【課題】衝突可能性がある車両同士の速度を考慮して、衝突時における衝撃を低減することを可能とする車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両同士の衝突の可能性を検知して車両の走行を制御する車両制御装置１０である。この制御装置１０は、自車両の速度を取得する自車速度取得手段１２ａと、衝突する相手車両の速度を取得する相手車速度取得手段１２ａと、自車両の速度と相手車両の速度とを比較して大小を判定する速度判定手段１２ｃと、相手車両の速度が自車両の速度よりも大きいと判定された場合に、自車両が相手車両に側突するように、自車両の走行を制御する走行制御手段１２ｄと、を備える。 （もっと読む）

【課題】安全装置の不適切作動を簡単に学習する。
【解決手段】カーブ認識部１７が認識したカーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正通過速度を設定する適正車両状態設定部１８と、自車速度と適正通過速度とを比較する比較部１９と、比較部１９による比較結果に基づいて自車速度が適正通過速度より大きいときに自車両に設けられた安全装置２１を作動させる作動部２０と、を備える車両の走行安全装置１０であって、認識カーブに対する作動部２０の作動が不適切作動であるか否かを判定する不適切作動判定部２３と、不適切作動判定部２３により不適切作動と判定された認識カーブを記憶する不適切作動カーブ記憶部２４と、不適切作動カーブ記憶部２４により記憶された認識カーブに対する作動部２０の作動を抑制する抑制手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 操舵制御装置で用いられる２つ以上の操舵角センサ値のうち、１つを制動制御装置から供給を受けることによって操舵角センサ数の低減を図った場合であっても、操舵角センサ異常の誤検出を回避した制動制御装置を提供する。
【解決手段】 操舵角、車輪速、および他の車両情報に基づき各輪の制動力を演算し、演算された前記制動力に基づいて前記各輪のホイルシリンダ圧を制御する制動制御装置において、前記制動制御装置は車両共有ネットワークと接続し、前記制動制御装置は、前記車輪速および前記他の車両情報に基づき前記操舵角の中立補正を行い、この中立補正後の操舵角に基づき前記各輪の制動力を演算するとともに、前記中立補正前の操舵角を、前記車両共有ネットワークに送信することとした。 （もっと読む）

【課題】車線逸脱防止制御の終了後の車両姿勢のばらつきを抑制する。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、車線逸脱防止制御の開始を検出した場合（ステップＳ２１）、その時点の車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方を検出し（ステップＳ２２）、検出した車両状態及び走行環境のうちの少なくとも一方に基づいて、車両が走行車線に戻る際の車線逸脱防止制御の終了タイミングを補正する（ステップＳ２４）。 （もっと読む）

【課題】 旋回中等、制動制御が実行されている際にステアバイワイヤ制御系の故障が発生した場合であっても、舵角センサの検出値に基づき演算される目標ヨーレートの値が変化し、車両挙動制御が誤介入して運転者に違和感を与えるおそれを回避した制動制御装置を提供する。
【解決手段】 操舵角に基づき算出されたヨーレートに基づいて各輪の制動力を演算し、演算された前記制動力に基づいて前記各輪の制動力を制御する制動制御装置において、前記操舵角に対する車両応答性の変化を検出した場合、前記ヨーレートの算出モデルを切り替えることとした。 （もっと読む）

【課題】 路面上の突起または凹部乗り越え時等、後輪アンチスキッド制御が不要な場合、後輪の制動力不足を解消したアンチスキッド制御装置を提供する。
【解決手段】 ホイルシリンダの液圧を減圧および増圧可能な液圧制御弁と、減圧時にホイルシリンダから排出したブレーキ液を貯留するリザーバと、前記リザーバに貯留されたブレーキ液をマスタシリンダに戻すポンプと、車輪のロックを回避するように前記ホイルシリンダの液圧を減圧するアンチスキッド制御手段とを備えたアンチスキッド制御装置において、前記アンチスキッド制御手段は、後輪ホイルシリンダ圧の減圧が不要と判断した場合、前記後輪ホイルシリンダ圧の増圧量の抑制を低減、または減圧量の低減を行うこととした。 （もっと読む）

