【課題】車輪のスリップに起因して駆動伝達系に加わる衝撃を低減することができる駆動力配分制御装置、差動制限制御装置、トルクカップリングの制御方法及びディファレンシャル装置の制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン２のトルクを各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌに伝達する駆動伝達系の途中に設けられ、電磁クラッチ１６の摩擦係合力に基づいてトルク伝達容量を変更可能なトルクカップリング６と、走行状態に基づいてトルクカップリング６の作動を制御するＥＣＵ２１とを備えた。そして、ＥＣＵ２１は、各車輪１２Ｒ，１２Ｌ，１３Ｒ，１３Ｌのうちの何れか１輪のスリップが検出された場合に、トルク伝達容量を所定トルク以下に低減するようにした。 （もっと読む）

【課題】引きずりトルクを大幅に低減することを可能とし、高価な表面処理を施さなくても、長期間にわたって安定した良好な摩擦特性と耐久性とを維持することを可能とし、更にはクラッチ伝達トルク特性のバラツキを防止することを可能とした駆動力配分装置の製造方法を提供する。
【解決手段】駆動力配分装置９は、第２の摩擦クラッチ５０のクラッチプレートのうち一方のクラッチプレートの摺動面に紙製のフェーシングを設けている。駆動力配分装置９は、回転軸２２のハウジング２４を挟んで第２の摩擦クラッチ５０に対して電磁石７０を移動可能に配している。電磁石７０に通電することでハウジング２４との間で電磁石７０に作用する磁気吸引力を、電磁石７０が第２の摩擦クラッチ５０へ向けて移動する操作力とし、入力軸２０及び出力軸３０間のトルク伝達を行う第１の摩擦クラッチ４０の締結を調整する。 （もっと読む）

【課題】前後輪駆動車両が牽引されたことを好適に検出できる車両被牽引検出装置を提供する。
【解決手段】プロペラシャフト２４及び後輪車軸３０それぞれに備えられ、それらの回転により発電を行う１対の発電装置８２と、その１対の発電装置８２による発電量の差に基づいてプロペラシャフト２４及び後輪車軸３０の差動回転を検出する検出回路８４とを、備えたものであることから、前輪２２又は後輪３２の持ち上げ牽引走行が行われた場合におけるプロペラシャフト２４及び後輪車軸３０の差動回転、延いては前輪２２及び後輪３２の差動回転を好適に検出することができる。すなわち、前後輪駆動車両が牽引されたことを好適に検出できる車両被牽引検出装置８０を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】主駆動輪の駆動トルクを超える余剰トルクがない場合にあっても、車両の加速性能を向上可能とすること。
【解決手段】車両総駆動トルクが不足していないと判定された場合、つまり、通常時には、トルクコンバータ７ａをロックアップし、車両総駆動トルクが不足していると判定された場合には、トルクコンバータ７ａのロックアップを解除するようにした。そのため、車両総駆動トルクが不足している場合には、トルクコンバータ７ａのロックアップを解除することで、トルクコンバータ７ａによってエンジン１の出力を増幅し、前輪９FＬ、９FＲの駆動トルクを増大することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の従駆動輪が電動機により駆動される四輪駆動車の駆動力制御装置において、同電動機に電力を供給する発電機を利用して排気浄化触媒の温度を適切に制御する。
【解決手段】四輪駆動車は、内燃機関によって主駆動輪が駆動されるとともに、電動機によって従駆動輪が駆動されている。また、従駆動輪が駆動されるときに前記内燃機関により稼働されて電動機に電力を供給する第２発電機は、前記内燃機関の排気を浄化する触媒の近傍に配置されるとともに、外気を導入することにより同第２発電機を冷却して触媒に対して送風する冷却ファンが設けられている。そして、触媒の温度Ｔが活性化温度Ｔａよりも低いときに従駆動輪の駆動力を増大させ（Ｓ１２０）、触媒の温度Ｔが劣化温度Ｔｂ以上であるときに前記従駆動輪の駆動力を低下させる（Ｓ１４０）。 （もっと読む）

