【課題】前端及び後端負荷の動力分配を制御し、かつハイブリッド機能の作動も可能なエネルギー貯蔵式差動ハイブリッド分配装置及びシステムを提供する。
【解決手段】全輪駆動キャリアーを駆動し、内燃エンジン或いは別の回転動力源の回転キネティックエナジーの出力端から、中間伝動及びインターフェースパネル１０３を経て、前輪１０７を駆動し、及び動力をエネルギー貯蔵式差動ハイブリッド装置１０４の入力端を駆動してから、更に出力して後輪１１４を駆動する。エネルギー貯蔵式差動ハイブリッド装置１０４の中に発電機及びモーター機能の電機セット１０８を設け、電機セット１０８を操作することによって、モーター或いは発電機機能を作動させ、前端及び後端負荷の動力分配を制御する。 （もっと読む）

【課題】クラッチの締結要求があった場合、円滑に、かつ早期にクラッチを締結することが可能な車両駆動装置を提供することにある。
【解決手段】４ＷＤＣＵ１００は、電動機５及びクラッチ４の締結遮断を制御する。４ＷＤＣＵ１００は、クラッチ４の遮断後に、クラッチの駆動側回転数と、クラッチの被駆動側回転数と同期させる。回転数同期要求判定手段１４０は、 駆動側の回転数同期が必要であるか否かを判定する。回転数同期要求判定手段１４０が、駆動側の回転数同期が必要であると判定すると、４ＷＤＣＵ１００は、駆動側の回転数を被駆動側の回転数と同期させる。 （もっと読む）

【課題】四輪駆動車の駆動輪伝達系の潤滑剤を早期に暖めて駆動力のロスを抑制する。
【解決手段】本発明は、駆動源１４と、該駆動源１４の出力を主駆動輪車軸１８と従駆動輪車軸２４とに分配する駆動力伝達装置１６とを有する四輪駆動車１０の制御装置であって、主駆動輪車軸１８と従駆動輪車軸２４との間の駆動力伝達系に設けられ、主駆動輪車軸１８と従駆動輪車軸２４の車軸回転速度比を要求された車軸回転速度比に設定するための変速手段２８と、前記変速手段２８の変速比を制御する変速比制御手段３４と、前記駆動力伝達系の温度を検出する温度検出手段３２とを有し、前記変速比制御手段３４は、前記温度検出手段３２が検出した温度が所定温度より低いとき、前記変速手段２８の変速比を前記要求された車軸回転速度比と対応する要求変速比から変更することを特徴とする。 （もっと読む）

車両の安定性を制御する改良方法が、アクティブヨーコントロールシステム、アンチロックブレーキングシステムおよびトラクションコントロールシステムといった車両安定性制御システムの協調動作によって提供される。これらの方法は、路面摩擦係数μ、車輪スリップおよびヨー偏差を含む路面情報の認識を使用する。該方法は、引き続き、必要に応じて、アクティブダンピングシステムの設定及び／又は駆動トルクの配分を修理して、サスペンションにおけるダンピングを増加／低減させ、かつ車輪でのトルク適用をシフトさせ、それにより車両における著しい荷重のシフトを防ぎ、及び／又は車両ドライバビリティおよび快適性を改善する。アクティブダンピングシステムまたはトルク配分の調整は、予め運転者によって選択されたいずれかの特性を一時的にオーバライドする。
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【課題】全ホイール駆動キャリアを使うキャリアを駆動するエネルギー貯蔵式の差動混合動力分配装置及びシステムを提供する。
【解決手段】内燃エンジンの回転動力出力端から、中間伝動及びインタフェース制御装置１０３を通して前端ロード１０７を駆動し、又、エネルギー貯蔵式の差動混合動力分配装置１０４の入力端を駆動してから、それを出力して後端ロード１１４を駆動する。エネルギー貯蔵式の差動混合動力分配装置１０４の中に発電機及びモーター機能を持つ電機セットが設けられている。そのため、電機セットを制御して、モーター又は発電機の機能として運転させることで、前端ロード１０７及び後端ロード１１４の動力分配を調整制御する。 （もっと読む）