【課題】制動時のピッチングを制動力制御によって効果的に抑制する制動力制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】運転者による制動操作に基づいて車両に作用する制動力を制御する制動力制御装置１であって、制動力の増加速度を求める制動力増加速度手段３，５を備え、制動力増加速度手段３，５で求めた制動力増加速度が車両のピッチング方向の共振周波数に基づいて設定される所定増加速度範囲内になった場合に制動力増加速度が所定増加速度範囲外になるように制動力を制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の横滑りを抑制しつつ、横転も防止できる車両挙動安定化制御装置を提供する。
【解決手段】横転傾向の発生が検出された場合に、横滑り防止制御の為に演算されていたブレーキ力の制御量Ａｄやタイヤ角の制御量Ｂｄを補正し、横転防止制御の為のブレーキ力の制御量Ａおよびタイヤ角の制御量Ｂを求める。これにより、横滑り防止制御中に横転傾向が発生した場合に、横滑り防止制御よりも優先して横転防止制御を行うことができ、横転傾向を抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】乗員への車線逸脱可能性があることの報知効果を高くする。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、走行車線に対する車両の逸脱傾向の度合いに基づいて、車両に付与するヨーモーメントを算出し（ステップＳ９）、逸脱傾向の度合いが高い場合、算出したヨーモーメントを車両に付与し、走行車線に対する車両の逸脱を防止する（ステップＳ１７）。この車線逸脱防止装置は、算出したヨーモーメントが所定値よりも小さい場合、該ヨーモーメントを増加補正するとともに、車両へのヨーモーメントの付与時間を短縮する補正をする（ステップＳ１２〜ステップＳ１４）。 （もっと読む）

【課題】 種々の車両の前後方向の加減速度制御の要求に基づいて、車両の駆動系装置及び制動系装置の作動を統合的に制御しようとする場合に有利に用いられる車両用の制動力制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の制動力制御装置100は、車両全体に於いて発生されるべき要求制駆動力を取得する手段100,200と、駆動系装置に於いて発生可能な制駆動力を取得する手段100,210と、制動系装置の作動を制御する手段100,220とを含み、駆動系装置に於いて発生可能な制駆動力に応じて制動系装置を作動させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】タイヤと路面との間の摩擦状態を精度良く推定する方法とその装置、及び、路面摩擦状態の推定に用いられる路面摩擦状態推定用タイヤを提供する。
【解決手段】タイヤトレッドの幅方向中心に位置する陸部内に埋設した垂直応力検出手段１１ａ及び剪断応力検出手段１１ｂとにより、上記陸部のトレッドゴムに作用する垂直応力σ_zとタイヤ周方向の剪断応力τ_xとを検出した後、応力比算出手段１２にて応力比ｒ_x＝（τ_x／σ_z）を算出し、この応力比ｒ_xと上記垂直応力σ_zのデータとを車体側の路面摩擦状態推定装置２０に送信し、接地中心位置から路面蹴出し点の間の領域の最大値ｒ_bを抽出し、上記抽出された最大値ｒ_bと上記記憶手段２４に記憶されたｒ−μマップ２４Ｍとに基づいて、路面とタイヤとの間の路面摩擦係数μを推定するようにした。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両用保護システムに係り、車速情報を用いた保護デバイスの作動要否の誤判定を防止することにある。
【解決手段】車両のＶＳＣ制御に用いられる各車輪の車輪速による車体速情報を用いて、車両と衝突した歩行者を保護するためのエアバッグの展開要否を判定する車両用保護システムにおいて、ＶＳＣ制御に用いられる各車輪の車輪速による車体速情報がＶＳＣ制御の作動中に得られるか否かを判別する（ステップ１００）。そして、ＶＳＣ制御に用いられる各車輪の車輪速による車体速情報がＶＳＣ制御の作動中に得られたと判別される場合に、上記の歩行者保護エアバッグの展開要否を判定するのに用いる車体速情報を、そのＶＳＣ制御に用いられる各車輪の車輪速による車体速情報に代えて所定のフェールセーフ値とする（ステップ１０４）。 （もっと読む）

【課題】運転者の意思に適合させた車線逸脱防止制御を行う。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、車両の旋回方向と、旋回路の旋回方向との一致及び不一致を判定するとともに（ステップＳ３）、旋回路の外側及び内側のうちのどれに対して車両が逸脱傾向を示しているのかを判定し（ステップＳ４）、それら判定結果に基づいて、車線逸脱防止制御の制御内容を変更する（ステップＳ５）。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図しない制動力の増加による違和感を緩和できる制動力制御装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ２と２つの遮断弁６−１，６−２を介して２制動系統のホイルシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲが接続され、遮断弁６−１，６−２が閉状態では、マスタシリンダ圧と踏み込みストローク量に基づき目標減速度Ｇを演算する。１つの遮断弁だけが開状態となると、目標減速度Ｇの急上昇を制限するように、マスタシリンダ圧の変動を小さく制限する。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御中にて「増し踏み」がなされた場合においてブレーキ操作部材の操作ストロークを増大し得るアンチスキッド制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置は、減圧制御・保持制御・増圧制御を一組とする一制御サイクルを繰り返し実行するＡＢＳ制御が実行する。減圧制御開始・増圧制御開始を判定するためにスリップ率とそれぞれ比較されるスリップ率基準値Sd，Siは、原則的には、基本値Sdbase，Sibase（一定）にそれぞれ設定される。一方、ＡＢＳ制御中において「増し踏み」がなされた場合、スリップ率基準値Sd，Siは、「増し踏み」の程度（増し踏み相当加圧量ΔP1）に応じた分だけそれぞれ増大される。これにより、ＡＢＳ制御中におけるホイールシリンダ圧の変化パターンを増圧方向に偏移させることができ、「増圧弁下流の液圧回路」内の総ブレーキ液量を平均的に増大して、ブレーキペダルストロークを大きくできる。 （もっと読む）

