騒音を抑制できるとともに、装置の小型化および軽量化を図ることができる駆動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 原動機３の動力を、主駆動輪ＷＦに直接、伝達するとともに、副駆動輪ＷＲに伝達する車両２の駆動力伝達装置１であって、原動機３の動力が伝達される主軸１１と、主軸１１と同軸状に配置されるとともに、副駆動輪ＷＲに連結された副軸１２と、主軸１１と副軸１２の間を接続および遮断し、当該接続時に、主軸１１に伝達された原動機３の動力を副軸１２を介して副駆動輪ＷＲに伝達するクラッチ１４と、クラッチ１４を駆動するアクチュエータ１５と、主軸１１および副軸１２の一方を支持する支持機構１６と、を備え、クラッチ１４および／またはアクチュエータ１５は、主軸１１の径方向において、支持機構１６に少なくとも部分的に重なるように配置されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 前後輪への駆動力配分に対する制御性が高く且つ経済的で安価なハイブリッド４輪駆動システムを提供する。
【解決手段】 ３個以上の入出力要素を有し、前記要素の１つにエンジン１からの入力を、他の１つの要素に前輪６若しくは後輪７への駆動系統４への出力を、残りの要素を含む２個の要素に夫々モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２を割り当てる差動機構２と、前記差動機構２のエンジン１から入力される要素の回転を差動機構２を経由することなく変速して後輪７若しくは前輪６への駆動系統５に出力する変速機３とを備えるようにした。 （もっと読む）

【課題】 小型化を図ると共にクラッチの締結レスポンスを迅速にすることを可能とする。
【解決手段】 クラッチハブ６５及びクラッチハウジング６３と、摩擦多板クラッチ６７と、加圧セット６９と、電動モータ７０とを備え、加圧セット６９は、一対のインターナルギヤ１０７，１０９とインターナルギヤ１０７，１０９に噛み合う遊星ギヤ１１１及び遊星ギヤ１１１を支持する遊星キャリヤ１１３と遊星ギヤ１１１に噛み合うサンギヤ１１５とインターナルギヤ１０７，１０９間のカム機構１１７とを有し、一対のインターナルギヤ１０７，１０９と遊星ギヤ１１１との各間のギヤ比が異なり、一対のインターナルギヤ１０７，１０９の一方が回転不能に支持されサンギヤ１１５が回転駆動されその他が相対回転することを特徴とする。 （もっと読む）

縦配置のハイブリッド駆動装置及び動力伝達系を持ちかつ内燃機関（１）と第１の車軸（７^＊）との間に設けられかつハウジング部分、貫通伝動軸（４）、貫通伝動軸を包囲する電気機械（１１，１３）、電気機械の前にある第１のクラッチ（３）及び電気機械の後にある第２のクラッチ（５）から成る駆動単位が、最小の所要空間で第２の車軸（１７^＊）もくどうするようにるす。そのため第１の電気機械（１）が第１のクラッチ（３）と構造的に一体化され、第２の電気機械（１３）が貫通伝動軸（４）を包囲し、第３のクラッチ（１４）片寄り伝動装置（１５）及び軸（１６）を介して第２の車軸（１７^＊）に結合されている。 （もっと読む）

【課題】 手動変速機を有する車両において動力伝達可能状態にない場合、アクセル感応制御を禁止する４輪駆動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明の４ＷＤコントローラ３８は、前後輪１０、２０のうち一方をエンジン１２により駆動し他方をモータ２２により駆動する車両の発進時に、４輪駆動状態となるよう、アクセルペダル開度に応じてモータ２２を駆動制御する４輪駆動制御手段とエンジン１２と前輪１０との間に配置される発進クラッチ１４およびマニュアルトランスミッション１６の少なくとも一方が動力伝達可能状態にあるか否かを判断する動力伝達状態判断手段を有し、動力伝達状態判断手段が動力伝達可能状態にないと判断したとき、アクセル感応制御を禁止することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 電動モータの出力を従駆動輪に伝達するための伝達路に介挿された電磁クラッチを締結する際に、電動モータのモータ軸に生じるトルク変動を低減する。
【解決手段】 スリップが生じたときに電動モータ３を最大トルクで駆動する。このとき、スリップ発生時の後輪速度を予測し、この後輪速度を電動モータ３の回転数相当に変換した後輪速相当値よりも大きな値を目標回転数Ｖｍ^*とし、電動モータ３をこの目標回転数Ｖｍ^*まで上昇させた後、電動モータ３への電圧供給を停止しフリーラン状態とする。フリクション等により低下する電動モータ３の回転数と、実際の後輪速相当値とが同等となったとき、電磁クラッチ１０を締結させる。フリーラン状態の電動モータ３にはトルクが発生していないから、この状態で電磁クラッチ１０を締結させることにより電動モータ３のモータ軸に生じるトルク変動を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】エンジン・電動機複合型の車両駆動系において、電力ケーブルなどのワイヤハーネスの省略化、電力損失の改善を図る。
【解決手段】車輪の一部１がエンジン３により駆動される。エンジン３により駆動される車輪以外の車輪２を回転電機４により駆動する。発進時，登坂時のように走行負荷が大きいときに、回転電機４は、エンジン駆動系をアシストするために車輪駆動用の電動機として駆動される。車両運転には、低中負荷走行，減速時など電動アシスト駆動を必要としない運転領域がある。このアシスト不要時に回転電機を発電機として機能させて、車輪からの機械エネルギーを電気エネルギーに変換する。回転電機４、インバータ７、蓄電器１１、コントローラ１８は一体にユニット化され、ディファレンシャルギヤ５に取付けられる。 （もっと読む）

【課題】操舵輪である前輪に作用する駆動力を利用して、効率良く、操縦安定性に優れ、回頭性の向上を図る。
【解決手段】トランスファクラッチ制御部３０の前輪駆動力目標値演算部３６では、前輪に現在作用する前後方向の力により生じる回頭モーメントが、前輪に作用する前後駆動力が前後駆動力が作用していないと云える予め設定しておいた範囲内において発生する横力により生じる回頭モーメントから、前輪に現在作用する横力により生じる回頭モーメントを減算した値以上となるように前輪の前後駆動力を演算し、この前輪の前後駆動力が得られるように前輪駆動力配分比演算部３７は前後駆動力配分比を決定してトランスファクラッチ駆動部４０に出力する。 （もっと読む）