【課題】 スリップ収束性を高めつつ加速の向上を図ることができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供する。
【解決手段】 コントローラ８は、後輪駆動力指令値に対する電動モータ２ｂの出力応答が、前輪駆動力指令値に対するエンジン１＋電動モータ２ａの出力応答よりも遅れている場合、後輪の最大駆動力配分比を前後輪の静的な重量配分比に応じた値よりも大きな制限値で制限する。 （もっと読む）

【課題】何れか１輪以上の駆動輪において路面に伝達できる駆動力に制限がかかった場合であっても、横力とヨーモーメント、或いは前後力とヨーモーメントを維持するように駆動力再配分を行う。
【解決手段】本発明は、前輪及び後輪のうち一方の左右輪、他方の左輪及び他方の右輪をそれぞれ独立に駆動する車両又は四輪をそれぞれ独立に駆動する車両の駆動力配分制御装置において、駆動力配分の目標値によって生じる車両の横力及びヨーモーメントを実現する各輪の駆動力配分集合を演算し（Ｓ９０）、駆動力配分集合の中から各輪の駆動力が駆動力の制限値を超えない駆動力配分を決定し（Ｓ１００）、決定された駆動力配分に基づいて各輪への駆動力配分を制御する（Ｓ１１０、Ｓ１３０）。 （もっと読む）

【課題】４輪駆動における発進時において、２輪駆動の発進時との違和感をユーザに生じさせない４輪駆動制御装置を提供する。
【解決手段】４ＷＤコントローラ１０は、４輪駆動による発進時に、アクセルペダル５のアクセル開度と変速機３の変速比とに基づいて、モータ６に対するトルク指令値を変更する。これにより、エンジン１により駆動するエンジン駆動輪４へのエンジン駆動輪駆動力とモータ６により駆動するモータ駆動輪８へのモータ駆動輪駆動力とを合計した４輪駆動による発進時の総駆動力と、２輪駆動による発進時のエンジン駆動輪４へのエンジン駆動輪駆動力との比または差を、あらかじめ定めた範囲内に収めるように、または、４輪駆動による発進時の総駆動力と２輪駆動による発進時の駆動力とをあらかじめ定めた範囲内で略等しくなるように制御する。また、ユーザが変速比を任意に選択可能な変速比選択手段３ａを備えるようにすることもできる。 （もっと読む）

【課題】 モータの出力トルクを用いたトルク配分制御中にバッテリ残容量が低下しモータに出力制限がかけられても、車両挙動を維持することができる電動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明の電動車の制御装置は、第１モータ３０１と第２モータ３０８の出力トルクを用いて前後輪トルク配分を制御するトルク配分制御手段と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ４０７と、を備えた電動車両において、バッテリ３０１の充電状態に応じて上限バッテリ出力を設定する上限バッテリ出力設定手段を設け、トルク配分制御手段は、トルク配分制御中に第１モータ３０１と第２モータ３０８の総出力が、前記上限バッテリ出力を超える場合、ヨーレートを保持するよう第１モータ３０１よりも先に第２モータ３０８に出力制限をかけることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】前後輪の自由な基準トルク配分比を設定することが可能なセンターディファレンシャルに対して、トルク移動用の電動発電機を追加することによって、積極的な前後輪へのトルク移動を可能にすると共に、トルク移動用の電動発電機を有効に活用した駆動力制御を行う。
【解決手段】センターディファレンシャル１０と駆動力配分変更機構（２１〜２４）に対して第２電動発電機５の付加トルクによって前後輪駆動力配分比を制御するものにおいて、駆動源１（エンジン１Ａ及び第１電動発電機１Ｂ）及び第２電動発電機５の作動と差動制限クラッチ４の締結・非締結を制御する電子制御ユニット４０を備え、電子制御ユニット４０は、駆動源１を停止させた状態で、差動制限クラッチ４を締結させて、第２電動発電機５の付加駆動力を制御することで、アイドルストップからの走行を第２電動発電機５のみによるＥＶ走行にする。 （もっと読む）