【課題】前輪タイヤの路面反力トルクが飽和した場合には、車輪回転速やヨーレートなどの車両状態に拘らず、従動輪に配分する駆動力を直ちに上限まで増大させることにより、応答遅れなくアンダーステアを軽減できる４輪駆動車の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】４輪駆動車の動力伝達装置において、前後輪の間の伝達機構を制御して伝達される動力を調整する動力伝達制御手段と、操舵輪が操舵されることにより生じる路面反力状態が飽和しているかどうかを判定する路面反力状態判定手段とを備え、上記路面反力状態判定手段によって路面反力状態が飽和していると判定された時は、上記動力伝達制御手段により上記前後輪の他方に伝達される動力を上記伝達機構により伝達可能な上限動力まで増大するように構成した。 （もっと読む）

【課題】引きずりトルクを大幅に低減することを可能とし、高価な表面処理を施さなくても、長期間にわたって安定した良好な摩擦特性と耐久性とを維持することを可能とし、更にはクラッチ伝達トルク特性のバラツキを防止することを可能とした駆動力配分装置を提供する。
【解決手段】駆動力配分装置９は、第２の摩擦クラッチ５０のクラッチプレートのうち一方のクラッチプレートの摺動面に紙製のフェーシングを設けている。駆動力配分装置９は、回転軸２２のハウジング２４を挟んで第２の摩擦クラッチ５０に対して電磁石７０を移動可能に配している。電磁石７０に通電することでハウジング２４との間で電磁石７０に作用する磁気吸引力を、電磁石７０が第２の摩擦クラッチ５０へ向けて移動する操作力とし、入力部材２０及び出力部材３０間のトルク伝達を行う第１の摩擦クラッチ４０の締結を調整する。 （もっと読む）

【課題】左右輪及び前後輪の差動制限のための手段を余裕を持って搭載し、しかも、前後輪間の差動制限を自由に制御できるようにする。
【解決手段】デフケース１１にエンジンからの駆動トルクＥが入力される左右輪ディファレンシャル装置１０と、左右ドライブシャフト２、３と、右ドライブシャフトの外周に装備されたトランスファー５０とを有し、トランスファーに、右ドライブシャフトの外周に回転自在に設けられ、直交ギヤ８０のうちの入側ギヤ８１と一体回転する回転伝達部材４０と、外部入力信号に応じてデフケースと回転伝達部材との間の伝達トルクを無段階にコントロールする電子制御カップリング３５と、回転伝達部材と右ドライブシャフトとの差動回転を制限するビスカスカップリング３１と、を内蔵した。 （もっと読む）

【課題】エンジンの駆動による走行時に２方向クラッチが係合状態にスイッチするのを防止することができるようにしたハイブリッド車両の駆動力伝達装置を提供することである。
【解決手段】エンジン１３を駆動源として回転駆動される前輪１１と、減速機付き電動モータ１６を駆動源として回転駆動される後輪１２とを備え、上記電動モータ１６における減速機１７の出力軸１８から後輪１２に至るトルク伝達経路に機械式の２方向クラッチ１９を組込んでエンジン１３の駆動による車両の走行時に後輪１２から出力軸１８に回転トルクが伝達されるのを防止する。減速機１７の出力軸１８を制動する電磁クラッチ５０を設け、電動モータ１６の回転停止時に、その電磁クラッチ５０により出力軸１８を制動して、エンジン１３の駆動による車両の走行時に２方向クラッチ１９の外輪２２が振動等で回転して２方向クラッチが誤作動するのを防止する。 （もっと読む）

【課題】４輪駆動車の駆動経路上に組込み、車両の走行状態に応じて駆動力の伝達と遮断とを行なう回転伝達装置を提供する。
【解決手段】外輪２と入力軸４との対向面間に、楔形空間を形成する円筒面６とカム面７を形成し、その間に設けた保持器８のポケットにローラ１０を組込み、保持器８に電磁クラッチ１４を連結し、保持器８と入力軸４の間にスイッチバネ１３を取付けている。車両の走行状態に応じて電磁クラッチ１４のコイル１６に流す電流量によって、外輪２と入力軸４間に形成された２方向クラッチを制御し、駆動力の伝達、遮断を行う。 （もっと読む）