【課題】トラクション制御終了後に走行制御を自動的に復帰可能としつつも、トラクション制御と走行制御とが干渉してしまうのを防止する。
【解決手段】走行制御装置は、トラクション制御による駆動力制御期間中の駆動トルク最小値を取得し（ステップＳ５）、トラクション制御が終了したとき、ＡＣＣによる駆動トルク制御の上限値を規定する駆動トルク上限値にその駆動トルク最小値を設定する（ステップＳ７）。 （もっと読む）

【課題】最適なモータ回転数をより早く得て、より無駄なエネルギー消費の回避、ポンプ作動音や振動の発生を防止できるアンチスキッド制御装置を提供する。
【解決手段】前輪ＦＷと後輪ＲＷの双方でＡＢＳ制御中であるか、もしくは、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方のみでＡＢＳ制御中であるかを判定し、それ基づいてモータ１７におけるモータ回転数を決定する。具体的には、前輪ＦＷと後輪ＲＷの双方でＡＢＳ制御中であれば最もモータ回転数を高くし、前輪ＦＷと後輪ＲＷのいずれか一方のみでＡＢＳ制御中である場合には、これら双方でＡＢＳ制御中である場合よりも低いモータ回転数とする。これにより、リザーバ１５、２２へのブレーキ液の流入量に応じた最適なモータ回転数に基づいてポンプ１８、２３を駆動できる。 （もっと読む）

【課題】自車両の車線逸脱防止に必要なヨーモーメントを確保する。
【解決手段】車線逸脱防止装置は、車線逸脱防止制御の制御量の不足量を取得するとともに（ステップＳ３）、その不足量に基づいて、車線逸脱防止制御の制御終了タイミングを変更する一方で（ステップＳ５）、走行車線に対する自車両の逸脱傾向を判定し（ステップＳ４、ステップＳ８）、その結果、車線逸脱傾向がある場合、走行制御により走行車線に対する自車両の逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行うとともに、前記変更した制御終了タイミングになったときに、車線逸脱防止制御を終了する（ステップＳ９〜ステップＳ１１）。 （もっと読む）

【課題】 ドライブシャフトに作用する軸トルクの正確な測定が可能で、ドライブシャフトの軽量化に貢献できると共に、路面−タイヤ間の作用力を推定できる軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置を提供する。
【解決手段】 この軸トルク・路面タイヤ間作用力測定装置は、軸トルク演算手段６、制動力演算手段９、および、路面とタイヤ間の作用力を推定する作用力演算手段１０を備える。ドライブシャフトの両端の等速ジョイントの外輪に、それぞれ第１および第２のセンサーターゲット１，２を取付ける。これら各センサーターゲット１，２に対向して、回転パルス信号を出力する第１および第２のセンサ３，４を設ける。前記軸トルク演算手段６は、両センサ３，４により検出した回転パルス信号から、ドライブシャフト１１に生じたねじれに対応する回転パルス信号の位相差を演算処理して軸トルクを求める。前記作用力演算手段１０は、ブレーキの制動力、および軸トルク演算手段６で求めた軸トルクから、路面とタイヤ間の作用力を推定する。 （もっと読む）

【課題】減速制御によって生じる違和感を低減すること。
【解決手段】クラッチペダルが踏まれているか否かを判定し（ステップＳ７２）、クラッチペダルが踏まれていると判定されると減速制御による減速度を小さくするようにした（ステップＳ７３）ため、例えば、変速比を操作してさらなる加速をするために、運転者がクラッチペダルを踏むと、減速制御による制動力が低減され、その結果、運転者の意図に沿った加速を実現でき、減速制御によって生じる違和感を低減することができる。 （もっと読む）