【課題】４輪駆動による走行が可能な車両において、エネルギ効率の向上を図る。
【解決手段】後輪駆動系のモータのモータ温度Ｔｍｇが閾値Ｔ１より低いときには（ステップＳ１００，Ｓ１１０）、後輪側のトルク配分が大きくなるよう前後輪のトルク配分αを設定し（ステップ１４０）、設定したトルク配分αを用いて前輪トルク指令Ｔｆ＊と後輪トルク指令Ｔｒ＊とを設定し（ステップＳ１５０）、設定したトルクが前輪および後輪に出力するよう前輪駆動系のエンジンおよびＣＶＴと後輪駆動系のモータとを制御する。後輪駆動系のモータを通常より大きな動力で運転するから、モータの潤滑油の温度が上昇し、潤滑油の粘性が小さくなる。この結果、モータが潤滑油を攪拌する際の攪拌損失を抑えることができ、システム全体のエネルギ効率を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】何れか一対の車輪に駆動力を出力可能な動力ユニットと、他の一対の車輪のそれぞれに設けられた電動機とを備えた車両において旋回中にすべての電動機が一旦駆動不能になった後の車両の挙動を安定に保つ。
【解決手段】ハイブリッド自動車２０では、旋回中にモータＭＧ３およびＭＧ４の双方が駆動不能であると判断されたときには、一対の後輪３９ｃ，３９ｄにのみ駆動トルクが出力されるように前後トルク分配比Ｄが設定され（Ｓ３４０）、駆動不能になったモータＭＧ３，ＭＧ４の少なくとも何れかが駆動可能状態に復帰したと判断されたときには、一対の後輪３９ｃ，３９ｄと駆動可能状態に復帰したモータＭＧ３，ＭＧ４に対応する前輪３９ａ，３９ｂとに駆動トルクが出力されるようにトルク分配比Ｄ，ｄｌ，ｄｒが設定される（Ｓ４００，Ｓ４３０，Ｓ４５０）。 （もっと読む）

本発明は、共通の入力シャフト２に連結された駆動ディスク７、１３、別個の出力シャフト４、６にそれぞれ連結された出力ディスク８、１４及び両ディスク７、８；１３、１４の間に摩擦接触させて配置された複数の中間プーリ９、１６を備えるセミトロイダル型トランスミッションとして形成された２つの部分トランスミッション３、５を有し、中間プーリ９、１６は所望の変速比へと変化させるように傾転させるためにそれぞれに割り当てられた傾斜軸１１の周りの力調整エレメント１２、１７によって付勢可能であり、目標値のプリセットに従って部分トランスミッション３、５を制御するように部分トランスミッション３、５に作用するコントロールユニット２３が設けられている、特に全輪駆動自動車のための無段変速機に関する。本発明は前記目標値のプリセットが部分トランスミッションごとに独立した目標値のプリセットを含むことを特徴とする。
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【課題】懸架装置のばね上における荷重変化に起因する車両の挙動変化を抑制すること。
【解決手段】車両１のバウンシングを抑制するにあたり、前輪２の駆動力配分比αＢをｔａｎθｒ／（ｔａｎθｆ＋ｔａｎθｒ）とし、後輪３の駆動力配分比を（１−αＢ）とする。また、車両１のピッチングを抑制するにあたり、前輪２の駆動力配分比αＰを（ｈ−Ｌ×ｈ×ｔａｎθｒ）／（Ｌ×ｆ×ｔａｎθｆ−Ｌ×ｒ×ｔａｎθｒ）とし、後輪３の駆動力配分比を（１−αＰ）とする。ここで、θｆは、前輪用懸架手段の側面視における瞬間回転中心角、θｒは、後輪用懸架手段の側面視における瞬間回転中心角、ｈは車両１の重心高さ、Ｌは前輪２と後輪３との軸間距離である。 （もっと読む）