【課題】界磁電流を速やかに低減してモータの迅速な停止を実現し、次制御動作への移行時間を短縮することを課題とする。
【解決手段】エンジン１５で前輪１２，１３が駆動され、発電機２３で得られた電力で動作するモータ２０で後輪１８，１９が駆動され、モータ２０と後輪１８，１９との間に設けられた電磁クラッチ２２を介して後輪１８，１９が選択的に駆動される４輪駆動車１００の走行を制御する４輪駆動車の制御装置において、モータ２０を停止する際に、界磁電流消費装置２５によってモータ２０の界磁電流を強制的に放電させて消費するように構成される。 （もっと読む）

【課題】等速動力伝動経路のスプリング作動型油圧クラッチを入り／切りさせるタイミングと、増速動力伝動経路の油圧作動型油圧クラッチを入り／切りさせるタイミングとの適正化を可能にする。
【解決手段】油圧クラッチ１３、１５の選択的な入り／切りにより、前輪Ｆを駆動させない２輪駆動状態と、前輪Ｆを後輪Ｒと略等速で駆動させる４輪駆動状態と、前輪Ｆを後輪Ｒよりも増速駆動させる前輪増速駆動状態とを現出させるトラクタＴにおいて、等速動力伝動経路１０のスプリング作動型油圧クラッチ１３を入り／切りさせる第一の２位置切換弁１７と、増速動力伝動経路１１の油圧作動型油圧クラッチ１５を入り／切りさせる第二の２位置切換弁１８とを別個に備える。 （もっと読む）

【課題】農業用トラクタの各種設定操作の繁雑さを解消する。
【解決手段】作業機Ｒを昇降する作業機昇降装置２５とその作業機昇降制御手段Ｃ１と、車体の走行形態を「二駆」状態若しくは「四駆」状態に切替える前輪駆動切替装置３とその走行制御手段Ｃ２を設け、作業機指定スイッチ３０を設け、設定ポジションを走行・耕耘・その他作業に切替える設定器９を設け、走行ポジションＰ１には、走行形態を「二駆」状態とし、且つ車体の走行状態に連動する作業機昇降制御を切にし、耕耘ポジションＰ４には、前記走行形態を「四駆」状態とし、且つ車両の走行状態に連動する前記作業機昇降制御を入りに設定し、その他作業ポジションＰ３には、走行形態を「四駆」状態とし、且つ車体の走行状態に連動する前記作業機昇降制御を作業機指定スイッチ３０の操作に関連して入り又は切りに設定する。 （もっと読む）

【課題】常に適切な駆動力で、四輪駆動車の駆動状態を切替えるための出力ロッドを変位させることができる四輪駆動車の駆動切替装置を提供すること。
【解決手段】第１，第２のモータ１ａ，１ｂと、第１，第２のモータ１ａ，１ｂの回転力がそれぞれ伝達される第１，第２の減速機構２ａ，２ｂと、第１，第２の減速機構２ａ，２ｂに接続され変位することにより駆動状態を切替える第１，第２の出力ロッド３ａ，３ｂと、第１，第２のモータ１ａ，１ｂ及び第１，第２の減速機構２ａ，２ｂをそれぞれ収容する第１室，第２室４ａ，４ｂと、第１室４ａ内にモータ１ａから離間して位置に配置され第１室４ａ内の雰囲気温度を検知する温度センサ５と、温度センサ５の温度検知に応じて少なくとも第１のモータ１ａの出力特性を可変するＥＣＵ６と、を有する。 （もっと読む）

【課題】シフト切替制御と多板クラッチ制御をモータ回転方向の相違により相互に影響し合うことなく独立に制御可能として小型化、軽量化、低コスト化を図る。
【解決手段】 クラッチ制御機構８４は、駆動部材７４とピニオンギア７６との間に設けられ、副変速機構がＨポジションに切替られた状態で、モータによる駆動部材７４の制御原点を起点とした一方向回りの回転に応じてボールカム機構によるクラッチ押付力を変化させる。シフト制御機構７３は、駆動部材７４とシフト用円筒カム７８との間に設けられ、モータによる駆動部材７４の制御原点を起点とした他方向回りの回転で副変速機構を高速から低速に切替え、高速切替え後の制御起点へ戻る回転で副変速機構を低速から高速に切替える。
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【課題】車両搭載性及び重量バランスに優れた駆動力配分装置を提供すること。
【解決手段】駆動力配分装置としてのリヤディファレンシャル８は、入力される駆動力を相互の差動を許容しつつ左右のリヤアクスル９Ｌ，９Ｒに伝達する差動機構１１と、両リヤアクスル９Ｌ，９Ｒ間に介在されるとともにモータ２０に駆動連結された遊星歯車機構２１と、該遊星歯車機構２１に設定された変速比を補正するための変速機構３１とを備える。そして、変速機構３１は、差動機構１１を挟んで遊星歯車機構２１の反対側に配置される。 （もっと読む）

本発明は、駆動可能な２つの車軸（１０、１１０）を有するタンデム車軸であって、各車軸が、軸（１６、１１６）によって駆動できる差動装置入力としての駆動歯車（１３、１１３）と、アクスルシャフトギヤ（１０４）によって前記車軸の車輪を駆動する２つのドライブシャフトとを有する差動装置（１０１）を備えるタンデム車軸に関する。この場合、第１の車軸の車輪は、前記車軸の駆動歯車（１３）に常時確実に連結される。第１の車軸の駆動歯車は、作動させることができるトランスファギヤ（７０）が配置される駆動軸（１４）を有する。トランスファギヤは、スルーシャフト（９０）に回転しないように固定されて取付けられるスルーシャフト歯車（９５）と噛み合う。スルーシャフトの出力は中間部材（１８、１１６、１１７）によって第２の車軸（１１０）の入力側駆動歯車（１１３）に連結される。アクスルシャフトギヤ（１０４）とそれらの隣接する車輪（２）との間の第２の車軸には、切換可能なクラッチ（１４０）が取付けられる。本発明によれば、特に車両の燃料消費と車軸におけるタイヤ摩耗とを低減するタンデム車軸が提供される。
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【課題】幅広い出力領域で高効率を実現可能な四輪駆動式車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】左右前車輪ＦＬ，ＦＲは、エンジンＥＮＧおよびモータジェネレータＭＧ２により駆動される。左右後車輪ＲＬ，ＲＲは、インホイールモータ形式のモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬにより独立に駆動される。モータジェネレータＭＧ２とモータジェネレータＭＧＲ，ＭＧＬとは、定格出力が互いに異なり、かつ駆動輪との間の減速比が互いに異なるように構成されるため、トルクおよび車両速度に対する効率特性において互いに異なる出力域で高効率を示す。ＥＣＵ３０は、走行モードが燃費重視モードに選択されたとき、モータ要求駆動トルクおよび車両速度と、各モータジェネレータの効率特性とに基づいて、モータジェネレータ全体の効率が最も高くなるようにモータジェネレータＭＧ２，ＭＧＲ，ＭＧＬの間の駆動トルク配分を決定する。 （もっと読む）

【課題】駆動力配分装置の大型化を抑制して、駆動力配分制御を遂行し得るようにする。
【解決手段】エンジンの駆動力は、入力軸1から遊星歯車組17，18のサンギヤ17s，18sに入力され、その後、相互逆向き駆動関係に結合されたリングギヤ17r,18rを反力受けとしてキャリア17c,18cより前輪および後輪に向かう。モータ／ジェネレータ２１により駆動力配分制御用のトルクが伝達されない場合、前後輪駆動力配分は50：50である。モータ／ジェネレータ21をエンジンと同じ方向へ駆動すると、ピニオン20を介し、ギヤ18rをエンジンと逆方向へ回転させるトルクが付与され、ピニオン23，24，19を介し、ギヤ17rをエンジンと同方向へ回転されさせるトルクが付与され、前輪駆動力が後輪駆動力より大きくなる。逆に、モータ／ジェネレータ21をエンジンと逆方向に回転させると、前輪駆動力が後輪駆動力よりも小さくなる。 （もっと読む）

【課題】無段変速機等を含む車両の動力伝達系の油圧回路に使用されるソレノイドの故障内容に応じて適切なフェールセーフ処理が可能な車両のフェールセーフ制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１と電動モータ１５とを備え、エンジン１と車輪８との間に設けられたＣＶＴ４に対するライン圧を制御するライン圧制御バルブＬＣＶが設けられた車両のフェールセーフ制御装置であって、ライン圧制御バルブＬＶを制御するソレノイドＳＬＳが、バルブＬＣＶを閉弁させる駆動状態で故障している場合には、エンジン１を用いて車両の駆動を行わず、モータ１５を用いて車両の駆動を行うように制御する。これにより、車両が走行不能になるのを防ぐことができる。 （もっと読む）