【課題】 前後輪回転数差は殆ど発生しないが、ヨーレイト偏差が大きく出るような走行状況において、車両の実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近づけ、操縦安定性の向上に寄与することができる四輪駆動車の駆動力配分制御装置を提供すること。
【解決手段】 前後輪のうち一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とし、前後輪回転数差が大きいほど副駆動輪への駆動力配分を増大する制御を行う駆動力配分制御手段を備えた四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、目標ヨーレイトψ^*の絶対値|ψ^*|と実ヨーレイトψの絶対値|ψ|とのヨーレイト偏差Δψが大きいほど大きな値による閾値Ｃを設定する閾値設定手段（ステップＳ４）を設け、前記駆動力配分制御手段は、前後輪回転数差検出値ΔNfrに前記閾値Ｃを加算した値を、前後輪回転数差対応制御で用いる前後輪回転数差制御値とする手段とした。 （もっと読む）

【課題】 操舵旋回時、高い応答性による前後輪駆動力配分により素早く旋回挙動を安定にすることができる車両の駆動力配分制御装置を提供すること。
【解決手段】 前後輪のうち一方を主駆動輪とし他方を副駆動輪とし、前後輪の駆動力配分を制御する駆動力配分制御手段を備えた車両において、ドライバーの操舵角微分値θ’を検出する操舵角微分値検出手段（ステップＳ１）を設け、ドライバーの操舵角微分値θ’が大きくなるほど後輪駆動力指令値TQDR2を増して、副駆動輪である左右後輪３RL,３RRへ伝達される駆動力配分比を増大する制御を行う手段とした。 （もっと読む）

【課題】制動力または駆動力の前後輪配分手段の低周波特性を考慮しつつ制動力または駆動力の前後輪への配分と車輪接地荷重の前後輪への配分の協調を図る。
【解決手段】制動力または駆動力の前後輪配分比が目標値として与えられたときにはそれに車輪接地荷重の前後輪配分を追随させ、車輪接地荷重の前後輪配分比が目標値として与えられたときにはそれに制動力または駆動力の前後輪配分を追随させるよう、前後輪負担率比を所定の制御値に維持することを介して両者を協調させ、その際制動力または駆動力の前後輪配分手段は制動力または駆動力の前後輪配分比を示す信号をローパスフィルタにて処理した信号により作動させる。 （もっと読む）

【課題】車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、能動スタビライザのいずれかに作動異常が生じたときにも、車輪負担率配分や操舵性能を安定に保つ車輌を提供する。
【解決手段】車輪駆動力配分手段、車輪制動力配分手段、能動サスペンション、能動スタビライザを有し、車輪接地荷重に対する車輪の駆動力または制動力の比を制御する車輌に於いて、車輪駆動力配分手段や車輪制動力配分手段を第一の側とし、能動サスペンションや能動スタビライザを第二の側とするとき、第一または第二の側の一方に異常が生じたとき、それに応じて他方の側の作動目標値を変更する。 （もっと読む）

【課題】車両走行時における車軸の回転変動を抑制し、ひいてはドライバビリティを良好に保つ。
【解決手段】車両１０のフロント側には動力源としてのエンジン１４が設けられ、リア側には動力源としての電動発電機３２が設けられている。車両のリア側において、デフ連結軸３４には、電動発電機３２と空調用のコンプレッサ３３とが動力分配装置３１を介して機械的に連結されている。車輪連結軸とコンプレッサ連結軸との間にはこれらを連結又は遮断の状態に切り替える直結クラッチが設けられている。ハイブリッドＥＣＵ５２は、車両走行時においてコンプレッサ３３の作動状態の変化、又は直結クラッチの連結／遮断の状態の変化に基づいて電動発電機３２の駆動又は発電の状態を制御する。 （もっと読む）

【課題】 スプリットμ路旋回走行時においてもニュートラルステアの実現により高い旋回性能を得ることができる車両のトルク配分制御装置を提供すること。
【解決手段】 前後輪と左右輪のうち少なくとも一方のトルク配分を制御するトルク配分制御手段を備えた車両において、左右輪の路面摩擦係数に差があるスプリットμ路旋回走行を検出するスプリットμ路旋回走行検出手段（ステップＳ３，ステップＳ５）を設け、前記トルク配分制御手段は、前記スプリットμ路旋回走行検出手段によるスプリットμ路旋回走行検出時、ステア特性をニュートラルステア側に変更するようにトルク配分を制御する手段とした。 （もっと読む）